JP6760165B2 - Passenger airbag device - Google Patents

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JP6760165B2 JP2017056534A JP2017056534A JP6760165B2 JP 6760165 B2 JP6760165 B2 JP 6760165B2 JP 2017056534 A JP2017056534 A JP 2017056534A JP 2017056534 A JP2017056534 A JP 2017056534A JP 6760165 B2 JP6760165 B2 JP 6760165B2
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Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。 The present invention relates to a passenger airbag device.

下記特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置は、インストルメントパネルから乗員頭部に向かって膨張展開するメインバッグと、メインバッグの上部からウインドシールドへ向かって膨張展開する小型のサブバッグとを有している。このサブバッグは、メインバッグに遅れて膨張展開し、ウインドシールドと当接（接触）する。これにより、メインバッグがサブバッグを介してウインドシールドに支持される構成になっている。この助手席用エアバッグ装置では、インストルメントパネルやウインドシールドのレイアウトやデザインに影響されることなく、サブバッグがウインドシールド面の傾きに応じた展開をすることで、エアバッグの共通化を可能にするようにしている。 The passenger airbag device described in Patent Document 1 below includes a main bag that expands and expands from the instrument panel toward the occupant's head, and a small sub-bag that expands and expands from the upper part of the main bag toward the windshield. And have. This sub-bag expands and expands later than the main bag, and comes into contact with the windshield. As a result, the main bag is supported by the windshield via the sub-bag. With this passenger airbag device, it is possible to standardize airbags by deploying the sub-bag according to the inclination of the windshield surface without being affected by the layout and design of the instrument panel and windshield. I try to do it.

特開２０１３−０８２３３８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-082338

しかしながら、上記構成の助手席用エアバッグ装置では、メインバッグ（後気室）に遅れて膨張展開するサブバッグ（前気室）がウインドシールドと接触するまでは、メインバッグがサブバッグを介してウインドシールドに支持されない。つまり、メインバッグは、インストルメントパネル側の基端部がインストルメントパネル等と接する以外は、他の車室内装部品と接触しない状態で膨張展開する。このため、メインバッグが膨張展開時に上下左右に揺動し易くなり、乗員拘束性能に影響を及ぼす可能性がある。 However, in the passenger airbag device having the above configuration, the main bag passes through the sub-bag until the sub-bag (front air chamber) that expands and expands later than the main bag (rear air chamber) comes into contact with the windshield. Not supported by the windshield. That is, the main bag expands and expands in a state where it does not come into contact with other vehicle interior parts except that the base end portion on the instrument panel side comes into contact with the instrument panel or the like. For this reason, the main bag tends to swing up, down, left and right when expanded and deployed, which may affect the occupant restraint performance.

本発明は上記事実を考慮し、前気室と後気室とを備えた構成において、膨張展開時における後気室の揺動を抑制可能な助手席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。 In consideration of the above facts, it is an object of the present invention to obtain a passenger airbag device capable of suppressing the swing of the rear air chamber at the time of expansion and deployment in a configuration including a front air chamber and a rear air chamber. ..

請求項１に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、を備え、前記後気室は、膨張展開完了状態において、車両左右方向の両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出する一又は一対の第２突出部を有しており、前記前気室は、膨張展開完了状態において、車両左右方向の両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出し、前記一又は一対の第２突出部に対して車両左右方向の外側から接触又は対向する一又は一対の第１突出部を有している。 The passenger airbag device according to the invention according to claim 1 is formed in a bag shape and is housed in an instrument panel of a vehicle, and expands along a windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle. The anterior air chamber to be expanded and the anterior air chamber that is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the anterior air chamber, and expands and expands later than the anterior air chamber. It is arranged between the passenger seat occupant and at least includes a rear air chamber that comes into contact with the front air chamber during expansion and deployment, and the rear air chamber is provided on both sides of the vehicle in the left-right direction in the expansion and deployment completion state. It has one or a pair of second protrusions protruding from at least one of them toward the rear side of the vehicle, and the front air chamber is a vehicle from at least one of both side portions in the left-right direction of the vehicle in the expanded deployment completed state. It protrudes to the rear side and has one or a pair of first protrusions that come into contact with or face the one or pair of second protrusions from the outside in the left-right direction of the vehicle .

なお、請求項１に記載の「遅れて」は、後気室の膨張展開が完了するタイミングが、前気室の膨張展開が完了するタイミングよりも遅くなるものであればよい。また、請求項１に記載の「膨張展開時」は、膨張展開途中の状態及び膨張展開完了状態の両方を含んでいる。 The "delayed" according to claim 1 may mean that the timing at which the expansion and expansion of the rear air chamber is completed is later than the timing at which the expansion and expansion of the front air chamber is completed. Further, the "during expansion / expansion" according to claim 1 includes both a state in which expansion / expansion is in progress and a state in which expansion / expansion is completed.

請求項１に記載の発明では、車両のインストルメントパネルには、各々が袋状に形成された前気室及び後気室が収納されている。前気室は、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する。後気室は、前気室に遅れて膨張展開し、前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前気室と接触する。この後気室は、前気室と異なる内容積を有しており、前気室と後気室との固有振動数が異なっている。このように、固有振動数が異なる前気室と後気室とが互いに接触することで、各気室が互いに揺動を抑制される。これにより、膨張展開時における後気室の揺動を抑制できる。
また、請求項１に記載の発明によれば、前気室及び後気室の膨張展開完了状態では、前気室の車両左右方向両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出した一又は一対の第１突出部が、後気室の車両左右方向両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出した一又は一対の第２突出部に対して車両左右方向の外側から接触又は対向する。これにより、前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突などの非対称衝突であり、助手席乗員が第２突出部側へ斜めに慣性移動して後気室と当接した場合、第２突出部が第１突出部に支持されつつ助手席乗員を横方向から支持（保持）する。この結果、非対称衝突時においても助手席乗員を安定的に拘束することが可能になる。
請求項２に記載の発明では、袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、を備え、前記前気室と前記後気室とは、上部において互いに結合されている。
なお、請求項２に記載の「遅れて」は、後気室の膨張展開が完了するタイミングが、前気室の膨張展開が完了するタイミングよりも遅くなるものであればよい。また、請求項２に記載の「膨張展開時」は、膨張展開途中の状態及び膨張展開完了状態の両方を含んでいる。
請求項２に記載の発明では、車両のインストルメントパネルには、各々が袋状に形成された前気室及び後気室が収納されている。前気室は、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する。後気室は、前気室に遅れて膨張展開し、前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前気室と接触する。この後気室は、前気室と異なる内容積を有しており、前気室と後気室との固有振動数が異なっている。このように、固有振動数が異なる前気室と後気室とが互いに接触することで、各気室が互いに揺動を抑制される。これにより、膨張展開時における後気室の揺動を抑制できる。
また、請求項２に記載の発明では、前気室と後気室とが、上部において互いに結合されているので、前気室がインストルメントパネルから膨張展開する際に、後気室もインストルメントパネルから引き出される。この場合、後気室は、前気室に遅れて膨張展開を完了するが、後気室を単独でインストルメントパネルから膨張展開させる場合と比較して、後気室の内圧を低下させることができる。その結果、低圧の後気室によって助手席乗員をソフトに拘束することが可能になる。
請求項３に記載の発明では、袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、を備え、膨張展開完了状態の前記前気室は、前記後気室と接触する後面が車両前方側へ向かって下り勾配に傾斜すると共に、車両前後方向に対する前記後面の傾斜角度が、前記車両の車種によらず同等に設定される。
なお、請求項３に記載の「遅れて」は、後気室の膨張展開が完了するタイミングが、前気室の膨張展開が完了するタイミングよりも遅くなるものであればよい。また、請求項３に記載の「膨張展開時」は、膨張展開途中の状態及び膨張展開完了状態の両方を含んでいる。
請求項３に記載の発明では、車両のインストルメントパネルには、各々が袋状に形成された前気室及び後気室が収納されている。前気室は、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する。後気室は、前気室に遅れて膨張展開し、前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前気室と接触する。この後気室は、前気室と異なる内容積を有しており、前気室と後気室との固有振動数が異なっている。このように、固有振動数が異なる前気室と後気室とが互いに接触することで、各気室が互いに揺動を抑制される。これにより、膨張展開時における後気室の揺動を抑制できる。
また、請求項３に記載の発明では、膨張展開完了状態の前気室の後面、すなわち後気室との接触面は、車両前後方向に対する傾斜角度が車両の車種によらず同等に設定される。これにより、車種毎に異なるウインドシールドの傾斜角度によらず、後気室を設計することが可能となる。 In the invention according to claim 1, the instrument panel of the vehicle houses a front air chamber and a rear air chamber, each of which is formed in a bag shape. The front air chamber expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle. The posterior air chamber expands and expands later than the anterior air chamber, is arranged between the anterior air chamber and the passenger seat occupant, and contacts the anterior air chamber at least during the expansion and expansion. This posterior air chamber has a different internal volume from the anterior air chamber, and the natural frequencies of the anterior air chamber and the posterior air chamber are different. In this way, the front air chamber and the rear air chamber having different natural frequencies come into contact with each other, so that each air chamber is suppressed from swinging. This makes it possible to suppress the swing of the rear air chamber during expansion and deployment.
Further, according to the invention of claim 1, when the front air chamber and the rear air chamber are expanded and expanded, one or one of the front air chambers protruding from at least one of the left and right sides of the vehicle to the rear side of the vehicle. The pair of first protrusions contact or face the one or pair of second protrusions protruding from at least one of the left and right sides of the vehicle in the rear air chamber toward the rear of the vehicle from the outside in the left and right direction of the vehicle. .. As a result, when the form of the frontal collision is an asymmetric collision such as an oblique collision or a minute lap collision, and the passenger's seat occupant moves obliquely to the second protrusion side and comes into contact with the rear air chamber, the second protrusion Supports (holds) the passenger seat occupant from the side while being supported by the first protrusion. As a result, the passenger seat occupant can be stably restrained even in the case of an asymmetric collision.
In the invention according to claim 2, the front air chamber, which is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel of the vehicle, expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle, and a bag. It is formed in a shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the front air chamber, expands and expands later than the front air chamber, and is arranged between the front air chamber and the passenger seat occupant. At the same time, the anterior air chamber is provided with at least a posterior air chamber that comes into contact with the anterior air chamber during expansion and deployment, and the anterior air chamber and the posterior air chamber are connected to each other at an upper portion.
The "delayed" according to claim 2 may be any time when the expansion and expansion of the rear air chamber is completed later than the timing at which the expansion and expansion of the front air chamber is completed. Further, the "during expansion / expansion" according to claim 2 includes both a state in which expansion / expansion is in progress and a state in which expansion / expansion is completed.
In the invention according to claim 2, the instrument panel of the vehicle houses a front air chamber and a rear air chamber, each of which is formed in a bag shape. The front air chamber expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle. The posterior air chamber expands and expands later than the anterior air chamber, is arranged between the anterior air chamber and the passenger seat occupant, and contacts the anterior air chamber at least during the expansion and expansion. This posterior air chamber has a different internal volume from the anterior air chamber, and the natural frequencies of the anterior air chamber and the posterior air chamber are different. In this way, the front air chamber and the rear air chamber having different natural frequencies come into contact with each other, so that each air chamber is suppressed from swinging. This makes it possible to suppress the swing of the rear air chamber during expansion and deployment.
Further, in the invention according to claim 2, since the anterior air chamber and the posterior air chamber are connected to each other at the upper part, the posterior air chamber is also an instrument when the anterior air chamber expands and expands from the instrument panel. Pulled out of the panel. In this case, the posterior air chamber completes the expansion and deployment later than the anterior air chamber, but the internal pressure of the posterior air chamber can be reduced as compared with the case where the posterior air chamber is expanded and expanded independently from the instrument panel. it can. As a result, the low-pressure rear air chamber makes it possible to softly restrain the passenger seat occupant.
In the invention according to claim 3, the front air chamber, which is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel of the vehicle, expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle, and a bag. It is formed in a shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the front air chamber, expands and expands later than the front air chamber, and is arranged between the front air chamber and the passenger seat occupant. At the same time, the front air chamber is provided with at least a rear air chamber that comes into contact with the front air chamber at the time of expansion and deployment, and the rear surface of the front air chamber in the expanded and expanded state has its rear surface in contact with the rear air chamber descending toward the front side of the vehicle. Along with inclining to a slope, the inclination angle of the rear surface with respect to the front-rear direction of the vehicle is set to be the same regardless of the vehicle type of the vehicle.
The "delayed" according to claim 3 may be any time when the expansion and expansion of the rear air chamber is completed later than the timing at which the expansion and expansion of the front air chamber is completed. Further, the "during expansion / expansion" according to claim 3 includes both a state in which expansion / expansion is in progress and a state in which expansion / expansion is completed.
In the invention according to claim 3, the instrument panel of the vehicle houses a front air chamber and a rear air chamber, each of which is formed in a bag shape. The front air chamber expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle. The posterior air chamber expands and expands later than the anterior air chamber, is arranged between the anterior air chamber and the passenger seat occupant, and contacts the anterior air chamber at least during the expansion and expansion. This posterior air chamber has a different internal volume from the anterior air chamber, and the natural frequencies of the anterior air chamber and the posterior air chamber are different. In this way, the front air chamber and the rear air chamber having different natural frequencies come into contact with each other, so that each air chamber is suppressed from swinging. As a result, the swing of the rear air chamber at the time of expansion and deployment can be suppressed.
Further, in the invention according to claim 3, the inclination angle of the rear surface of the front air chamber in the expanded and expanded state, that is, the contact surface with the rear air chamber, is set to be the same regardless of the vehicle type of the vehicle. .. This makes it possible to design the rear air chamber regardless of the tilt angle of the windshield, which differs for each vehicle type.

