JP6753352B2 - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、供給された駆動電流に応じて伝達トルクを変化させる電子制御カップリングを備え、予め設定された駆動電流と伝達トルクとの関係に基づいて前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流を制御する４輪駆動車両において、車両走行中に前記関係を学習補正する技術に関する。

供給された駆動電流に応じて入力側の回転部材から出力側の回転部材へ伝達する伝達トルクを変化させる電子制御カップリングと、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に制動トルクを与える電磁アクチュエータの動作により前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材への動力の入力を断接する断接機構とを備えた４輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された４輪駆動車両がそれである。上記のような電子制御カップリングを備える４輪駆動車両には、車両の挙動を高精度に制御するために、例えば前記電子制御カップリングの部品のバラツキや前記電子制御カップリングの経時変化等に係わらず前記伝達トルクを高精度に制御することが要求される。

これに対して、特許文献２に記載された４輪駆動車両では、前記電子制御カップリングに供給する駆動電流と前記入力側の回転部材から前記出力側の回転部材へ伝達する伝達トルクとの関係を学習補正することが提案されている。

特開２０１６−０７４３７０号公報 特開２００９−０９０８３５号公報

ところで、上記特許文献２の４輪駆動車両では、車両をリフトアップした状態、或いは車両をシャーシダイナモ上に設置した状態で、前記関係を学習補正する必要があるので、車両使用中における前記電子制御カップリングの経時変化に対して前記電子制御カップリングの伝達トルクを高精度に制御することができないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両使用中における電子制御カップリングの経時変化に対して伝達トルクを高精度に制御する４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）供給された駆動電流に応じて入力側の回転部材から出力側の回転部材へ伝達する伝達トルクを変化させる電子制御カップリングと、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に制動トルクを与える電磁アクチュエータの動作により前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材への動力の入力を断接する断接機構とを備えた４輪駆動車両の、制御装置であって、（ｂ）前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流と前記電子制御カップリングの前記伝達トルクとの第１の関係を記憶する記憶部と、（ｃ）前記第１の関係に基づいて前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流を制御する制御部と、（ｄ）前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えて前記第１の関係を学習補正する学習部と、を備えており、（ｅ）前記学習部は、前記制御部により前記入力側の回転部材の回転速度が増大させられて、前記入力側の回転部材の回転速度と前記出力側の回転部材の回転速度とに基づき前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定されたときにおける前記電子制御カップリングに供給された前記駆動電流と前記制動トルクとによって、前記記憶部に記憶された前記第１の関係を学習補正することにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが与えられているときに、前記電子制御カップリングの前記伝達トルクを前記制動トルクよりも低いトルクから増大させることによって、前記制動トルクにより前記出力側の回転部材の回転速度より低下させられた前記入力側の回転部材の回転速度を増大させることにある。

また、第３発明の要旨とするところは、（ａ）前記電磁アクチュエータは、供給される第１駆動電流に応じて前記入力側の回転部材に与える前記制動トルクを変化させるものであり、（ｂ）前記制御装置には、前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流と前記制動トルクとの第２の関係を記憶する第１記憶部と、（ｃ）前記第２の関係に基づいて前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流を制御する第１制御部と、（ｄ）前記第２の関係を学習補正する第１学習部とを備えていることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったか否かを判定するトルク釣合判定部を備えており、（ｂ）前記トルク釣合判定部では、前記入力側の回転部材の回転速度が前記出力側の回転部材の回転速度に同期することによって、前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定することにある。

また、第５発明の要旨とするところは、（ａ）前記電子制御カップリングは、アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の副駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングであり、（ｂ）前記断接機構は、駆動力源から一対の主駆動輪に伝達される駆動力の一部が入力されるプロペラシャフトに動力伝達可能に連結されたリングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接するものであり、（ｃ）前記断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切断しており、（ｄ）前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが作用しているときに、前記一対の電子制御カップリングの一方の前記伝達トルクを零から増大させることにある。

また、第６発明の要旨とするところは、（ａ）前記４輪駆動車両には、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を断接する第１断接機構が備えられており、（ｂ）前記第１断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を切断することにある。

また、第７発明の要旨とするところは、（ａ）前記断接機構は、前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｂ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、（ｃ）前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、（ｄ）前記電磁アクチュエータの動作により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、（ｅ）複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、（ｆ）前記電磁アクチュエータの動作により前記一対のカム部材の他方に前記制動トルクを与えて前記一対のカム部材を相対回転させることによって前記一対のカム部材の一方を往復移動させて、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブが前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させられることにある。

第１発明によれば、（ｂ）前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流と前記電子制御カップリングの前記伝達トルクとの第１の関係を記憶する記憶部と、（ｃ）前記第１の関係に基づいて前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流を制御する制御部と、（ｄ）前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えて前記第１の関係を学習補正する学習部と、を備えており、（ｅ）前記学習部は、前記制御部により前記入力側の回転部材の回転速度が増大させられて、前記入力側の回転部材の回転速度と前記出力側の回転部材の回転速度とに基づき前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定されたときにおける前記電子制御カップリングに供給された前記駆動電流と前記制動トルクとによって、前記記憶部に記憶された前記第１の関係を学習補正する。このため、車両走行中において、前記入力側の回転部材に前記制動トルクが与えられているときに前記制御部によって前記入力側の回転部材の回転速度が増大させられて、前記入力側の回転部材の回転速度と前記出力側の回転部材の回転速度とに基づき前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定された際に、前記記憶部に記憶された前記第１の関係が学習補正されるので、車両使用中における前記電子制御カップリングの経時変化に対して前記伝達トルクを高精度に制御することが可能になる。

第２発明によれば、前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが与えられているときに、前記電子制御カップリングの前記伝達トルクを前記制動トルクよりも低いトルクから増大させることによって、前記制動トルクにより前記出力側の回転部材の回転速度より低下させられた前記入力側の回転部材の回転速度を増大させるので、好適に、前記入力側の回転部材の回転速度と前記出力側の回転部材の回転速度とに基づき前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定することができる。

第３発明によれば、（ａ）前記電磁アクチュエータは、供給される第１駆動電流に応じて前記入力側の回転部材に与える前記制動トルクを変化させており、（ｂ）前記制御装置には、前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流と前記制動トルクとの第２の関係を記憶する第１記憶部と、（ｃ）前記第２の関係に基づいて前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流を制御する第１制御部と、（ｄ）前記第２の関係を学習補正する第１学習部とを備えていることにある。このため、前記第１学習部によって前記第２の関係が学習補正されて前記電磁アクチュエータの前記制動トルクを高精度に制御することができるので、車両使用中における前記電子制御カップリングの経時変化に対して好適に前記電子制御カップリングの前記伝達トルクを高精度に制御することが可能になる。

第４発明によれば、（ａ）前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったか否かを判定するトルク釣合判定部を備えており、（ｂ）前記トルク釣合判定部では、前記入力側の回転部材の回転速度が前記出力側の回転部材の回転速度に同期することによって、前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定する。このため、例えば、前記伝達トルクおよび前記制動トルクを検出するトルクセンサを用いることなく、前記入力側の回転部材の回転速度および前記出力側の回転部材の回転速度を検出する回転速度センサを用いて、前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったか否かを比較的高精度に判定することができる。

第５発明によれば、（ａ）前記電子制御カップリングは、アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の副駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングであり、（ｂ）前記断接機構は、駆動力源から一対の主駆動輪に伝達される駆動力の一部が入力されるプロペラシャフトに動力伝達可能に連結されたリングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接するものであり、（ｃ）前記断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切断しており、（ｄ）前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが作用しているときに、前記一対の電子制御カップリングの一方の前記伝達トルクを零から増大させる。このため、車両走行中において、前記断接機構によって前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路が切断される４輪駆動走行から２輪駆動走行への切替後に、前記学習部によって前記一対の電子制御カップリングの一方において前記記憶部に記憶された前記第１の関係が学習補正される。

第６発明によれば、（ａ）前記４輪駆動車両には、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を断接する第１断接機構が備えられており、（ｂ）前記第１断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を切断する。このため、車両走行中において、前記断接機構および前記第１断接機構によって前記副駆動輪へ駆動力を伝達する前記プロペラシャフトを前記副駆動輪から切り離す、４輪駆動走行から２輪駆動走行への切替後に、前記学習部によって前記一対の電子制御カップリングの一方において前記記憶部に記憶された前記第１の関係が学習補正される。

第７発明によれば、（ａ）前記断接機構は、前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｂ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、（ｃ）前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、（ｄ）前記電磁アクチュエータの動作により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、（ｅ）複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、（ｆ）前記電磁アクチュエータの動作により前記一対のカム部材の他方に前記制動トルクを与えて前記一対のカム部材を相対回転させることによって前記一対のカム部材の一方を往復移動させて、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させられる。このため、前記断接機構によって前記断接スリーブを前記非噛合位置に移動させた後に前記電磁アクチュエータの動作により前記一対のカム部材の他方に前記制動トルクを与えることにより、好適に、前記入力側の回転部材の回転速度を前記出力側の回転部材の回転速度より低下させられる。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の４輪駆動車両に設けられたトランスファの構成を説明する断面図である。 図１の４輪駆動車両に設けられた後輪用駆動力配分装置の構成を説明する断面図である。 図２のトランスファに設けられた第１移動機構および図３の後輪用駆動力配分装置に設けられた第２移動機構の作動原理を説明する模式図である。 図１の４輪駆動車両に設けられた電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図を示す図である。 図５の電子制御装置に設けられた学習補正部において、学習値取得部で取得された学習値によって制動トルクと駆動電流との第１の関係を示すＩ−Ｔ特性を学習補正する一例を説明する図である。 図５の電子制御装置に設けられたノミナル特性記憶部に記憶されているノミナル特性の一例を示す図である。 図５の電子制御装置に設けられたズレ量算出部において、制動トルク発生部において所定の制動トルクを与えるために第２電磁コイルに供給される所定の第２駆動電流からシンクロ同期速度を算出するために用いられるマップの一例を示す図である。 図５の電子制御装置に設けられた学習補正部において、ズレ量算出部で算出されたズレ量によってノミナル特性を学習補正する一例を説明する図である。 図５の電子制御装置において、車両走行中に４輪駆動走行モードから２輪駆動走行モードに切り替えられて、例えば左電子制御カップリングを制御する第１カップリング制御部のＩ−Ｔ特性記憶部に予め記憶されたＩ−Ｔ特性を学習補正する学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例の４輪駆動車両の電子制御装置を示す図であり、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図を示す図である。 図１２の電子制御装置において、車両走行中に４輪駆動走行モードから２輪駆動走行モードに切り替えられて、例えば左電子制御カップリングを制御する第１カップリング制御部のＩ−Ｔ特性記憶部に予め記憶されたＩ−Ｔ特性を学習補正する学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図１３のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、駆動力源であるエンジン１２の駆動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路とを有しているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が前輪用駆動力配分装置２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくともトランスファ２６に設けられた第１クラッチ（第１断接機構）２４が解放され、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへは駆動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ（断接機構）３２が共に係合されて、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分装置３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２からの駆動力が伝達される。なお、第１クラッチ２４は、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路を選択的に断接する断接機構である。

前輪用駆動力配分装置２０は、図１に示すように、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒに固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４Ｌ、１４Ｒに連結された左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒの差回転を許容しつつリングギヤ２０ｒに伝達された駆動力を左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒへ伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた円筒形状の入力軸３４のデフケース２０ｃ側の端部に形成された第１外周スプライン歯３４ａと嵌合する内周噛合歯２０ａが形成されている。これにより、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達する駆動力の一部が、入力軸３４を介してトランスファ２６にすなわちトランスファ２６を介してプロペラシャフト２８に入力されるようになっている。

