JP6747933B2 - Vehicle braking control device - Google Patents

Description

この発明は、車両の制動制御装置に関し、より詳細には、左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御が行われる車両を制御するうえで好適な制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking control device, and more particularly, to a braking control device suitable for controlling a vehicle in which left and right wheel independent control is performed to independently control left and right rear wheel braking forces.

特許文献１には、左右後輪の制動力を独立して制御可能な車両用制動力制御装置が開示されている。この制御装置によれば、後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いとなるように左右後輪の制動力が個別に制御される。この目標スリップ度合いは、前輪のスリップ度合いよりも所定量だけ低くなるように設定される。また、目標スリップ度合いは、接地荷重増大側の後輪の目標スリップ度合いが接地荷重減少側の後輪の目標スリップ度合いよりも高くなるように補正される。 Patent Document 1 discloses a vehicle braking force control device capable of independently controlling the braking forces of the left and right rear wheels. According to this control device, the braking forces of the left and right rear wheels are individually controlled so that the slip degree (for example, slip ratio) of the rear wheels becomes the target slip degree. This target slip degree is set to be lower than the slip degree of the front wheels by a predetermined amount. The target slip degree is corrected so that the target slip degree of the rear wheel on the ground load increasing side is higher than the target slip degree of the rear wheel on the ground load decreasing side.

特開２０１２−０９６６１０号公報JP, 2012-096610, A 特開平３−０４２３６１号公報JP-A-3-042361

車両の重心は、一般的に、車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数の変化によっても変化する。車両の重心がこのようにずれていると、左右の車輪の接地荷重に差が生じる。左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、操舵輪が直進位置にあっても車両は接地荷重減少側に偏向しようとする。これは、制動時の車輪のスリップ度合いは接地荷重に比例するため、車両中心からの車両の重心位置のずれに起因して左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪の車輪速の方が反対側の車輪の車輪速よりも低くなるためである。 In general, the center of gravity of a vehicle is often deviated from the center of the vehicle in the left-right direction, and also changes depending on the number of passengers. When the center of gravity of the vehicle deviates in this way, a difference occurs in the ground load of the left and right wheels. When the left and right wheels have different ground loads, when the same braking force is applied to the left and right wheels, the vehicle tends to deflect toward the ground load decreasing side even if the steered wheels are in the straight traveling position. This is because the degree of wheel slip during braking is proportional to the ground contact load, so if the left and right wheel ground loads differ due to the displacement of the center of gravity of the vehicle from the vehicle center, the same braking force will be applied to the left and right wheels. This is because, when given, the wheel speed of the wheel on the ground load reducing side is lower than the wheel speed of the wheel on the opposite side.

そこで、左右後輪のそれぞれのスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するという態様で左右輪独立制御を行うことが考えられる。このような左右輪独立制御によれば、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、接地荷重増大側の制動力が接地荷重減少側の制動力よりも大きくなるように左右後輪の制動力を制御できる。その結果、接地荷重減少側に偏向しようとする車両のヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆる、アンチスピンモーメント）を左右後輪に付与できるようになる。これにより、車両の制動安定性を高めることができる。 Therefore, it is conceivable to perform the left and right wheel independent control in such a manner that the braking forces of the left and right rear wheels are independently controlled so that the respective slip degrees (for example, slip ratios) of the left and right rear wheels become equal to the target slip degree. .. According to such left and right wheel independent control, when braking is performed in a situation where the ground loads of the left and right wheels are different as described above, the braking force on the ground load increasing side is the braking force on the ground load decreasing side. The braking force of the left and right rear wheels can be controlled to be larger than the above. As a result, a yaw moment (so-called anti-spin moment) for canceling the yaw moment of the vehicle that tends to deflect to the ground load reducing side can be applied to the left and right rear wheels. As a result, the braking stability of the vehicle can be improved.

左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪のスリップ度合いが過渡的に変動し易くなる。このような制動初期に上述の左右輪独立制御が実施されると、左右輪独立制御の実施が車両の制動安定性に悪影響を及ぼす懸念がある。より具体的には、制動初期における各車輪のスリップ度合いの早い変化を修正するために左右輪独立制御が早期に開始されると、制御のばらつき等の要因によって車両の挙動を安定的に収束させることが難しくなる可能性がある。 At the initial stage of braking performed when the ground loads of the left and right wheels are different, the slip degree of each wheel is likely to transiently change. If the above-described left/right wheel independent control is performed at the initial stage of such braking, the implementation of the left/right wheel independent control may adversely affect the braking stability of the vehicle. More specifically, when the left and right wheel independent control is started early in order to correct a rapid change in the degree of slip of each wheel in the initial stage of braking, the behavior of the vehicle is stably converged due to factors such as control variations. Can be difficult.

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を実施できるようにした車両の制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the problems as described above, and enhances robustness against disturbances such as control variations and the like, so that the respective left and right rear wheel slip degrees become equal to the target slip degree. An object of the present invention is to provide a braking control device for a vehicle capable of performing left and right wheel independent control that independently controls the braking force of the wheels.

本発明に係る車両の制動制御装置は、左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置である。前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪の制動力が等しくなるように制動力を制御する左右輪共通制御と、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御とを有する。そして、前記制動制御装置は、前記左右輪独立制御の開始条件が成立したときに、前記左右輪独立制御の開始に先立ち、前記左右輪共通制御を実行し、その後、前記左右輪独立制御によって前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが前記目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御するように構成されている。そして、前記制動制御装置は、前記開始条件の成立時点においてステアリングホイールの操作がなされていることを検知した場合に、操舵開始時点からの経過時間が所定時間を超えるまでは前記左右輪共通制御を実行する。前記開始条件は、前記車両の減速度が所定値以上に達した場合に成立するものであってもよい。
The braking control device for a vehicle according to the present invention is a braking control device for a vehicle that includes a braking device that can independently control the braking forces of the left and right rear wheels. The braking force control performed by the braking control device is common control for the left and right wheels that controls the braking force so that the braking forces of the left and right rear wheels are equal, and the respective slip degrees of the left and right rear wheels are equal to the target slip degree. Thus, the left and right wheel independent control for independently controlling the braking force of the left and right rear wheels is provided. When the start condition of the left/right wheel independent control is satisfied, the braking control device performs the left/right wheel common control before starting the left/right wheel independent control, and then performs the left/right wheel independent control by the left/right wheel independent control. The braking force of the left and right rear wheels is independently controlled so that the respective slip degrees of the left and right rear wheels become equal to the target slip degree. When the braking control device detects that the steering wheel is operated when the start condition is satisfied, the left and right wheel common control is performed until the elapsed time from the steering start time exceeds a predetermined time. Execute. The start condition may be met when the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value or more.