請求項４に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、膨張展開完了状態における前記前気室は、膨張展開完了状態における前記後気室に比べて、車両左右方向の幅が広い。 In the passenger airbag device according to the invention of claim 4 , in any one of claims 1 to 3, the front air chamber in the expanded and expanded state is the rear air in the expanded and expanded state. The width of the vehicle in the left-right direction is wider than that of the room.

請求項４に記載の発明によれば、前気室及び後気室の膨張展開完了状態では、前気室における車両左右方向の幅が、後気室における車両左右方向の幅よりも広くなる。これにより、前面衝突の形態が斜め衝突や微小ラップ衝突などの非対称衝突であり、助手席乗員が斜め前方へ慣性移動して後気室に当接した場合でも、後気室を前気室によって安定的に支持（保持）することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, in the expanded and deployed state of the front air chamber and the rear air chamber, the width of the vehicle in the front air chamber in the left-right direction of the vehicle is wider than the width of the rear air chamber in the left-right direction of the vehicle. As a result, the form of the frontal collision is an asymmetrical collision such as an oblique collision or a minute lap collision, and even if the passenger's seat occupant inertially moves diagonally forward and comes into contact with the rear air chamber, the rear air chamber is moved by the front air chamber. It can be stably supported (held).

請求項５に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、膨張展開完了状態における前記前気室の内圧は、膨張展開完了状態における前記後気室の内圧よりも高い。 In the passenger airbag device according to the invention of claim 5 , in any one of claims 1 to 3, the internal pressure of the front air chamber in the expanded expansion completed state is the said in the expanded expansion completed state. It is higher than the internal pressure of the posterior air chamber.

請求項５に記載の発明では、上記のように構成されているので、低圧の後気室を高圧の前気室によって良好に支持することができると共に、低圧の後気室によって助手席乗員をソフトに拘束することができる。 In the invention according to claim 5 , since it is configured as described above, the low-pressure rear air chamber can be satisfactorily supported by the high-pressure front air chamber, and the passenger seat occupant can be supported by the low-pressure rear air chamber. Can be restrained softly.

請求項６に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記前気室に膨張展開用のガスを供給する前インフレータと、前記後気室に膨張展開用のガスを供給する後インフレータと、を備え、前記後インフレータは、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータである。 The passenger airbag device according to the invention according to claim 6 comprises a pre-inflator that supplies a gas for expansion and deployment to the front air chamber, and a rear inflator according to any one of claims 1 to 3. A post-inflator that supplies gas for expansion and deployment to the air chamber is provided , and the post-inflator is a dual stage inflator having two gas generators .

請求項６に記載の発明では、前気室と後気室とが、個別のインフレータである前インフレータ及び後インフレータからそれぞれ膨張展開用のガスを供給されて膨張展開する構成であるため、前気室と後気室との膨張展開タイミングを容易に調整可能である。 In the invention according to claim 6 , since the anterior air chamber and the posterior air chamber are configured to expand and expand by supplying gas for expansion and expansion from the front inflator and the rear inflator, which are individual inflators, respectively. The expansion and deployment timing of the chamber and the posterior air chamber can be easily adjusted.

請求項６に記載の発明では、車両前面衝突時に後気室に膨張展開用のガスを供給する後インフレータが、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータとされている。これにより、例えば衝突の激しさ（衝撃の強さ）に応じて２つのガス発生器の作動を制御することにより、後気室の展開速度などを調整（変更）することができる。 In the invention according to claim 6 , the rear inflator that supplies the gas for expansion and deployment to the rear air chamber at the time of a frontal collision of the vehicle is a dual stage inflator having two gas generators. Thereby, for example, the deployment speed of the rear air chamber can be adjusted (changed) by controlling the operation of the two gas generators according to the intensity of the collision (strength of impact).

請求項７に記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、連通口を有する仕切り布によって互いに内容積が異なる前気室と後気室とに仕切られると共に、車両前面衝突時に前記前気室に供給されるガスの一部が前記連通口を通って前記後気室に供給される単一のエアバッグを備え、前記前気室が先行して膨張展開してウインドシールドと接触すると共に、当該前気室の車両後方で前記後気室が遅れて助手席乗員側へ膨張展開する。 The passenger airbag device according to the invention of claim 7 is formed in a bag shape and is housed in an instrument panel of a vehicle, and the front air chamber and the rear air chamber have different internal volumes depending on a partition cloth having a communication port. It is provided with a single airbag that is partitioned from the air chamber and a part of the gas supplied to the front air chamber is supplied to the rear air chamber through the communication port in the event of a frontal collision of the vehicle. The chamber expands and expands in advance and comes into contact with the windshield, and the rear airbag expands and expands toward the passenger side with a delay behind the vehicle in the front airbag.

請求項７に記載の発明では、車両のインストルメントパネルには、単一のエアバッグが収納されている。このエアバッグは、連通口を有する仕切り布によって前気室と後気室とに仕切られており、車両前面衝突時に前気室に供給されるガスの一部が連通口を通って後気室に供給される。これにより、前気室が先行して膨張展開してウインドシールドと接触し、当該前気室の車両後方で後気室が遅れて助手席乗員側へ膨張展開する。この発明では、膨張展開途中の後気室が前気室を介してウインドシールドに支持される。しかも、上記の仕切り布がエアバッグに設けられることで、エアバッグ全体の固有振動数が低くなっている。さらに、前気室と後気室との内容積が異なっているため、前気室と後気室との固有振動数が異なっており、各気室が互いに揺動を抑制し合う。以上のことから、本発明によれば、膨張展開時における後気室の揺動を抑制することができる。 In the invention according to claim 7 , a single airbag is housed in the instrument panel of the vehicle. This airbag is divided into a front air chamber and a rear air chamber by a partition cloth having a communication port, and a part of the gas supplied to the front air chamber at the time of a frontal collision of the vehicle passes through the communication port to the rear air chamber. Is supplied to. As a result, the front air chamber expands and expands in advance and comes into contact with the windshield, and the rear air chamber is delayed behind the vehicle in the front air chamber and expands and expands toward the passenger side. In the present invention, the rear air chamber during expansion and expansion is supported by the windshield via the front air chamber. Moreover, since the partition cloth is provided on the airbag, the natural frequency of the entire airbag is lowered. Further, since the internal volumes of the anterior air chamber and the posterior air chamber are different, the natural frequencies of the anterior air chamber and the posterior air chamber are different, and the air chambers suppress each other's vibration. From the above, according to the present invention, it is possible to suppress the swing of the rear air chamber during expansion and deployment.

以上説明したように、本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、前気室と後気室とを備えた構成において、膨張展開時における後気室の揺動を抑制可能である。 As described above, in the passenger seat airbag device according to the present invention, it is possible to suppress the swing of the rear air chamber at the time of expansion and deployment in the configuration including the front air chamber and the rear air chamber.

本発明の第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を車両後方斜め左方側から見た斜視図である。It is a perspective view which looked at the expansion expansion completion state of the front air chamber and the rear air chamber in the passenger seat airbag device which concerns on 1st Embodiment of this invention from the diagonally left side behind the vehicle. 図１に示される前気室及び後気室を車両左右方向の中央で切断し、車両左側の部位の図示を省略した斜視図である。FIG. 5 is a perspective view in which the front air chamber and the rear air chamber shown in FIG. 1 are cut at the center in the left-right direction of the vehicle, and the portion on the left side of the vehicle is omitted. 図１に示される前気室及び後気室を含む周辺の構成を示す平断面図である。It is a plan sectional view which shows the structure of the periphery including the anterior air chamber and the posterior air chamber shown in FIG. 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された車両の車室前部を車両左方側から見た断面図であり、前気室の膨張展開途中の状態を示す図である。It is sectional drawing which looked at the front part of the passenger compartment of the vehicle to which the passenger seat airbag device which concerns on 1st Embodiment was applied from the left side of the vehicle, and is the figure which shows the state in the process of expansion and development of the front air chamber. 前気室の膨張展開完了状態であってかつ後気室の膨張展開途中の状態を示す図４Ａに対応した断面図である。It is sectional drawing corresponding to FIG. 4A which shows the state in which the expansion and expansion of the anterior air chamber is completed and the expansion and expansion of the rear air chamber is in progress. 前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図４Ａ〜図４Ｂに対応した断面図である。It is sectional drawing corresponding to FIGS. 4A to 4B which shows the expansion expansion completion state of the anterior air chamber and the posterior air chamber. 後気室に助手席乗員が拘束された状態を示す図４Ａ〜図４Ｃに対応した断面図である。4 is a cross-sectional view corresponding to FIGS. 4A to 4C showing a state in which a passenger seat occupant is restrained in the rear air chamber. 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が、一般的なセダンタイプの車両に適用された例を示す図４Ｃに対応した断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 4C showing an example in which the passenger airbag device according to the first embodiment is applied to a general sedan type vehicle. 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が、１ボックスタイプの車両に適用された例を示す図４Ｃに対応した断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 4C showing an example in which the passenger airbag device according to the first embodiment is applied to a one-box type vehicle. 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が、スポーツタイプの車両に適用された例を示す図４Ｃに対応した断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 4C showing an example in which the passenger airbag device according to the first embodiment is applied to a sports type vehicle. 本発明の第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を車両後方斜め左方側から見た斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of the front air chamber and the rear air chamber in the passenger airbag device according to the second embodiment of the present invention as viewed from the diagonally left side behind the vehicle. 図８に示される前気室及び後気室を含む周辺の構成を示す平断面図である。FIG. 5 is a plan sectional view showing a peripheral configuration including an anterior air chamber and a posterior air chamber shown in FIG. 図８に示される前気室及び後気室を含む周辺の構成を車両上方から見た平面図である。FIG. 8 is a plan view of the peripheral configuration including the front air chamber and the rear air chamber shown in FIG. 8 as viewed from above the vehicle. 前面衝突の形態が対称衝突の場合において、助手席乗員が後気室に拘束された状態を示す図１０Ａに対応した平面図である。FIG. 5 is a plan view corresponding to FIG. 10A showing a state in which the passenger seat occupant is restrained in the rear air chamber when the form of the frontal collision is a symmetrical collision. 前面衝突の形態が非対称衝突の場合において、助手席乗員が後気室に拘束された状態を示す図１０Ａに対応した平面図である。FIG. 5 is a plan view corresponding to FIG. 10A showing a state in which the passenger seat occupant is restrained in the rear air chamber when the form of the frontal collision is an asymmetric collision. 本発明の第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を車両後方斜め左方側から見た斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of the front air chamber and the rear air chamber in the passenger airbag device according to the third embodiment of the present invention as viewed from the diagonally left side behind the vehicle. 図１１に示される前気室及び後気室を含む周辺の構成を示す平断面図である。FIG. 5 is a plan sectional view showing a peripheral configuration including an anterior air chamber and a posterior air chamber shown in FIG. 本発明の第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置における前気室及び後気室の膨張展開完了状態を示す図２に対応した斜視図である。It is a perspective view corresponding to FIG. 2 which shows the expansion development completion state of the front air chamber and the rear air chamber in the passenger seat airbag device which concerns on 4th Embodiment of this invention. 第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された車両の車室前部を車両左方側から見た断面図であり、前気室の膨張展開に伴って後気室がインストルメントパネルから引き出される際の状況を説明するための図である。It is a cross-sectional view of the front part of the passenger compartment of the vehicle to which the passenger airbag device according to the fourth embodiment is applied seen from the left side of the vehicle, and the rear air chamber becomes an instrument as the front air chamber expands and expands. It is a figure for demonstrating the situation when it is pulled out from a panel. 本発明の第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの膨張展開完了状態を示す図２に対応した斜視図である。It is a perspective view corresponding to FIG. 2 which shows the expansion expansion completion state of the airbag in the passenger seat airbag device which concerns on 5th Embodiment of this invention. 第５実施形態に係るエアバッグの縦断面図である。It is a vertical sectional view of the airbag which concerns on 5th Embodiment. 第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された車両の車室前部を車両左方側から見た断面図であり、エアバッグの膨張展開初期の状態を示す図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the front portion of the passenger compartment of the vehicle to which the passenger airbag device according to the fifth embodiment is applied as viewed from the left side of the vehicle, and is a diagram showing a state at the initial stage of expansion and deployment of the airbag.

