JP6726213B2 - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

一般に、タイヤ表面を構成するゴムは、オゾンの存在下等の外気環境の影響を受けて劣化が進行し、クラックが生じることがある。そして、クラックは、静的又は動的応力により進展し、タイヤの破裂等につながることがある。このような問題に対し、特定のゴム組成物を用いてタイヤを製造することにより、タイヤ表面に発生したクラックの進展を抑える技術が知られている（特許文献１）。

特開２００６−０８３２６４号公報

特許文献１に記載の技術は、クラックの進展を抑える優れた技術であるが、近年、タイヤの使用距離、使用期間が長くなる傾向にあり、クラックの進展を、特には、静的及び動的応力がかかりやすく外表面のクラックが進展しやすいサイドウォール部におけるクラックの進展をさらに抑える技術が望まれている。また、低温でもクラックが生じにくいタイヤが望まれている。

従って、本発明は、サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくく、低温でクラックが生じにくいタイヤを提供することを目的とする。また、本発明は、サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくく、低温でクラックが生じにくいタイヤを得ることができる、タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

すなわち、本発明のタイヤは、サイドウォール部の少なくとも一部に、サイドウォール部外表面上の点からの深さ方向において、サイドウォール部外表面から０．５ｍｍまでの深さ部分Ｉと、０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの深さ部分ＩＩとが、以下の要件を満たす深さ構造を有することを特徴とする。
深さ部分Ｉ：ｔａｎδのピーク温度Ｔ１（℃）が−２０℃以上−５℃以下であり、前記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα１、前記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´１（ＭＰａ）としたとき、α１≦０．９０かつＥ´１≧５ＭＰａ。
深さ部分ＩＩ：前記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα２、前記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´２（ＭＰａ）としたとき、α２＜α１かつＥ´２＜Ｅ´１。
本発明のタイヤによれば、耐クラック進展性（サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくい性質）、及び低温割れ性（低温でクラックが生じにくい性質）に優れる。

本発明のタイヤでは、前記深さ部分Ｉの６０℃におけるｔａｎδが、０．３０以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの燃費性能が十分に確保できる。

本発明のタイヤでは、前記深さ構造が、ゴム層と、該ゴム層を被覆し、サイドウォール部外表面を形成する被覆層と、により形成されていることが好ましい。
この構成によれば、耐クラック進展性、低温割れ性、及び耐クラック性（サイドウォール部外表面にクラックが発生しにくくなる性質）が向上する。

本発明のタイヤでは、前記ゴム層と前記被覆層とにより形成されている、前記深さ構造からなる被覆領域を有し、タイヤ幅方向断面において、前記被覆領域内に、前記ゴム層と前記被覆層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在する（ただし、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除く）ことが好ましい。
この構成によれば、被覆層がサイドウォール部外表面から剥離しにくくなる。

本発明の、タイヤの製造方法は、上記タイヤを製造する方法であって、未加硫ゴム表面上に発泡体を積層し、加硫することを特徴とする。
本発明の、タイヤの製造方法によれば、耐クラック進展性及び低温割れ性に優れるタイヤを容易に得ることができる。

本発明によれば、サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくいタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくく、低温でクラックが生じにくいタイヤを得ることができる、タイヤの製造方法を提供することができる。

図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面において、サイドウォール部のゴム層と被覆層との界面（サイドウォール部外表面部分）を撮影した写真である。また、図１（ｂ）は、図１（ａ）の模式図である。

