JP6753242B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、スノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more specifically, by providing a three-dimensional sipe on the block constituting the tread portion, the snow performance is improved and the steering stability performance is improved without deteriorating the riding comfort performance. Regarding pneumatic tires that made it possible to do.
空気入りタイヤのトレッド部には、溝により複数のブロックが区画されている。このような空気入りタイヤにおいて、サイプの形状を工夫することでブロックの変形を抑制することが試みられている。具体的には、ブロックに少なくとも１本のタイヤ幅方向に貫通する切り込みを設け、該切り込み内の互いに対面する合面の一方に凸部を形成し、他方に該凸部に噛み合うディンプルを形成することにより、制動時に各サブブロックが互いに倒れ込みを規制し合うので、その倒れ込み量を少なくすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 A plurality of blocks are divided by grooves in the tread portion of the pneumatic tire. In such a pneumatic tire, it is attempted to suppress the deformation of the block by devising the shape of the sipe. Specifically, the block is provided with at least one notch penetrating in the tire width direction, a convex portion is formed on one of the facing surfaces in the notch, and a dimple that meshes with the convex portion is formed on the other side. As a result, the sub-blocks regulate each other's collapse during braking, and it has been proposed to reduce the amount of collapse (see, for example, Patent Document 1).
上述するように切り込み内の合面に互いに嵌合する凸部と凹部を設けた場合、ブロックのせん断方向に対する変形を抑制することができる。しかしながら、ブロックの圧縮方向に対する変形も同時に抑制してしまうことから、乗心地性能が悪化するという欠点がある。 When the convex portion and the concave portion that fit each other are provided on the mating surface in the notch as described above, the deformation of the block in the shear direction can be suppressed. However, since the deformation of the block in the compression direction is also suppressed at the same time, there is a drawback that the riding comfort performance is deteriorated.
一方、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンに複数本のサイプを設けることにより、スノー性能を発揮させるようにしている。スノートラクションを確保し、スノー性能を向上させるために、サイプ本数を増やしてサイプ密度を高めることが有効である。しかしながら、サイプ密度を高めると、ブロック剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向がある。そのため、ドライ路面での操縦安定性能とスノー性能とを両立することは困難である。 On the other hand, in pneumatic tires, snow performance is exhibited by providing a plurality of sipes in the tread pattern. In order to secure snow traction and improve snow performance, it is effective to increase the number of sipes and increase the sipes density. However, when the sipe density is increased, the block rigidity tends to decrease and the steering stability on a dry road surface tends to deteriorate. Therefore, it is difficult to achieve both steering stability performance and snow performance on a dry road surface.
本発明の目的は、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、スノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide air having a three-dimensional sipe in a block constituting a tread portion, thereby improving snow performance and improving steering stability performance without deteriorating ride comfort performance. It is to provide tires with tires.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックと、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域におけるサイプ密度より前記トレッド部のセンター領域におけるサイプ密度が高く、前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも前記ショルダー領域の各ブロックに配置された前記サイプが、前記トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とするものである。 The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction and communicating with the main grooves. In a pneumatic tire provided with a plurality of blocks partitioned by a main groove and a lateral groove and a plurality of sipes extending in the tire width direction in each block, the sipe density in the shoulder region of the tread portion in the center region of the tread portion. The tread-side sipe portion and the bottom of the tread portion having a high sipe density and having the sipe arranged at least in each block of the shoulder region among the plurality of blocks constituting the tread portion extending along the normal direction of the tread surface of the tread portion. The intermediate sipe portion includes at least one three-dimensional sipe composed of a side sipe portion and an intermediate sipe portion that is inclined with respect to the normal direction of the tread between the tread side sipe portion and the bottom sipe portion. Is wider than the tread-side sipe portion and the bottom-side sipe portion, and is characterized in that at least a pair of convex portions and concave portions that mesh with each other are formed in the intermediate sipe portion.
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくともショルダー領域の各ブロックに、トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されていることで、ブロックが圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロックの圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロックのせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。更に、乗心地性能の向上に有効なセンター領域においてサイプ密度が相対的に高くなるため、乗心地性能を向上させることが可能となる。しかも、スノートラクションの向上に有効なセンター領域において、サイプ密度が相対的に高くなるため、スノー性能を向上させることが可能となる。 The pneumatic tire of the present invention includes a tread side sipe portion and a bottom sipe portion extending along the normal direction of the tread portion of the tread portion at least in each block of the shoulder region among the plurality of blocks constituting the tread portion. It has a three-dimensional sipe consisting of an intermediate sipe portion that is inclined with respect to the normal direction of the tread between the tread side sipe portion and the bottom sipe portion, and the intermediate sipe portion is compared with the tread side sipe portion and the bottom sipe portion. By widening the width, a space for the block to be deformed in the compression direction is secured, and the deformation of the block in the compression direction is not suppressed, so that the riding comfort performance can be improved. Further, since at least a pair of convex portions and concave portions that mesh with each other are formed in the intermediate sipe portion, deformation in the shear direction of the block during restraining drive and turning can be efficiently suppressed. As a result, it becomes possible to improve the steering stability performance. Further, since the sipe density is relatively high in the center region effective for improving the riding comfort performance, it is possible to improve the riding comfort performance. Moreover, since the sipe density is relatively high in the center region which is effective for improving snow traction, it is possible to improve the snow performance.