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図７を用いて、本発明の第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ（ＩＮ）は、車両の前方（進行方向）、上方、左方（車両幅方向の内方）をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。 <First Embodiment>
Hereinafter, the passenger airbag device 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 7. The arrows FR, UP, and LH (IN) appropriately described in each figure indicate the front (traveling direction), the upper side, and the left side (inner side in the vehicle width direction) of the vehicle. Hereinafter, when the description is simply made using the front-rear, left-right, and up-down directions, unless otherwise specified, the front-rear direction of the vehicle front-rear direction, the left-right direction of the vehicle left-right direction, and the up-down direction of the vehicle up-down direction shall be indicated. Further, in each drawing, some reference numerals may be omitted in order to make the drawings easier to see.

図１〜図４Ｄに示されるように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、車両（自動車）１２の車室１４の前端部に設けられたインストルメントパネル１６の上部に搭載されており、所謂トップマウントタイプとされている。この車両１２は、ここでは左ハンドル仕様とされており、インストルメントパネル１６の車両上方には、ウインドシールド（前面ガラス）１８が配設されている。また、車室１４の前部の右側でインストルメントパネル１６の車両後方には、助手席である車両用シート２０が設けられている。この車両用シート２０には、乗員Ｐが着座している。この乗員Ｐは、本発明における「助手席乗員」に相当しており、３点式のシートベルト装置２２によって車両用シート２０に拘束されている。なお、上記の車両１２が右ハンドル仕様の場合、本実施形態とは左右対称の構成となる。 As shown in FIGS. 1 to 4D, the passenger airbag device 10 according to the present embodiment is mounted on the upper part of the instrument panel 16 provided at the front end of the passenger compartment 14 of the vehicle (automobile) 12. It is a so-called top mount type. The vehicle 12 has a left steering wheel specification here, and a windshield (front glass) 18 is arranged above the vehicle of the instrument panel 16. Further, a vehicle seat 20 which is a passenger seat is provided behind the vehicle on the instrument panel 16 on the right side of the front portion of the vehicle interior 14. An occupant P is seated on the vehicle seat 20. The occupant P corresponds to the "passenger seat occupant" in the present invention, and is restrained by the vehicle seat 20 by the three-point seat belt device 22. When the vehicle 12 has a right-hand steering wheel specification, the configuration is symmetrical with that of the present embodiment.

上記の車両１２に適用された助手席用エアバッグ装置１０は、袋状に形成されてインストルメントパネル１６内に収納され、車両１２の前面衝突時に乗員Ｐの車両前方でウインドシールド１８に沿って膨張展開する前気室としての第１気室３０と、袋状に形成されてインストルメントパネル１６内に収納され、第１気室３０に遅れて膨張展開し、第１気室３０と乗員Ｐとの間に配置される後気室としての第２気室４０とを備えている。 The passenger airbag device 10 applied to the vehicle 12 is formed in a bag shape and housed in the instrument panel 16 and is housed in the instrument panel 16 along the windshield 18 in front of the vehicle of the occupant P at the time of a frontal collision of the vehicle 12. The first air chamber 30 as a front air chamber that expands and expands, and the first air chamber 30 and the occupant P are formed in a bag shape and stored in the instrument panel 16 and expand and expand later than the first air chamber 30. It is provided with a second air chamber 40 as a rear air chamber arranged between and.

また、この助手席用エアバッグ装置１０は、第１気室３０に膨張展開用のガスを供給する前インフレータとしての第１インフレータ３２と、第２気室４０に膨張展開用のガスを供給する後インフレータとしての第２インフレータ４２と、第１気室３０及び第１インフレータ３２が収納される第１ケース（前ケース）３４と、第２気室４０及び第２インフレータ４２が収納される第２ケース（後ケース）４４とを備えている。 Further, the passenger airbag device 10 supplies the first inflator 32 as a pre-inflator that supplies the expansion / deployment gas to the first air chamber 30 and the expansion / deployment gas to the second air chamber 40. A second inflator 42 as a rear inflator, a first case (front case) 34 in which the first air chamber 30 and the first inflator 32 are housed, and a second case in which the second air chamber 40 and the second inflator 42 are housed. A case (rear case) 44 is provided.

第１気室３０及び第２気室４０は、独立（分離）した別個の袋体（エアバッグ）とされている。第１気室（第１エアバッグ）３０は、例えば膨張展開状態で車両前後方向に並ぶ一対の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。同様に、第２気室（第２エアバッグ）４０は、例えば膨張展開状態で車両前後方向に並ぶ一対の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。これらの第１気室３０及び第２気室４０は、互いに異なる内容積を有しており、本実施形態では第２気室４０の内容積が第１気室３０の内容積よりも大きく設定されている。 The first air chamber 30 and the second air chamber 40 are independent (separated) separate bag bodies (airbags). The first air chamber (first airbag) 30 is formed in a bag shape by, for example, a pair of base fabrics lined up in the front-rear direction of the vehicle in an expanded and deployed state are sewn on the outer peripheral edges of each other. Similarly, the second air chamber (second airbag) 40 is formed in a bag shape by, for example, a pair of base fabrics lined up in the front-rear direction of the vehicle sewn from each other on the outer peripheral edge portion in an expanded and deployed state. The first air chamber 30 and the second air chamber 40 have different internal volumes, and in the present embodiment, the internal volume of the second air chamber 40 is set to be larger than the internal volume of the first air chamber 30. Has been done.

第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態を車両前方から見た場合、第１気室３０及び第２気室４０の車両幅方向中央と、車両用シート２０の車両幅方向中央とが一致又は略一致する構成になっている。また、膨張展開完了状態における第１気室３０の車両左右方向の幅Ｗ１１は、膨張展開完了状態における第２気室４０の車両左右方向の幅Ｗ２１に比べて広く設定されている（Ｗ１１＞Ｗ２１）。また、膨張展開完了状態における第１気室３０の車両前後方向の幅（厚み）Ｗ１２は、膨張展開完了状態における第２気室４０の車両前後方向の幅（厚み）Ｗ２２に比べて狭く設定されている（Ｗ１２＜Ｗ２２）。なお、第１気室３０を上記のように扁平状に膨張展開させる方法としては、例えば第１気室３０を構成する前後一対の基布を、第１気室３０の内部に配設した一又は複数のテザーによって前後に連結する方法などが挙げられる。 When the expanded deployment completed state of the first air chamber 30 and the second air chamber 40 is viewed from the front of the vehicle, the center of the first air chamber 30 and the second air chamber 40 in the vehicle width direction and the vehicle width direction of the vehicle seat 20 It has a structure that coincides with or substantially matches the center. Further, the width W11 of the first air chamber 30 in the vehicle left-right direction in the expanded / expanded state is set wider than the width W21 of the second air chamber 40 in the vehicle left-right direction in the expanded / expanded state (W11> W21). ). Further, the width (thickness) W12 of the first air chamber 30 in the vehicle front-rear direction in the expanded and expanded state is set narrower than the width (thickness) W22 of the second air chamber 40 in the vehicle front-rear direction in the expanded and expanded state. (W12 <W22). As a method of expanding and deploying the first air chamber 30 in a flat shape as described above, for example, a pair of front and rear base cloths constituting the first air chamber 30 are arranged inside the first air chamber 30. Alternatively, a method of connecting the front and back with a plurality of tethers can be mentioned.

第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２は、例えばシリンダタイプのインフレータとされている。第１インフレータ３２は、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で第１気室３０内の下端部に収容されており、第２インフレータ４２は、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢で第２気室４０内の下端部に収容されている。 The first inflator 32 and the second inflator 42 are, for example, cylinder type inflators. The first inflator 32 is housed in the lower end portion of the first air chamber 30 in a posture in which the axial direction is along the vehicle width direction, and the second inflator 42 is in a posture in which the axial direction is along the vehicle width direction. It is housed in the lower end of the chamber 40.

第１ケース３４及び第２ケース４４は、軸線方向両端部が閉塞された円筒状に形成されており、軸線方向が車両幅方向に沿う姿勢でインストルメントパネル１６内に配置されている。第１ケース３４は、ウインドシールド１８寄りに配置されており、第２ケース４４は、第１ケース３４の車両後方側に配置されている。これらの第１ケース３４及び第２ケース４４は、インストルメントパネル１６内において車両幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。 The first case 34 and the second case 44 are formed in a cylindrical shape in which both ends in the axial direction are closed, and are arranged in the instrument panel 16 in a posture in which the axial direction is along the vehicle width direction. The first case 34 is arranged closer to the windshield 18, and the second case 44 is arranged on the rear side of the vehicle of the first case 34. The first case 34 and the second case 44 are supported by an instrument panel reinforce (not shown) extending in the vehicle width direction in the instrument panel 16.