以下に、本発明のタイヤ、及びタイヤの製造方法について、一実施形態を詳細に例示説明する。

［タイヤ］
本発明のタイヤは、サイドウォール部の少なくとも一部に、サイドウォール部外表面上の点からの深さ方向において、サイドウォール部外表面から０．５ｍｍまでの深さ部分Ｉと、０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの深さ部分ＩＩとが、以下の要件を満たす深さ構造を有することを特徴とする。
深さ部分Ｉ：ｔａｎδのピーク温度Ｔ１（℃）が−２０℃以上−５℃以下であり、上記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα１、上記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´１（ＭＰａ）としたとき、α１≦０．９０かつＥ´１≧５ＭＰａ。
深さ部分ＩＩ：上記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα２、上記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´２（ＭＰａ）としたとき、α２＜α１かつＥ´２＜Ｅ´１。
即ち、本発明のタイヤは、サイドウォール部の少なくとも一部に、上記深さ部分ＩＩ上に、上記深さ部分Ｉが設けられた深さ構造を有することを特徴とする。また、サイドウォール部外表面上の点から０．５ｍｍまでの深さ部分が、上記の深さ部分Ｉの要件を満たし、０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの深さ部分が上記深さ部分ＩＩの要件を満たす、サイドウォール部外表面上の点が少なくとも１点存在する。
なお、深さ部分ＩＩにおけるα２、Ｅ´２は、深さ部分Ｉのピーク温度Ｔ１（℃）における測定値であり、深さ部分ＩＩのｔａｎδのピーク温度とは特に関係がない。

本明細書において、「タイヤ外表面」とは、２つのビードヒール部間に挟まれるタイヤの外表面をいう。また、「サイドウォール部外表面」とは、トレッド接地端からビードヒール部までの外表面をいう。
ここで、「トレッド接地端」とは、適用リムに組み付けるとともに、規定内圧を充填したタイヤを、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態での、平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、または使用される地域に有効な産業規格であって、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

また、本明細書において、「深さ」とは、外表面を起点とする、外表面に対して垂直方向の内部への長さをいう。例えば、サイドウォール部外表面から０．５ｍｍまでの深さとは、サイドウォール部外表面の任意の点から、該点を起点とする、サイドウォール部外表面に対して垂直方向に０．５ｍｍの長さまでの深さをいう。

本実施形態のタイヤとしては、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とを有し、一対のビード部間にトロイダル状に延在するカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを備えた一般的な構造のタイヤが挙げられる。

（サイドウォール部）
−深さ部分Ｉ−
上記深さ部分Ｉの損失係数ｔａｎδのピーク温度Ｔ１、即ち損失係数ｔａｎδがピーク値をとる温度は、−２０℃以上−５℃以下であり、好ましくは−１７℃以上−９℃以下、より好ましくは−１７℃以上−１０℃以下である。ｔａｎδのピーク温度が−２０℃以上であることにより、サイドウォール部外表面のクラックの進展を抑えることができる。また、−５℃以下であることにより、低温下でのタイヤ割れが起こりにくくなる。
なお、上記深さ部分Ｉの物性は、サイドウォール部外表面から、深さ０ｍｍから０．５ｍｍまでの部分を切り出した試験片（例えば、幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍ、深さ０〜０．５ｍｍの部分を切り出した直方体状の試験片）を用いて測定した値をいう。また、本明細書においてｔａｎδ、及びｔａｎδのピーク温度は、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠して測定される値をいう。

上記深さ部分Ｉの上記ピーク温度Ｔ１におけるｔａｎδ、即ちｔａｎδのピーク値、α１は、０．９０以下であり、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．６５以下である。また、α１は０．４０以上であることが好ましい。α１が０．９０以下であることにより、サイドウォール部外表面のクラックの進展を抑えることができる。α１が０．４以上であることにより、タイヤのエネルギー散逸の観点で耐カット性が向上する。

上記深さ部分Ｉの上記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率、Ｅ´１は、５ＭＰａ以上であり、好ましくは７ＭＰａ以上、より好ましくは１０ＭＰａ以上である。また、Ｅ´１は３００ＭＰａ以下であることが好ましく、８０ＭＰａ以下であることがより好ましい。Ｅ´１が５ＭＰａ以上であることにより、サイドウォール部が適度に硬くなり、小石等による耐カット性が向上する。また、３００ＭＰａ以下であると、サイドウォール部外表面が硬くなりすぎず、乗り心地がよい。
本明細書において貯蔵弾性率は、後述の（評価）の（貯蔵弾性率）に記載の方法により測定される値をいう。