本発明では、トレッド部のショルダー領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度はトレッド部のセンター領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことが好ましい。これにより、サイプのエッジ効果を効果的に得ることができ、その結果、スノー性能を向上させることが可能となる。 In the present invention, it is preferable that the inclination angle of the sipe in the shoulder region of the tread portion with respect to the tire width direction is larger than the inclination angle of the sipe in the center region of the tread portion with respect to the tire width direction. As a result, the edge effect of the sipe can be effectively obtained, and as a result, the snow performance can be improved.
本発明では、凸部の頂点から凹部の底面までのサイプ深さ方向の距離ｈ１と中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部の幅ｗ１と凹部の幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たすことが好ましい。これにより、凸部及び凹部において圧縮方向への変形を許容する空間（隙間）を確保することで、ブロックの圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３である。 In the present invention, the distance h1 in the sipe depth direction from the apex of the convex portion to the bottom surface of the concave portion and the distance h2 in the sipe depth direction between the two wall surfaces of the intermediate sipe portion satisfy the relationship of h1 ≧ h2, and the intermediate sipe portion. The distance h2 in the sipe depth direction between the two wall surfaces and the sipe depth H of the three-dimensional sipe satisfy the relationship of 0.1 ≦ h2 / H ≦ 0.4, and the width w1 of the convex portion and the width w2 of the concave portion It is preferable to satisfy the relationship of 0.7 ≦ w1 / w2 <1.0. As a result, by securing a space (gap) that allows deformation in the compression direction in the convex portion and the concave portion, deformation in the compression direction of the block can be effectively allowed, so that the snow performance is effectively improved. At the same time, it is possible to improve both steering stability performance and ride comfort performance. More preferably, 0.2 ≦ h2 / H ≦ 0.3.
本発明では、立体サイプの底面から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｋと立体サイプのサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たすことが好ましい。これにより、ブロックのせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７である。 In the present invention, the distance k in the sipe depth direction from the bottom surface of the three-dimensional sipe to the connecting portion between the tread side sipe portion and the intermediate sipe portion and the sipe depth H of the three-dimensional sipe are 0.3 ≦ k / H ≦ 0. It is preferable to satisfy the relationship of 9. As a result, deformation of the block in the shear direction can be effectively suppressed. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance and improve the steering stability performance. More preferably, 0.5 ≦ k / H ≦ 0.7.
本発明では、踏面側サイプ部及び底側サイプ部のサイプ幅方向のずれ量Ｌと立体サイプのサイプ幅ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３である。 In the present invention, it is preferable that the deviation amount L in the sipe width direction of the tread side sipe portion and the bottom sipe portion and the sipe width l of the three-dimensional sipe satisfy the relationship of 0.05 ≦ l / L ≦ 0.4. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance while achieving both the steering stability performance and the ride comfort performance. More preferably, 0.15 ≦ l / L ≦ 0.3.
本発明では、底側サイプ部と中間サイプ部との連結部から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｈ３と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４である。 In the present invention, the distance h3 in the sipe depth direction from the connecting portion between the bottom sipe portion and the intermediate sipe portion to the connecting portion between the tread side sipe portion and the intermediate sipe portion and the sipe depth H of the three-dimensional sipe are 0. It is preferable to satisfy the relationship of 1 ≦ h3 / H ≦ 0.5. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance while achieving both the steering stability performance and the ride comfort performance. More preferably, 0.2 ≦ h3 / H ≦ 0.4.
本発明では、凸部の高さａと凸部の幅ｗ１とは０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部の高さａと立体サイプのサイプ深さＨとは０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５である。 In the present invention, the height a of the convex portion and the width w1 of the convex portion satisfy the relationship of 0.5 ≦ a / w1 ≦ 2.0, and the height a of the convex portion and the sipe depth H of the three-dimensional sipe are It is preferable to satisfy the relationship of 0.05 ≦ a / H ≦ 0.25. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance while achieving both the steering stability performance and the ride comfort performance. More preferably, 1.0 ≦ a / w1 ≦ 1.5.
本発明では、トレッド部において、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝の間の領域をセンター領域とし、該外側主溝のタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域とする。各領域におけるサイプ密度は、トレッド部の接地領域におけるサイプ密度であって、溝によって区分された各領域の接地面積（ｍｍ2）をＡ１とし、当該領域に含まれるサイプのタイヤ周方向への投影長さの総和（ｍｍ）をＡ２としたとき、Ａ２／Ａ１（ｍｍ／ｍｍ2）により求められるものである。なお、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝であるが、各領域を区分する溝は溝幅が１．５ｍｍを超える溝である。 In the present invention, in the tread portion, the region between the pair of outer main grooves located on the outermost side in the tire width direction is defined as the center region, and the region outside the outer main groove in the tire width direction is defined as the shoulder region. The sipe density in each region is the sipe density in the ground contact region of the tread portion, and the ground contact area (mm 2 ) of each region divided by the groove is A1, and the sipe included in the region is projected in the tire circumferential direction. When the total length (mm) is A2, it is obtained by A2 / A1 (mm / mm 2 ). The sipe is a narrow groove having a groove width of 1.5 mm or less, but the groove that divides each region is a groove having a groove width of more than 1.5 mm.