第１ケース３４及び第２ケース４４の上端部には、車両幅方向を長手とする長尺矩形状の開口部３４Ａ、４４Ａが形成されている。また、インストルメントパネル１６には、上記の開口部３４Ａ、４４Ａと対向する箇所に、第１気室３０及び第２気室４０の膨張圧で破断するティアライン（図示省略）が形成されている。 Long rectangular openings 34A and 44A having a longitudinal direction in the vehicle width direction are formed at the upper ends of the first case 34 and the second case 44. Further, the instrument panel 16 is formed with tearlines (not shown) that break due to the expansion pressure of the first air chamber 30 and the second air chamber 40 at locations facing the openings 34A and 44A. ..

第１ケース３４内には、所定の折り畳み方で折り畳まれた第１気室３０が、第１インフレータ３２と共に収納されており、第２ケース４４内には、所定の折り畳み方で折り畳まれた第２気室４０が、第２インフレータ４２と共に収納されている。なお、本実施形態では、第１気室３０の折り畳み方は、内ロール折り（内ロール巻き）とされている。具体的には、第１気室３０の折り畳み状態を車両左方側から見た場合、ロール状にされた第１気室３０の中心から第１気室３０の外周側へ向かって反時計回りに渦を巻くように第１気室３０がロール折りにされている。 In the first case 34, the first air chamber 30 folded in a predetermined folding method is housed together with the first inflator 32, and in the second case 44, the first air chamber folded in a predetermined folding method is stored. The two air chambers 40 are housed together with the second inflator 42. In the present embodiment, the method of folding the first air chamber 30 is inner roll folding (inner roll winding). Specifically, when the folded state of the first air chamber 30 is viewed from the left side of the vehicle, it is counterclockwise from the center of the rolled first air chamber 30 toward the outer peripheral side of the first air chamber 30. The first air chamber 30 is rolled so as to swirl around.

第１インフレータ３２及び第２インフレータ４２は、図示しないエアバッグＥＣＵ（制御装置）と電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵには、図示しない衝突センサ（又はセンサ群）が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、衝突センサからの情報に基づいて、車両１２の前面衝突を検知又は予測可能とされている。この前面衝突には、対称衝突（正面衝突；フルラップ前面衝突）の他、斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突が含まれている。 The first inflator 32 and the second inflator 42 are electrically connected to an airbag ECU (control device) (not shown). A collision sensor (or sensor group) (not shown) is electrically connected to the airbag ECU. The airbag ECU is capable of detecting or predicting a frontal collision of the vehicle 12 based on information from the collision sensor. This frontal collision includes asymmetric collisions such as diagonal collisions and minute lap collisions in addition to symmetric collisions (frontal collisions; full lap frontal collisions).

上記のエアバッグＥＣＵは、衝突センサからの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、先行して第１インフレータ３２を作動（起動）させ、遅れて第２インフレータ４２を作動（起動）させる構成になっている。具体的には、エアバッグＥＣＵは、第１インフレータ３２に作動信号を出力した時点から予め設定されたディレイ時間が経過した時点で第２インフレータ４２に作動信号を出力する構成になっている。 When the above-mentioned airbag ECU detects or predicts a frontal collision based on the information from the collision sensor, the first inflator 32 is activated (activated) in advance, and the second inflator 42 is activated (activated) later. It has become. Specifically, the airbag ECU is configured to output an operation signal to the second inflator 42 when a preset delay time elapses from the time when the operation signal is output to the first inflator 32.

このため、本実施形態では、エアバッグＥＣＵが前面衝突を検知又は予測すると、先ず図４Ａに示されるように、第１インフレータ３２からガスの供給を受ける第１気室３０がウインドシールド１８に沿って先行して膨張展開する。膨張展開完了状態の第１気室３０は、前面３０Ｆがウインドシールド１８と接触し、ウインドシールド１８によって支持されると共に、基端部がインストルメントパネル１６によって支持される。なお、膨張展開した第１気室３０は、ウインドシールド１８に対してバウンドする場合がある。 Therefore, in the present embodiment, when the airbag ECU detects or predicts a frontal collision, first, as shown in FIG. 4A, the first air chamber 30 that receives gas from the first inflator 32 is along the windshield 18. It expands and expands in advance. The front surface 30F of the first air chamber 30 in the expanded and expanded state is in contact with the windshield 18, and is supported by the windshield 18, and the base end portion is supported by the instrument panel 16. The expanded first air chamber 30 may bounce with respect to the windshield 18.

次いで、図４Ｂに示されるように、第２インフレータ４２からガスの供給を受ける第２気室４０が、第１気室３０に遅れて第１気室３０と乗員Ｐとの間に膨張展開する。この第２気室４０は、膨張展開時（すなわち図４Ｂに示される膨張展開途中の状態、及び図４Ｃに示される膨張展開完了状態）において、前面４０Ｆが第１気室３０の後面３０Ｒと接触する構成になっている。膨張展開完了状態の第２気室４０は、第１気室３０を介してウインドシールド１８に支持されると共に、基端部がインストルメントパネル１６によって支持される。この第２気室４０は、インストルメントパネル１６の車両後方側で第１気室３０よりも車両下方側へ膨張展開し、後面である乗員拘束面４０Ｒが乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃと対向する。 Next, as shown in FIG. 4B, the second air chamber 40, which receives gas from the second inflator 42, expands and expands between the first air chamber 30 and the occupant P behind the first air chamber 30. .. In the second air chamber 40, the front surface 40F comes into contact with the rear surface 30R of the first air chamber 30 during expansion and expansion (that is, the state during expansion and expansion shown in FIG. 4B and the expansion and expansion completed state shown in FIG. 4C). It is configured to do. The second air chamber 40 in the expanded and expanded state is supported by the windshield 18 via the first air chamber 30, and the base end portion is supported by the instrument panel 16. The second air chamber 40 expands and expands to the lower side of the vehicle than the first air chamber 30 on the rear side of the vehicle of the instrument panel 16, and the occupant restraint surface 40R on the rear surface is the head H and the chest C of the occupant P. opposite.

次いで、図４Ｄに示されるように、前面衝突の衝撃によって車両前方へ慣性移動する乗員Ｐが第２気室４０の乗員拘束面４０Ｒに突入し、乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃが第２気室４０に保持（拘束）される。この際には、第１気室３０及び第２気室４０が、ウインドシールド１８及びインストルメントパネル１６からの反力を利用して乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃを拘束する構成になっている。 Next, as shown in FIG. 4D, the occupant P inertially moving forward by the impact of the frontal collision rushes into the occupant restraint surface 40R of the second air chamber 40, and the head H and chest C of the occupant P are second. It is held (restrained) in the air chamber 40. At this time, the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are configured to restrain the head H and chest C of the occupant P by utilizing the reaction force from the windshield 18 and the instrument panel 16. There is.

なお、第１気室３０及び第２気室４０が膨張展開する際には、インストルメントパネル１６に形成されたティアラインが第１気室３０及び第２気室４０の膨張圧を受けて破断される。これにより、第１気室３０及び第２気室４０をインストルメントパネル１６の外側へ膨張展開させるための前後一対の開口１６Ｆ、１６Ｒ（図１及び図２参照）がインストルメントパネル１６に形成される構成になっている。また、図２〜図７では、第１気室３０及び第２気室４０の形状を認識し易くするために、ウインドシールド１８と第１気室３０との間、及び第１気室３０と第２気室４０との間に隙間を記載しているが、ウインドシールド１８と第１気室３０とは上述したように接触し、第１気室３０と第２気室４０とは上述したように接触する構成になっている。 When the first air chamber 30 and the second air chamber 40 expand and expand, the tear line formed on the instrument panel 16 breaks due to the expansion pressure of the first air chamber 30 and the second air chamber 40. Will be done. As a result, a pair of front and rear openings 16F and 16R (see FIGS. 1 and 2) for expanding and deploying the first air chamber 30 and the second air chamber 40 to the outside of the instrument panel 16 are formed in the instrument panel 16. It is configured to be. Further, in FIGS. 2 to 7, in order to make it easier to recognize the shapes of the first air chamber 30 and the second air chamber 40, the space between the windshield 18 and the first air chamber 30 and the first air chamber 30 Although the gap is described between the second air chamber 40, the windshield 18 and the first air chamber 30 are in contact with each other as described above, and the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are described above. It is configured to come into contact with each other.

また、本実施形態では、膨張展開完了状態における第１気室３０の内圧（最大値）は、膨張展開完了状態における第１気室３０の内圧（最大値）よりも高く設定されている。さらに、本実施形態では、第１気室３０の後面３０Ｒ及び第２気室４０の前面４０Ｆには、シリコンコート等の滑り止め剤が塗布されている。これにより、第２気室４０の前面４０Ｆが第１気室３０の後面３０Ｒに接触した状態では、第１気室３０と第２気室４０との車両幅方向及び車両上下方向の相対移動が抑制されるようになっている。 Further, in the present embodiment, the internal pressure (maximum value) of the first air chamber 30 in the expanded / expanded state is set higher than the internal pressure (maximum value) of the first air chamber 30 in the expanded / expanded state. Further, in the present embodiment, a non-slip agent such as a silicon coat is applied to the rear surface 30R of the first air chamber 30 and the front surface 40F of the second air chamber 40. As a result, when the front surface 40F of the second air chamber 40 is in contact with the rear surface 30R of the first air chamber 30, the relative movement of the first air chamber 30 and the second air chamber 40 in the vehicle width direction and the vehicle vertical direction is caused. It is designed to be suppressed.

また、本実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０は、後面３０Ｒが車両前方側へ向かって下り勾配に傾斜する。この後面３０Ｒの車両前後方向に対する傾斜角度θ（図４Ｃ参照）は、車両１２の車種によらず同等（ここでは同一）に設定される構成になっている。これにより、車両１２の車種毎に異なるウインドシールド１８の傾斜角度に合わせて第１気室３０を設計変更する一方、第２気室４０を車種によらず共通化する構成になっている。 Further, in the present embodiment, the rear surface 30R of the first air chamber 30 in the expanded and expanded state is inclined downward toward the front side of the vehicle. The inclination angle θ (see FIG. 4C) of the rear surface 30R with respect to the vehicle front-rear direction is set to be the same (the same here) regardless of the vehicle type of the vehicle 12. As a result, the design of the first air chamber 30 is changed according to the inclination angle of the windshield 18 that differs depending on the vehicle type of the vehicle 12, while the second air chamber 40 is made common regardless of the vehicle type.

上記の車種としては、例えば図５に示される一般的なセダンタイプの車両１２Ａと、図６に示される１ボックスタイプの車両１２Ｂと、図７に示されるスポーツタイプの車両１２Ｃとが挙げられる。１ボックスタイプの車両１２Ｂでは、セダンタイプの車両１２Ａに比べてウインドシールド１８が起立しており、スポーツタイプの車両１２Ｃでは、セダンタイプの車両１２Ａに比べてウインドシールド１８が寝ている。そして、上記の車両１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃにおいて、第１気室３０の後面３０Ｒの傾斜角度θを同一に設定することにより、第２気室４０を車種によらず標準的な展開形状に設計する構成になっている。 Examples of the above-mentioned vehicle type include a general sedan type vehicle 12A shown in FIG. 5, a one-box type vehicle 12B shown in FIG. 6, and a sports type vehicle 12C shown in FIG. 7. In the one-box type vehicle 12B, the windshield 18 stands up as compared with the sedan type vehicle 12A, and in the sports type vehicle 12C, the windshield 18 sleeps as compared with the sedan type vehicle 12A. Then, in the above vehicles 12A, 12B, and 12C, the second air chamber 40 is designed to have a standard deployment shape regardless of the vehicle type by setting the inclination angle θ of the rear surface 30R of the first air chamber 30 to be the same. It is configured.

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。 (Action and effect)
Next, the action and effect of this embodiment will be described.