上記深さ部分Ｉの６０℃におけるｔａｎδは、０．３０以下が好ましく、より好ましくは０．２８以下である。また、深さ部分Ｉの６０℃におけるｔａｎδは、０．２０以上であることが好ましい。深さ部分Ｉの６０℃におけるｔａｎδが０．３０以下であることにより、燃費性が向上し、転がり抵抗性能が向上する。また、０．２０以上であることにより、サイドウォール部でエネルギーを吸収しやすくなり、クラックの進展を一層抑えることができる。

−深さ部分ＩＩ−
上記深さ部分ＩＩの上記ピーク温度Ｔ１におけるｔａｎδ、α２は、α２＜α１を満たす。α１とα２との差は、０．２以上０．７以下であることが好ましく、０．３以上０．７以下であることがより好ましい。α２＜α１として、サイドウォール部外表面よりも内部のｔａｎδを低くすることにより、サイドウォール部外表面近傍でのエネルギー吸収量が増加し、クラックの先端でエネルギーを吸収しやすくなり、クラックの進展を抑制できる。
上記α２は、０．１以上０．５以下であることが好ましく、より好ましくは０．２以上０．４以下である。α２が０．１以上であることにより、エネルギー散逸により耐カット性が向上する。また、０．４以下であることにより、タイヤの燃費性が向上し、タイヤの転がり抵抗性能が向上する。
なお、上記深さ部分ＩＩの物性は、サイドウォール部外表面から深さ０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの部分を切り出した試験片（例えば、幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍ、深さ０．５ｍｍ〜１．０ｍｍの部分を切り出した直方体状の試験片）を用いて測定した値をいう。

上記深さ部分ＩＩの上記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率、Ｅ´２は、Ｅ´２＜Ｅ´１を満たす。Ｅ´１とＥ´２との差は、１２ＭＰａ以上３００ＭＰａ以下であることが好ましい。Ｅ´２＜Ｅ´１とすることにより、サイドウォール部表面のエネルギー吸収量が増加し、クラックの進展を抑制できる。
上記Ｅ´２は、２ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下であることが好ましく、より好ましくは２ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下、さらに好ましくは２ＭＰａ以上７ＭＰａ以下である。Ｅ´２が２以上であることにより、タイヤのたわみが小さくなり、燃費が向上し、タイヤの転がり抵抗性能が向上する。また、１５ＭＰａ以下であることにより、タイヤを適度な硬さに保てる。

サイドウォール部全外表面積（１００％）に対する、上記深さ構造が存在する領域の外表面積の割合は、１％以上１００％以下であることが好ましく、より好ましくは２０％以上、更に好ましくは５０％以上である。また、９９％以下であってもよいし、９５％以下であってもよい。
また、サイドウォール部全外表面積（１００％）に対する、上記被覆領域の表面積の割合は、１％以上１００％以下であることが好ましく、より好ましくは２０％以上、更に好ましくは５０％以上である。また、９９％以下であってもよいし、９５％以下であってもよい。

以下、図１を参照しつつ、本実施形態のタイヤのサイドウォール部の一例を説明する。
図１は、サイドウォール部の外表面近傍であって、ゴム層２と、該ゴム層２の表面を被覆したサイドウォール部外表面を形成する被覆層１とにより形成されている被覆領域３であって、被覆領域３の全領域が上記深さ構造からなる被覆領域を示す。
上記深さ部分Ｉは、被覆層１とゴム層２との積層構造により形成されていてもよいし、被覆層１のみから形成されていてもよい。また、上記深さ構造ＩＩは、被覆層１とゴム層２との積層構造により形成されていてもよいし、ゴム層２のみから形成されていてもよい。中でも、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層高くなり、サイドウォール部外表面の耐クラック進展性及び耐クラック性が一層向上する観点から、上記深さ部分Ｉが被覆層１とゴム層２との積層構造により形成され、上記深さ部分ＩＩがゴム層２のみから形成されていることが好ましい。
本実施形態のタイヤのサイドウォール部において、被覆領域とは、上記ゴム層と上記被覆層とにより形成されている領域であって、深さ０ｍｍから１．０ｍｍまでの深さ部分が上記深さ構造である領域をいう。また、被覆領域とは、サイドウォール部外表面部分の一部であって、被覆層がサイドウォール部外表面少なくとも一部を形成し、該被覆層とゴム層とを含むサイドウォール部外表面近傍の部分の一部の領域をいう。