本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向のトレッド接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リムとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 In the present invention, the ground contact area of the tread portion is the tread ground contact in the tire axial direction measured when the tire is rim-assembled on the regular rim, placed vertically on a flat surface with the regular internal pressure charged, and a regular load is applied. Identified based on width. The ground contact end is the outermost position of the ground contact region in the tire axial direction. The "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATTA, the standard rim is used. "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATTA, it is the maximum air pressure, but if the tire is a passenger car, it is the maximum air pressure. It is set to 180 kPa. "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATMA, it is the maximum load capacity, but if the tire is a passenger car, it is the maximum load capacity. The load corresponds to 88% of the load.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部１を示すものである。なお、図１に示すＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIGS. 1 to 5 show a tread portion 1 of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In addition, Tc shown in FIG. 1 is a tire circumferential direction, and Tw is a tire width direction.
図１に示すように、この空気入りタイヤはトレッド部１を有しており、このトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる３本の主溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２とが形成されている。また、トレッド部１には、この主溝１１及び横溝１２によって区画された陸部である複数のブロック２が形成されている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire has a tread portion 1, and the tread portion 1 has three main grooves 11 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 12 extending in the tire width direction. And are formed. Further, the tread portion 1 is formed with a plurality of blocks 2 which are land portions partitioned by the main groove 11 and the lateral groove 12.
主溝１１は、タイヤ中心線ＣＬ上の内側主溝１１Ａと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝１１Ｂ，１１Ｂとを含んでいる。トレッド部１において、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝１１Ｂ，１１Ｂの間の領域をセンター領域Ｒｃとし、外側主溝１１Ｂのタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域Ｒｓとする。 The main groove 11 includes an inner main groove 11A on the tire center line CL and a pair of outer main grooves 11B and 11B located on the outermost side in the tire width direction. In the tread portion 1, the region between the pair of outer main grooves 11B and 11B located on the outermost side in the tire width direction is defined as the center region Rc, and the region outside the outer main groove 11B in the tire width direction is defined as the shoulder region Rs.
ブロック２には、タイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらサイプ１３は、その両端部が主溝１１に対して連通しており、オープンサイプ構造を有している。また、サイプ１３は、後述する立体サイプ３と、立体形状を有さずトレッド部１の踏面の法線方向に沿って伸びる通常サイプ５とを含んでいる。図１に示すトレッド部１には、センター領域Ｒｃの各ブロック２に複数本の通常サイプ５が形成され、ショルダー領域Ｒｓの各ブロック２に複数本の立体サイプ３が形成されているが、センター領域Ｒｃ又はショルダー領域Ｒｓの各ブロック２において立体サイプ３と通常サイプ５とが混在していても良い。つまり、本発明では、トレッド部１を構成する複数のブロック２のうち少なくともショルダー領域Ｒｓの各ブロック２に配置されたサイプ１３が立体サイプ３を少なくとも１つ含んでいることが必要である。 A plurality of sipes 13 extending in the tire width direction are formed in the block 2 at intervals in the tire circumferential direction. Both ends of these sipes 13 communicate with the main groove 11 and have an open sipes structure. Further, the sipe 13 includes a three-dimensional sipe 3 which will be described later, and a normal sipe 5 which does not have a three-dimensional shape and extends along the normal direction of the tread surface of the tread portion 1. In the tread portion 1 shown in FIG. 1, a plurality of normal sipes 5 are formed in each block 2 of the center region Rc, and a plurality of three-dimensional sipes 3 are formed in each block 2 of the shoulder region Rs. The three-dimensional sipe 3 and the normal sipe 5 may coexist in each block 2 of the region Rc or the shoulder region Rs. That is, in the present invention, it is necessary that the sipes 13 arranged in at least each block 2 of the shoulder region Rs among the plurality of blocks 2 constituting the tread portion 1 include at least one three-dimensional sipes 3.
図２に示すように、立体サイプ３は、サイプ深さ方向においてその一部がトレッド部１の踏面の法線方向に対して屈曲した構造を有している。即ち、立体サイプ３は、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとを含んでいる。 As shown in FIG. 2, the three-dimensional sipe 3 has a structure in which a part thereof is bent in the sipe depth direction with respect to the normal direction of the tread surface of the tread portion 1. That is, the three-dimensional sipe 3 is formed between the tread side sipe portion 3A and the bottom sipe portion 3B extending along the normal direction of the tread surface of the tread portion 1 and the tread side sipe portion 3A and the bottom sipe portion 3B. Includes an intermediate sipe portion 3C that is inclined with respect to the normal direction of.
また、中間サイプ部３Ｃは、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べてサイプ深さ方向に拡幅されている。即ち、中間サイプ部３Ｃは、立体サイプ３を構成する踏面側サイプ部３Ａ、底側サイプ部３Ｂ及び中間サイプ部３Ｃのうち最もサイプ幅が広く、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂより幅広な部位をいう。中間サイプ部３Ｃが踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることにより、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向の変形を許容できる。 Further, the intermediate sipe portion 3C is wider in the sipe depth direction than the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B. That is, the intermediate sipe portion 3C has the widest sipe width among the tread side sipe portion 3A, the bottom sipe portion 3B, and the intermediate sipe portion 3C constituting the three-dimensional sipe 3, and the tread side sipe portion 3A and the bottom sipe portion 3B. A wide part. Since the intermediate sipe portion 3C is wider than the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B, a space for the block 2 to be deformed in the compression direction is secured, and the deformation of the block 2 in the compression direction can be tolerated.