前記開始条件の成立を受けて行われる前記左右輪共通制御は、前記左右後輪の一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って前記左右後輪の双方の制動力を等しく減少させる制御であってもよい。 In the case where there is a request to reduce one of the left and right rear wheels, the common control for the left and right wheels, which is performed in response to the establishment of the start condition, reduces the braking forces of both the left and right rear wheels equally according to the request. It may be control to be performed.

本発明によれば、左右輪独立制御の開始条件が成立した場合には、開始条件の成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制される。このため、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、車両の制動安定性を高く確保できるようになる。 According to the present invention, when the start condition of the left and right wheel independent control is satisfied, the left and right wheel independent control is not immediately started upon the satisfaction of the start condition, but the left and right wheel is controlled prior to the start of the left and right wheel independent control. Common control is executed. As a result, the intervention of the left and right wheel independent control is suppressed immediately at the beginning of braking. Therefore, the left and right wheel independent control can be performed while enhancing the robustness against the disturbance such as the control variation. As a result, it becomes possible to secure high braking stability of the vehicle.

本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両の構成の一例を表した概略図である。1 is a schematic diagram showing an example of the configuration of a vehicle to which a braking control device according to a first embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram for explaining left and right wheel independent control according to Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪の制動力の調整の一例を説明するための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining an example of adjusting the braking force of the left and right rear wheels by the left and right wheel independent control according to Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a routine executed by the ECU for realizing the braking control according to the first embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a routine executed by an ECU for realizing braking control according to the second embodiment of the present invention.

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両１の構成の一例を表した概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、４つの車輪１０を備えている。以下の説明では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬおよび１０ＲＲと称する。また、前輪をまとめて１０Ｆと称し、後輪をまとめて１０Ｒと称する場合もある。 Embodiment 1.
[Configuration of Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a configuration of a vehicle 1 to which a braking control device according to a first embodiment of the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 of the present embodiment includes four wheels 10. In the following description, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel are referred to as 10FL, 10FR, 10RL and 10RR, respectively. The front wheels may be collectively referred to as 10F, and the rear wheels may be collectively referred to as 10R.

車両１は、ステアリングホイール１２ａを有するステアリング装置１２を備えている。ステアリング装置１２は、運転者によるステアリングホイール１２ａの操作に応じて、車両１の操舵輪である前輪１０Ｆの向きを変更するように構成されている。 The vehicle 1 includes a steering device 12 having a steering wheel 12a. The steering device 12 is configured to change the direction of the front wheels 10F, which are the steered wheels of the vehicle 1, according to the operation of the steering wheel 12a by the driver.

車両１は、ブレーキ装置２０を備えている。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８および油圧配管３０を含んでいる。マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２６に供給する。 The vehicle 1 includes a brake device 20. The brake device 20 includes a brake pedal 22, a master cylinder 24, a brake actuator 26, a brake mechanism 28, and a hydraulic pipe 30. The master cylinder 24 generates a hydraulic pressure according to the depression force of the brake pedal 22, and supplies the generated hydraulic pressure to the brake actuator 26.

ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４とブレーキ機構２８との間に介在する油圧回路（図示省略）を有している。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、および複数の電磁バルブが備えられている。 The brake actuator 26 has a hydraulic circuit (not shown) interposed between the master cylinder 24 and the brake mechanism 28. The hydraulic circuit is provided with a pump for increasing the brake hydraulic pressure without depending on the master cylinder pressure, a reservoir for storing the brake fluid, and a plurality of electromagnetic valves.

ブレーキアクチュエータ２６には、油圧配管３０を介してブレーキ機構２８が接続されている。ブレーキ機構２８は、各車輪１０に配置されている。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧を各車輪１０のブレーキ機構２８に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４または上記ポンプを圧力源として各車輪１０のブレーキ機構２８にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構２８は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ２８ａを有している。 A brake mechanism 28 is connected to the brake actuator 26 via a hydraulic pipe 30. The brake mechanism 28 is arranged on each wheel 10. The brake actuator 26 distributes the brake hydraulic pressure to the brake mechanism 28 of each wheel 10. More specifically, the brake actuator 26 can supply brake hydraulic pressure to the brake mechanism 28 of each wheel 10 using the master cylinder 24 or the pump as a pressure source. The brake mechanism 28 has a wheel cylinder 28a that operates according to the supplied brake hydraulic pressure.

さらに、ブレーキアクチュエータ２６は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪１０に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２６は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪１０毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪１０に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２６は、各車輪１０の制動力を独立して制御することができる。 Furthermore, the brake actuator 26 can independently adjust the brake hydraulic pressure applied to each wheel 10 by controlling various electromagnetic valves provided in the hydraulic circuit. More specifically, the brake actuator 26 has, as control modes of the brake hydraulic pressure, a pressure increasing mode for increasing the pressure, a holding mode for holding the pressure, and a pressure reducing mode for decreasing the pressure. The brake actuator 26 can change the control mode of the brake hydraulic pressure for each wheel 10 by controlling ON/OFF of various electromagnetic valves. The braking force applied to each wheel 10 is determined according to the brake hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 28a. Therefore, by changing the control mode in this way, the brake actuator 26 can independently control the braking force of each wheel 10.