トランスファ２６は、図１および図２に示すように、プロペラシャフト２８の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に連結されたドリブンピニオン３６と噛み合う円筒状の第１リングギヤ３８と、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される駆動力の一部が入力される円筒状の入力軸３４と、エンジン１２からプロペラシャフト２８への動力伝達経路において、デフケース２０ｃとプロペラシャフト２８との間すなわちデフケース２０ｃに連結された入力軸３４とプロペラシャフト２８に連結された第１リングギヤ３８との間の動力伝達経路を断接する第１クラッチ２４とを備えており、第１クラッチ２４が係合して入力軸３４と第１リングギヤ３８との間の動力伝達経路が接続されると、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト２８を介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。

第１リングギヤ３８は、図２に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車である。また、第１リングギヤ３８には、第１リングギヤ３８の内周に形成された略円筒状の円筒部３８ａと、円筒部３８ａの前輪１４Ｌ側の端部の内周に形成された第１内周断接歯３８ｂとが一体に形成されている。なお、円筒部３８ａには、第１リングギヤ３８の側面３８ｃから前輪１４Ｒ側に略円筒状に突き出した軸部３８ｄが形成されており、その軸部３８ｄが軸受４０を介してユニットケース４２に支持されている。すなわち、第１リングギヤ３８は、ユニットケース４２によって第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に軸受４０を介して片持状に支持されている。

入力軸３４は、図２に示すように、第１リングギヤ３８の円筒部３８ａの内側を貫通して、入力軸３４の一部が第１リングギヤ３８の円筒部３８ａの内側に配置されている。また、入力軸３４は、入力軸３４の両端部が第１軸受４４および第２軸受４６を介してユニットケース４２に支持されることによって、入力軸３４が第１回転軸線Ｃ１まわりに回動可能にすなわち第１リングギヤ３８と同心に回転可能に支持されている。

第１クラッチ２４は、トランスファ２６において入力軸３４と第１リングギヤ３８との間の動力伝達経路を断接するための断接機構である。また、第１クラッチ２４には、図２に示すように、入力軸３４に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能且つ入力軸３４に対して相対回転不能に入力軸３４に配設され、外周に第１外周断接歯４８ａが形成された第１断接スリーブ４８と、第１断接スリーブ４８を第１非噛合位置から第１噛合位置に向けて付勢するコイル状の第１リターンスプリング５０と、第１断接スリーブ４８を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させて、第１断接スリーブ４８を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置との間で移動させる第１移動機構５２と、第１移動機構５２を駆動させる第１電磁アクチュエータ５４とが備えられている。なお、上記第１噛合位置は、第１移動機構５２によって第１断接スリーブ４８が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１断接スリーブ４８の第１外周断接歯４８ａが第１リングギヤ３８の第１内周断接歯３８ｂと噛み合う位置であり、上記第１噛合位置では、第１リングギヤ３８と入力軸３４との相対回転が不能となる。また、上記第１非噛合位置は、第１移動機構５２によって第１断接スリーブ４８が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１断接スリーブ４８の第１外周断接歯４８ａが第１リングギヤ３８の第１内周断接歯３８ｂと噛み合わない位置であり、上記第１非噛合位置では、第１リングギヤ３８と入力軸３４との相対回転が可能となる。また、第１リターンスプリング５０は、第１軸受４４と第１断接スリーブ４８との間に予圧された状態で介在されており、第１リターンスプリング５０によって第１断接スリーブ４８が第１回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｒ側に付勢されている。

第１移動機構５２には、図２に示すように、入力軸３４に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が可能に設けられ、第１リターンスプリング５０の付勢力に抗して第１断接スリーブ４８を前記第１非噛合位置へ移動させる第１ピストン５６と、第１電磁アクチュエータ５４の動作により第１回転軸線Ｃ１まわりに相対回転させられる環状の一対の第１カム部材５８および第２カム部材６０、および一対の第１カム部材５８および第２カム部材６０が互いに向い合う対向面５８ａ、６０ａにそれぞれに形成された溝状のカム面５８ｂ、６０ｂに挟まれた第１球状転動体６２とを有し、一対の第１カム部材５８および第２カム部材６０が第１回転軸線Ｃ１まわりに相対回転させられると、第１カム部材５８が第１ピストン５６に向けて移動させられる第１ボールカム６４と、第１カム部材５８を第２カム部材６０に向けて付勢する第２リターンスプリング６６と、複数段（本実施例では２段）の第１掛止歯（図４参照）６８ａおよび第２掛止歯（図４参照）６８ｂを有し、入力軸３４に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能かつ第１回転軸線Ｃ１方向の移動が不能に設けられ、第１掛止歯６８ａまたは第２掛止歯６８ｂで第１ピストン５６を掛け止める第１ホルダー６８とが備えられている。なお、第１移動機構５２には、第１断接スリーブ４８が前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置へ移動する際に、入力軸３４すなわち第１断接スリーブ４８の回転（回転速度）と第１リングギヤ３８の回転（回転速度）とを同期させる第１同期装置７０が、第１断接スリーブ４８と第１ピストン５６との間に配設されている。

第１電磁アクチュエータ５４には、図２に示すように、ユニットケース４２に一体的に固定された環状の第１電磁コイル７２と、ユニットケース４２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持された環状の部材７４と、第１電磁コイル７２に隣接するように環状の部材７４の外周側に配設された環状の第１可動片７６とが備えられている。なお、第１可動片７６は、前記環状の部材７４に対して相対回転不能かつ前記環状の部材７４に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能に設けられている。また、前記環状の部材７４の内周には、第２カム部材６０を前記環状の部材７４に対して相対回転不能且つ前記環状の部材７４に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能に、第２カム部材６０の外周に形成された外周スプライン歯６０ｃに噛み合う内周スプライン歯７４ａが形成されている。なお、第１カム部材５８の内周面には、図示されていないが、入力軸３４に対して相対回転不能且つ第１回転軸線Ｃ１方向の移動可能に、入力軸３４に形成された外周スプライン歯と噛み合う内周噛合歯が形成されている。

以上のように構成された第１電磁アクチュエータ５４では、例えば、車両走行中で入力軸３４が第１回転軸線Ｃ１まわりに回転している状態において、電子制御装置（制御装置）７８から第１電磁コイル７２に供給される第１駆動電流Ｉ１（図１参照）によって第１可動片７６が第１電磁コイル７２に吸着されると、第１可動片７６が非回転部材であるユニットケース４２に一体的に固定された第１電磁コイル７２に吸着されることによって、前記環状の部材７４を介して第２カム部材６０に制動トルクが与えられる。このため、第１電磁アクチュエータ５４によって第２カム部材６０に前記制動トルクが与えられると、第１カム部材５８と第２カム部材６０とが相対回転して、第１カム部材５８が第１球状転動体６２を介して第１回転軸線Ｃ１方向において第１リターンスプリング５０および第２リターンスプリング６６の付勢力に抗して第１ピストン５６に向けて移動すると共に、第１ピストン５６等を介して第１断接スリーブ４８が前輪１４Ｌ側へ移動させられる。また、電子制御装置７８によって第１電磁アクチュエータ５４が作動した状態から非作動となると、すなわち電子制御装置７８から第１電磁コイル７２に第１駆動電流Ｉ１が供給されている状態から第１駆動電流Ｉ１が供給されなくなると、第１リターンスプリング５０の付勢力によって第１断接スリーブ４８が前輪１４Ｒ側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング６６の付勢力によって第１カム部材５８が第２カム部材６０に接近する方向へ移動する。

図４は、第１移動機構５２の作動原理を説明する模式図であり、環状の第１ピストン５６、環状の第１カム部材５８に形成された押圧部５８ｃ、および環状の第１ホルダー６８をそれぞれ展開した状態を示している。図４に示すように、環状の第１ピストン５６には、第１ホルダー６８側に突設された突起５６ａが形成されている。また、環状の第１ホルダー６８には、第１ピストン５６の突起５６ａを掛け止めるための円周方向に連なる鋸歯状の第１掛止歯６８ａおよび第２掛止歯６８ｂが周期的に形成されており、第１ホルダー６８は、入力軸３４に位置固定に配設されている。また、環状の第１カム部材５８の押圧部５８ｃには、第１ホルダー６８の第１掛止歯６８ａおよび第２掛止歯６８ｂと同様の鋸歯形状であるが周方向に所定位相ずれた形状で周方向に連なり、第１ピストン５６の突起５６ａを受け止める２段の第１受止歯５８ｄおよび第２受止歯５８ｅが周期的に形成されている。環状の第１カム部材５８の押圧部５８ｃは、第１ホルダー６８に対して相対回転不能且つ第１回転軸線Ｃ１方向の移動可能に設けられ、第１リターンスプリング５０および第２リターンスプリング６６の付勢力に抗して第１ピストン５６を第１ボールカム６４の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１カム部材５８の押圧部５８ｃの第２受止歯５８ｅおよび第１ホルダー６８の第２掛止歯６８ｂの先端の斜面には、第１ピストン５６の突起５６ａの滑りを止めるストッパ５８ｆおよび６８ｃがそれぞれ設けられている。

図４の（ａ）および（ｅ）は、第１ピストン５６の突起５６ａが第１ホルダー６８の第１掛止歯６８ａに掛け止められ、第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置にある時を示している。図４の（ａ）および（ｅ）に示すように、第１ピストン５６から突設された突起５６ａが第１ホルダー６８の第１掛止歯６８ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１カム部材５８の押圧部５８ｃがそのベース位置に位置させられている。図４の（ｂ）は、第１電磁コイル７２へ第１駆動電流Ｉ１が供給されることによる第１電磁アクチュエータ５４の作動によって、第１ボールカム６４が駆動して第１ピストン５６が移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング５０および第２リターンスプリング６６の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１カム部材５８の押圧部５８ｃにより第１ピストン５６が移動させられて第１ホルダー６８から離されると共に、第１ピストン５６が第１カム部材５８の押圧部５８ｃの第１受止歯５８ｄの斜面５８ｇを滑り落ちる。なお、図４の（ｂ）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図４の（ａ）の第１カム部材５８の押圧部５８ｃのベース位置を示すものである。図４の（ｃ）は、第１電磁コイル７２へ第１駆動電流Ｉ１が供給されないことによる第１電磁アクチュエータ５４の非作動によって、第１ボールカム６４が駆動せず第１カム部材５８の押圧部５８ｃが第１リターンスプリング５０および第２リターンスプリング６６の付勢力によって移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられた状態を示している。この過程では、第１ピストン５６の突起５６ａが第１ホルダー６８の第２掛止歯６８ｂに掛け止められ、第１断接スリーブ４８が前記第１非噛合位置に位置させられる。図４の（ｄ）は、再び第１カム部材５８の押圧部５８ｃが、第１電磁コイル７２へ第１駆動電流Ｉ１が供給されることによる第１ボールカム６４の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング５０および第２リターンスプリング６６の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１ピストン５６が更に第１リターンスプリング５０側に移動させられて第１断接スリーブ４８が前記第１非噛合位置を超えて第１軸受４４側に移動させられるので、第１同期装置７０によって第１リングギヤ３８の回転速度と第１断接スリーブ４８すなわち入力軸３４の回転速度とが同期させられる。次いで、図４の（ｅ）に示すように、第１カム部材５８の押圧部５８ｃが、第１電磁コイル７２へ第１駆動電流Ｉ１が供給されないことによる第１ボールカム６４の非駆動により第２リターンスプリング６６の付勢力によって移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、第１ピストン５６の突起５６ａが第１ホルダー６８の第１掛止歯６８ａに掛け止められ、第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置へ位置させられる。