上記ゴム層２をなすゴムとしては、例えば、ゴム成分、配合剤等を含むゴム（ゴム成分、配合剤等を含むゴム組成物を、架橋させて得られるゴム）等が挙げられる。

上記ゴム成分は、目的に応じて適宜選択することができる。上記ゴム成分としては、例えば、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、各種ブタジエンゴム、各種スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、イソブチレンとｐ−メチルスチレンの共重合体の臭化物、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレン−プロピレン共重合体ゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、アクリルゴム、エピクロルヒドリンゴム、多硫化ゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム、ウレタンゴム等が挙げられる。上記ゴム成分は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

上記配合剤としては、例えば、グアジニン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チオ尿素系、チウラム系、ジチオカルバメート系、ザンテート系等の加硫促進剤；硫黄等の加硫剤；アミン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤等の老化防止剤；合成ワックス、天然ワックス等のワックス；アロマオイル等のオイル類；シリカ、カーボンブラック、炭酸カルシウム等の充填剤フィラー；シランカップリング剤；ステアリン酸等の有機酸化合物；酸化亜鉛；補強剤；軟化剤；着色剤；難燃剤；滑剤；可塑剤；加工助剤；熱可塑性樹脂・熱硬化性樹脂；等が挙げられる。上記配合剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

上記被覆層１は、例えば、エラストマー（ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、スチレン系熱可塑性エラストマー等）による被覆層；スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム等のゴム材料による被覆層；等が挙げられる。ここでいうエラストマーは、弾性変形をしない樹脂（例えば、弾性変形をしないフェノール樹脂、弾性変形をしないアクリル樹脂など）を含まない。中でも、サイドウォール部外表面のクラックの進展を一層抑えることができ、耐クラック性にも優れるという観点から、ウレタン樹脂層であることが好ましい。

上記ウレタン樹脂層は、少なくともウレタン樹脂を含み、さらに他の樹脂（例えば、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂等）等を含んでいてもよい。

上記ウレタン樹脂としては、例えば、ポリオールとイソシアネートから調製される２液硬化型ウレタン樹脂が好ましい。
上記ポリオールとしては、低分子ポリオール、高分子ポリオール等が挙げられる。上記低分子ポリオールとしては、エチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、グリセロール、トリメチロールプロパン、１，２，６−ヘキサントリオール、エリスリトール、ソルビトール等が挙げられる。また、上記高分子ポリオールとしては、ポリオキシエチレングリコール、ポリオキシエチレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシエチレンソルビトールエーテル、ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル、ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル等のポリオキシアルキレン−ポリオール等のポリエーテル系ポリオール；エチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、ジエチレングリコール、ネオペンチルグリコール、トリメチロールプロパン等の多価アルコールと、フタル酸、マレイン酸、マロン酸、コハク酸、アジピン酸、テレフタル酸等の多価カルボン酸との縮合物であって、末端に水酸基を有するもの、上記多価アルコールと、γ−ブチロラクトン、δ−バレロラクトン、ε−カプロラクトン等の環状ラクトンとの開環重合生成物であって、末端に水酸基を有するもの等のポリエステル系ポリオール；等が挙げられる。ポリエステル系ポリオールとしては、具体的には、ポリエチレンアジペートポリオール、ポリブチレンアジペートポリオール、ポリエチレン・ブチレンアジペートポリオール、ポリエチレンテレフタレートポリオール等が挙げられる。上記ポリオールは、１種を単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
上記イソシアネートとしては、１分子中に２個以上のイソシアネート基を持つ有機イソシアネートが挙げられ、例えば、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、リジンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネート、から選ばれる少なくとも１種を用いることができ、ヘキサメチレンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネートのような芳香族イソシアネートが好ましい。また、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）及び／又はトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）を用いることが特に好ましい。また、両者併用の場合、ＴＤＩの重量部／ＭＤＩの重量部の比について、任意の範囲で用いることができるが、０．０５以上２０以下の範囲が好ましく、０．２以上５以下の範囲であることがさらに好ましい。