本実施形態では、車両１２のインストルメントパネル１６には、各々が袋状に形成された第１気室３０及び第２気室４０が収納されている。第１気室３０は、車両１２の前面衝突時に乗員Ｐの車両前方でウインドシールド１８に沿って膨張展開する。第２気室４０は、第１気室３０に遅れて膨張展開し、第１気室３０と乗員Ｐとの間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に第１気室３０と接触する。この第２気室４０は、第１気室３０と異なる内容積を有しており、第１気室３０と第２気室４０との固有振動数が異なっている。このように、固有振動数が異なる第１気室３０と第２気室４０とが互いに接触することにより、各気室３０、４０が互いに揺動を抑制される。その結果、膨張展開時における第２気室４０の揺動が抑制されるので、第２気室４０の乗員拘束性能を良好にすることができる。 In the present embodiment, the instrument panel 16 of the vehicle 12 houses the first air chamber 30 and the second air chamber 40, each of which is formed in a bag shape. The first air chamber 30 expands and expands along the windshield 18 in front of the vehicle of the occupant P at the time of a frontal collision of the vehicle 12. The second air chamber 40 expands and expands later than the first air chamber 30, is arranged between the first air chamber 30 and the occupant P, and comes into contact with the first air chamber 30 at least during expansion and expansion. The second air chamber 40 has an internal volume different from that of the first air chamber 30, and the natural frequencies of the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are different. In this way, when the first air chamber 30 and the second air chamber 40 having different natural frequencies come into contact with each other, the air chambers 30 and 40 are suppressed from swinging each other. As a result, the swing of the second air chamber 40 at the time of expansion and deployment is suppressed, so that the occupant restraint performance of the second air chamber 40 can be improved.

また、本実施形態では、先行して膨張展開する第１気室３０が、遅れて膨張展開する第２気室４０とは別個の袋体とされているため、第１気室３０の大きさ（内容積）、形状、内圧などを設定する際の自由度が高い。つまり、第２気室４０が第１気室３０を介して安定的にウインドシールド１８に支持されるように、第１気室３０の大きさ、形状、内圧などを設定することができる。その結果、非対称衝突時においても第２気室４０に十分な乗員拘束力を発揮させることが可能となる。 Further, in the present embodiment, since the first air chamber 30 that expands and expands in advance is a bag body separate from the second air chamber 40 that expands and expands later, the size of the first air chamber 30 is large. High degree of freedom when setting (internal volume), shape, internal pressure, etc. That is, the size, shape, internal pressure, etc. of the first air chamber 30 can be set so that the second air chamber 40 is stably supported by the windshield 18 via the first air chamber 30. As a result, the second air chamber 40 can exert a sufficient occupant restraining force even at the time of an asymmetric collision.

一方、背景技術の欄で説明した助手席用エアバッグ装置では、サブバッグがメインバッグに一体的に取り付けられており、メインバッグ内に供給されたガスの一部がサブバッグ内に供給される構成になっている。このため、サブバッグの大きさ、形状、内圧などを設定する際の自由度が低い。つまり、サブバッグを大きくすると、サブバッグの膨張展開完了が遅くなり、サブバッグとウインドシールドとの接触が遅くなる。これを回避するために、例えばインフレータの出力を増加させると、メインバッグの内圧が高くなり過ぎて、乗員がメインバッグから受ける負荷が高くなる。このため、サブバッグをメインバッグより小さくする必要があり、非対称衝突時におけるメインバッグの乗員拘束性能が低下してしまう。つまり、非対称衝突時に乗員の上体がメインバッグに対して車両幅方向の中心から離れた箇所に接触（当接）すると、サブバッグからの反力がメインバッグに対して乗員とは反対方向から作用しなくなる。その結果、メインバッグが乗員からの入力方向に傾いてしまい、メインバッグが十分な乗員拘束力を発揮できなくなる。 On the other hand, in the passenger airbag device described in the background technology section, the sub-bag is integrally attached to the main bag, and a part of the gas supplied in the main bag is supplied into the sub-bag. It is configured. Therefore, the degree of freedom in setting the size, shape, internal pressure, etc. of the sub-bag is low. That is, when the sub-bag is enlarged, the completion of expansion and deployment of the sub-bag is delayed, and the contact between the sub-bag and the windshield is delayed. In order to avoid this, for example, if the output of the inflator is increased, the internal pressure of the main bag becomes too high, and the load received from the main bag by the occupant becomes high. Therefore, it is necessary to make the sub-bag smaller than the main bag, and the occupant restraint performance of the main bag at the time of an asymmetric collision is lowered. In other words, when the occupant's upper body touches (contacts) the main bag away from the center in the vehicle width direction during an asymmetric collision, the reaction force from the sub-bag is applied to the main bag from the direction opposite to the occupant. It doesn't work. As a result, the main bag is tilted in the input direction from the occupant, and the main bag cannot exert sufficient occupant binding force.

この点、本実施形態では、上記のように第１気室３０の大きさ、形状、内圧などを設定する際の自由度が高いので、非対称衝突時における乗員拘束性能を良好に確保することができる。具体的には、本実施形態では、膨張展開完了状態における第１気室３０の車両左右方向の幅Ｗ１１は、膨張展開完了状態における第２気室４０の車両左右方向の幅Ｗ２１に比べて広く設定されている。これにより、非対称衝突時に乗員Ｐが斜め前方へ慣性移動して第２気室４０に当接した場合でも、第１気室３０からの反力を第２気室４０に対して乗員Ｐとは反対方向から作用させることができるので、第２気室４０を第１気室３０によって安定的に支持（保持）することができる。 In this respect, in the present embodiment, since the degree of freedom in setting the size, shape, internal pressure, etc. of the first air chamber 30 is high as described above, it is possible to ensure good occupant restraint performance at the time of an asymmetric collision. it can. Specifically, in the present embodiment, the width W11 of the first air chamber 30 in the vehicle left-right direction in the expanded / expanded state is wider than the width W21 of the second air chamber 40 in the vehicle left-right direction in the expanded / expanded state. It is set. As a result, even when the occupant P inertially moves diagonally forward and comes into contact with the second air chamber 40 at the time of an asymmetric collision, the reaction force from the first air chamber 30 is applied to the second air chamber 40 with respect to the occupant P. Since the action can be performed from the opposite direction, the second air chamber 40 can be stably supported (held) by the first air chamber 30.

しかも、膨張展開完了状態における第１気室３０の車両前後方向の幅Ｗ１２は、膨張展開完了状態における第２気室４０の車両前後方向の幅Ｗ２２に比べて狭く設定されている。これにより、乗員拘束時における第１気室３０の車両前後方向の変形量が少なくなり、第１気室３０の変形によって第２気室４０が傾き難くなるので、第２気室４０を第１気室３０によって安定的に支持する効果を高めることができる。 Moreover, the width W12 of the first air chamber 30 in the vehicle front-rear direction in the expanded and expanded state is set narrower than the width W22 of the second air chamber 40 in the vehicle front-rear direction in the expanded and expanded state. As a result, the amount of deformation of the first air chamber 30 in the vehicle front-rear direction at the time of occupant restraint is reduced, and the deformation of the first air chamber 30 makes it difficult for the second air chamber 40 to tilt. The effect of stable support can be enhanced by the air chamber 30.

また、本実施形態では、膨張展開完了状態における第１気室３０の内圧は、膨張展開完了状態における第２気室４０の内圧よりも高く設定されている。これにより、低圧の第２気室４０を高圧の第１気室３０によって良好に支持することができると共に、低圧の第２気室４０によって乗員Ｐをソフトに拘束することができる。 Further, in the present embodiment, the internal pressure of the first air chamber 30 in the expanded and expanded state is set higher than the internal pressure of the second air chamber 40 in the expanded and expanded state. As a result, the low-pressure second air chamber 40 can be well supported by the high-pressure first air chamber 30, and the occupant P can be softly restrained by the low-pressure second air chamber 40.

さらに、本実施形態では、上述したように、第１気室３０と第２気室４０とが別個の袋体とされているため、車種毎に異なるウインドシールド１８の形状や傾斜角度などに合わせて第１気室３０を設計変更する一方、第２気室４０を車種によらず共通化することができる。 Further, in the present embodiment, as described above, since the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are separate bag bodies, the shape and inclination angle of the windshield 18 which are different for each vehicle type can be adjusted. While the design of the first air chamber 30 is changed, the second air chamber 40 can be made common regardless of the vehicle type.

なお、背景技術の欄で説明した助手席用エアバッグ装置では、サブバッグがウインドシールド面の傾きに応じた展開をすることで、エアバッグの共通化を可能にするようにしている。しかしながら、ウインドシールドの傾斜角度は車種によって大きく異なるため、メインバッグの乗員拘束力を車種毎に安定して設計することが難しい。例えば、スポーツタイプの車両のようにウインドシールドが寝た場合と、１ボックスタイプの車両のようにウインドシールドが起立した場合とでは、サブバッグに求められる形状や内容積が大きく異なるため、メインバッグの乗員拘束力を車種毎に安定して設計することが難しくなる。この点、本実施形態では、第１気室３０と第２気室４０とが別個の袋体とされているため、各気室３０、４０の設計自由度が高くなり、上記のような共通化が容易になる。 In the passenger airbag device explained in the background technology section, the sub-bag is deployed according to the inclination of the windshield surface to enable common airbags. However, since the inclination angle of the windshield varies greatly depending on the vehicle type, it is difficult to stably design the occupant binding force of the main bag for each vehicle type. For example, the shape and internal volume required for the sub-bag differ greatly between the case where the windshield sleeps like a sports type vehicle and the case where the windshield stands up like a one-box type vehicle, so the main bag It becomes difficult to stably design the occupant binding force for each vehicle type. In this respect, in the present embodiment, since the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are separate bag bodies, the degree of freedom in designing each of the air chambers 30 and 40 is increased, and the above-mentioned commonality is achieved. It becomes easy to change.

しかも、本実施形態では、膨張展開完了状態の第１気室３０は、第２気室４０と接触する後面３０Ｒが車両前方側へ向かって下り勾配に傾斜すると共に、車両前後方向に対する後面３０Ｒの傾斜角度θが、車両１２の車種によらず同等に設定される。これにより、車種毎に異なるウインドシールド１８の傾斜角度によらず、第２気室４０を設計することが可能になるので、設計の労力が格段に少なくなる。その結果、助手席用エアバッグ装置１０の開発が容易になり、開発期間の短縮が可能になる。 Moreover, in the present embodiment, in the first air chamber 30 in the expanded and deployed state, the rear surface 30R in contact with the second air chamber 40 is inclined downward toward the front side of the vehicle, and the rear surface 30R in the front-rear direction of the vehicle. The inclination angle θ is set to be the same regardless of the vehicle type of the vehicle 12. As a result, the second air chamber 40 can be designed regardless of the inclination angle of the windshield 18 that differs for each vehicle type, so that the design effort is significantly reduced. As a result, the development of the passenger airbag device 10 becomes easy, and the development period can be shortened.

また、本実施形態では、第１気室３０に膨張展開用のガスを供給する第１インフレータ３２と、第２気室４０に膨張展開用のガスを供給する第２インフレータ４２とを備えている。このように、第１気室３０と第２気室４０とが個別のインフレータ３２、４２からそれぞれガスを供給されて膨張展開する構成であるため、第１気室３０と第２気室４０との膨張展開タイミングを容易に調整することができる。しかも、第１気室３０及び第２気室４０の内圧を個別に調整することが容易である。 Further, in the present embodiment, the first inflator 32 that supplies the gas for expansion and expansion to the first air chamber 30 and the second inflator 42 that supplies the gas for expansion and expansion to the second air chamber 40 are provided. .. In this way, since the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are configured to expand and expand by being supplied with gas from the individual inflators 32 and 42, respectively, the first air chamber 30 and the second air chamber 40 The expansion and deployment timing of the can be easily adjusted. Moreover, it is easy to individually adjust the internal pressures of the first air chamber 30 and the second air chamber 40.