本実施形態の制動制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を車両１上に備えている。ＥＣＵ４０には、各種センサとブレーキアクチュエータ２６とが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、車輪速センサ４２、車速センサ４４、加速度センサ４６、ブレーキ踏力センサ４８およびステアリングセンサ５０を含んでいる。車輪速センサ４２は、各車輪１０に配置されており、車輪１０の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。車速センサ４４は、車体速度（車速）に応じた車体速度信号を出力する。加速度センサ４６は、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキ踏力センサ４８は、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ踏力信号を出力する。ステアリングセンサ５０は、ステアリングホイール１２ａの回転角度（操舵角）に応じた操舵角信号を出力する。 The braking control device of the present embodiment includes an electronic control unit (ECU) 40 on the vehicle 1. Various sensors and the brake actuator 26 are electrically connected to the ECU 40. The various sensors referred to here include a wheel speed sensor 42, a vehicle speed sensor 44, an acceleration sensor 46, a brake pedal force sensor 48, and a steering sensor 50. The wheel speed sensor 42 is arranged on each wheel 10 and outputs a wheel speed signal according to the rotation speed of the wheel 10. The vehicle speed sensor 44 outputs a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed (vehicle speed). The acceleration sensor 46 outputs an acceleration signal according to the longitudinal acceleration of the vehicle 1. The brake pedal force sensor 48 outputs a brake pedal force signal corresponding to the pedal force of the brake pedal 22. The steering sensor 50 outputs a steering angle signal according to the rotation angle (steering angle) of the steering wheel 12a.

ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、ブレーキアクチュエータ２６に対して操作信号を出力する。メモリには、ブレーキアクチュエータ２６を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、これにより、制動制御装置の機能が実現される。 The ECU 40 includes a processor, a memory, and an input/output interface. The input/output interface takes in sensor signals from various sensors attached to the vehicle 1 and outputs operation signals to the brake actuator 26. Various control programs and maps for controlling the brake actuator 26 are stored in the memory. The processor reads the control program from the memory and executes it, whereby the function of the braking control device is realized.

［実施の形態１の制動制御］
（左右輪独立制御）
図２は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。図３は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の調整の一例を説明するための図であり、制動時の左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの前後力（すなわち、制動力）とスリップ率Ｓとの関係を表している。 [Braking Control of First Embodiment]
(Left and right wheel independent control)
FIG. 2 is a conceptual diagram for explaining left and right wheel independent control according to the first embodiment of the present invention. FIG. 3 is a diagram for explaining an example of adjusting the braking force of the left and right rear wheels 10RL, 10RR by the left and right wheel independent control according to Embodiment 1 of the present invention. The relationship between the longitudinal force (that is, the braking force) and the slip ratio S is shown.

本実施形態では、車両１の制動安定性を確保するために、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲを対象として、「左右輪独立制御」が利用される。この左右輪独立制御は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが所定の目標スリップ率Ｓｔと等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御するものである。 In the present embodiment, in order to ensure the braking stability of the vehicle 1, the "left and right wheel independent control" is used for the left and right rear wheels 10RL, 10RR. This left/right independent control independently controls the braking force of the left and right rear wheels 10RL, 10RR so that the slip ratio S of each of the left and right rear wheels 10RL, 10RR becomes equal to a predetermined target slip ratio St. ..

車輪１０のスリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと車速センサ４４により検出される車体速度Ｖとに基づいて、次の（１）式に従って算出することができる。なお、車体速度Ｖは、車速センサ４４の利用に代え、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと加速度センサ４６により検出される車両１の減速度とに基づく公知の手法を利用して推定されてもよい。

The slip ratio S of the wheel 10 can be calculated according to the following equation (1) based on the wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor 42 and the vehicle body speed V detected by the vehicle speed sensor 44, for example. Note that the vehicle body speed V uses a known method based on, for example, the wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor 42 and the deceleration of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor 46, instead of using the vehicle speed sensor 44. May be estimated.

一般的に、車両の重心は、図２に示す例のように車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数の変化によっても変化する。図２は、車両１の重心が左右方向にずれている状態で制動が行われた状況を表している。このように車両１の重心がずれていると、左右の車輪１０の接地荷重が異なるようになる。左右の車輪１０の接地荷重が異なると、左右の車輪１０に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪１０（図２に示す例では、右前輪１０ＦＲおよび右後輪１０ＲＲ）の車輪速の方が反対側の車輪（左前輪１０ＦＬおよび左後輪１０ＲＬ）の車輪速よりも低くなる。その結果、図３中に破線で示すように、同じ制動力Ｆ１が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに与えられたとした場合に、接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬのスリップ率Ｓ_ＲＬよりも接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲのスリップ率Ｓ_ＲＲの方が高くなる。なお、図３は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの特性を表しているが、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとの関係についても図３と同様である。 In general, the center of gravity of the vehicle is often deviated from the center of the vehicle in the left-right direction as in the example shown in FIG. 2, and also changes depending on the number of passengers. FIG. 2 shows a situation where braking is performed with the center of gravity of the vehicle 1 deviated in the left-right direction. If the center of gravity of the vehicle 1 is deviated in this way, the ground loads of the left and right wheels 10 will be different. When the ground loads of the left and right wheels 10 are different, when the same braking force is applied to the left and right wheels 10, the wheel 10 on the ground load reducing side (in the example shown in FIG. 2, the right front wheel 10FR and the right rear wheel 10RR). Is lower than the wheel speeds of the wheels on the opposite side (left front wheel 10FL and left rear wheel 10RL). As a result, as shown by the dashed line in FIG. 3, the same braking force F1 is the left and right rear wheels 10RL, when a given 10RR, vertical load than the slip ratio S _RL of the left rear wheel 10RL of vertical load increasing side The slip ratio S _RR of the right rear wheel 10RR on the decreasing side becomes higher. Although FIG. 3 shows the characteristics of the left and right rear wheels 10RL and 10RR, the relationship between the left front wheel 10FL and the right front wheel 10FR is the same as in FIG.