後輪用駆動力配分装置３０は、図１および図３に示すように、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路に、プロペラシャフト２８の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に連結されたドライブピニオン８０と噛み合う第２リングギヤ８２と、第２回転軸線（回転軸線）Ｃ２まわりに回転可能に後輪用駆動力配分装置３０のユニットケース８４に第１軸受８６および第２軸受８８を介して支持された円筒状のアウトプットシャフト９０と、アウトプットシャフト９０から後輪１６Ｌ、１６Ｒ側へ出力されるトルクを左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれに伝達する一対の左電子制御カップリング（電子制御カップリング）９２Ｌおよび右電子制御カップリング（電子制御カップリング）９２Ｒと、第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との間の動力伝達経路を断接する第２クラッチ３２とを備えている。

左電子制御カップリング９２Ｌは、図３に示すように、アウトプットシャフト９０とスプライン嵌合するクラッチドラム（入力側の回転部材）９４Ｌと、左後輪車軸９６Ｌとスプライン嵌合するクラッチハブ（出力側の回転部材）９８Ｌと、クラッチドラム９４Ｌとクラッチハブ９８Ｌとの間に設けられている主摩擦係合要素１００Ｌと、主摩擦係合要素１００Ｌを押圧するための押圧機構１０２Ｌとを備えている。

主摩擦係合要素１００Ｌは、図３に示すように、クラッチドラム９４Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された複数枚の外側摩擦プレート１００Ｌａと、クラッチハブ９８Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された複数枚の内側摩擦プレート１００Ｌｂとを備えており、それら外側摩擦プレート１００Ｌａと内側摩擦プレート１００Ｌｂとが第２回転軸線Ｃ２方向において交互に積層されている。

押圧機構１０２Ｌは、図３に示すように、主摩擦係合要素１００Ｌを押圧するピストンとして機能する環状の第１カム部材１０４Ｌと、クラッチハブ９８Ｌに対して相対回転可能に設けられた環状の第２カム部材１０６Ｌと、一対の第１カム部材１０４Ｌおよび第２カム部材１０６Ｌの対向面１０４Ｌａ、１０６Ｌａにそれぞれ形成された溝状のカム面１０４Ｌｂ、１０６Ｌｂに挟まれた複数個の球状転動体１０８Ｌと、ユニットケース８４に一体的に固定された環状の左電磁コイル１１０Ｌと、後述する副摩擦係合要素１１４Ｌを介して左電磁コイル１１０Ｌに隣接する位置に設けられ、クラッチドラム９４Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能にクラッチドラム９４Ｌに嵌合した環状の可動片１１２Ｌと、それら左電磁コイル１１０Ｌと可動片１１２Ｌとの間に配置され且つ第２カム部材１０６Ｌの外周側に設けられた副摩擦係合要素１１４Ｌと、を備えている。なお、第１カム部材１０４Ｌは、クラッチハブ９８Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能にクラッチハブ９８Ｌに嵌合されている。また、副摩擦係合要素１１４Ｌは、第２カム部材１０６Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に第２カム部材１０６Ｌに嵌合された一対の内側摩擦プレート１１４Ｌａと、それら一対の内側摩擦プレート１１４Ｌａとの間に配設され、クラッチドラム９４Ｌに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された外側摩擦プレート１１４Ｌｂとを備えている。

以上のように構成された左電子制御カップリング９２Ｌでは、電子制御装置７８から左電磁コイル１１０Ｌに第３駆動電流（駆動電流）Ｉ３が供給されない場合には、第１カム部材１０４Ｌと第２カム部材１０６Ｌとが後輪１６Ｌと一体的に回転して第１カム部材１０４Ｌが主摩擦係合要素１００Ｌを押圧しないので、クラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに動力が伝達されず、後輪１６Ｌにはエンジン１２からの動力が伝達されない。

また、電子制御装置７８から左電磁コイル１１０Ｌに第３駆動電流Ｉ３が供給される場合には、左電磁コイル１１０Ｌに可動片１１２Ｌが吸着されて可動片１１２Ｌが副摩擦係合要素１１４Ｌを押圧するので、第２カム部材１０６Ｌに制動トルクが発生して第１カム部材１０４Ｌと第２カム部材１０６Ｌとが相対回転する。これによって、第１カム部材１０４Ｌが主摩擦係合要素１００Ｌを押圧するので、クラッチドラム９４Ｌの動力が主摩擦係合要素１００Ｌを介してクラッチハブ９８Ｌに伝達される。また、電子制御装置７８から左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３が大きくなるほど、可動片１１２Ｌが左電磁コイル１１０Ｌに吸着される力が大きくなり第１カム部材１０４Ｌが主摩擦係合要素１００Ｌを押圧する力が大きくなる。このため、電子制御装置７８から左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３が大きくなるほど、クラッチドラム９４Ｌから主摩擦係合要素１００Ｌを介してクラッチハブ９８Ｌに伝達される動力、すなわちクラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌへ伝達する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）が大きくなる。つまり、左電子制御カップリング９２Ｌは、電子制御装置７８から供給された第３駆動電流Ｉ３（ｍＡ）に応じてクラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌへ伝達する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）を変化させるものである。

右電子制御カップリング９２Ｌは、図３に示すように、アウトプットシャフト９０とスプライン嵌合するクラッチドラム（入力側の回転部材）９４Ｒと、右後輪車軸９６Ｒとスプライン嵌合するクラッチハブ（出力側の回転部材）９８Ｒと、クラッチドラム９４Ｒとクラッチハブ９８Ｒとの間に設けられている主摩擦係合要素１００Ｒと、主摩擦係合要素１００Ｒを押圧するための押圧機構１０２Ｒとを備えている。

主摩擦係合要素１００Ｒは、図３に示すように、クラッチドラム９４Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された複数枚の外側摩擦プレート１００Ｒａと、クラッチハブ９８Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された複数枚の内側摩擦プレート１００Ｒｂとを備えており、それら外側摩擦プレート１００Ｒａと内側摩擦プレート１００Ｒｂとが第２回転軸線Ｃ２方向において交互に積層されている。

押圧機構１０２Ｒは、図３に示すように、主摩擦係合要素１００Ｒを押圧するピストンとして機能する環状の第１カム部材１０４Ｒと、クラッチハブ９８Ｒに対して相対回転可能に設けられた環状の第２カム部材１０６Ｒと、一対の第１カム部材１０４Ｒおよび第２カム部材１０６Ｒの対向面１０４Ｒａ、１０６Ｒａにそれぞれ形成された溝状のカム面１０４Ｒｂ、１０６Ｒｂに挟まれた複数個の球状転動体１０８Ｒと、ユニットケース８４に一体的に固定された環状の右電磁コイル１１０Ｒと、後述する副摩擦係合要素１１４Ｒを介して左電磁コイル１１０Ｒに隣接する位置に設けられ、クラッチドラム９４Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能にクラッチドラム９４Ｒに嵌合した環状の可動片１１２Ｒと、それら右電磁コイル１１０Ｒと可動片１１２Ｒとの間に配置され且つ第２カム部材１０６Ｒの外周側に設けられた副摩擦係合要素１１４Ｒと、を備えている。なお、第１カム部材１０４Ｒは、クラッチハブ９８Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能にクラッチハブ９８Ｒに嵌合されている。また、副摩擦係合要素１１４Ｒは、第２カム部材１０６Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に第２カム部材１０６Ｒに嵌合された一対の内側摩擦プレート１１４Ｒａと、それら一対の内側摩擦プレート１１４Ｒａとの間に配設され、クラッチドラム９４Ｒに対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に嵌合された外側摩擦プレート１１４Ｒｂとを備えている。

以上のように構成された右電子制御カップリング９２Ｒでは、電子制御装置７８から右電磁コイル１１０Ｒに第４駆動電流（駆動電流）Ｉ４が供給されない場合には、第１カム部材１０４Ｒと第２カム部材１０６Ｒとが後輪１６Ｒと一体的に回転して第１カム部材１０４Ｒが主摩擦係合要素１００Ｒを押圧しないので、クラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒに動力が伝達されず、後輪１６Ｒにはエンジン１２からの動力が伝達されない。

また、電子制御装置７８から右電磁コイル１１０Ｒに第４駆動電流Ｉ４が供給される場合には、右電磁コイル１１０Ｒに可動片１１２Ｒが吸着されて可動片１１２Ｒが副摩擦係合要素１１４Ｒを押圧するので、第２カム部材１０６Ｒに制動トルクが発生して第１カム部材１０４Ｒと第２カム部材１０６Ｒとが相対回転する。これによって、第１カム部材１０４Ｒが主摩擦係合要素１００Ｒを押圧するので、クラッチドラム９４Ｒの動力が主摩擦係合要素１００Ｒを介してクラッチハブ９８Ｒに伝達される。また、電子制御装置７８から右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流Ｉ４が大きくなるほど、可動片１１２Ｒが右電磁コイル１１０Ｒに吸着される力が大きくなり第１カム部材１０４Ｒが主摩擦係合要素１００Ｒを押圧する力が大きくなる。このため、電子制御装置７８から右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流Ｉ４（ｍＡ）が大きくなるほど、クラッチドラム９４Ｒから主摩擦係合要素１００Ｒを介してクラッチハブ９８Ｒに伝達される動力、すなわちクラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒへ伝達する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）が大きくなる。つまり、右電子制御カップリング９２Ｒは、電子制御装置７８から供給された第４駆動電流Ｉ４（ｍＡ）に応じてクラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒへ伝達する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）を変化させるものである。

第２リングギヤ８２は、図３に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車である。また、第２リングギヤ８２には、第２リングギヤ８２の内周に形成された略円筒状の円筒部８２ａと、円筒部８２ａの後輪１６Ｒ側の端部の内周に形成された第２内周断接歯（第１断接歯）８２ｂとが一体に形成されている。なお、円筒部８２ａには、第２リングギヤ８２の側面８２ｃから後輪１６Ｌ側に略円筒状に突き出した軸部８２ｄが形成されており、その軸部８２ｄが軸受１１６を介してユニットケース８４に支持されている。すなわち、第２リングギヤ８２は、ユニットケース８４によって第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に軸受１１６を介して片持状に支持されている。

アウトプットシャフト９０は、図３に示すように、第２リングギヤ８２の円筒部８２ａの内側を貫通して、アウトプットシャフト９０の一部が第２リングギヤ８２の円筒部８２ａの内側に配置されている。また、アウトプットシャフト９０は、アウトプットシャフト９０の両端部が第１軸受８６および第２軸受８８を介してユニットケース８４に支持されることによって、アウトプットシャフト９０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回動可能にすなわち第２リングギヤ８２と同心に回転可能に支持されている。

第２クラッチ３２には、図３に示すように、第２リングギヤ８２に形成された第２内周断接歯８２ｂに噛合可能な第２外周断接歯（第２断接歯）１２２ａを有し、アウトプットシャフト９０に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられ、第２噛合位置（噛合位置）と第２非噛合位置（非噛合位置）との間で移動させられる第２断接スリーブ（断接スリーブ）１２２と、第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢するコイル状の第１リターンスプリング（リターンスプリング）１２４と、第２断接スリーブ１２２を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、第２断接スリーブ１２２を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置との間で移動させる第２移動機構１２６と、第２移動機構１２６を駆動させる第２電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）１２８とが備えられている。なお、上記第２噛合位置は、第２移動機構１２６によって第２断接スリーブ１２２が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２断接スリーブ１２２の第２外周断接歯１２２ａが第２リングギヤ８２の第２内周断接歯８２ｂと噛み合う位置であり、上記第２噛合位置では、第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との相対回転が不能となる。また、上記第２非噛合位置は、第２移動機構１２６によって第２断接スリーブ１２２が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２断接スリーブ１２２の第２外周断接歯１２２ａが第２リングギヤ８２の第２内周断接歯８２ｂと噛み合わない位置であり、上記第２非噛合位置では、第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との相対回転が可能となる。また、第１リターンスプリング１２４は、第１軸受８６と第２断接スリーブ８８との間に予圧された状態で介在されており、第１リターンスプリング１２４によって第２断接スリーブ１２２が第２回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｒ側に付勢されている。