（第１実施形態の補足説明）
なお、上記第１実施形態において、第２気室４０に膨張展開用のガスを供給する第２インフレータ４２が、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータとされた構成にしてもよい。その場合、例えば衝突の激しさ（衝撃の強さ）に応じて２つのガス発生器の作動を制御することにより、第２気室４０の展開速度を調整（変更）することが可能になる。 (Supplementary explanation of the first embodiment)
In the first embodiment, the second inflator 42 that supplies the gas for expansion and deployment to the second air chamber 40 may be configured as a dual stage inflator having two gas generators. In that case, for example, the deployment speed of the second air chamber 40 can be adjusted (changed) by controlling the operation of the two gas generators according to the intensity of the collision (strength of impact).

また、上記第１実施形態では、第１気室３０と第２気室４０とが別個の独立した袋体とされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、第１気室３０（前気室）と第２気室４０（後気室）とが基端部で一体に繋がった構成、すなわち単一の袋体が二股状に形成され、二股の一方が前気室とされると共に、二股の他方が後気室とされた構成にしてもよい。その場合、前気室及び後気室において、インストルメントパネルの外側へ膨張展開する部分が互いに分離（独立）した構成になる。またその場合、例えば二股の付け根部に配設した単一のインフレータから発生するガスを前気室に優先的に供給することにより、前気室を後気室に先行して膨張展開させる構成になる。 Further, in the first embodiment, the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are configured as separate and independent bag bodies, but the present invention is not limited to this. For example, the first air chamber 30 (front air chamber) and the second air chamber 40 (rear air chamber) are integrally connected at the base end, that is, a single bag body is formed in a bifurcated shape and is bifurcated. One may be the anterior air chamber and the other bifurcated air chamber may be the posterior air chamber. In that case, in the anterior air chamber and the posterior air chamber, the portions that expand and expand to the outside of the instrument panel are separated (independent) from each other. In that case, for example, by preferentially supplying the gas generated from a single inflator arranged at the base of the fork to the anterior air chamber, the anterior air chamber is expanded and expanded prior to the posterior air chamber. Become.

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、先に説明した実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、先に説明した実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。 Next, other embodiments of the present invention will be described. The same components and operations as those of the above-described embodiment are designated by the same reference numerals as those of the above-described embodiments, and the description thereof will be omitted.

＜第２の実施形態＞
図８には、本発明の第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が車両後方斜め左方側から見た斜視図にて示されている。また、図９には、図８に示される第１気室３０及び第２気室４０を含む周辺の構成が平断面図にて示されている。この実施形態では、第２気室４０は、膨張展開完了状態において、車両左方側（車両幅方向内側）の側部である左側部から車両後方側へ突出する単一の第２突出部４０Ｂを有している。また、第１気室３０は、膨張展開完了状態において、車両左方側（車両幅方向内側）の側部である左側部から車両後方側へ突出する単一の第１突出部３０Ｂを有している。この第１突出部３０Ｂは、上記の第２突出部４０Ｂに対して車両左右方向の外側（ここでは車両左方側）から接触又は近接して対向する構成になっている。以下、具体的な構造について説明する。 <Second embodiment>
FIG. 8 shows a vehicle in which the expansion and deployment of the first air chamber (front air chamber) 30 and the second air chamber (rear air chamber) 40 in the passenger airbag device 50 according to the second embodiment of the present invention is completed. It is shown in a perspective view seen from the rear diagonally left side. Further, FIG. 9 shows a plan sectional view of the periphery including the first air chamber 30 and the second air chamber 40 shown in FIG. In this embodiment, the second air chamber 40 is a single second protruding portion 40B that protrudes from the left side portion, which is the side portion on the left side of the vehicle (inside in the vehicle width direction), to the rear side of the vehicle in the expanded deployment completed state. have. Further, the first air chamber 30 has a single first protruding portion 30B that protrudes from the left side portion, which is the side portion on the left side of the vehicle (inside in the vehicle width direction), to the rear side of the vehicle in the expanded deployment completed state. ing. The first protruding portion 30B is configured to contact or approach the second protruding portion 40B from the outside in the left-right direction of the vehicle (here, the left side of the vehicle). Hereinafter, a specific structure will be described.

第１気室３０の左側部内には、一対のテザー５２、５４が配設されている。これらのテザー５２、５４は、第１気室３０の基布において、第１気室３０の膨張展開完了状態で車両前方側に位置する部位に一端部が結合（縫製）され、車両後方側に位置する部位に他端部が結合（縫製）されている。これらのテザー５２、５４は、第１気室３０の膨張展開完了状態を平断面で見た場合に、車両左方側が開放されたＶ字状をなし、第１突出部３０Ｂを上記の突出状態に保持する構成になっている。この第１突出部３０Ｂは、膨張展開完了状態の第１気室３０における車両左右方向の中央部３０Ａよりも車両後方側へ突出する構成になっている。 A pair of tethers 52 and 54 are arranged in the left side portion of the first air chamber 30. One end of these tethers 52 and 54 is joined (sewn) to a portion of the base cloth of the first air chamber 30 located on the front side of the vehicle in the expanded and deployed state of the first air chamber 30, and is placed on the rear side of the vehicle. The other end is joined (sewn) to the location. These tethers 52 and 54 form a V-shape with the left side of the vehicle open when the expansion and deployment completed state of the first air chamber 30 is viewed in a plan view, and the first protruding portion 30B is in the above-mentioned protruding state. It is configured to hold in. The first protruding portion 30B is configured to protrude toward the rear side of the vehicle from the central portion 30A in the left-right direction of the vehicle in the first air chamber 30 in the expanded and deployed state.

また、第２気室４０の左側部内には、単一のテザー５６が配設されている。このテザー５６は、第２気室４０の基布において、第２気室４０の膨張展開完了状態で車両前方側に位置する部位に一端部が結合（縫製）され、車両後方側に位置する部位に他端部が結合（縫製）されている。このテザー５６は、第２気室４０の膨張展開完了状態を平断面で見た場合に、車両前方側へ向かうほど車両左方側へ向かうように傾斜し、第２突出部４０Ｂを上記の突出状態に保持する構成になっている。この第２突出部４０Ｂは、膨張展開完了状態の第２気室４０における車両左右方向の中央部４０Ａよりも車両後方側へ突出する構成になっている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。 Further, a single tether 56 is arranged in the left side portion of the second air chamber 40. In the base fabric of the second air chamber 40, one end of the tether 56 is joined (sewn) to a portion located on the front side of the vehicle when the expansion and deployment of the second air chamber 40 is completed, and the tether 56 is located on the rear side of the vehicle. The other end is joined (sewn) to. The tether 56 inclines toward the left side of the vehicle toward the front side of the vehicle when the expansion / deployment completed state of the second air chamber 40 is viewed in a plan view, and the second protrusion 40B protrudes as described above. It is configured to hold in the state. The second protruding portion 40B is configured to protrude to the rear side of the vehicle from the central portion 40A in the left-right direction of the vehicle in the second air chamber 40 in the expanded and deployed state. In this embodiment, the configurations other than the above are the same as those in the first embodiment.

この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。また、この実施形態では、第１気室３０及び第２気室４０の膨張展開完了状態では、図１０Ａに示されるように、第２気室４０の中央部４０Ａが乗員Ｐの前方（正面）に配置され、第２気室４０の第２突出部４０Ｂが乗員Ｐの左斜め前方に配置される。このため、車両１２の前面衝突の形態が対称衝突である場合、図１０Ｂに示されるように、乗員Ｐは第２気室４０の中央部４０Ａによって拘束される。 Also in this embodiment, basically the same action and effect as those in the first embodiment are exhibited. Further, in this embodiment, in the expanded and deployed state of the first air chamber 30 and the second air chamber 40, as shown in FIG. 10A, the central portion 40A of the second air chamber 40 is in front (front) of the occupant P. The second protrusion 40B of the second air chamber 40 is arranged obliquely to the left and front of the occupant P. Therefore, when the form of the frontal collision of the vehicle 12 is a symmetrical collision, the occupant P is restrained by the central portion 40A of the second air chamber 40 as shown in FIG. 10B.

一方、前面衝突の形態が車両１２の左側への非対称衝突であり、乗員Ｐが第２突出部４０Ｂ側（車両前方側かつ車両幅方向内側）へ斜めに慣性移動して第２気室４０と当接した場合、図１０Ｃに示されるように、第２突出部４０Ｂが第１突出部３０Ｂによって支持されつつ乗員Ｐを横方向から支持（保持）する。これにより、乗員Ｐが車両前方側かつ車両幅方向内側へ斜めに慣性移動する非対称衝突時に、乗員Ｐを安定的に拘束することが可能となる。その結果、例えば、図示しない運転席用のエアバッグと第２気室４０との間を乗員Ｐがすり抜けることを防止できる。なお、第１突出部３０Ｂ及び第２突出部４０Ｂが、車両幅方向内側に設けられる構成に限らず、車両幅方向外側に設けられる構成にしてもよい。 On the other hand, the form of the frontal collision is an asymmetrical collision to the left side of the vehicle 12, and the occupant P inertially moves diagonally toward the second protrusion 40B side (front side of the vehicle and inside in the vehicle width direction) to the second air chamber 40. When abutting, as shown in FIG. 10C, the second protrusion 40B supports (holds) the occupant P from the lateral direction while being supported by the first protrusion 30B. As a result, the occupant P can be stably restrained at the time of an asymmetric collision in which the occupant P inertially moves inward in the vehicle front side and inward in the vehicle width direction. As a result, for example, it is possible to prevent the occupant P from slipping between the driver's seat airbag (not shown) and the second air chamber 40. The first protruding portion 30B and the second protruding portion 40B are not limited to the configuration provided inside in the vehicle width direction, and may be provided outside in the vehicle width direction.

＜第３の実施形態＞
図１１には、本発明の第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が車両後方斜め左方側から見た斜視図にて示されている。また、図１２には、図１１に示される第１気室３０及び第２気室４０を含む周辺の構成が平断面図にて示されている。この実施形態では、第２気室４０は、膨張展開完了状態において、左右の側部の両方から車両後方側へ突出する一対の第２突出部４０Ｂ、４０Ｃを有している。また、第１気室３０は、膨張展開完了状態において、左右の側部の両方から車両後方側へ突出する一対の第１突出部３０Ｂ、３０Ｃを有している。これらの第１突出部３０Ｂ、３０Ｃは、第２突出部４０Ｂ、４０Ｃに対して車両左右方向の外側から接触又は近接して対向する構成になっている。 <Third embodiment>
FIG. 11 shows a vehicle in which the expansion and deployment of the first air chamber (front air chamber) 30 and the second air chamber (rear air chamber) 40 in the passenger airbag device 60 according to the third embodiment of the present invention is completed. It is shown in a perspective view seen from the rear diagonally left side. Further, FIG. 12 shows a plan sectional view of the periphery including the first air chamber 30 and the second air chamber 40 shown in FIG. In this embodiment, the second air chamber 40 has a pair of second protrusions 40B and 40C that protrude from both the left and right side portions toward the rear side of the vehicle in the expanded deployment completed state. Further, the first air chamber 30 has a pair of first projecting portions 30B and 30C projecting from both the left and right side portions to the rear side of the vehicle in the expanded expansion completed state. These first protrusions 30B and 30C are configured to contact or approach the second protrusions 40B and 40C from the outside in the left-right direction of the vehicle.