上述のように、制動時には左右の車輪１０の制動力が同じであっても左側の車輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右側の車輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間でスリップ率Ｓに差が生じ、重力オフセットによるモーメント（図２中に示す時計回りのモーメント）が車両１に発生する。その結果、図２に示す例もそうであるように操舵輪（前輪１０Ｆ）が直進位置にあっても、車両１は、接地荷重減少側（図２では右側）に偏向しようとする。 As described above, at the time of braking, even if the braking force of the left and right wheels 10 is the same, a difference occurs in the slip ratio S between the left wheels 10FL, 10RL and the right wheels 10FR, 10RR, and the moment due to the gravity offset ( A clockwise moment shown in FIG. 2) is generated in the vehicle 1. As a result, as in the example shown in FIG. 2, even if the steered wheels (front wheels 10F) are in the straight traveling position, the vehicle 1 tends to deflect to the ground load reducing side (right side in FIG. 2).

上述のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で制動が行われた場合には、本実施形態の左右輪独立制御を適用することで次のような効果が得られる。ここでは、左右輪独立制御の目標スリップ率Ｓｔの一例として、図３に示すように左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある値Ｓｔ１が用いられる例について説明する。 When braking is performed in a situation where the ground loads of the left and right wheels 10 are different as described above, the following effects can be obtained by applying the left and right wheel independent control of this embodiment. Here, as an example of the target slip ratio St of the left and right wheel independent control, an example in which a value St1 between the slip ratios S _RL and S _RR of the left and right rear wheels 10RL and 10RR is used as shown in FIG. 3 will be described. To do.

図２および図３に示す一例では、左右輪独立制御が実行されることにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔ１と等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が独立して制御される。これにより、接地荷重増大側（すなわち、重力オフセットに基づくモーメントによる旋回の外側）の車輪である左後輪１０ＲＬの制動力は、スリップ率Ｓを高めるためにＦ１からＦ_ＲＬに増やされる。一方、接地荷重減少側（すなわち、上記旋回の内側）の車輪である右後輪１０ＲＲの制動力は、スリップ率Ｓを下げるためにＦ１からＦ_ＲＲに減らされる。 In the example shown in FIG. 2 and FIG. 3, the left and right rear wheels 10RL, 10RR are controlled so that the slip ratios S of the left and right rear wheels 10RL, 10RR become equal to the target slip ratio St1 by executing the left and right wheel independent control. The braking force of is controlled independently. As a result, the braking force of the left rear wheel 10RL, which is the wheel on the ground load increase side (that is, the outside of the turn due to the moment based on the gravity offset), is increased from F1 to _FRL in order to increase the slip ratio S. On the other hand, the ground contact load decreases side (i.e., inside of the turn) braking force of the right rear wheel 10RR is a wheel is reduced to F _RR from F1 to reduce the slip ratio S.

左右輪独立制御によれば、上述のように接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬの制動力を接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲの制動力よりも増大させるという態様で、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力に差が与えられる。その結果、車両１には、この制動力の左右差によるモーメント（図２中に示す反時計回りのモーメント）が発生する。このモーメントは、重力オフセットによるモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆるアンチスピンモーメント）として作用する。これにより、車両１の制動安定性を高めることができる。以上説明した左右輪独立制御は、車両１の状況に応じて各車輪１０への制動力配分を適切に制御するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制御制動力配分制御）の１つに相当する。 According to the left and right wheel independent control, as described above, the braking force of the left rear wheel 10RL on the ground load increasing side is increased more than the braking force of the right rear wheel 10RR on the ground load decreasing side. A difference is given to the braking force of 10RR. As a result, a moment (counterclockwise moment shown in FIG. 2) is generated in the vehicle 1 due to the left-right difference of the braking force. This moment acts as a yaw moment (so-called anti-spin moment) for canceling the moment due to the gravity offset. Thereby, the braking stability of the vehicle 1 can be improved. The left-right wheel independent control described above corresponds to one of EBDs (Electronic Brake force Distribution: electronic control braking force distribution control) that appropriately controls the braking force distribution to each wheel 10 according to the situation of the vehicle 1.

なお、図３に示す特性から分かるように、目標スリップ率Ｓｔ１以外の任意のスリップ率Ｓの値で比較した場合においても、接地荷重増大側の車輪（１０ＲＬ）の制動力は、接地荷重減少側の車輪（１０ＲＲ）の制動力よりも大きくなる。したがって、左右輪独立制御に用いる目標スリップ率Ｓｔは、Ｓｔ１のようにスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある値に限られず、スリップ率Ｓ_ＲＲよりも大きな値が用いられてもよいし、逆に、スリップ率Ｓ_ＲＬよりも小さな値が用いられてもよい。 As can be seen from the characteristics shown in FIG. 3, the braking force of the wheel (10RL) on the ground load increasing side is the ground load decreasing side even when compared with the value of any slip ratio S other than the target slip ratio St1. It becomes larger than the braking force of the wheel (10RR). Therefore, the target slip ratio St used for the left and right wheel independent control is not limited to a value between the slip ratios S _RL and S _RR as in St1, and a value larger than the slip ratio S _RR may be used. Conversely, a value smaller than the slip ratio _SRL may be used.