図３〜５に示すように、立体サイプ３のタイヤ幅方向の中央領域には少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されている。図４，５に示す点線は、凸部４Ａ及び凹部４Ｂの形状を示す補助線である。凸部４Ａと凹部４Ｂとは互いに噛み合うように構成されている。図３の態様では、凸部４Ａがタイヤ径方向内側に配置されている一方で凹部４Ｂがタイヤ径方向外側に配置されている例を示したが、図８に示すように凸部４Ａをタイヤ径方向外側に配置し、凹部４Ｂをタイヤ径方向内側に配置するように構成しても良い。図３，８のいずれの場合においても、一対の凸部４Ａと凹部４Ｂとが互いに噛み合う構造を有することにより、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形に対する抑制効果を有する。また、立体サイプ３の長手方向に沿って２対以上の凸部４Ａと凹部４Ｂを配置することもできる。 As shown in FIGS. 3 to 5, at least a pair of convex portions 4A and concave portions 4B are formed in the central region of the three-dimensional sipe 3 in the tire width direction. The dotted lines shown in FIGS. 4 and 5 are auxiliary lines showing the shapes of the convex portion 4A and the concave portion 4B. The convex portion 4A and the concave portion 4B are configured to mesh with each other. In the aspect of FIG. 3, an example is shown in which the convex portion 4A is arranged inside the tire radial direction while the concave portion 4B is arranged outside the tire radial direction, but as shown in FIG. 8, the convex portion 4A is a tire. The recess 4B may be arranged on the outer side in the radial direction and the concave portion 4B may be arranged on the inner side in the radial direction of the tire. In any of the cases of FIGS. 3 and 8, the pair of convex portions 4A and the concave portions 4B have a structure in which they mesh with each other, so that the block 2 has an effect of suppressing deformation in the shearing direction during restraining drive and turning. Further, two or more pairs of convex portions 4A and concave portions 4B can be arranged along the longitudinal direction of the three-dimensional sipe 3.
上記空気入りタイヤにおいて、センター領域Ｒｃにおけるサイプ密度は、ショルダー領域Ｒｓにおけるサイプ密度より高くなるように設定されている。特に、センター領域Ｒｃのサイプ密度はショルダー領域Ｒｓのサイプ密度に対して、１．２倍〜２．０倍であることが好ましい。ここで、センター領域Ｒｃ及びショルダー領域Ｒｓのサイプ密度は、トレッド部１の一対の接地端の相互間に規定される接地領域において特定される全てのサイプのサイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）である。 In the pneumatic tire, the sipe density in the center region Rc is set to be higher than the sipe density in the shoulder region Rs. In particular, the sipe density of the center region Rc is preferably 1.2 times to 2.0 times the sipe density of the shoulder region Rs. Here, the sipe densities of the center region Rc and the shoulder region Rs are the sipe densities (mm / mm 2 ) of all the sipe specified in the ground contact region defined between the pair of ground contact ends of the tread portion 1. ..
上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１を構成する複数のブロック２のうち少なくともショルダー領域Ｒｓの各ブロック２に、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとからなる立体サイプ３を有し、中間サイプ部３Ｃは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることで、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部３Ｃに互いに噛み合う少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。更に、乗心地性能の向上に有効なセンター領域Ｒｃにおいてサイプ密度が相対的に高くなるため、乗心地性能を向上させることが可能となる。しかも、スノートラクションの向上に有効なセンター領域Ｒｃにおいて、サイプ密度が相対的に高くなるため、スノー性能を向上させることが可能となる。 In the above-mentioned pneumatic tire, the tread side sipe portion 3A and the bottom side extending along the normal direction of the tread portion of the tread portion 1 to at least each block 2 of the shoulder region Rs among the plurality of blocks 2 constituting the tread portion 1. The intermediate sipe portion 3C has a three-dimensional sipe portion 3 composed of a sipe portion 3B and an intermediate sipe portion 3C inclined with respect to the normal direction of the tread between the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B. Since the width is wider than that of the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B, a space for the block 2 to be deformed in the compression direction is secured, and the deformation of the block 2 in the compression direction is not suppressed, so that the riding comfort performance is improved. Can be improved. Further, since at least a pair of convex portions 4A and concave portions 4B that mesh with each other are formed in the intermediate sipe portion 3C, deformation of the block 2 in the shear direction during restraining drive and turning can be efficiently suppressed. As a result, it becomes possible to improve the steering stability performance. Further, since the sipe density is relatively high in the center region Rc which is effective for improving the riding comfort performance, it is possible to improve the riding comfort performance. Moreover, since the sipe density is relatively high in the center region Rc, which is effective for improving snow traction, it is possible to improve the snow performance.