第２移動機構１２６には、図３に示すように、アウトプットシャフト９０に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が可能に設けられ、第１リターンスプリング１２４の付勢力に抗して第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置へ移動させる第２ピストン（ピストン）１３０と、第２電磁アクチュエータ１２８の動作により第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられる環状の一対の第１カム部材（カム部材）１３２および第２カム部材（カム部材）１３４、および一対の第１カム部材１３２および第２カム部材１３４が互いに向い合う対向面１３２ａ、１３４ａにそれぞれに形成された溝状のカム面１３２ｂ、１３４ｂに挟まれた第２球状転動体（球状転動体）１３６とを有し、一対の第１カム部材１３２および第２カム部材１３４が第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられると、第１カム部材１３２が第２ピストン１３０に向けて移動させられる第２ボールカム（ボールカム）１３８と、第１カム部材１３２を第２カム部材１３４に向けて付勢する第２リターンスプリング１４０と、複数段（本実施例では２段）の第１掛止歯（掛止歯）１４２ａ（図４参照）および第２掛止歯（掛止歯）１４２ｂ（図４参照）を有し、アウトプットシャフト９０に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向の移動が不能に設けられ、第１掛止歯１４２ａまたは第２掛止歯１４２ｂで第２ピストン１３０を掛け止めることにより第２断接スリーブ１２２を前記第２噛合位置および前記第２非噛合位置に位置決めする第２ホルダー（ホルダー）１４２とが備えられている。なお、第２移動機構１２６には、第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置へ移動する際に、アウトプットシャフト９０すなわち第２断接スリーブ１２２の回転（回転速度）と第２リングギヤ８２の回転（回転速度）とを同期させる第２同期装置１４４が、第２断接スリーブ１２２と第２ピストン１３０との間に配設されている。

第２電磁アクチュエータ１２８には、図３に示すように、ユニットケース８４に一体的に固定された環状の第２電磁コイル１４６と、ユニットケース８４に対して第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持された環状の部材１４８と、第２電磁コイル１４６に隣接するように前記環状の部材１４８の外周側に配設された環状の第２可動片１５０とが備えられている。なお、第２可動片１５０は、前記環状の部材１４８に対して相対回転不能かつ前記環状の部材１４８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられている。また、前記環状の部材１４８の内周には、第２カム部材１３４に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に、第２カム部材１３４の外周に形成された外周スプライン歯１３４ｃと噛み合う内周スプライン歯１４８ａが形成されている。なお、第１カム部材１３２の内周面には、図示されていないが、第１カム部材１３２がアウトプットシャフト９０に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に、アウトプットシャフト９０に形成された外周スプライン歯と噛み合う内周噛合歯が形成されている。

以上のように構成された第２電磁アクチュエータ１２８では、例えば、車両走行中でアウトプットシャフト９０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転している状態において、電子制御装置７８から第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流（第１駆動電流）Ｉ２（図１参照）によって第２可動片１５０が第２電磁コイル１４６に吸着されると、第２可動片１５０が非回転部材であるユニットケース８４に一体的に固定された第２電磁コイル１４６に吸着されることによって、前記環状の部材１４８を介して第２カム部材１３４に制動トルクＴｓ（Ｎｍ）が与えられる。このため、第２電磁アクチュエータ１２８によって第２カム部材１３４に制動トルクＴｓが与えられると、第１カム部材１３２と第２カム部材１３４とが相対回転して、第１カム部材１３２が第２球状転動体１３６を介して第２回転軸線Ｃ２方向において第１リターンスプリング１２４および第２リターンスプリング１４０の付勢力に抗して第２ピストン１３０に向けて移動すると共に、第２ピストン１３０等を介して第２断接スリーブ１２２が後輪１６Ｌ側へ移動させられる。なお、第２電磁アクチュエータ１２８によって、第２ボールカム１３８の第２カム部材１３４に制動トルクＴｓが与えられると、第２ボールカム１３８の第２球状転動体１３６および第１カム部材１３２を介してアウトプットシャフト９０に連結されたクラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒに制動トルクＴｓが与えられる。また、電子制御装置７８によって第２電磁アクチュエータ１２８が作動した状態から非作動となると、すなわち電子制御装置７８から第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２が供給されている状態から第２駆動電流Ｉ２が供給されなくなると、第１リターンスプリング１２４の付勢力によって第２断接スリーブ１２２が後輪１６Ｒ側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング１４０の付勢力によって第１カム部材１３２が第２カム部材１３４に接近する方向へ移動する。

図４は、第２移動機構１２６の作動原理も説明する模式図であり、環状の第２ピストン１３０、環状の第１カム部材１３２に形成された押圧部１３２ｃ、および環状の第２ホルダー１４２をそれぞれ展開した状態を示している。図４に示すように、環状の第２ピストン１３０には、第２ホルダー１４２側に突設された突起１３０ａが形成されている。また、環状の第２ホルダー１４２には、第２ピストン１３０の突起１３０ａを掛け止めるための円周方向に連なる鋸歯状の第１掛止歯１４２ａおよび第２掛止歯１４２ｂが周期的に形成されており、第２ホルダー１４２は、アウトプットシャフト９０に位置固定に配設されている。また、環状の第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃには、第２ホルダー１４２の第１掛止歯１４２ａおよび第２掛止歯１４２ｂと同様の鋸歯形状であるが周方向に所定位相ずれた形状で周方向に連なり、第２ピストン１３０の突起１３０ａを受け止める２段の第１受止歯１３２ｄおよび第２受止歯１３２ｅが周期的に形成されている。環状の第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃは、第２ホルダー１４２に対して相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に設けられ、第１リターンスプリング１２４および第２リターンスプリング１４０の付勢力に抗して第２ピストン１３０を第２ボールカム１３８の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃの第２受止歯１３２ｅおよび第２ホルダー１４２の第２掛止歯１４２ｂの先端の斜面には、第２ピストン１３０の突起１３０ａの滑りを止めるストッパ１３２ｆおよび１４２ｃがそれぞれ設けられている。

図４の（ａ）および（ｅ）は、第２ピストン１３０の突起１３０ａが第２ホルダー１４２の第１掛止歯１４２ａに掛け止められ、第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置にある時を示している。図４の（ａ）および（ｅ）に示すように、第２ピストン１３０から突設された突起１３０ａが第２ホルダー１４２の第１掛止歯１４２ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃがそのベース位置に位置させられている。図４の（ｂ）は、第２電磁コイル１４６へ第２駆動電流Ｉ２が供給されることによる第２電磁アクチュエータ１２８の作動によって、第２ボールカム１３８が駆動して第２ピストン１３０が移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング１２４および第２リターンスプリング１４０の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃにより第２ピストン１３０が移動させられて第２ホルダー１４２から離されると共に、第２ピストン１３０が第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃの第１受止歯１３２ｄの斜面１３２ｇを滑り落ちる。なお、図４の（ｂ）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図４の（ａ）の第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃのベース位置を示すものである。図４の（ｃ）は、第２電磁コイル１４６へ第２駆動電流Ｉ２が供給されないことによる第２電磁アクチュエータ１２８の非作動によって、第２ボールカム１３８が駆動せず第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃが第１リターンスプリング１２４および第２リターンスプリング１４０の付勢力によって移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられた状態を示している。この過程では、第２ピストン１３０の突起１３０ａが第２ホルダー１４２の第２掛止歯１４２ｂに掛け止められ、第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置に位置させられる。図４の（ｄ）は、再び第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃが、第２電磁コイル１４６へ第２駆動電流Ｉ２が供給されることによる第２ボールカム１３８の駆動により移動ストロークＳＴ分だけ第１リターンスプリング１２４および第２リターンスプリング１４０の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第２ピストン１３０が更に第１リターンスプリング１２４側に移動させられて第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置を超えて第１軸受８６側に移動させられるので、第２同期装置１４４によって第２リングギヤ８２の回転速度と第２断接スリーブ１２２すなわちアウトプットシャフト９０の回転速度とが同期させられる。次いで、図４の（ｅ）に示すように、第１カム部材１３２の押圧部１３２ｃが、第２電磁コイル１４６へ第２駆動電流Ｉ２が供給されないことによる第２ボールカム１３８の非駆動により第２リターンスプリング１４０の付勢力によって移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、第２ピストン１３０の突起１３０ａが第２ホルダー１４２の第１掛止歯１４２ａに掛け止められ、第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置へ位置させられる。

以上のように構成された第２クラッチ３２では、例えば第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置させられた状態において、第２電磁アクチュエータ１２８による第２ボールカム１３８の第２カム部材１３４に制動トルクＴｓを与える動作により、すなわち制動トルクＴｓを第２ボールカム１３８およびアウトプットシャフト９０を介してクラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒに与える第２電磁アクチュエータ１２８の動作により、第１カム部材１３２と第２カム部材１３４とを相対回転させると、第２ピストン１３０が第１カム部材１３２によって１回往復移動させられて第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置に位置させられる。なお、左電子制御カップリング９２Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒにおいて例えばクラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒからクラッチハブ９８Ｌ、９８Ｒへ伝達する伝達トルクＴ１、Ｔ２が零（Ｎｍ）であり、且つ第２電磁アクチュエータ１２８の動作によって第２クラッチ３２の第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置に位置させられると、エンジン１２すなわちプロペラシャフト２８と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路において第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との間の動力伝達経路が第２クラッチ３２によって解放され、クラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒおよびアウトプットシャフト９０へのエンジン１２からの動力の入力が遮断されるようになっている。すなわち、第２クラッチ３２は、第２電磁アクチュエータ１２８の動作により左電子制御カップリング９２Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒへのエンジン１２からの動力の入力を選択的に断接する。

第２同期装置１４４には、図３に示すように、第２断接スリーブ１２２と第２ピストン１３０との間に介在された環状の環状部材１５２と、環状部材１５２の外周に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状外周摩擦面１５２ａと第２リングギヤ８２の第２ピストン１３０側の端部の内周に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状内周当接面８２ｅとの間にそれぞれ配設された環状の一対の第１摩擦係合部材１５４および第２摩擦係合部材１５６とが備えられている。なお、環状部材１５２は、アウトプットシャフト９０に対して相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられている。また、環状部材１５２の一部は、第１リターンスプリング１２４の付勢力によって第２断接スリーブ１２２と第２ピストン１３０とに挟まれているので、環状部材１５２は、第２断接スリーブ１２２および第２ピストン１３０の第２回転軸線Ｃ２方向の移動に連動して第２回転軸線Ｃ２方向に移動するようになっている。また、第１摩擦係合部材１５４には、第２摩擦係合部材１５６の内周面に形成され第２回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した第２円錐状内周摩擦面１５６ａに摺接可能な第１円錐状外周摩擦面１５４ａと、環状部材１５２の円錐状外周摩擦面１５２ａに摺接可能な第１円錐状内周摩擦面１５４ｂとが形成されている。また、第２摩擦係合部材１５６には、前述した第２円錐状内周摩擦面１５６ａと、第２リングギヤ８２の円錐状内周当接面８２ｅに当接可能な第２円錐状外周当接面１５６ｂとが形成されている。