（実施の形態１の特徴的な制御）
図２および図３を参照して説明した例のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変動し易くなる。このような制動初期に上述の左右輪独立制御が実施されると、左右輪独立制御の実施が車両１の制動安定性に悪影響を及ぼす懸念がある。より具体的には、制動初期における各車輪１０のスリップ率Ｓの早い変化を修正するために左右輪独立制御が早期に開始されると、制御のばらつき等の要因によって車両１の挙動を安定的に収束させることが難しくなる可能性がある。 (Characteristic control of Embodiment 1)
As in the example described with reference to FIGS. 2 and 3, the slip ratio S of each wheel 10 is likely to transiently fluctuate in the initial stage of braking performed in a situation where the ground loads of the left and right wheels 10 are different. Become. If the above-described left and right wheel independent control is performed at the initial stage of such braking, there is a concern that the execution of the left and right wheel independent control adversely affects the braking stability of the vehicle 1. More specifically, when the left and right wheel independent control is started early in order to correct a rapid change in the slip ratio S of each wheel 10 in the initial braking, the behavior of the vehicle 1 is stabilized due to factors such as control variations. Can be difficult to converge to.

そこで、本実施形態では、左右輪独立制御の所定の開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御を実行させることとした。ここでいう左右輪共通制御とは、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御するというものである。 Therefore, in the present embodiment, when the predetermined start condition A of the left and right wheel independent control is satisfied, the left and right wheel independent control is not immediately started upon the satisfaction of the start condition A, but is started. Prior to this, it was decided to execute common control for the left and right wheels. The left and right wheel common control here is to control the braking force so that the left and right rear wheels 10RL and 10RR have the same braking force.

（ＥＣＵによる処理）
図４は、本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、車両１の始動後に所定の周期で繰り返し実行されるものとする。 (Processing by ECU)
FIG. 4 is a flowchart showing a routine executed by the ECU 40 to realize the braking control according to the first embodiment of the present invention. It should be noted that this routine is repeatedly executed at a predetermined cycle after the vehicle 1 is started.

図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、各車輪１０の車輪速センサ４２の車輪速信号と車速センサ４４の車体速度信号と上記（１）式とを利用して、スリップ率Ｓを車輪１０毎に算出する（ステップ１００）。 In the routine shown in FIG. 4, the ECU 40 first uses the wheel speed signal of the wheel speed sensor 42 of each wheel 10, the vehicle speed signal of the vehicle speed sensor 44, and the above equation (1) to determine the slip ratio S of the wheel 10. It is calculated for each (step 100).

次に、ＥＣＵ４０は、左右輪独立制御の所定の開始条件Ａが成立したか否かを判定する（ステップ１０２）。開始条件Ａは、一例として、加速度センサ４６の加速度信号に基づく車両１の減速度が、所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であることとされている。 Next, the ECU 40 determines whether or not a predetermined start condition A for the left and right wheel independent control is satisfied (step 102). The start condition A is, for example, that the deceleration of the vehicle 1 based on the acceleration signal of the acceleration sensor 46 is equal to or greater than a predetermined value (for example, 0.4 G).

ＥＣＵ４０は、ステップ１０２において開始条件Ａが不成立であると判定した場合には、今回の処理サイクルを速やかに終了させる。この場合には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ油圧が供給される。より具体的には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、所定の前後配分に従う制動力が得られるように、また、前輪１０Ｆおよび後輪１０Ｒのそれぞれの左右方向に関しては同じ制動力が得られるようにブレーキアクチュエータ２６により調整されたブレーキ油圧が供給される。 When it is determined in step 102 that the start condition A is not satisfied, the ECU 40 promptly ends the current processing cycle. In this case, the wheel cylinder 28a of each wheel 10 is supplied with the brake hydraulic pressure according to the depression force of the brake pedal 22. More specifically, the wheel cylinders 28a of the respective wheels 10 obtain the braking force according to a predetermined front-rear distribution, and the same braking force is obtained in the left-right direction of the front wheels 10F and the rear wheels 10R. Thus, the brake hydraulic pressure adjusted by the brake actuator 26 is supplied.

一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２において開始条件Ａが成立したと判定した場合には、開始条件Ａの成立時点からの経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたか否かを判定する（ステップ１０４）。上述のように、左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変動し易くなる。本ステップ１０４において一例として用いられる所定時間Ｔｔｈ１は、本ルーチンの周期（例えば、６ｍｓ）毎に逐次計算されるスリップ率Ｓの変動を平均化させるために必要な時間（例えば、１５０ｍｓ）に相当する。 On the other hand, when the ECU 40 determines in step 102 that the start condition A is satisfied, the ECU 40 determines whether the elapsed time T1 from the time when the start condition A is satisfied exceeds the predetermined time Tth1 (step 104). As described above, the slip ratio S of each wheel 10 is likely to transiently fluctuate in the initial stage of braking performed when the ground loads of the left and right wheels 10 are different. The predetermined time Tth1 used as an example in the present step 104 corresponds to a time (for example, 150 ms) required for averaging the variation of the slip ratio S sequentially calculated for each cycle (for example, 6 ms) of this routine. ..

ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を未だ超えていないと判定した場合には、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の制御として、左右輪共通制御を実行する（ステップ１０６）。左右輪共通制御の一例として、本ステップ１０６では、開始条件Ａの成立時点に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与された左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を保持する制御が実行される。 When it is determined in step 104 that the elapsed time T1 has not exceeded the predetermined time Tth1, the ECU 40 executes the left and right wheel common control as the control of the braking force of the left and right rear wheels 10RL, 10RR (step 106). As an example of the left-right wheel common control, in this step 106, the control for holding the braking force of the left-right rear wheels 10RL, 10RR by the same left-right braking force applied to the left-right rear wheels 10RL, 10RR when the start condition A is satisfied. Is executed.

一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたと判定した場合には、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の制御として、左右輪独立制御を実行する（ステップ１０８）。より具体的には、左右輪独立制御では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓの目標スリップ率Ｓｔに対するスリップ率偏差ΔＳが算出される。目標スリップ率Ｓｔとしては、例えば、事前に決定された値を用いることができる。左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓとしては、ある時間（ここでは、上述の１５０ｍｓ）内にステップ１００の処理により逐次算出される値を平均化することにより得られる値が一例として使用される。 On the other hand, when the ECU 40 determines that the elapsed time T1 exceeds the predetermined time Tth1 in step 104, the ECU 40 executes the left and right wheel independent control as the control of the braking force of the left and right rear wheels 10RL, 10RR (step 108). More specifically, in the left and right wheel independent control, the slip ratio deviation ΔS of the slip ratio S of each of the left and right rear wheels 10RL, 10RR with respect to the target slip ratio St is calculated. As the target slip ratio St, for example, a value determined in advance can be used. As a slip ratio S for each of the left and right rear wheels 10RL, 10RR, a value obtained by averaging the values sequentially calculated by the process of step 100 within a certain time (here, 150 ms described above) is used as an example. To be done.