図６に示すように、凸部４Ａの頂点から凹部４Ｂの底面までサイプ深さ方向の距離を距離ｈ１とし、中間サイプ部３Ｃの両壁面同士のサイプ深さ方向の距離を距離ｈ２とする。また、凸部４Ａにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ１とし、凹部４Ｂにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ２とする。このとき、距離ｈ１と距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、距離ｈ２と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部４Ａの幅ｗ１と凹部４Ｂの幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たす。特に、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３の関係を満たすように構成すると良い。乗用車用タイヤでは、凸部４Ａの幅ｗ１が２．０ｍｍ〜４．０ｍｍ、凹部４Ｂの幅ｗ２が２．５ｍｍ〜４．５ｍｍ、立体サイプ３のサイプ深さＨが４．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることが好ましい。これにより、凸部４Ａ及び凹部４Ｂにおいて圧縮方向への変形する空間（隙間）を確保することで、ブロック２の圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。 As shown in FIG. 6, the distance in the sipe depth direction from the apex of the convex portion 4A to the bottom surface of the concave portion 4B is defined as the distance h1, and the distance in the sipe depth direction between the two wall surfaces of the intermediate sipe portion 3C is defined as the distance h2. Further, the width in the direction in which the three-dimensional sipe 3 extends in the convex portion 4A is defined as the width w1, and the width in the direction in which the three-dimensional sipe 3 extends in the concave portion 4B is defined as the width w2. At this time, the distance h1 and the distance h2 satisfy the relationship of h1 ≧ h2, the distance h2 and the sipe depth H of the three-dimensional sipe 3 satisfy the relationship of 0.1 ≦ h2 / H ≦ 0.4, and the convex portion 4A. The width w1 of the above and the width w2 of the recess 4B satisfy the relationship of 0.7 ≦ w1 / w2 <1.0. In particular, it is preferable to configure it so as to satisfy the relationship of 0.2 ≦ h2 / H ≦ 0.3. In passenger car tires, the width w1 of the convex portion 4A is 2.0 mm to 4.0 mm, the width w2 of the concave portion 4B is 2.5 mm to 4.5 mm, and the sipe depth H of the three-dimensional sipe 3 is 4.0 mm to 8.0 mm. Is preferable. As a result, by securing a space (gap) that deforms in the compression direction in the convex portion 4A and the concave portion 4B, the deformation of the block 2 in the compression direction can be effectively allowed, so that the snow performance is effective. It is possible to improve both steering stability performance and ride comfort performance at the same time.
また、凸部４Ａのサイプ深さ方向の高さを高さａとする。このとき、凸部４Ａの高さａと凸部４Ａの幅ｗ１とが０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部４Ａの高さａと立体サイプ３のサイプ深さＨとが０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たす。特に、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５の関係を満たすように構成すると良い。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ａ／ｗ１が０．５未満であるとブロック２の圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化し、ａ／ｗ１が２．０を超えるとブロック２のせん断方向の変形が抑制されることとなり操縦安定性能及びスノー性能が悪化する。 Further, the height of the convex portion 4A in the sipe depth direction is defined as the height a. At this time, the height a of the convex portion 4A and the width w1 of the convex portion 4A satisfy the relationship of 0.5 ≦ a / w1 ≦ 2.0, and the height a of the convex portion 4A and the sipe depth of the three-dimensional sipe 3 are satisfied. H satisfies the relationship of 0.05 ≦ a / H ≦ 0.25. In particular, it is preferable to configure so as to satisfy the relationship of 1.0 ≦ a / w1 ≦ 1.5. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance while achieving both the steering stability performance and the ride comfort performance. Here, if a / w1 is less than 0.5, the deformation of the block 2 in the compression direction is suppressed and the riding comfort performance deteriorates, and if a / w1 exceeds 2.0, the deformation of the block 2 in the shear direction Deformation is suppressed, and steering stability performance and snow performance deteriorate.
図７に示すように、踏面側サイプ部３Ａと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＡ、底側サイプ部３Ｂと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＢとする。即ち、連結部ＰＡは立体サイプ３における屈曲開始位置である一方で、連結部ＰＢは立体サイプ３における屈曲終了位置である。また、立体サイプ３の底面を基点として連結部ＰＡまでの距離を距離ｋとする。このとき、距離ｋと立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たし、より好ましくは０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７の関係を満たす。このように距離ｋをサイプ深さＨに対して適度に設定することで、ブロック２のせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、ｋ／Ｈが０．３未満であるとブロック２の上部の変形が大きくブロック２のせん断方向の変形を十分に許容することができず、ｋ／Ｈが０．９を超えると摩耗時において凸部４Ａや凹部４Ｂの形状を維持することができない。 As shown in FIG. 7, the portion connecting the tread side sipe portion 3A and the intermediate sipe portion 3C is referred to as the connecting portion PA, and the portion connecting the bottom side sipe portion 3B and the intermediate sipe portion 3C is referred to as the connecting portion PB. That is, the connecting portion PA is the bending start position in the three-dimensional sipe 3, while the connecting portion PB is the bending end position in the three-dimensional sipe 3. Further, the distance from the bottom surface of the three-dimensional sipe 3 to the connecting portion PA is defined as the distance k. At this time, the distance k and the sipe depth H of the three-dimensional sipe 3 satisfy the relationship of 0.3 ≦ k / H ≦ 0.9, and more preferably 0.5 ≦ k / H ≦ 0.7. .. By appropriately setting the distance k with respect to the sipe depth H in this way, the deformation of the block 2 in the shear direction can be effectively suppressed. As a result, it is possible to effectively improve the snow performance and improve the steering stability performance. Here, if k / H is less than 0.3, the deformation of the upper part of the block 2 is large and the deformation of the block 2 in the shear direction cannot be sufficiently tolerated, and if k / H exceeds 0.9, it wears. At times, the shapes of the convex portion 4A and the concave portion 4B cannot be maintained.