このため、第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置で第２ピストン１３０が第１カム部材１３２によって１回往復移動させられる時において、第１カム部材１３２が往動して第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置を超えて移動させられると、第２摩擦係合部材１５６の第２円錐状外周当接面１５６ｂが第２リングギヤ８２の円錐状内周当接面８２ｅに当接し、環状部材１５２の円錐状外周摩擦面１５２ａが、第１摩擦係合部材１５４および第２摩擦係合部材１５６を介して第２リングギヤ８２の円錐状内周当接面８２ｅを押し付けるので、環状部材１５２が相対回転不能に設けられたアウトプットシャフト９０の回転速度と第２リングギヤ８２の回転速度とを同期させる同期動作が行われる。なお、第１カム部材１３２が復動すると、第２リングギヤ８２の円錐状内周当接面８２ｅから第２摩擦係合部材１５６の第２円錐状外周当接面１５６ｂが離れるので、前記同期動作が停止させられる。

図５は、図１の４輪駆動車両１０に設けられた電子制御装置７８に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置７８には、４輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、ステアリングセンサ１６０により検出される操舵角θを表す信号、車速センサ１６２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、第１回転速度センサ１６４により検出される後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号、第２回転速度センサ１６６により検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒ（ｒｐｍ）を表す信号、第３回転速度センサ１６８により検出されるプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）を表す信号、第１ポジションセンサ１７０により検出される第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置に位置しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、第２ポジションセンサ１７２により検出される第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号等と、が電子制御装置７８に入力される。

また、電子制御装置７８から、４輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１クラッチ２４において第１断接スリーブ４８を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させるために第１電磁アクチュエータ５４の第１電磁コイル７２に供給される第１駆動電流Ｉ１（ｍＡ）と、第２クラッチ３２において第２断接スリーブ１２２を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させるために第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流Ｉ２（第１駆動電流）（ｍＡ）と、左電子制御カップリング９２Ｌにおいてクラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌへ伝達する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）を制御するために押圧機構１０２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流（駆動電流）Ｉ３（ｍＡ）と、右電子制御カップリング９２Ｒにおいてクラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒへ伝達する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）を制御するために押圧機構１０２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流（駆動電流）Ｉ４（ｍＡ）等と、が電子制御装置７８から各部へ供給される。

図５に示す走行状態切替判定部１７４は、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒだけに駆動力を伝達する２輪駆動が実行される２輪駆動走行モードから、エンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへも駆動力を伝達する４輪駆動が実行される４輪駆動走行モードへ切り替えられたか否かを判定する。例えば、走行状態切替判定部１７４では、自動判定又は手動操作に基づいて車両走行中に４ＷＤ切替許可条件が成立すると、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定する。

また、走行状態切替判定部１７４は、前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたか否かを判定する。例えば、走行状態切替判定部１７４では、自動判定又は手動操作に基づいて車両走行中に２ＷＤ切替許可条件が成立すると、前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定する。

第１クラッチ制御部１７６は、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、第１ポジションセンサ１７０によって第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置に位置していると検出された場合に、第１断接スリーブ４８を前記第１非噛合位置へ移動させて第１クラッチ２４を解放（ディスコネクト）させるために、第１電磁アクチュエータ５４の第１電磁コイル７２に第１駆動電流Ｉ１を所定時間供給する。第１駆動電流Ｉ１が所定時間供給されることにより第１ボールカム６４が作動して第１ピストン５６が第１カム部材５８によって１回往復移動させられると、第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置へ移動する。

第１クラッチ制御部１７６に備えられたディスコネクト完了判定部１７６ａは、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、第１クラッチ２４の解放（ディスコネクト）が完了したか否かを判定する。例えば、ディスコネクト完了判定部１７６ａでは、第１ポジションセンサ１７０によって第１クラッチ２４の第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置に位置していないと検出されると、第１クラッチ２４の解放が完了したと判定する。

第２クラッチ制御部１７８は、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定され、且つディスコネクト完了判定部１７６ａで第１クラッチ２４の解放が完了したと判定されると、第２ポジションセンサ１７２によって第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置していると検出された場合に、第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置へ移動させて第２クラッチ３２を解放（ディスコネクト）させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２を所定時間供給する。第２駆動電流Ｉ２が所定時間供給されることにより第２ボールカム１３８が作動して第２ピストン１３０が第１カム部材１３２によって１回往復移動させられると、第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置へ移動する。

第２クラッチ制御部１７８に備えられたディスコネクト完了判定部１７８ａは、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定され、且つディスコネクト完了判定部１７６ａで第１クラッチ２４の解放が完了したと判定されると、第２クラッチ３２の解放（ディスコネクト）が完了したか否かを判定する。例えば、ディスコネクト完了判定部１７８ａでは、第２ポジションセンサ１７２によって第２クラッチ３２の第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置していないと検出されると、第２クラッチ３２の解放が完了したと判定する。

第１カップリング制御部１８０は、車両走行中においてその車両の走行状態に応じて左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌへ伝達する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）を適宜変化させるために、後述するＩ−Ｔ特性記憶部（記憶部）１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌ（図６参照）に基づいて第３駆動電流Ｉ３（ｍＡ）を押圧機構１０２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給して左電子制御カップリング９２Ｌを制御する。

Ｉ−Ｔ特性記憶部１８０ａには、例えば図６に示すように、左電子制御カップリング９２Ｌにおいて押圧機構１０２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３（ｍＡ）と、左電子制御カップリング９２Ｌにおいてクラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに伝達する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）との第１の関係を示すＩ−Ｔ特性Ｌが記憶されている。なお、第１カップリング制御部１８０では、車両走行中に例えば所定の伝達トルクＴ１ａ（Ｎｍ）を左電子制御カップリング９２Ｌに出力するために、例えば図６に示すＩ−Ｔ特性Ｌを用いて所定の第３駆動電流Ｉ３ａ（ｍＡ）を求めて、その第３駆動電流Ｉ３ａ（ｍＡ）を左電磁コイル１１０Ｌに供給する。

第２カップリング制御部１８２は、車両走行中においてその車両の走行状態に応じて右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒへ伝達する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）を適宜変化させるために、後述するＩ−Ｔ特性記憶部１８２ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌ（図６参照）に基づいて第４駆動電流Ｉ４（ｍＡ）を押圧機構１０２Ｒの左電磁コイル１１０Ｒに供給して右電子制御カップリング９２Ｒを制御する。

Ｉ−Ｔ特性記憶部１８２ａには、例えば図６に示すように、右電子制御カップリング９２Ｒにおいて押圧機構１０２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流Ｉ４（ｍＡ）と、右電子制御カップリング９２Ｒにおいてクラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒに伝達する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）との第１の関係を示すＩ−Ｔ特性Ｌが記憶されている。なお、第２カップリング制御部１８２では、車両走行中に例えば所定の伝達トルクＴ２ａ（Ｎｍ）を右電子制御カップリング９２Ｒに出力するために、例えば図６に示すＩ−Ｔ特性Ｌを用いて所定の第４駆動電流Ｉ４ａ（ｍＡ）を求めて、その第４駆動電流Ｉ４ａ（ｍＡ）を右電磁コイル１１０Ｒに供給する。

カップリング選択部１８４は、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、第１カップリング制御部１８０のＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌすなわち左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正するか、または第２カップリング制御部１８２のＩ−Ｔ特性記憶部１８２ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌすなわち右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正するかを選択する。なお、カップリング選択部１８４では、例えば、左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択すると、次回、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定された場合には、右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択する。すなわち、カップリング選択部１８４では、例えば、４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り替えられる毎に、交互に左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌの学習補正と右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌの学習補正とが切り替わる。また、カップリング選択部１８４では、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、例えば左電子制御カップリング９２Ｌの学習補正を実行し、その左電子制御カップリング９２Ｌの学習補正が完了した後に右電子制御カップリング９２Ｒの学習補正を実行するようにしても良い。

第２クラッチ制御部１７８に備えられた制動トルク発生部１７８ｂは、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、その判定後予め設定された第１所定時間ｔ１ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒにすなわちアウトプットシャフト９０に予め設定された所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）を、後述するトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１、Ｔ２と制動トルクＴｓ１とが釣り合ったと判定されて第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過するまで発生させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流Ｉ２（ｍＡ）を制御する。なお、制動トルク発生部１７８ｂにおいて、前記制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）の大きさは、第２ボールカム１３８を作動させて第２ピストン１３０によって第２同期装置１４４を作動させる程度の大きさである。また、制動トルク発生部１７８ｂでは、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、その判定後第１所定時間ｔ１ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、制動トルクＴｓ１を発生しており、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２は、それぞれ、制動トルク発生部１７８ｂで制動トルクＴｓ１が発生する前に解放される。

第２カップリング制御部１８２は、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つカップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択されると、後述するトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１と制動トルクＴｓ１とが釣り合ったと判定されて第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過するまで、クラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒに伝達される伝達トルクＴ２が零（Ｎｍ）となるように右電子制御カップリング９２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流Ｉ４（ｍＡ）を制御する。

第１カップリング制御部１８０は、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つカップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択されると、予め設定された第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）の間クラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに伝達される伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）となるように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに第３駆動電流Ｉ３を制御する。また、第１カップリング制御部１８０では、前記第２所定時間ｔ２ｃが経過すると、伝達トルクＴ１が制動トルク発生部１７８ｂで発生される制動トルクＴｓ１より低いトルクすなわち伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給する第３駆動電流Ｉ３を制御する。なお、第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）は、左電子制御カップリング９２Ｌの伝達トルクＴ１および右電子制御カップリング９２Ｒの伝達トルクＴ２が共に零（Ｎｍ）であり、制動トルク発生部１７８ｂで発生された制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）によって、アウトプットシャフト９０の回転速度すなわち左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌの回転速度が、後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌすなわち左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチハブ９８Ｌの回転速度より十分に低下するまでの予め実験等により求められた時間である。

トルク釣合判定部１８６は、カップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つ第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つその判定後第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、第１カップリング制御部１８０によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｂによって左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに与えられた所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かを判定する。例えば、トルク釣合判定部１８６では、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）とが同期すると、すなわちプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）との差が所定範囲内になると、第１カップリング制御部１８０によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｂによって左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに与えられた制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定する。なお、トルク釣合判定部１８６では、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定されて第２所定時間ｔ２ｃが経過した後に、すなわち制動トルク発生部１７８ｂによって第２カム部材１３４に制動トルクＴｓ１が与えられて第２同期装置１４４が作動した後に、第３回転速度センサ１６８によりプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）が検出されているので、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）は、第２同期装置１４４の作動によりアウトプットシャフト９０すなわちクラッチドラム９４Ｌの回転速度（ｒｐｍ）と第２回転軸線Ｃ２上の換算値では略同じである。また、後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）は、クラッチハブ９８Ｌの回転速度（ｒｐｍ）と同じである。

第１カップリング制御部１８０に備えられた学習補正部１８０ｂは、カップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、後述する学習値取得部１８０ｃで取得された制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）と後述する第３駆動電流Ｉ３ｃ（ｍＡ）とによって、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する。

学習値取得部１８０ｃは、カップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定された時における第１カップリング制御部１８０で左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給された所定の第３駆動電流Ｉ３ｃ（ｍＡ）と、制動トルク発生部１７８ｂで発生している制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とを学習値Ａ１として取得する。

第１カップリング制御部１８０の学習補正部１８０ｂは、カップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定され、且つ学習値取得部１８０ｃで学習値Ａ１として制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）と第３駆動電流Ｉ３ｃ（ｍＡ）とが取得されると、その学習値Ａ１によって、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する。例えば、第１カップリング制御部１８０の学習補正部１８０ｂでは、学習値取得部１８０ｃで学習値Ａ１が取得されると、図６に示すように、例えばＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに予め記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌが学習値Ａ１を通るように、そのＩ−Ｔ特性Ｌを伝達トルクＴ１（Ｎｍ）を表す軸方向に平行移動させるようになっている。なお、図６において、１点鎖線で示されているＩ−Ｔ特性Ｌ１は、学習値取得部１８０ｃで取得された学習値Ａ１によって学習補正部１８０ｂで学習補正された後のＩ−Ｔ特性である。