そのうえで、左右輪独立制御によれば、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも高い側の後輪１０Ｒでは、スリップ率Ｓを下げるために、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧が下げられる、すなわち、制動力が下げられる。一方、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも低い側の後輪１０Ｒでは、スリップ率Ｓを上げるために、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧が高められる、すなわち、制動力が上げられる。また、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔと等しい（もしくは実質的に等しい）場合には、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧は保持される、すなわち、制動力が保持される。スリップ率偏差ΔＳに基づくブレーキ油圧の調整量（増大量／減少量）は、一例として、スリップ率偏差ΔＳが大きいほど大きくされる。 Then, according to the left and right wheel independent control, the brake oil pressure supplied to the wheel cylinder 28a is reduced in order to reduce the slip rate S at the rear wheel 10R on the side where the slip rate S is higher than the target slip rate St, that is, , The braking force is reduced. On the other hand, in the rear wheel 10R where the slip ratio S is lower than the target slip ratio St, in order to increase the slip ratio S, the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 28a is increased, that is, the braking force is increased. When the slip ratio S is equal to (or substantially equal to) the target slip ratio St, the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 28a is maintained, that is, the braking force is maintained. As an example, the adjustment amount (increase/decrease amount) of the brake hydraulic pressure based on the slip ratio deviation ΔS is increased as the slip ratio deviation ΔS increases.

左右輪独立制御によれば、上述のようなフィードバック制御が行われる。これにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔで等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御することができる。 According to the left and right wheel independent control, the feedback control as described above is performed. Accordingly, the braking forces of the left and right rear wheels 10RL, 10RR can be independently controlled so that the slip rates S of the left and right rear wheels 10RL, 10RR become equal to the target slip rate St.

以上説明したように、図４に示すルーチンによれば、左右輪独立制御の開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。換言すると、開始条件Ａが成立した直後には左右輪共通制御を実施することにより、左右輪独立制御の開始を遅らせる処理が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制され、安定したスリップ率Ｓが得られるようになってから左右輪独立制御を開始できるようになる。このため、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、車両１の制動安定性を高く確保できるようになる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 4, when the start condition A of the left and right wheel independent control is satisfied, the left and right wheel independent control is not immediately started upon the satisfaction of the start condition A, but the left and right wheels are controlled. Prior to the start of the wheel independent control, the left and right wheel common control is executed. In other words, immediately after the start condition A is satisfied, the processing for delaying the start of the left/right wheel independent control is executed by executing the left/right wheel common control. As a result, the intervention of the left and right wheel independent control is suppressed immediately at the initial stage of braking, and the left and right wheel independent control can be started after the stable slip ratio S is obtained. Therefore, the left and right wheel independent control can be performed while enhancing the robustness against the disturbance such as the control variation. As a result, high braking stability of the vehicle 1 can be ensured.

実施の形態２．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。 Embodiment 2.
Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following description, the configuration shown in FIG. 1 is used as an example of the system configuration of the second embodiment.

［実施の形態２の制動制御］
本実施形態の制動制御は、左右輪独立制御の開始条件Ａの成立後に実行される左右輪共通制御の内容において、実施の形態１の制動制御と相違している。 [Braking control of the second embodiment]
The braking control of the present embodiment is different from the braking control of the first embodiment in the content of the left and right wheel common control executed after the start condition A of the left and right wheel independent control is satisfied.

より具体的には、実施の形態１の左右輪共通制御では、開始条件Ａの成立時点に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与された左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が保持される。これに対し、本実施形態の左右輪共通制御では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力を等しく減少させる制御が実行される。すなわち、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を低圧側の圧力に揃える制御（いわゆる、ローセレクト制御（セレクトロー制御ともいう））が実行される。 More specifically, in the left-right wheel common control of the first embodiment, the braking force of the left-right rear wheels 10RL, 10RR is applied by the same left-right braking force applied to the left-right rear wheels 10RL, 10RR when the start condition A is satisfied. Is retained. On the other hand, in the left and right wheel common control of the present embodiment, when there is a request to reduce the braking force of one of the left and right rear wheels 10RL, 10RR, the braking force of both the left and right rear wheels 10RL, 10RR is made equal according to the request. The control to reduce is executed. That is, the control for adjusting the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 28a of the left and right rear wheels 10RL, 10RR to the pressure on the low pressure side (so-called low select control (also referred to as select low control)) is executed.

（ＥＣＵによる処理）
図５は、本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。図５に示すルーチン中のステップ１００〜１０４および１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。 (Processing by ECU)
FIG. 5 is a flowchart showing a routine executed by the ECU 40 to realize the braking control according to the second embodiment of the present invention. The processing of steps 100 to 104 and 108 in the routine shown in FIG. 5 is as described in the first embodiment.

本ルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を未だ超えていないと判定した場合には、ステップ２００に進む。ステップ２００では、左右輪共通制御（ローセレクト制御）が実行される。 In this routine, if the ECU 40 determines in step 104 that the elapsed time T1 has not yet exceeded the predetermined time Tth1, the process proceeds to step 200. In step 200, left and right wheel common control (low select control) is executed.