上記ウレタン樹脂層中のウレタン樹脂の割合は、ゴム層２との接着の強度が一層高くなり、ゴム層２に一層追従しやすくなる観点から、例えば、ウレタン樹脂層１００質量％に対して、１０質量％以上１００質量％以下が好ましく、５０質量％以上１００質量％以下がより好ましい。また、上記ウレタン樹脂層中の樹脂成分は、ゴム層２との機械特性のバランスの観点から、ウレタン樹脂のみであること（他の樹脂を含まないこと）が好ましい。

上記サイドウォール部は、タイヤ幅方向断面において、上記被覆領域３内に、上記ゴム層２と上記被覆層１との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の上記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在することが好ましい。ただし、２点Ａ、Ｂを結んだ線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除く。
上記Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１の条件における、長さＸは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましく、より好ましくは１ｍｍである。また、上記Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１の条件における、Ｙ／Ｘは、１．２以上が好ましく、より好ましくは１．３以上であり、また、４．０以下であることが好ましい。
上記Ｙ／Ｘが１．１以上であることにより、被覆層１がゴム層２表面の凹凸形状に追従して、ゴム層２と被覆層１との界面で、ゴム層２と被覆層１とが複雑に絡み合い、アンカー効果が得られて、被覆層１の接着の強度が著しく向上する。
なお、上記２点Ａ、Ｂ間の上記界面の長さＹとは、２点Ａ、Ｂ間をゴム層２と被覆層１との界面に沿って結んだ線の長さ（２点Ａ、Ｂの界面上における延在長さ）である（図１（ｂ）参照）。例えば、ゴム層２と、被覆層１との間に、気泡等が存在しない場合、ゴム層２と被覆層１との界面は、ゴム層表面である（図１（ｂ）参照）。

本実施形態のタイヤは、上記２点Ａ、Ｂ間において、ゴム層２と被覆層１との上記界面の最大高さ粗さＲｙは、被覆層がゴム層に複雑に入り込むことで被覆層とゴム層とが複雑に絡み合い、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が向上する観点から、例えば、５μｍ以上４００μｍ以下であることが好ましい。
なお、最大高さ粗さＲｙは、ＪＩＳ Ｂ ０６０１（２００１年）の規定に準拠して測定される値をいう。

上記２点Ａ、Ｂは、ゴム層２と被覆層１との界面から選択されれば、２点Ａ、Ｂを結ぶ界面上の線が、被覆層が設けられていない部分（サイドウォール部外表面となる部分）を含んでいてもよい。
上記２点Ａ、Ｂ間の被覆層が設けられていない部分は、例えば、点Ａから上記被覆領域３の表面におろした垂線の足Ｃ（図１（ｂ）のＣ）と、点Ｂから上記被覆領域３の表面におろした垂線の足Ｄ（図１（ｂ）のＤ）とを結んだ、サイドウォール部外表面上の線Ｌの長さ（１００％）に対して、該線Ｌ上の被覆層１が設けられていない部分の長さは、４０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましい。中でも、該線Ｌ上に、被覆層１が設けられていない部分がないことが好ましい。
また、該線Ｌ上の被覆層１が設けられていない部分の長さは、ゴム層２と被覆層１との接着強度の観点から、例えば、２００μｍ未満であることが好ましい。