第１カップリング制御部１８０は、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２が解放されたと判定されて第２所定時間ｔ２ｃ経過後に所定の勾配で増大させていた伝達トルクＴ１（Ｎｍ）の増大を停止させて、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１と制動トルクＴｓ１とが釣り合ったと判定された時の伝達トルクＴ１が予め設定された第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）の間左電子制御カップリング９２Ｌに出力されるように、左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３（ｓｅｃ）を制御する。なお、第１カップリング制御部１８０では、第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過すると伝達トルクＴ１（Ｎｍ）が零になるまで低下させ、その後は車両の走行状態に応じて伝達トルクＴ１（Ｎｍ）を適宜変化させるようになっている。

また、第１カップリング制御部１８０は、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つカップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択されると、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２と制動トルクＴｓ１とが釣り合ったと判定されて第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過するまで、クラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに伝達される伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）となるように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３（ｍＡ）を制御する。

第２カップリング制御部１８２は、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つカップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択されると、第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）の間クラッチドラム９４Ｒからクラッチハブ９８Ｒに伝達される伝達トルクＴ２が零（Ｎｍ）となるように右電子制御カップリング９２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに第４駆動電流Ｉ４を制御する。また、第２カップリング制御部１８２では、第２所定時間ｔ２ｃが経過すると、伝達トルクＴ２が制動トルク発生部１７８ｂで発生される制動トルクＴｓ１より低いトルクすなわち伝達トルクＴ２が零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように右電子制御カップリング９２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給する第４駆動電流Ｉ４を制御する。

トルク釣合判定部１８６は、カップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つ第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つその第２クラッチ３２の解放が完了した後に第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、第２カップリング制御部１８２によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｂによって右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒに発生した制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かを判定する。例えば、トルク釣合判定部１８６では、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）とが同期すると、すなわちプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）との差が所定範囲内になると、第２カップリング制御部１８２によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｂによって右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒに発生させられた所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定する。なお、トルク釣合判定部１８６では、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定されて第２所定時間ｔ２ｃが経過した後に、すなわち制動トルク発生部１７８ｂによって第２カム部材１３４に制動トルクＴｓ１が与えられて第２同期装置１４４が作動した後に、第３回転速度センサ１６８によりプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）が検出されているので、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）は、第２同期装置１４４の作動によりアウトプットシャフト９０すなわちクラッチドラム９４Ｒの回転速度（ｒｐｍ）と第２回転軸線Ｃ２上の換算値では略同じである。また、後輪１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）は、クラッチハブ９８Ｒの回転速度（ｒｐｍ）と同じである。

第２カップリング制御部１８２に備えられた学習補正部１８２ｂは、カップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、後述する学習値取得部１８２ｃで取得された制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）と後述する第４駆動電流Ｉ４ｃ（ｍＡ）とによって、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８２ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する。

学習値取得部１８２ｃは、カップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定された時における第２カップリング制御部１８２で右電子制御カップリング９２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給された所定の第４駆動電流Ｉ４ｃ（ｍＡ）と、制動トルク発生部１７８ｂで発生している制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とを学習値Ａ２として取得する。

第２カップリング制御部１８２の学習補正部１８２ｂは、カップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定され、且つ学習値取得部１８２ｃで学習値Ａ２として制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）と第４駆動電流Ｉｃ（ｍＡ）とが取得されると、その学習値Ａ２によって、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８２ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する。例えば、第２カップリング制御部１８２の学習補正部１８２ｂでは、学習値取得部１８２ｃで学習値Ａ２が取得されると、図６に示すように、例えばＩ−Ｔ特性記憶部１８２ａに予め記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌが学習値Ａ２を通るように、そのＩ−Ｔ特性Ｌを制動トルクＴ２（Ｎｍ）を表す軸方向に平行移動させるようになっている。なお、図６において、２点鎖線で示されているＩ−Ｔ特性Ｌ２は、学習値取得部１８２ｃで取得された学習値Ａ２によって学習補正部１８２ｂで学習補正された後のＩ−Ｔ特性である。

第２カップリング制御部１８２は、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定されると、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２が解放されたと判定されて第２所定時間ｔ２ｃ経過後に所定の勾配で増大させていた伝達トルクＴ２（Ｎｍ）の増大を停止させて、トルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ２と制動トルクＴｓ１とが釣り合ったと判定された時の伝達トルクＴ２が予め設定された第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）の間右電子制御カップリング９２Ｒに出力されるように、右電子制御カップリング９２Ｒの右電磁コイル１１０Ｒに供給される第４駆動電流Ｉ４（ｓｅｃ）を制御する。なお、第２カップリング制御部１８２では、第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過すると伝達トルクＴ２（Ｎｍ）が零になるまで低下させ、その後は車両の走行状態に応じて伝達トルクＴ２（Ｎｍ）を適宜変化させるようになっている。

第２クラッチ制御部１７８は、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定され、第２ポジションセンサ１７２によって第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置していないと検出された場合に、第２断接スリーブ１２２を前記第２噛合位置へ移動させて第２クラッチ３２を係合（コネクト）させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２を所定時間供給する。第２駆動電流Ｉ２が所定時間供給されることにより第２ボールカム１３８が作動して第２ピストン１３０が第１カム部材１３２によって１回往復移動させられると、第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置へ移動する。

第２クラッチ制御部１７８に備えられたコネクト完了判定部１７８ｃは、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記第４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、第２クラッチ３２の係合（コネクト）が完了したか否かを判定する。例えば、コネクト完了判定部１７８ｃでは、第２ポジションセンサ１７２によって第２クラッチ３２の第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置していると検出されると、第２クラッチ３２の係合が完了したと判定する。

第１クラッチ制御部１７６は、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記第４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定され、且つコネクト完了判定部１７８ｃで第２クラッチ３２の係合が完了したと判定され、第１ポジションセンサ１７０によって第１断接スリーブ４８が前記第１噛合位置に位置していないと検出された場合に、第１断接スリーブ４８を前記第１噛合位置へ移動させて第１クラッチ２４を係合（コネクト）させるために、第１電磁アクチュエータ５４の第１電磁コイル７２に第１駆動電流Ｉ１を所定時間供給する。第１駆動電流Ｉ１が所定時間供給されることにより第１ボールカム６４が作動して第１ピストン５６が第１カム部材５８によって１回往復移動させられると、第１断接スリーブ４８が前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置へ移動する。

第２クラッチ制御部１７８に備えられたノミナル特性記憶部（第１記憶部）１７８ｄには、例えば図７に示すように、第２クラッチ３２において第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流Ｉ２（ｍＡ）と、第２電磁アクチュエータ１２８において左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒにすなわちアウトプットシャフト９０に与えられる制動トルクＴｓ（Ｎｍ）との第２の関係を示すノミナル特性Ｎが記憶されている。なお、例えば、第２クラッチ制御部（第１制御部）１７８の制動トルク発生部１７８ｂでは、車両走行中に所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）をアウトプットシャフト９０に与えるために、例えば図７に示すノミナル特性Ｎを用いて所定の第２駆動電流Ｉ２ｃ（ｍＡ）を求めて、その第２駆動電流Ｉ２ｃ（ｍＡ）を第２電磁コイル１４６に供給する。

第２クラッチ制御部１７８に備えられた学習補正部（第１学習部）１７８ｅは、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記第４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、実際のプロペラシャフト２８のシンクロ同期速度Ｎｓｒと、制動トルクＴｓ１をアウトプットシャフト９０に与えるために第２電磁コイル１４６に供給される所定の第２駆動電流Ｉ２ｃから例えば図８に示すマップにより求められるプロペラシャフト２８のシンクロ同期速度Ｎｓｖと、からノミナル特性記憶部１７８ｄに記憶されたノミナル特性Ｎを学習補正する。なお、前記実際のプロペラシャフト２８のシンクロ同期速度Ｎｓｒとは、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が解放されてプロペラシャフト２８の回転が例えば停止した状態から、第２同期装置１４４を作動させてプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐが第２回転軸線Ｃ２上の換算値においてアウトプットシャフト９０の回転速度に略同期するまでのプロペラシャフト２８の上昇速度である。例えば、学習補正部１７８ｅでは、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記第４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定された時のプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）と、コネクト完了判定部１７８ｃで第２クラッチ３２の係合が完了したと判定された時のプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）から前記実際のプロペラシャフト２８のシンクロ同期速度Ｎｓｒが算出される。

学習補正部１７８ｅに備えられたズレ量算出部１７８ｆは、走行状態切替判定部１７４で前記２輪駆動走行モードから前記第４輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定され、且つコネクト完了判定部１７８ｃで第２クラッチ３２の係合が完了したと判定されると、ノミナル特性記憶部１７８ｄに予め記憶されたノミナル特性Ｎと、実際に第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流Ｉ２（ｍＡ）と実際にアウトプットシャフト９０に与えられる制動トルクＴｓ（Ｎｍ）との第２の関係を示すノミナル特性Ｎ１との、ズレ量Ｘを算出する。例えば、ズレ量算出部１７８ｆでは、学習補正部１７８ｅにおいて算出された、前記実際のプロペラシャフト２８のシンクロ回転速度Ｎｓｒと、図８に示すマップから求められたプロペラシャフト２８のシンクロ同期速度Ｎｓｖとの差（Ｎｓｒ−Ｎｓｖ）から、例えば図示しないマップ等を用いてズレ量Ｘを算出する。

第２クラッチ制御部１７８の学習補正部１７８ｅは、ズレ量算出部１７８ｆでズレ量Ｘが算出されると、そのズレ量Ｘによって、ノミナル特性記憶部１７８ｄに記憶されたノミナル特性Ｎを学習補正する。例えば、学習補正部１７８ｅでは、ズレ量算出部１７８ｆでズレ量Ｘが算出されると、図９に示すように、例えばノミナル特性記憶部１７８ｄに予め記憶されたノミナル特性Ｎを制動トルクＴｓを表す軸方向にズレ量Ｘ分だけ平行移動させるようになっている。なお、図９において、実線で示されたノミナル特性Ｎは、ノミナル特性記憶部１７８ｄに予め記憶されたノミナル特性Ｎであり、１点鎖線で示されたノミナル特性Ｎ１は、ズレ量算出部１７８ｆで算出されたズレ量Ｘによって学習補正部１７８ｅで学習補正された後のノミナル特性である。

図１０は、電子制御装置７８において、車両走行中に前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードに切り替えられて、例えば左電子制御カップリング９２Ｌを制御する第１カップリング制御部１８０のＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに予め記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１１は、図１０のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

先ず、第１クラッチ制御部１７６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、第１クラッチ２４を解放（ディスコネクト）させるために、第１電磁アクチュエータ５４の第１電磁コイル７２に第１駆動電流Ｉ１が所定時間供給される。次に、ディスコネクト完了判定部１７６ａの機能に対応するＳ２において、第１クラッチ２４の解放が完了したか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、Ｓ２が再度実行させられるが、Ｓ２の判定が肯定される場合（図１１に示す第１時点ｔ１）には、第２クラッチ制御部１７８の機能に対応するＳ３が実行させられる。Ｓ３では、第２クラッチ３２を解放（ディスコネクト）させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２が所定時間供給される。

次に、ディスコネクト完了判定部１７８ａの機能に対応するＳ４において、第２クラッチ３２の解放が完了したか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合には、Ｓ４が再度実行させられるが、Ｓ４の判定が肯定される場合（図１１に示す第２時点ｔ２）には、第１所定時間ｔｃ１経過後（図１１に示す第３時点ｔ３）に制動トルク発生部１７８ｂの機能に対応するＳ５が実行させられる。Ｓ５では、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）を発生させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に所定の第２駆動電流Ｉ２ｃ（ｍＡ）が供給される。