上記の第１突出部３０Ｃは、図１２に示されるように、第１気室３０の右側部内に配設されたテザー６２、６４によって上記の突出状態を保持される構成になっている。この第１突出部３０Ｃは、膨張展開完了状態の第１気室３０の中央部３０Ａよりも車両後方側へ突出する構成になっている。また、上記の第２突出部４０Ｃは、第２気室４０の右側部内に配設された単一のテザー６６によって上記の突出状態に保持される構成になっている。この第２突出部４０Ｃは、膨張展開完了状態の第２気室４０の中央部４０Ａよりも車両後方側へ突出する構成になっている。なお、上記のテザー６２、６４は、第１気室３０の右側部内に配設されたテザー５２、５４と左右対称に構成されており、上記のテザー６６は、第２気室４０の右側部内に配設されたテザー５６と左右対称に構成されている。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。 As shown in FIG. 12, the first protruding portion 30C has a configuration in which the above-mentioned protruding state is maintained by the tethers 62 and 64 arranged in the right side portion of the first air chamber 30. The first protruding portion 30C is configured to protrude toward the rear side of the vehicle from the central portion 30A of the first air chamber 30 in the expanded and deployed state. Further, the second protruding portion 40C is configured to be held in the above-mentioned protruding state by a single tether 66 arranged in the right side portion of the second air chamber 40. The second protruding portion 40C is configured to protrude toward the rear side of the vehicle from the central portion 40A of the second air chamber 40 in the expanded and deployed state. The tethers 62 and 64 are symmetrically configured with the tethers 52 and 54 arranged in the right side of the first air chamber 30, and the tether 66 is in the right side of the second air chamber 40. It is configured symmetrically with the tether 56 arranged in. In this embodiment, the configurations other than the above are the same as those in the first embodiment.

この実施形態においても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。しかも、この実施形態では、乗員Ｐが左斜め前方及び右斜め前方の何れの方向に慣性移動した場合でも、左右何れか一方の第２突出部４０Ｂが、左右何れか一方の第１突出部３０Ｂによって支持されつつ乗員Ｐを横方向から支持する。したがって、前面衝突の形態が左右何れの側への非対称衝突であっても、乗員Ｐを安定的に拘束することが可能となる。 Also in this embodiment, the same action and effect as in the second embodiment can be obtained. Moreover, in this embodiment, even when the occupant P inertially moves in either the left diagonally forward direction or the right diagonally forward direction, the second protrusion 40B on either the left or right side is the first protrusion 30B on either the left or right side. Supports the occupant P from the side while being supported by. Therefore, even if the form of the frontal collision is an asymmetrical collision to either the left or right side, the occupant P can be stably restrained.

＜第４の実施形態＞
図１３には、本発明の第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０における第１気室（前気室）３０及び第２気室（後気室）４０の膨張展開完了状態が図２に対応した斜視図にて示されている。この実施形態では、第１気室３０と第２気室４０とが、互いに対向し合う上部において互いに結合されている。具体的には、第１気室３０の基布において第１気室３０の後面３０Ｒを構成する部位の上部と、第２気室４０の基布において第２気室４０の前面４０Ｆを構成する部位の上部とが、これらの部位を貫通した樹脂製のクリップ７２によって結合されている。 <Fourth Embodiment>
FIG. 13 shows a state in which expansion and deployment of the first air chamber (front air chamber) 30 and the second air chamber (rear air chamber) 40 in the passenger airbag device 70 according to the fourth embodiment of the present invention is completed. It is shown in the perspective view corresponding to 2. In this embodiment, the first air chamber 30 and the second air chamber 40 are connected to each other at the upper portions facing each other. Specifically, the base cloth of the first air chamber 30 constitutes the upper part of the portion forming the rear surface 30R of the first air chamber 30, and the base cloth of the second air chamber 40 constitutes the front surface 40F of the second air chamber 40. The upper part of the part is connected by a resin clip 72 penetrating these parts.

このため、この実施形態では、第２インフレータ４２に先行して第１インフレータ３２が作動されることにより、第１気室３０がインストルメントパネル１６から膨張展開する際には、図１４に示されるように、第２気室４０が第１気室３０に引っ張られてインストルメントパネル１６から引き出される構成になっている。そして、第２気室４０がインストルメントパネル１６から引き出された後、又は第２気室４０がインストルメントパネル１６から引き出される途中で、第２インフレータ４２が作動され、第２気室４０内にガスが供給される。これにより、第２気室４０が第１気室３０に遅れて膨張展開を完了する構成になっている。 Therefore, in this embodiment, when the first air chamber 30 expands and expands from the instrument panel 16 by operating the first inflator 32 prior to the second inflator 42, it is shown in FIG. As described above, the second air chamber 40 is pulled by the first air chamber 30 and pulled out from the instrument panel 16. Then, after the second air chamber 40 is pulled out from the instrument panel 16, or while the second air chamber 40 is being pulled out from the instrument panel 16, the second inflator 42 is operated and enters the second air chamber 40. Gas is supplied. As a result, the second air chamber 40 is configured to complete the expansion and deployment later than the first air chamber 30.

なお、上記の膨張展開の際には、インストルメントパネル１６に形成されたティアラインが破断することにより、第１気室３０及び第２気室４０をインストルメントパネル１６の外側へ膨張展開させるための単一の開口１６Ｃ（図１３参照）がインストルメントパネル１６に形成される構成になっている。また、第１気室３０と第２気室４０との結合方法は、クリップ７２を用いる方法に限定されない。例えば第１気室３０と第２気室４０とが縫製によって結合される構成にしてもよい。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。 At the time of the above expansion and expansion, the tear line formed on the instrument panel 16 is broken to expand and expand the first air chamber 30 and the second air chamber 40 to the outside of the instrument panel 16. A single opening 16C (see FIG. 13) is formed in the instrument panel 16. Further, the method of connecting the first air chamber 30 and the second air chamber 40 is not limited to the method using the clip 72. For example, the first air chamber 30 and the second air chamber 40 may be connected by sewing. In this embodiment, the configurations other than the above are the same as those in the first embodiment.

この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、第１気室３０がインストルメントパネル１６から膨張展開する際に、第２気室４０もインストルメントパネル１６から引き出されるので、第２気室４０を単独でインストルメントパネル１６から膨張展開させる場合と比較して、第２気室４０の内圧を一層低下させることができる。その結果、第２気室４０によって乗員Ｐを一層ソフトに拘束することが可能になる。 Also in this embodiment, basically the same action and effect as those in the first embodiment are exhibited. Moreover, in this embodiment, when the first air chamber 30 expands and expands from the instrument panel 16, the second air chamber 40 is also pulled out from the instrument panel 16, so that the second air chamber 40 is independently used as the instrument panel. The internal pressure of the second air chamber 40 can be further reduced as compared with the case of expanding and expanding from 16. As a result, the second air chamber 40 makes it possible to restrain the occupant P more softly.

＜第５の実施形態＞
図１５には、本発明の第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０におけるエアバッグ８２の膨張展開完了状態が車両後方斜め左方側から見た斜視図にて示されている。この実施形態では、第１実施形態に係る第１気室３０、第２気室４０、第１インフレータ３２、第２インフレータ４２、第１ケース３４及び第２ケース４４の代わりに、単一のエアバッグ８２と、当該エアバッグ８２に膨張展開用のガスを供給する単一のインフレータ９４と、エアバッグ８２及びインフレータ９４を収納する単一のケース９６とを備えている。このケース９６は、第１実施形態に係る第１ケース３４及び第２ケース４４と同様の構成とされている。なお、図１５において９６Ａは、ケース９６の上端部に形成された開口部であり、１６Ｃは、インストルメントパネル１６のティアラインが破断して形成された開口である。 <Fifth Embodiment>
FIG. 15 is a perspective view showing the completed expansion / deployment state of the airbag 82 in the passenger airbag device 80 according to the fifth embodiment of the present invention when viewed from the diagonally left side behind the vehicle. In this embodiment, instead of the first air chamber 30, the second air chamber 40, the first inflator 32, the second inflator 42, the first case 34 and the second case 44 according to the first embodiment, a single air is used. It includes a bag 82, a single inflator 94 that supplies gas for expansion and deployment to the airbag 82, and a single case 96 that houses the airbag 82 and the inflator 94. This case 96 has the same configuration as the first case 34 and the second case 44 according to the first embodiment. In FIG. 15, 96A is an opening formed at the upper end of the case 96, and 16C is an opening formed by breaking the tear line of the instrument panel 16.

エアバッグ８２は、連通口８８Ａを有する仕切り布８８によって第１気室（前気室）８４と第２気室（後気室）８６とに仕切られている。具体的には、図１５及び図１６に示されるように、エアバッグ８２は、膨張展開完了状態で車両前後方向に並ぶ前方基布９０及び後方基布９２と、これらの前方基布９０及び後方基布９２の間に配置された仕切り布８８とを有している。そして、前方基布９０、仕切り布８８及び後方基布９２が、外周縁部を縫製部Ｓにおいて互いに縫製されている。これにより、エアバッグ８２は、第１気室８４と第２気室８６とに仕切られた（区画された）袋状に形成されている。 The airbag 82 is divided into a first air chamber (front air chamber) 84 and a second air chamber (rear air chamber) 86 by a partition cloth 88 having a communication port 88A. Specifically, as shown in FIGS. 15 and 16, the airbag 82 includes a front base cloth 90 and a rear base cloth 92 arranged in the front-rear direction of the vehicle in the expanded and deployed state, and these front base cloth 90 and the rear. It has a partition cloth 88 arranged between the base cloths 92. Then, the front base cloth 90, the partition cloth 88, and the rear base cloth 92 are sewn together at the sewing portion S at the outer peripheral edge portion. As a result, the airbag 82 is formed in the shape of a bag partitioned (divided) into the first air chamber 84 and the second air chamber 86.

第２気室８６の内容積は、第１気室８４の内容積よりも大きく設定されており、第１気室８４と第２気室８６との内容積が互いに異なっている。また、仕切り布８８の上部には、第１気室８４と第２気室８６とを相互に連通させた連通口８８Ａが形成されている。この連通口８８Ａは、長尺状に形成されており、エアバッグ８２の膨張展開完了状態で車両幅方向を長手として配置される構成になっている。 The internal volume of the second air chamber 86 is set to be larger than the internal volume of the first air chamber 84, and the internal volumes of the first air chamber 84 and the second air chamber 86 are different from each other. Further, a communication port 88A in which the first air chamber 84 and the second air chamber 86 are communicated with each other is formed on the upper portion of the partition cloth 88. The communication port 88A is formed in a long shape, and is arranged with the vehicle width direction as the longitudinal direction when the airbag 82 is expanded and deployed.

インフレータ９４は、第１気室８４内の下端部に収容され、折り畳まれたエアバッグ９２と共にケース９６内に収納される。このインフレータ９４には、エアバッグＥＣＵが電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、第１実施形態と同様に、衝突センサからの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測した際に、インフレータ９４を作動させる構成になっている。インフレータ９４が作動すると、インフレータ９４から発生するガスが第１気室８４内に供給されると共に、第１気室８４内に供給されたガスの一部が連通口８８Ａを通って第２気室８６に供給される。このため、インフレータ９４が作動した際には、図１７に示されるように、第１気室８４が第２気室８６に先行して膨張展開し、第１気室８４の前面８４Ｆがウインドシールド１８と接触（当接）する。そして、膨張展開した第１気室８４の車両後方で第２気室８６が遅れて乗員Ｐ側（車両後方側）へ膨張展開する。なお、膨張展開した第１気室８４は、ウインドシールド１８に対してバウンドする場合があるが、第２気室８６の膨張展開途中においてウインドシールド１８と接触する構成になっている。また、第２気室８６の膨張展開は、第１気室８４の膨張展開が完全に完了する前に開始される構成になっている。 The inflator 94 is housed in the lower end of the first air chamber 84, and is housed in the case 96 together with the folded airbag 92. An airbag ECU is electrically connected to the inflator 94. Similar to the first embodiment, the airbag ECU is configured to operate the inflator 94 when a frontal collision is detected or predicted based on information from the collision sensor. When the inflator 94 is activated, the gas generated from the inflator 94 is supplied into the first air chamber 84, and a part of the gas supplied into the first air chamber 84 passes through the communication port 88A to the second air chamber. It is supplied to 86. Therefore, when the inflator 94 is activated, as shown in FIG. 17, the first air chamber 84 expands and expands ahead of the second air chamber 86, and the front 84F of the first air chamber 84 is a windshield. Contact (contact) with 18. Then, the second air chamber 86 is delayed behind the vehicle in the expanded and expanded first air chamber 84, and expands and expands to the occupant P side (rear side of the vehicle). The expanded and expanded first air chamber 84 may bounce with respect to the windshield 18, but is configured to come into contact with the windshield 18 during the expanded and expanded expansion of the second air chamber 86. Further, the expansion / expansion of the second air chamber 86 is started before the expansion / expansion of the first air chamber 84 is completely completed.