本ステップ２００の左右輪共通制御によれば、ステップ１００にて逐次算出される左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓのうちの高い方の値が所定値を超える場合には、次のような処理が実行される。すなわち、高スリップ率側の後輪１０Ｒのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を所定量だけ減少させるとともに、もう一方の後輪１０Ｒのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧も同様に所定量だけ減少させる処理が実行される。これにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が、低車輪速側（高スリップ率側）の後輪１０Ｒの値、すなわち、低い方の値で揃えられる。 According to the left-right wheel common control of this step 200, when the higher value of the slip ratios S of the left and right rear wheels 10RL, 10RR sequentially calculated in step 100 exceeds a predetermined value, the following is performed. The process is executed. That is, the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 28a of the rear wheel 10R on the high slip rate side is reduced by a predetermined amount, and the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 28a of the other rear wheel 10R is similarly reduced by a predetermined amount. The process of reducing is executed. As a result, the braking forces of the left and right rear wheels 10RL, 10RR are aligned with the value of the rear wheel 10R on the low wheel speed side (high slip ratio side), that is, the lower value.

以上説明した図５に示すルーチンによっても、左右輪独立制御の開始条件Ａが成立したときに、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制され、安定したスリップ率Ｓが得られるようになってから左右輪独立制御を開始できるようになる。 Also according to the routine shown in FIG. 5 described above, when the start condition A of the left and right wheel independent control is satisfied, the left and right wheel common control is executed prior to the start of the left and right wheel independent control. As a result, the intervention of the left and right wheel independent control is suppressed immediately at the initial stage of braking, and the left and right wheel independent control can be started after the stable slip ratio S is obtained.

そのうえで、図５に示すルーチンでは、左右輪独立制御に先立って実行される左右輪共通制御として、上述のローセレクト制御が実行される。ローセレクト制御によれば、上述のように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が、低車輪速側（高スリップ率側）の後輪１０Ｒの値、すなわち、低い方の値で揃えられる。これにより、左右輪独立制御が開始される前の制動初期における車両１の制動安定性を実施の形態１の制御と比べて高めつつ、その後に左右輪独立制御を実施できるようになる。 Then, in the routine shown in FIG. 5, the above-described low select control is executed as the left/right wheel common control executed prior to the left/right wheel independent control. According to the low-select control, as described above, the braking forces of the left and right rear wheels 10RL, 10RR are aligned with the value of the rear wheel 10R on the low wheel speed side (high slip ratio side), that is, the lower value. This makes it possible to improve the braking stability of the vehicle 1 at the initial stage of braking before the left and right wheel independent control is started as compared with the control of the first embodiment, and thereafter to perform the left and right wheel independent control.

ところで、上述した実施の形態１および２においては、開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立時点からの経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたか否かに基づいて、左右輪共通制御もしくは左右輪独立制御が選択される。しかしながら、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変化する制動初期を判別するための処理は、開始条件Ａの成立時点に対して左右輪独立制御の開始を適切に遅らせられるようになっていれば、経過時間Ｔ１を利用する例に限られない。すなわち、例えば、以下に説明する例が利用されてもよい。 By the way, in the above-described first and second embodiments, when the start condition A is satisfied, the left and right wheel common control is performed based on whether the elapsed time T1 from the time when the start condition A is satisfied exceeds the predetermined time Tth1. Alternatively, the left and right wheel independent control is selected. However, the process for determining the initial stage of braking in which the slip ratio S of each wheel 10 changes transiently is such that the start of the left and right wheel independent control can be appropriately delayed with respect to the time when the start condition A is satisfied. However, it is not limited to the example of using the elapsed time T1. That is, for example, the example described below may be used.

ブレーキ踏力センサ４８のブレーキ踏力信号に基づいて制動開始時点を検出し、制動開始時点からの経過時間Ｔ２が所定時間Ｔｔｈ２を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ２は、制動を開始してから各車輪１０の荷重変化が落ち着くまでに要するであろう経過時間Ｔ２を判別するための閾値である。
また、ステアリングセンサ５０の操舵角信号に基づいて開始条件Ａの成立時点においてステアリングホイール１２ａの操作がなされていることを検知した場合には、操舵開始時点からの経過時間Ｔ３が所定時間Ｔｔｈ３を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ３は、操舵を開始してからステアリングホイール１２ａの操作が安定するまでに要するであろう経過時間Ｔ３を判別するための閾値である。
また、加速度センサ４６の加速度信号に基づいて開始条件Ａの成立後に車両１の減速度の変化が収まった時点を検出し、この時点からの経過時間Ｔ４が所定時間Ｔｔｈ４を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ４は、制動の開始後に各車輪１０のスリップ率Ｓの変化が収まるまでに要するであろう経過時間Ｔ４を判別するための閾値である。
なお、経過時間Ｔ１〜Ｔ４を利用する各判定例を、適宜組み合わせて利用してもよい。 The left and right wheel common control may be executed until the braking start time point is detected based on the brake pedal force signal of the brake pedal force sensor 48 and the elapsed time T2 from the braking start time point exceeds a predetermined time Tth2. The predetermined time Tth2 is a threshold value for determining the elapsed time T2 that will be required after the start of braking until the load change of each wheel 10 settles down.
When it is detected that the steering wheel 12a is operated at the time when the start condition A is satisfied based on the steering angle signal of the steering sensor 50, the elapsed time T3 from the steering start time exceeds the predetermined time Tth3. Up to, the left and right wheel common control may be executed. The predetermined time Tth3 is a threshold value for determining the elapsed time T3 that will be required from the start of steering until the operation of the steering wheel 12a becomes stable.
In addition, the time when the change in the deceleration of the vehicle 1 is stopped after the start condition A is satisfied is detected based on the acceleration signal of the acceleration sensor 46, and the left and right wheels are common until the elapsed time T4 from this time exceeds a predetermined time Tth4. The control may be executed. The predetermined time Tth4 is a threshold value for determining the elapsed time T4 that will be required until the change in the slip ratio S of each wheel 10 subsides after the start of braking.
The determination examples using the elapsed times T1 to T4 may be appropriately combined and used.