次に、第１カップリング制御部１８０の機能に対応するＳ６において、予め設定された第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）の間クラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに伝達される伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）となるように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３が制御される。また、次に、第１カップリング制御部１８０の機能に対応するＳ７において、第２所定時間ｔ２ｃ経過後（図１１に示す第４時点ｔ４）に伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給する第３駆動電流Ｉ３が制御される。

次に、トルク釣合判定部１８６の機能に対応するＳ８において、所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに与えられた所定の制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かが、すなわちプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）が第２回転軸線Ｃ２上の換算値において後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）に同期したか否かが判定される。Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ７が実行されるが、Ｓ８の判定が肯定される場合（図１１に示す第５時点ｔ５）には、学習補正部１８０ｂおよび学習値取得部１８０ｃの機能に対応するＳ９が実行される。Ｓ９では、学習値Ａ１として制動トルクＴｓ１（Ｎｍ）と第３駆動電流Ｉ３ｃ（ｍＡ）とが取得され、その取得された学習値Ａ１によってＩ−Ｔ特性Ｌが学習補正される。

上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、左電子制御カップリング９２Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３と左電子制御カップリング９２Ｌの伝達トルクＴ１との第１の関係を示すＩ−Ｔ特性Ｌを記憶するＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａと、Ｉ−Ｔ特性Ｌに基づいて左電子制御カップリング９２Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３を制御する第１カップリング制御部１８０と、第２電磁アクチュエータ１２８によりクラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１を与えてＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する学習補正部１８０ｂと、を備えており、学習補正部１８０ｂは、第１カップリング制御部１８０によりクラッチドラム９４Ｌの回転速度すなわちプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐが増大させられて、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐとクラッチハブ９８Ｌの回転速度すなわち後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌとに基づき伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったと判定されたときにおける左電子制御カップリング９２Ｌに供給された第３駆動電流Ｉ３ｃと制動トルクＴｓ１とによって、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する。このため、車両走行中において、クラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１が与えられているときに第１カップリング制御部１８０によってクラッチハブ９４Ｌの回転速度すなわちプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐが増大させられて、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐと後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌとに基づき伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったと判定された際に、Ｉ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌが学習補正されるので、車両使用中における左電子制御カップリング９２Ｌの経時変化に対して伝達トルクＴ１を高精度に制御することが可能になる。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、第１カップリング制御部１８０は、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１が与えられているときに、左電子制御カップリング９２Ｌの伝達トルクＴ１を制動トルクＴｓ１よりも低いトルクすなわち零から増大させることによって、制動トルクＴｓ１によりクラッチハブ９８Ｌの回転速度すなわち後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌより低下させられたクラッチドラム９４Ｌの回転速度すなわち第２回転軸線Ｃ２上の換算値において第２同期装置１４４によってクラッチドラム９４Ｌの回転速度に略同期させられたプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐを増大させるので、好適に、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐと後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌとに基づき伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったと判定することができる。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、第２電磁アクチュエータ１２８は、供給される第２駆動電流Ｉ２に応じてクラッチドラム９４Ｌに与える制動トルクＴｓを変化させるものであり、電子制御装置７８には、第２電磁アクチュエータ１２８に供給される第２駆動電流Ｉ２と制動トルクＴｓとの第２の関係を示すノミナル特性Ｎを記憶するノミナル特性記憶部１７８ｄと、ノミナル特性Ｎに基づいて第２電磁アクチュエータ１２８に供給される第２駆動電流Ｉ２を制御する第２クラッチ制御部１７８と、ノミナル特性Ｎを学習補正する学習補正部１７８ｅとを備えていることにある。このため、車両使用中に学習補正部１８０ｂによってノミナル特性Ｎが学習補正されて第２電磁アクチュエータ１２８の制動トルクＴｓを高精度に制御することができるので、車両使用中における左電子制御カップリング９２Ｌの経時変化に対して好適に左電子制御カップリング９２Ｌの伝達トルクＴ１を高精度に制御することが可能になる。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったか否かを判定するトルク釣合判定部１８６を備えており、トルク釣合判定部１８６では、クラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌすなわち第２回転軸線Ｃ２上の換算値において第２同期装置１４４によってクラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌに略同期させられたプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐが、クラッチハブ９８Ｌの回転速度すなわち後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌに同期することによって、伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったと判定する。このため、例えば、伝達トルクＴ１および制動トルクＴｓを検出するトルクセンサを用いることなく、第２回転軸線Ｃ２上の換算値においてクラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌに相当するプロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐおよびクラッチハブ９８Ｌの回転速度に相当する後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌを検出する第１回転速度センサ１６４および第３回転速度センサ１６８を用いて、伝達トルクＴ１が制動トルクＴｓ１に釣り合ったか否かを比較的高精度に判定することができる。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、アウトプットシャフト９０から出力されるトルクを一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれに伝達する一対の左電子制御カップリング９２Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒが設けられており、第２クラッチ３２は、エンジン１２から一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が入力されるプロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結された第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との間の動力伝達経路を断接するものであり、第２クラッチ３２は、第２電磁アクチュエータ１２８によりクラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１を与えるより前に、第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との間の動力伝達経路を切断しており、第１カップリング制御部１８０は、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１が作用しているときに、左電子制御カップリング９２Ｌの伝達トルクＴ１を零から増大させる。このため、車両走行中において、第２クラッチ３２によって第２リングギヤ８２とアウトプットシャフト９０との間の動力伝達経路が切断される４輪駆動走行から２輪駆動走行への切替後に、学習補正部１８０ｂによって左電子制御カップリング９２ＬにおいてＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌが学習補正される。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、４輪駆動車両１０には、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路を断接する第１クラッチ２４が備えられており、第１クラッチ２４は、第２電磁アクチュエータ１２８によりクラッチドラム９４Ｌに制動トルクＴｓ１を与えるより前に、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路を切断する。このため、車両走行中において、第２クラッチ３２および第１クラッチ２４によって後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達するプロペラシャフト２８を後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離す、４輪駆動走行から２輪駆動走行への切替後に、学習補正部１８０ｂによって左電子制御カップリング９２ＬにおいてＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌが学習補正される。

また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置７８によれば、第２クラッチ３２は、第２リングギヤ８２に形成された第２内周断接歯８２ｂに噛合可能な第２外周断接歯１２２ａを有し、アウトプットシャフト９０に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられ、第２外周断接歯１２２ａが第２リングギヤ８２の第２内周断接歯８２ｂに噛み合う前記第２噛合位置と第２外周断接歯１２２ａが第２リングギヤ８２の第２内周断接歯８２ｂに噛み合わない前記第２非噛合位置との間で移動させられる第２断接スリーブ１２２と、第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリング１２４と、アウトプットシャフト９０に対して相対回転可能に設けられ、第１リターンスプリング１２４の付勢力に抗して第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置へ移動させる第２ピストン１３０と、第２電磁アクチュエータ１２８の動作により第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転させられる一対の第１カム部材１３２と第２カム部材１３４、及び一対の第１カム部材１３２と第２カム部材１３４の対向面１３２ａ、１３４ａにそれぞれに形成された溝状のカム面１３２ｂ、１３４ｂに挟まれた第２球状転動体１３６を有し、一対の第１カム部材１３２と第２カム部材１３４とが相対回転させられると、一対の第１カム部材１３２と第２カム部材１３４の一方の第１カム部材１３４が第２ピストン１３０に向けて移動させられる第２ボールカム１３８と、第１掛止歯１４２ａおよび第２掛止歯１４２ｂを有し、アウトプットシャフト９０に相対回転不能かつ第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に設けられ、第１掛止歯１４２ａまたは第２掛止歯１４２ｂで第２ピストン１３０を掛け止めることにより第２断接スリーブ１２２を前記第２噛合位置および前記第２非噛合位置に位置決めする第２ホルダー１４２と、を含み、第２電磁アクチュエータ１２８の動作により第２カム部材１３４に制動トルクＴｓを与えて第１カム部材１３２と第２カム部材１３４とを相対回転させることによって第１カム部材１３２を往復移動させて、第２ホルダー１４２によって第２ピストン１３０を掛け止める位置を変えることにより、第２断接スリーブ１２２が前記第２非噛合位置と前記第２噛合位置との間で移動させられる。このため、第２クラッチ３２によって第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置に移動させた後に第２電磁アクチュエータ１２８の動作により第２カム部材１３４に制動トルクＴｓ１を与えることにより、好適に、クラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌをクラッチハブ９８Ｌの回転速度より低下させられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２から図１４は、本発明の他の実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１９０を説明する図である。本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置１９０は、実施例１の電子制御装置７８に比較して、第１クラッチ制御部１７６の機能が削除されて４輪駆動走行から２輪駆動走行へ切り替えられる際に第１クラッチ２４が解放されず係合した状態である点と、第２クラッチ制御部１７８に備えられていたノミナル特性記憶部１７８ｄ、学習補正部１７８ｅ、コネクト完了判定部１７８ｃの機能が削除された点と、第２クラッチ制御部１７８に備えられた制動トルク発生部１７８ｇの機能が異なる点と、プロペラシャフト２８の回転速度Ｎｐ（ｒｐｍ）を検出する第３回転速度センサ１６８に代えてクラッチドラム９４Ｌ、９４Ｒの回転速度Ｎｃｌ、Ｎｃｒ（ｒｐｍ）を検出する第４回転速度センサ１９２を用いてトルク釣合判定部１８６で判定が行われる点等と、で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置７８と略同じである。

第２クラッチ制御部１７８は、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードへ切り替えられたと判定されると、第２ポジションセンサ１７２によって第２断接スリーブ１２２が前記第２噛合位置に位置していると検出された場合に、第２断接スリーブ１２２を前記第２非噛合位置へ移動させて第２クラッチ３２を解放（ディスコネクト）させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２を所定時間供給する。

第２クラッチ制御部１７８に備えられた制動トルク発生部１７８ｇは、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、その判定後予め設定された第１所定時間ｔ１ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒにすなわちアウトプットシャフト９０に予め設定された所定の制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）を、後述するトルク釣合判定部１８６で伝達トルクＴ１、Ｔ２と制動トルクＴｓ２とが釣り合ったと判定されて第３所定時間ｔ３ｃ（ｓｅｃ）が経過するまで発生させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に供給される第２駆動電流Ｉ２（ｍＡ）を制御する。なお、制動トルク発生部１７８ｇにおいて、アウトプットシャフト９０に与えられる制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）の大きさは、第２ボールカム１３８において第２カム部材１３４に前記制動トルクＴｓ２を与えても第１カム部材１３２と第２カム部材１３４とが相対回転せず、第２リターンスプリング１４０の付勢力によって第２ボールカム１３８が作動しない程度の大きさである。

トルク釣合判定部１８６は、カップリング選択部１８４で左電子制御カップリング９２ＬのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つ第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つその第２クラッチ３２の解放が完了した後に第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、第１カップリング制御部１８０によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｇによって左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに発生した制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かを判定する。例えば、トルク釣合判定部１８６では、クラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）とが同期、すなわちクラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）との差が所定範囲内になると、第１カップリング制御部１８０によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｇによって左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに発生させられた制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定する。

また、トルク釣合判定部１８６は、カップリング選択部１８４で右電子制御カップリング９２ＲのＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正すると選択され、且つ第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、且つその第２クラッチ３２の解放が完了した後に第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）が経過すると、第２カップリング制御部１８２によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｇによって右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒに発生した制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かを判定する。例えば、トルク釣合判定部１８６では、クラッチドラム９４Ｒの回転速度Ｎｃｒ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）とが同期、すなわちクラッチドラム９４Ｒの回転速度Ｎｃｒ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの回転速度Ｎｗｒｒ（ｒｐｍ）との差が所定範囲内になると、第２カップリング制御部１８２によって所定の勾配で増大する伝達トルクＴ２（Ｎｍ）と、制動トルク発生部１７８ｇによって右電子制御カップリング９２Ｒのクラッチドラム９４Ｒに発生させられた制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）とが釣り合ったと判定する。