上記被覆層１の平均厚さは、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層高くなり、サイドウォール部外表面の耐クラック性が一層向上する観点から、１５μｍ以上４００μｍ以下が好ましく、より好ましくは３０μｍ以上１５０μｍ以下である。
なお、被覆層１の平均厚さは、タイヤ幅方向断面において、上記２点Ａ、Ｂ間の上記界面上のある点からタイヤ外表面（被覆領域表面、被覆層表面）におろした垂線の足までの長さを、その点における被覆層の厚さとし、上記２点Ａ、Ｂ間の全ての点において測定した被覆層の厚さの平均値をいう。

上記２点Ｃ、Ｄを結んだタイヤ外表面上の線上に被覆層１が設けられていない部分がない場合、上記２点Ａ、Ｂ間の被覆層の最低層厚ｄは、耐オゾン性に優れる観点から、１μｍ以上３００μｍ以下が好ましく、より好ましくは１５μｍ以上１５０μｍ以下である。
なお、上記２点Ｃ、Ｄ間の被覆層の最低層厚ｄは、２点Ａ、Ｂを含むタイヤ幅方向断面において、上述の被覆層１の平均厚さを求める際の、被覆層の厚さの最小値である（図１（ｂ）参照）。

（サイドウォール部以外の部分）
本実施形態のタイヤのサイドウォール部以外の部分（例えば、トレッド部、ビード部等）の構成は、特に限定されない。上記深さ構造は、タイヤのサイドウォール部以外の部分に設けられていてもよい。

本実施形態のタイヤは、例えば、自動車用、重荷重車両（建設・鉱山車両、トラック・バス等）用、バイク用、自転車用等のタイヤとして用いることができる。

［タイヤの製造方法］
本発明の、タイヤの製造方法は、上記した本発明のタイヤを製造する方法であって、未加硫ゴム（未加硫タイヤ）表面上に発泡体を積層して加硫する方法である。例えば、上述した実施形態の本発明のタイヤは、加硫時に、複雑な表面形状をしたゴム層の表面に発泡体が入り込みやすく、発泡体により形成される被覆層とゴム層とが複雑に絡み合い、上記Ｙ／Ｘが大きくなり、アンカー効果が得られて、ゴム層表面と被覆層との接着の強度が向上する観点から、上記本発明の、タイヤの製造方法により製造することが好ましい。
ただし、本発明のタイヤは、未加硫ゴム（未加硫タイヤ）表面上に樹脂シートやゴムシートを積層して加硫する方法等で製造してもよい。
なお、成型加硫後のタイヤの表面に被覆層を設けた場合、加硫タイヤの表面（ゴム層表面）がほぼ平坦となり、ゴム層と被覆層とが複雑に絡まず、接着の強度が不十分となるおそれがある。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、上記発泡体は、ゴム層と被覆層とが絡み合った構造を形成しやすいという観点から、ウレタン樹脂発泡体であることが好ましい。上記ウレタン樹脂発泡体は、例えば、上記ウレタン樹脂及び発泡剤を含む組成物を発泡させて製造することができる。上記ウレタン樹脂発泡体を形成する組成物は、さらに、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂等の他の樹脂、界面活性剤、溶剤等を含んでいてもよい。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、上記ウレタン樹脂発泡体におけるウレタン樹脂としては、ウレタン樹脂層について上述したものと同様のウレタン樹脂が挙げられる。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、上記発泡剤としては、例えば、水、炭化水素化合物（プロパン、ブタン、ペンタン等）、炭酸ガス、窒素ガス、空気等が挙げられる。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、上記発泡体の気泡構造は、ゴム層２と被覆層１との間に気泡が入りにくくなり、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層向上するという観点から、例えば、半連続半独立気泡構造（独立気泡構造と連続気泡構造とが混在している気泡構造）、又は連続気泡構造が好ましい。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、上記発泡体の発泡倍率は、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層向上する観点から、５０倍以下が好ましく、より好ましくは２０倍以下、さらに好ましくは１９倍以下である。また、ゴム層２と被覆層１との間に気泡が入りにくく、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層向上する観点から、４倍以上が好ましく、より好ましくは８倍以上である。
なお、発泡倍率は、「発泡前の密度／発泡後の密度」をいう。即ち、「発泡体を形成する組成物から発泡剤を除いた組成物の密度／発泡体の密度」をいう。なお、発泡体の体積は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して測定される体積をいう。