また、立体サイプ３の幅をサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）とし、踏面側サイプ部３Ａと底側サイプ部３Ｂとのサイプ幅方向のずれ量をずれ量Ｌとする。即ち、このずれ量Ｌは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂのそれぞれの中心線の間のサイプ中心間距離に相当する。このとき、立体サイプ３においてサイプ幅ｌとずれ量Ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たし、より好ましくは０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３の関係を満たす。乗用車用タイヤでは、立体サイプ３のサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）が１．５ｍｍ以下であることが好ましい。このようにサイプ幅ｌをずれ量Ｌに対して適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｌ／Ｌが０．０５未満であると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく操縦安定性能及びスノー性能が悪化し、更にはサイプの型抜け性が悪化する懸念がある。一方、ｌ／Ｌが０．４を超えると中間サイプ部３Ｃが小さく、せん断方向の変形を抑制する凸部４Ａ及び凹部４Ｂの大きさを確保することが難しくなる。 Further, the width of the three-dimensional sipe 3 is defined as the sipe width l (width l of the tread side sipe portion 3A), and the amount of deviation between the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B in the sipe width direction is defined as the deviation amount L. That is, this deviation amount L corresponds to the distance between the center lines of the tread side sipe portion 3A and the bottom side sipe portion 3B. At this time, in the three-dimensional sipe 3, the sipe width l and the deviation amount L satisfy the relationship of 0.05 ≦ l / L ≦ 0.4, and more preferably 0.15 ≦ l / L ≦ 0.3. .. In passenger car tires, the sipe width l of the three-dimensional sipe 3 (width l of the tread side sipe portion 3A) is preferably 1.5 mm or less. By appropriately setting the sipe width l with respect to the deviation amount L in this way, it is possible to achieve both improved steering stability performance and improved riding comfort performance while effectively improving snow performance. Here, if l / L is less than 0.05, the rigidity of the three-dimensional sipe 3 in the shear direction is greatly reduced, and the steering stability performance and the snow performance are deteriorated, and there is a concern that the die-cutting property of the sipe is further deteriorated. On the other hand, when l / L exceeds 0.4, the intermediate sipe portion 3C is small, and it becomes difficult to secure the sizes of the convex portion 4A and the concave portion 4B that suppress the deformation in the shear direction.
更に、立体サイプ３において連結部ＰＢから連結部ＰＡまでのサイプ深さ方向の距離を距離ｈ３とする。このとき、立体サイプ３の距離ｈ３と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たし、より好ましくは０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４の関係を満たす。このように距離ｈ３をサイプ深さＨに対して適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｈ３／Ｈが０．１未満であると中間サイプ部３Ｃが小さくなり圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化する。一方、ｈ３／Ｈが０．５を超えると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく、操縦安定性能及びスノー性能が悪化する。 Further, in the three-dimensional sipe 3, the distance in the sipe depth direction from the connecting portion PB to the connecting portion PA is defined as the distance h3. At this time, the distance h3 of the three-dimensional sipe 3 and the sipe depth H of the three-dimensional sipe 3 satisfy the relationship of 0.1 ≦ h3 / H ≦ 0.5, and more preferably 0.2 ≦ h3 / H ≦ 0.4. Satisfy the relationship. By appropriately setting the distance h3 with respect to the sipe depth H in this way, it is possible to achieve both improved steering stability performance and improved riding comfort performance while effectively improving snow performance. Here, if h3 / H is less than 0.1, the intermediate sipe portion 3C becomes small, deformation in the compression direction is suppressed, and riding comfort performance deteriorates. On the other hand, when h3 / H exceeds 0.5, the rigidity of the three-dimensional sipe 3 in the shear direction is greatly reduced, and the steering stability performance and the snow performance are deteriorated.
中間サイプ部３Ｃはトレッド部１の踏面の法線方向に対して傾斜している。図７に示すように、トレッド部１の踏面の法線方向に対する中間サイプ部３Ｃの傾斜角度を傾斜角度θ１とする。本発明では、中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θ１が３０°〜８０°となるように構成すると良い。特に、５０°〜６０°とすることがより好ましい。また、凸部４Ａ及び凹部４Ｂのトレッド部１の踏面の法線方向に対する傾斜角度も中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θ１と同様に構成することが好ましい。これにより、型抜け性を良くすることができる。 The intermediate sipe portion 3C is inclined with respect to the normal direction of the tread portion 1 of the tread portion 1. As shown in FIG. 7, the inclination angle of the intermediate sipe portion 3C with respect to the normal direction of the tread surface of the tread portion 1 is defined as the inclination angle θ1. In the present invention, it is preferable to configure the intermediate sipe portion 3C so that the inclination angle θ1 is 30 ° to 80 °. In particular, it is more preferably 50 ° to 60 °. Further, it is preferable that the inclination angle of the tread portion 1 of the convex portion 4A and the concave portion 4B with respect to the normal direction is the same as the inclination angle θ1 of the intermediate sipe portion 3C. Thereby, the mold removal property can be improved.