図１３は、電子制御装置１９０において、車両走行中に前記４輪駆動走行モードから前記２輪駆動走行モードに切り替えられて、例えば左電子制御カップリング９２Ｌを制御する第１カップリング制御部１８０のＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに予め記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する学習制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１４は、図１３のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

先ず、第２クラッチ制御部１７８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、第２クラッチ３２を解放（ディスコネクト）させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２が所定時間供給される。次に、ディスコネクト完了判定部１７８ａの機能に対応するＳ１２において、第２クラッチ３２の解放が完了したか否かが判定される。Ｓ１２の判定が否定される場合には、Ｓ１２が再度実行させられるが、Ｓ１２の判定が肯定される場合（図１４に示す第１時点ｔ１ａ）には、第１所定時間ｔ１ｃ経過後（図１４に示す第２時点ｔ２ａ）に制動トルク発生部１７８ｇの機能に対応するＳ１３が実行させられる。Ｓ１３では、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに所定の制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）を発生させるために、第２電磁アクチュエータ１２８の第２電磁コイル１４６に第２駆動電流Ｉ２（ｍＡ）が供給される。

次に、第１カップリング制御部１８０の機能に対応するＳ１４において、予め設定された第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）の間クラッチドラム９４Ｌからクラッチハブ９８Ｌに伝達される伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）となるように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給される第３駆動電流Ｉ３が制御される。また、次に、第１カップリング制御部１８０の機能に対応するＳ１５において、第２所定時間ｔ２ｃ経過後（図１４に示す第３時点ｔ３ａ）に伝達トルクＴ１が零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように左電子制御カップリング９２Ｌの左電磁コイル１１０Ｌに供給する第３駆動電流Ｉ３が制御される。

次に、トルク釣合判定部１８６の機能に対応するＳ１６において、所定の勾配で増大する伝達トルクＴ１（Ｎｍ）と、左電子制御カップリング９２Ｌのクラッチドラム９４Ｌに発生した制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）とが釣り合ったか否かが、すなわちクラッチドラム９４Ｌの回転速度Ｎｃｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｌの回転速度Ｎｗｒｌ（ｒｐｍ）とが同期したか否かが判定される。Ｓ１６の判定が否定される場合には、Ｓ１５が実行されるが、Ｓ１６の判定が肯定される場合（図１４に示す第４時点ｔ４ａ）には、学習補正部１８０ｂおよび学習値取得部１８０ｃの機能に対応するＳ１７が実行される。Ｓ１７では、学習値として制動トルクＴｓ２（Ｎｍ）と第４時点ｔ４ａに左電磁コイル１１０Ｌに供給された所定の第３駆動電流Ｉ３（ｍＡ）とが取得され、その取得された学習値によってＩ−Ｔ特性Ｌが学習補正される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えは、前述の実施例において、４輪駆動車両１０には、一対の左電子制御カップリング９２Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒが備えられていたが、例えば、一対の左電子制御カップリング９２Ｌおよび右電子制御カップリング９２Ｒのいずれか一方だけが設けられた４輪駆動車両１０に本発明を適用させても良い。なお、例えば左電子制御カップリング９２Ｌだけが設けられる場合には、４輪駆動車両１０には、右電子制御カップリング９２Ｒに代えて差動装置がアウトプットシャフト９０と後輪１６Ｒとの間に配設され、且つアウトプットシャフト９０と前記差動装置のデフケースとの間にそのアウトプットシャフト９０と前記差動装置との間の動力伝達経路を選択的に断接する断接装置が設けられている。上記のような４輪駆動車両１０では、左電子制御カップリング９２ＬにおいてＩ−Ｔ特性記憶部１８０ａに記憶されたＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正する場合には、前記断接装置によってアウトプットシャフト９０と前記差動装置との間の動力伝達経路が切断されるようになっている。

また、前述の実施例において、学習補正部１８０ｂ、１８２ｂは、走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記第２輪駆動走行モードへ切り替えられる毎に交互にＩ−Ｔ特性Ｌを学習補正していたが、必ずしも走行状態切替判定部１７４で前記４輪駆動走行モードから前記第２輪駆動走行モードへ切り替えられる毎に学習補正する必要はなく、例えば前記４輪駆動走行モードから前記第２輪駆動走行モードへ切り替えられた回数が所定回数であるときに学習補正をしても良い。

また、前述の実施例において、制動トルク発生部１７８ｂ、１７８ｇでは、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定され、その判定後予め設定された第１所定時間ｔ１ｃ（ｓｅｃ）が経過すると制動トルクＴｓ１、Ｔｓ２を発生していたが、ディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定された直後に制動トルクＴｓ１、Ｔｓ２を発生しても良い。また、第１カップリング制御部１８０および第２カップリング制御部１８２では、第２クラッチ制御部１７８のディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定されて、予め設定された第２所定時間ｔ２ｃ（ｓｅｃ）経過後に、伝達トルクＴ１、Ｔ２を零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように制御していたが、例えばディスコネクト完了判定部１７８ａで第２クラッチ３２の解放が完了したと判定された直後に、伝達トルクＴ１、Ｔ２を零（Ｎｍ）から所定の勾配で増大するように制御しても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２８：プロペラシャフト
２４：第１クラッチ（第１断接機構）
３２：第２クラッチ（断接機構）
７８、１９０：電子制御装置（制御装置）
８２：第２リングギヤ（リングギヤ）
８２ｂ：第２内周断接歯（第１断接歯）
９０：アウトプットシャフト
９２Ｌ：左電子制御カップリング（電子制御カップリング）
９２Ｒ：右電子制御カップリング（電子制御カップリング）
９４Ｌ、９４Ｒ：クラッチドラム（入力側の回転部材）
９８Ｌ、９８Ｒ：クラッチハブ（出力側の回転部材）
１２２：第２断接スリーブ（断接スリーブ）
１２２ａ：第２外周断接歯（第２断接歯）
１２４：第１リターンスプリング（リターンスプリング）
１２８：第２電磁アクチュエータ（電磁アクチュエータ）
１３０：第２ピストン（ピストン）
１３２：第１カム部材（カム部材）
１３２ａ：対向面
１３２ｂ：カム面
１３４：第２カム部材（カム部材）
１３４ａ：対向面
１３４ｂ：カム面
１３６：第２球状転動体（球状転動体）
１３８：第２ボールカム（ボールカム）
１４２：第２ホルダー（ホルダー）
１４２ａ：第１掛止歯（掛止歯）
１４２ｂ：第２掛止歯（掛止歯）
１７８：第２クラッチ制御部（第１制御部）
１７８ｂ、１７８ｇ：制動トルク発生部
１７８ｄ：ノミナル特性記憶部（第１記憶部）
１７８ｅ：学習補正部（第１学習部）
１８０：第１カップリング制御部（制御部）
１８０ａ：Ｉ−Ｔ特性記憶部（記憶部）
１８０ｂ：学習補正部（学習部）
１８２：第２カップリング制御部（制御部）
１８２ａ：Ｉ−Ｔ特性記憶部（記憶部）
１８２ｂ：学習補正部（学習部）
１８６：トルク釣合判定部
Ｉ２：第２駆動電流（第１駆動電流）
Ｉ３：第３駆動電流（駆動電流）
Ｉ４：第４駆動電流（駆動電流）
Ｔ１、Ｔ２：伝達トルク
Ｔｓ：制動トルク

Claims (7)

1. 供給された駆動電流に応じて入力側の回転部材から出力側の回転部材へ伝達する伝達トルクを変化させる電子制御カップリングと、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に制動トルクを与える電磁アクチュエータの動作により前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材への動力の入力を断接する断接機構とを備えた４輪駆動車両の、制御装置であって、
   前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流と前記電子制御カップリングの前記伝達トルクとの第１の関係を記憶する記憶部と、
   前記第１の関係に基づいて前記電子制御カップリングに供給される前記駆動電流を制御する制御部と、
   前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えて前記第１の関係を学習補正する学習部と、を備えており、
   前記学習部は、前記制御部により前記入力側の回転部材の回転速度が増大させられて、前記入力側の回転部材の回転速度と前記出力側の回転部材の回転速度とに基づき前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定されたときにおける前記電子制御カップリングに供給された前記駆動電流と前記制動トルクとによって、前記記憶部に記憶された前記第１の関係を学習補正することを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが与えられているときに、前記電子制御カップリングの前記伝達トルクを前記制動トルクよりも低いトルクから増大させることによって、前記制動トルクにより前記出力側の回転部材の回転速度より低下させられた前記入力側の回転部材の回転速度を増大させる請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
3. 前記電磁アクチュエータは、供給される第１駆動電流に応じて前記入力側の回転部材に与える前記制動トルクを変化させるものであり、
   前記制御装置には、
   前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流と前記制動トルクとの第２の関係を記憶する第１記憶部と、
   前記第２の関係に基づいて前記電磁アクチュエータに供給される前記第１駆動電流を制御する第１制御部と、
   前記第２の関係を学習補正する第１学習部とを備えている請求項１または２の４輪駆動車両の制御装置。
4. 前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったか否かを判定するトルク釣合判定部を備えており、
   前記トルク釣合判定部では、前記入力側の回転部材の回転速度が前記出力側の回転部材の回転速度に同期することによって、前記伝達トルクが前記制動トルクに釣り合ったと判定する請求項１から３のいずれか１の４輪駆動車両の制御装置。
5. 前記電子制御カップリングは、アウトプットシャフトから出力されるトルクを一対の副駆動輪のそれぞれに伝達する一対の電子制御カップリングであり、
   前記断接機構は、駆動力源から一対の主駆動輪に伝達される駆動力の一部が入力されるプロペラシャフトに動力伝達可能に連結されたリングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を断接するものであり、
   前記断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記リングギヤと前記アウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切断しており、
   前記制御部は、前記電子制御カップリングの前記入力側の回転部材に前記制動トルクが作用しているときに、前記一対の電子制御カップリングの一方の前記伝達トルクを零から増大させることにある請求項２から４のいずれか１の４輪駆動車両の制御装置。
6. 前記４輪駆動車両には、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を断接する第１断接機構が備えられており、
   前記第１断接機構は、前記電磁アクチュエータにより前記入力側の回転部材に前記制動トルクを与えるより前に、前記駆動力源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路を切断する請求項５の４輪駆動車両の制御装置。
7. 前記断接機構は、
   前記リングギヤに形成された第１断接歯に噛合可能な第２断接歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合う噛合位置と前記第２断接歯が前記第１断接歯に噛み合わない非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、
   前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するリターンスプリングと、
   前記アウトプットシャフトに対して相対回転可能に設けられ、前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、
   前記電磁アクチュエータの動作により前記回転軸線まわりに相対回転させられる一対のカム部材、及び前記一対のカム部材の対向面にそれぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体を有し、前記一対のカム部材が相対回転させられると、前記一対のカム部材の一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、
   複数段の掛止歯を有し、前記アウトプットシャフトに相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯の何れかで前記ピストンを掛け止めることにより前記断接スリーブを前記噛合位置および前記非噛合位置に位置決めするホルダーと、を含み、
   前記電磁アクチュエータの動作により前記一対のカム部材の他方に前記制動トルクを与えて前記一対のカム部材を相対回転させることによって前記一対のカム部材の一方を往復移動させて、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブが前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させられる請求項５または６の４輪駆動車両の制御装置。

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