また、上述した実施の形態１においては、開始条件Ａの成立直後に実行される左右輪共通制御として、開始条件Ａの成立時点の左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を保持する制御が実行され、実施の形態２においては、ローセレクト制御が実行される。しかしながら、本発明の対象となる左右輪共通制御は、上述のものに限定されず、例えば、次のような制御であってもよい。すなわち、上述のローセレクト制御とは逆に、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を高圧側の圧力に揃える制御（いわゆる、ハイセレクト制御（セレクトハイ制御ともいう））が左右輪共通制御として実行されてもよい。さらに付け加えると、ローセレクト制御によれば、車両１の制動安定性をより重視した特性が得られるのに対し、ハイセレクト制御によれば、車両１の制動性能をより重視した特性が得られる。 Further, in the above-described first embodiment, as the left and right wheel common control that is executed immediately after the start condition A is satisfied, the braking force of the left and right rear wheels 10RL and 10RR with the same left and right braking force when the start condition A is satisfied. Is held, and row select control is executed in the second embodiment. However, the left-right wheel common control which is the subject of the present invention is not limited to the above-mentioned one, and may be the following control, for example. That is, contrary to the above-described low-select control, control for aligning the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 28a of the left and right rear wheels 10RL, 10RR to the high-pressure side pressure (so-called high-select control (also referred to as select-high control)). May be executed as the left and right wheel common control. In addition, the low-select control provides characteristics that emphasize the braking stability of the vehicle 1, whereas the high-select control provides characteristics that emphasize the braking performance of the vehicle 1.

また、上述した実施の形態１および２の左右輪独立制御では、スリップ率Ｓがスリップ度合いの一例として用いられている。しかしながら、本発明における左右輪独立制御は、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するものであればよく、スリップ率Ｓに代え、例えば、スリップ量（すなわち、車体速度Ｖから車輪速Ｖｗを引いて得られる差）がスリップ度合いとして用いられてもよい。 In the left and right wheel independent control of the first and second embodiments described above, the slip ratio S is used as an example of the slip degree. However, the left-right wheel independent control in the present invention may be any one as long as it independently controls the braking force of the left and right rear wheels such that the respective slip degrees of the left and right rear wheels become equal to the target slip degree. Instead, for example, the slip amount (that is, the difference obtained by subtracting the wheel speed Vw from the vehicle body speed V) may be used as the slip degree.

また、上述した実施の形態１および２においては、車両１の４つの車輪１０の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を例に挙げた。しかしながら、本発明に係る制動制御は、少なくとも左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両に対して適用することができる。 Further, in the above-described first and second embodiments, the brake device 20 capable of independently controlling the braking forces of the four wheels 10 of the vehicle 1 has been described as an example. However, the braking control according to the present invention can be applied to a vehicle including a brake device that can independently control at least the braking force of the left and right rear wheels.

１ 車両
１０ 車輪
１０Ｆ 前輪
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０Ｒ 後輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
１２ ステアリング装置
１２ａ ステアリングホイール
２０ ブレーキ装置
２２ ブレーキペダル
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ ブレーキ機構
２８ａ ホイールシリンダ
３０ 油圧配管
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ 車輪速センサ
４４ 車速センサ
４６ 加速度センサ
４８ ブレーキ踏力センサ
５０ ステアリングセンサ 1 Vehicle 10 Wheel 10F Front Wheel 10FL Left Front Wheel 10FR Right Front Wheel 10R Rear Wheel 10RL Left Rear Wheel 10RR Right Rear Wheel 12 Steering Device 12a Steering Wheel 20 Brake Device 22 Brake Pedal 24 Master Cylinder 26 Brake Actuator 28 Brake Mechanism 28a Wheel Cylinder 30 Hydraulic Pipe 40 Electronic Control Unit (ECU)
42 Wheel speed sensor 44 Vehicle speed sensor 46 Acceleration sensor 48 Brake pedal force sensor 50 Steering sensor

Claims (3)

左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置であって、
前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪の制動力が等しくなるように制動力を制御する左右輪共通制御と、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御とを有し、
前記制動制御装置は、前記左右輪独立制御の開始条件が成立したときに、前記左右輪独立制御の開始に先立ち、前記左右輪共通制御を実行し、その後、前記左右輪独立制御によって前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが前記目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御するように構成され、
前記制動制御装置は、前記開始条件の成立時点においてステアリングホイールの操作がなされていることを検知した場合に、操舵開始時点からの経過時間が所定時間を超えるまでは前記左右輪共通制御を実行することを特徴とする車両の制動制御装置。 A braking control device for a vehicle, comprising a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right rear wheels,
The braking force control performed by the braking control device is common control for the left and right wheels that controls the braking force so that the braking forces of the left and right rear wheels are equal, and the respective slip degrees of the left and right rear wheels are equal to the target slip degree. And left and right wheel independent control for independently controlling the braking force of the left and right rear wheels,
When the start condition of the left/right wheel independent control is satisfied, the braking control device executes the left/right wheel common control before starting the left/right wheel independent control, and then performs the left/right rear control by the left/right wheel independent control. It is configured to independently control the braking force of the left and right rear wheels so that the slip degree of each wheel becomes equal to the target slip degree ,
When it is detected that the steering wheel is operated when the start condition is satisfied, the braking control device executes the left and right wheel common control until the elapsed time from the steering start time exceeds a predetermined time. A braking control device for a vehicle characterized by the above. 前記開始条件は、前記車両の減速度が所定値以上に達した場合に成立することを特徴とする請求項１に記載の車両制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 1 , wherein the start condition is satisfied when the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value or more. 前記開始条件の成立を受けて行われる前記左右輪共通制御は、前記左右後輪の一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って前記左右後輪の双方の制動力を等しく減少させる制御であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動制御装置。 In the case where there is a request to reduce one of the left and right rear wheels, the common control for the left and right wheels, which is performed in response to the establishment of the start condition, reduces the braking forces of both the left and right rear wheels equally according to the request. The braking control device for a vehicle according to claim 1 , wherein the braking control device is a control for causing the braking control.

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