図９に示すように、トレッド部１のショルダー領域Ｒｓに形成されたサイプ１３はタイヤ幅方向に対して傾斜している。このサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ２とする。このとき、トレッド部１のショルダー領域Ｒｓにおけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２がトレッド部１のセンター領域Ｒｃにおけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２より大きいことが好ましい。特に、ショルダー領域Ｒｓにおけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が１０°〜４５°の範囲にあることが好ましく、２０°〜４０°の範囲がより好ましい。このようにショルダー領域Ｒｓにおけるサイプ１３の傾斜角度θ２をセンター領域Ｒｃにおけるサイプ１３の傾斜角度θ２に対して適度に設定することで、サイプ１３のエッジ効果を効果的に得ることができる。その結果、スノー性能を向上させることが可能となる。なお、センター領域Ｒｃ又はショルダー領域Ｒｓにおけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は、各領域における平均傾斜角度とする。 As shown in FIG. 9, the sipe 13 formed in the shoulder region Rs of the tread portion 1 is inclined with respect to the tire width direction. The inclination angle of the sipe 13 with respect to the tire width direction is defined as the inclination angle θ2. At this time, it is preferable that the inclination angle θ2 of the sipe 13 in the shoulder region Rs of the tread portion 1 with respect to the tire width direction is larger than the inclination angle θ2 of the sipe 13 in the center region Rc of the tread portion 1 with respect to the tire width direction. In particular, the inclination angle θ2 of the sipe 13 in the shoulder region Rs with respect to the tire width direction is preferably in the range of 10 ° to 45 °, more preferably in the range of 20 ° to 40 °. By appropriately setting the inclination angle θ2 of the sipe 13 in the shoulder region Rs with respect to the inclination angle θ2 of the sipe 13 in the center region Rc, the edge effect of the sipe 13 can be effectively obtained. As a result, it becomes possible to improve the snow performance. The inclination angle θ2 of the sipe 13 in the center region Rc or the shoulder region Rs with respect to the tire width direction is an average inclination angle in each region.
立体サイプ３の凸部４Ａの形状としては、図６に示す矩形の他に図１０（ａ）に示すように凸部４Ａの先端側の底辺が短い台形の場合や、図１０（ｂ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり凸部４Ａの側面のみが丸みを有している場合、図１０（ｃ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり先端部が丸みを有している場合を例示することができる。 As for the shape of the convex portion 4A of the three-dimensional sipe 3, in addition to the rectangle shown in FIG. 6, as shown in FIG. 10A, there is a trapezoidal shape in which the base of the convex portion 4A on the tip side is short, or in FIG. 10B. As shown, when the convex portion 4A gradually becomes thinner toward the tip and only the side surface of the convex portion 4A has a roundness, the convex portion 4A gradually becomes thinner toward the tip as shown in FIG. 10 (c). An example can be given of the case where the bent tip portion has a roundness.
また、立体サイプ３の凸部４Ａと凹部４Ｂとの噛み合わせ部分において、図３〜５に示すように形成されている場合の他に、図１１（ａ）に示すように凸部４Ａの一部に矩形の切り欠きがある場合や、図１１（ｂ）に示すように凸部４Ａの一部に三角形の切り欠きがある場合を例示することができる。また、図１１（ｃ），（ｄ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが階段状に形成された場合、図１１（ｅ）に示すように凸部４Ａが台形の形状を有する場合、図１１（ｆ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが円弧状に形成された場合を例示することができる。 Further, in addition to the case where the convex portion 4A and the concave portion 4B of the three-dimensional sipe 3 are formed as shown in FIGS. 3 to 5, one of the convex portions 4A as shown in FIG. 11A. It is possible to exemplify the case where there is a rectangular notch in the portion and the case where there is a triangular notch in a part of the convex portion 4A as shown in FIG. 11B. Further, when the convex portion 4A and the concave portion 4B are formed in a stepped shape as shown in FIGS. 11 (c) and 11 (d), and when the convex portion 4A has a trapezoidal shape as shown in FIG. 11 (e). As shown in FIG. 11 (f), a case where the convex portion 4A and the concave portion 4B are formed in an arc shape can be illustrated.
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックと、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプとを備える空気入りタイヤにおいて、サイプにおける屈曲構造の有無、中間サイプ部における拡幅の有無、凸部及び凹部の有無、センター領域Ｒｃのサイプ密度とショルダー領域Ｒｓのサイプ密度との大小、センター領域Ｒｃに配置されたサイプの傾斜角度、ショルダー領域Ｒｓに配置されたサイプの傾斜角度、距離ｈ１と距離ｈ２との大小、凸部の幅ｗ１の凹部の幅ｗ２に対する比（ｗ１／ｗ２）、距離ｈ２のサイプ深さＨに対する比（ｈ２／Ｈ）、距離ｋのサイプ深さＨに対する比（ｋ／Ｈ）、サイプ幅ｌのずれ量Ｌに対する比（ｌ／Ｌ）、距離ｈ３のサイプ深さＨに対する比（ｈ３／Ｈ）、凸部の幅ｗ１の凸部の高さａに対する比（ａ／ｗ１）、凸部の高さａのサイプ深さＨに対する比（ａ／Ｈ）を表１及び表２のように設定した従来例、比較例及び実施例１〜１４のタイヤを製作した。 With a tire size of 195 / 65R15, the tread portion is partitioned by a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction and communicating with the main grooves, and these main grooves and lateral grooves. In a pneumatic tire provided with a plurality of blocks and a plurality of sipes extending in the tire width direction in each block, the presence / absence of a bending structure in the sipes, the presence / absence of widening in the intermediate sipe portion, the presence / absence of convex portions and concave portions, and the center region Rc. The magnitude of the sipe density of the sipe and the sipe density of the shoulder region Rs, the inclination angle of the sipe arranged in the center region Rc, the inclination angle of the sipe arranged in the shoulder region Rs, the magnitude of the distance h1 and the distance h2, and the convex portion. Ratio of width w1 to width w2 of recess (w1 / w2), ratio of distance h2 to sipe depth H (h2 / H), ratio of distance k to sipe depth H (k / H), deviation of sipe width l Ratio to quantity L (l / L), ratio to sipe depth H at distance h3 (h3 / H), ratio of convex width w1 to convex height a (a / w1), convex height The tires of Conventional Examples, Comparative Examples, and Examples 1 to 14 in which the ratio (a / H) of a to the sipe depth H was set as shown in Tables 1 and 2 were produced.