第１気室８４及び第２気室８６の膨張展開が完了した状態（エアバッグ８２の膨張展開完了状態）では、第２気室８６が第１気室８４の車両後方に配置され、第１気室８４と乗員Ｐとの間に第２気室８６が介在する。これにより、前面衝突の衝撃によって車両前方側へ慣性移動する乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃが、第２気室８６の後面８６Ｒによって拘束される構成になっており、第１気室８４には乗員Ｐの頭部Ｈ及び胸部Ｃが接触しない構成になっている。また、この実施形態では、インフレータ９４からのガスが第１気室８４を経由して第２気室８６に供給されるので、第２気室８６の内圧が第１気室８４の内圧に比べて相対的に低くなる構成になっている。この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。 In the state where the expansion and deployment of the first air chamber 84 and the second air chamber 86 is completed (the expansion and deployment completed state of the airbag 82), the second air chamber 86 is arranged behind the vehicle of the first air chamber 84, and the first air chamber 86 is arranged. A second air chamber 86 is interposed between the air chamber 84 and the occupant P. As a result, the head H and chest C of the occupant P, which inertially move to the front side of the vehicle due to the impact of the frontal collision, are constrained by the rear surface 86R of the second air chamber 86, and the first air chamber 84 Is configured so that the head H and chest C of the occupant P do not come into contact with each other. Further, in this embodiment, since the gas from the inflator 94 is supplied to the second air chamber 86 via the first air chamber 84, the internal pressure of the second air chamber 86 is compared with the internal pressure of the first air chamber 84. It is configured to be relatively low. In this embodiment, the configurations other than the above are the same as those in the first embodiment.

この実施形態では、膨張展開途中の第２気室８６が第１気室８４を介してウインドシールド１８に支持される。しかも、エアバッグ８２に仕切り布８８が設けられることで、エアバッグ８２全体の固有振動数が低くなっている。さらに、第１気室８４と第２気室８６との内容積が異なっているため、第１気室８４と第２気室８６との固有振動数が異なっており、各気室８４、８６が互いに揺動を抑制し合う。以上のことから、本実施形態によれば、膨張展開時における第２気室８６の揺動を効果的に抑制することができる。 In this embodiment, the second air chamber 86, which is in the process of expanding and expanding, is supported by the windshield 18 via the first air chamber 84. Moreover, since the partition cloth 88 is provided on the airbag 82, the natural frequency of the entire airbag 82 is lowered. Further, since the internal volumes of the first air chamber 84 and the second air chamber 86 are different, the natural frequencies of the first air chamber 84 and the second air chamber 86 are different, and the respective air chambers 84 and 86 are different. Suppress each other's fluctuations. From the above, according to the present embodiment, the swing of the second air chamber 86 at the time of expansion and deployment can be effectively suppressed.

また、第２気室８６の内圧が第１気室８４の内圧に比べて相対的に低くなるので、低圧の第２気室８６によって乗員Ｐをソフトに拘束することができる。しかも、インフレータ９４及びケース９６が各々１つとなるので、第１〜第４実施形態と比較して構成を簡素化することができる。さらに、前方基布９０のみを車両１２の車種毎に設計変更する一方、第２気室８６を形成する後方基布９２及び仕切り布８８を車種によらず共通化（標準的な形状に設計）することができる。 Further, since the internal pressure of the second air chamber 86 is relatively lower than the internal pressure of the first air chamber 84, the occupant P can be softly restrained by the low pressure second air chamber 86. Moreover, since the inflator 94 and the case 96 are each one, the configuration can be simplified as compared with the first to fourth embodiments. Further, while only the front base cloth 90 is redesigned for each vehicle type of the vehicle 12, the rear base cloth 92 and the partition cloth 88 forming the second air chamber 86 are standardized regardless of the vehicle type (designed to a standard shape). can do.

以上、幾つかの実施形態を挙げて本発明について説明したが、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。 Although the present invention has been described above with reference to some embodiments, the present invention can be implemented with various modifications without departing from the gist thereof. Further, it goes without saying that the scope of rights of the present invention is not limited to each of the above embodiments.

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ 車両
１６ インストルメントパネル
１８ ウインドシールド
３０ 第１気室（前気室）
３０Ｂ、３０Ｃ 第１突出部
３２ 第１インフレータ
４０ 第２気室（後気室）
４０Ｂ、４０Ｃ 第２突出部
４２ 第２インフレータ
５０ 助手席用エアバッグ装置
６０ 助手席用エアバッグ装置
７０ 助手席用エアバッグ装置
８０ 助手席用エアバッグ装置
８２ エアバッグ
８４ 第１気室（前気室）
８６ 第２気室（後気室）
８８ 仕切り布
８８Ａ 連通口
Ｐ 乗員（助手席乗員）
θ 傾斜角度 10 Passenger airbag device 12 Vehicle 16 Instrument panel 18 Windshield 30 First air chamber (front air chamber)
30B, 30C 1st protrusion 32 1st inflator 40 2nd air chamber (rear air chamber)
40B, 40C 2nd protrusion 42 2nd inflator 50 Passenger airbag device 60 Passenger airbag device 70 Passenger airbag device 80 Passenger airbag device 82 Airbag 84 1st air chamber (front air) Room)
86 Second air chamber (rear air chamber)
88 Partition cloth 88A Communication port P Crew (passenger seat occupant)
θ tilt angle

Claims (7)

袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、
袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、
を備え、
前記後気室は、膨張展開完了状態において、車両左右方向の両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出する一又は一対の第２突出部を有しており、
前記前気室は、膨張展開完了状態において、車両左右方向の両側部のうちの少なくとも一方から車両後方側へ突出し、前記一又は一対の第２突出部に対して車両左右方向の外側から接触又は対向する一又は一対の第１突出部を有している助手席用エアバッグ装置。 The front air chamber, which is formed in a bag shape and stored in the instrument panel of the vehicle, expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle.
It is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the anterior air chamber, expands and expands later than the anterior air chamber, and is located between the anterior air chamber and the passenger seat occupant. The posterior air chamber, which is arranged and at least in contact with the anterior air chamber during expansion and deployment,
Equipped with a,
The rear air chamber has one or a pair of second protrusions that protrude toward the rear of the vehicle from at least one of both side portions in the left-right direction of the vehicle when the expansion and deployment are completed.
When the expansion and deployment is completed, the front air chamber projects from at least one of the two side portions in the left-right direction of the vehicle toward the rear side of the vehicle, and contacts the one or a pair of second protrusions from the outside in the left-right direction of the vehicle. A passenger airbag device having one or a pair of opposed first protrusions . 袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、
袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、
を備え、
前記前気室と前記後気室とは、上部において互いに結合されている助手席用エアバッグ装置。 The front air chamber, which is formed in a bag shape and stored in the instrument panel of the vehicle, expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle.
It is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the anterior air chamber, expands and expands later than the anterior air chamber, and is located between the anterior air chamber and the passenger seat occupant. The posterior air chamber, which is arranged and at least in contact with the anterior air chamber during expansion and deployment,
With
A passenger airbag device in which the front air chamber and the rear air chamber are connected to each other at an upper portion . 袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、車両前面衝突時に助手席乗員の車両前方でウインドシールドに沿って膨張展開する前気室と、
袋状に形成されて前記インストルメントパネル内に収納され、前記前気室と異なる内容積を有し、前記前気室に遅れて膨張展開し、前記前気室と助手席乗員との間に配置されると共に、少なくとも膨張展開時に前記前気室と接触する後気室と、
を備え、
膨張展開完了状態の前記前気室は、前記後気室と接触する後面が車両前方側へ向かって下り勾配に傾斜すると共に、車両前後方向に対する前記後面の傾斜角度が、前記車両の車種によらず同等に設定される助手席用エアバッグ装置。 The front air chamber, which is formed in a bag shape and stored in the instrument panel of the vehicle, expands and expands along the windshield in front of the passenger seat occupant in the event of a frontal collision of the vehicle.
It is formed in a bag shape and is housed in the instrument panel, has an internal volume different from that of the anterior air chamber, expands and expands later than the anterior air chamber, and is located between the anterior air chamber and the passenger seat occupant. The posterior air chamber, which is arranged and at least in contact with the anterior air chamber during expansion and deployment,
With
In the front air chamber in the expanded and deployed state, the rear surface in contact with the rear air chamber inclines downward toward the front side of the vehicle, and the inclination angle of the rear surface with respect to the front-rear direction of the vehicle depends on the vehicle model of the vehicle. An airbag device for the passenger seat that is set equally . 膨張展開完了状態における前記前気室は、膨張展開完了状態における前記後気室に比べて、車両左右方向の幅が広い請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。 The passenger airbag according to any one of claims 1 to 3, wherein the front air chamber in the expanded and expanded state is wider in the left-right direction of the vehicle than the rear air chamber in the expanded and expanded state. Bag device. 膨張展開完了状態における前記前気室の内圧は、膨張展開完了状態における前記後気室の内圧よりも高い請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。 The passenger airbag device according to any one of claims 1 to 3, wherein the internal pressure of the front air chamber in the expanded and expanded state is higher than the internal pressure of the rear air chamber in the expanded and expanded state . 前記前気室に膨張展開用のガスを供給する前インフレータと、
前記後気室に膨張展開用のガスを供給する後インフレータと、
を備え、
前記後インフレータは、２つのガス発生器を有するデュアルステージインフレータである請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。 A pre-inflator that supplies gas for expansion and deployment to the front air chamber,
A post-inflator that supplies gas for expansion and deployment to the rear air chamber,
With
The passenger airbag device according to any one of claims 1 to 3, wherein the rear inflator is a dual stage inflator having two gas generators . 袋状に形成されて車両のインストルメントパネル内に収納され、連通口を有する仕切り布によって互いに内容積が異なる前気室と後気室とに仕切られると共に、車両前面衝突時に前記前気室に供給されるガスの一部が前記連通口を通って前記後気室に供給される単一のエアバッグを備え、
前記前気室が先行して膨張展開してウインドシールドと接触すると共に、当該前気室の車両後方で前記後気室が遅れて助手席乗員側へ膨張展開する助手席用エアバッグ装置。
 It is formed in a bag shape and stored in the instrument panel of the vehicle, and is partitioned into a front air chamber and a rear air chamber having different internal volumes by a partition cloth having a communication port, and in the front air chamber in the event of a frontal collision of the vehicle. A single airbag in which a portion of the gas supplied is supplied to the rear air chamber through the communication port.
An airbag device for a passenger seat in which the front air chamber expands and expands in advance and comes into contact with the windshield, and the rear air chamber is delayed and expands and expands toward the passenger seat occupant side behind the vehicle in the front air chamber .
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