なお、表１，２の「サイプにおける屈曲構造の有無」については、トレッド部に形成されたサイプが、トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とを有するか否かを意味する。また、「屈曲部における拡幅の有無」については、中間サイプ部が踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べてサイプ深さ方向に拡幅された構造を有するか否かを意味する。 Regarding "presence or absence of bending structure in sipe" in Tables 1 and 2, the sipe formed in the tread portion includes a tread side sipe portion and a bottom sipe portion extending along the normal direction of the tread surface of the tread portion. It means whether or not there is an intermediate sipe portion that is inclined with respect to the normal direction of the tread between the tread side sipe portion and the bottom sipe portion. Further, "presence or absence of widening in the bent portion" means whether or not the intermediate sipe portion has a structure widened in the sipe depth direction as compared with the tread side sipe portion and the bottom sipe portion.
これら試験タイヤについて、パネラーによる操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。 These test tires were subjected to sensory evaluation of steering stability performance, riding comfort performance and snow performance by panelists, and the results are shown in Tables 1 and 2.
操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能が優れていることを意味する。 Sensory evaluation of steering stability performance, riding comfort performance and snow performance was carried out under the condition that each test tire was assembled on a rim size 15 × 6J wheel and mounted on a front-wheel drive vehicle having a displacement of 2000 cc and an air pressure of 230 kPa. The evaluation result is shown by an index of 100 in the conventional example. The larger this index value is, the better the steering stability performance, riding comfort performance and snow performance are.
これら表１及び表２から判るように、従来例との比較においては、トレッド部のショルダー領域におけるサイプ密度よりトレッド部のセンター領域におけるサイプ密度が高く、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくともショルダー領域の各ブロックに配置されたサイプが、踏面側サイプ部と底側サイプ部と中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されており、中間サイプ部に互いに噛み合う一対の凸部と凹部が形成されていることで、実施例１〜１４のタイヤはスノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能が同時に改善されていた。 As can be seen from Tables 1 and 2, in comparison with the conventional example, the sipe density in the center region of the tread portion is higher than the sipe density in the shoulder region of the tread portion, and at least among the plurality of blocks constituting the tread portion. The sipes arranged in each block of the shoulder area include at least one three-dimensional sipe consisting of a tread side sipe portion, a bottom sipe portion, and an intermediate sipe portion, and the intermediate sipe portion is a tread side sipe portion and a bottom sipe portion. The tires of Examples 1 to 14 improve the snow performance and reduce the riding comfort performance because the width is wider than that of the portion and the intermediate sipe portion is formed with a pair of convex portions and concave portions that mesh with each other. The steering stability performance was improved at the same time.
一方、比較例においては、トレッド部のセンター領域におけるサイプ密度よりトレッド部のショルダー領域におけるサイプ密度が高いため、操縦安定性と乗心地性能の改善効果は得られたものの、スノー性能の改善効果が得られなかった。 On the other hand, in the comparative example, since the sipe density in the shoulder region of the tread portion is higher than the sipe density in the center region of the tread portion, the effect of improving the steering stability and the riding comfort performance is obtained, but the effect of improving the snow performance is obtained. I couldn't get it.
１ トレッド部
２ ブロック
３ 立体サイプ
３Ａ 踏面側サイプ部
３Ｂ 底側サイプ部
３Ｃ 中間サイプ部
４Ａ 凸部
４Ｂ 凹部
５ 通常サイプ
１１ 主溝
１２ 横溝
１３ サイプ
Ｒｃ センター領域
Ｒｓ ショルダー領域
1 Tread part 2 Block 3 Three-dimensional sipe 3A Tread side sipe part 3B Bottom side sipe part 3C Intermediate sipe part 4A Convex part 4B Recessed part 5 Normal sipe 11 Main groove 12 Horizontal groove 13 Sipe Rc Center area Rs Shoulder area
Claims (7)
前記トレッド部のショルダー領域におけるサイプ密度より前記トレッド部のセンター領域におけるサイプ密度が高く、前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも前記ショルダー領域の各ブロックに配置された前記サイプが、前記トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the tread portion, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction and communicating with the main groove, a plurality of blocks partitioned by these main grooves and the lateral grooves, and each block. In a pneumatic tire with multiple treads extending in the width direction of the tire.
The sipe density in the center region of the tread portion is higher than the sipe density in the shoulder region of the tread portion, and the sipe arranged in at least each block of the shoulder region among the plurality of blocks constituting the tread portion is the tread. An intermediate sipe portion that is inclined with respect to the normal direction of the tread between the tread side sipe portion and the bottom sipe portion extending along the normal direction of the tread of the portion and the tread side sipe portion and the bottom sipe portion. The intermediate sipe portion is wider than the tread side sipe portion and the bottom side sipe portion, and includes at least one pair of convex portions that mesh with each other in the intermediate sipe portion. Pneumatic tires characterized by the formation of recesses.
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