上記ウレタン樹脂発泡体の密度は、特に限定されないが、ゴム層とウレタン樹脂層との接着の強度が一層向上する観点から、２０ｋｇ／ｍ^３以上１５０ｋｇ／ｍ^３以下が好ましく、より好ましくは２０ｋｇ／ｍ^３以上１００ｋｇ／ｍ^３以下、さらに好ましくは５１ｋｇ／ｍ^３以上１００ｋｇ／ｍ^３以下である。
なお、上記密度は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して測定される値をいう。

本実施形態の、タイヤの製造方法において、加硫の方法は、例えば、未加硫ゴムに上記発泡体を積層して金型の内表面に設置し、加硫成型する方法が挙げられる。
加硫温度としては、例えば、１４０℃以上２００℃以下が挙げられる。また、加硫時間としては、例えば、５分以上６０分以下が挙げられる。

なお、本実施形態のタイヤは、未加硫ゴム表面上に樹脂シートやゴムシートを積層して加硫する方法等で製造してもよい。加硫の方法は、例えば、未加硫ゴムに上記樹脂シート又は上記ゴムシートを積層して金型内表面に設置し、加硫成型する方法が挙げられる。加硫温度としては、例えば、１４０℃以上２００℃以下が挙げられる。また、加硫時間としては、例えば、５分以上６０分以下が挙げられる。

上記樹脂シート（フィルム）は、例えば、樹脂を含む組成物を剥離フィルム上に塗布し、光硬化又は熱硬化して製造することができる。上記樹脂シートとしては、例えば、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、スチレン系樹脂等の樹脂材料による樹脂シートが挙げられる。
上記ゴムシートとしては、例えば、上記ゴム層について上述したものと同様のゴム成分によるゴムシートが挙げられる。

積層する上記樹脂シート又はゴムシートの厚さは、耐オゾン性の観点、及び剥離防止性が向上するという観点から、例えば、１μｍ以上５００μｍ以下が好ましく、より好ましくは３０μｍ以上４００μｍ以下である。

上記樹脂シート又はゴムシートは、ゴム層２と被覆層１との間に気泡が入りにくくなり、ゴム層２と被覆層１との接着の強度が一層向上する観点から、例えば、シートを貫通する孔を有していてもよい。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
密度１００ｋｇ／ｍ^３、発泡倍率１０倍、厚さ１．０ｍｍのウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を、未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）のサイドウォール部全外表面上に積層し、加硫して、サイドウォール部全外表面にウレタン樹脂による被覆層を有するウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例２）
密度３２ｋｇ／ｍ^３、発泡倍率３１倍、厚さ１．０ｍｍのウレタン樹脂発泡体（商品名「エバーライト ＢＪ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、ウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例３）
密度１００ｋｇ／ｍ^３、発泡倍率１０倍、厚さ１．０ｍｍのウレタン樹脂発泡体（商品名「エバーライト ＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、ウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例４）
ゴムシートを、実施例１と同様に、未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）のサイドウォール部全外表面上に積層し、加硫して、サイドウォール部全外表面にゴムによる被覆層を有するゴム被覆タイヤを製造した。

（比較例１）
ウレタン樹脂発泡体として、密度５０ｋｇ／ｍ^３、発泡倍率２０倍、厚さ１．０ｍｍのウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライト ＦＸＢＬ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。

（比較例２）
実施例１と同様の未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を、何も被覆することなく加硫して、タイヤを製造した。

［評価］
実施例及び比較例で得られたタイヤについて、下記の測定を行った。結果を表２に示す。

（ｔａｎδ、ｔａｎδのピーク温度）
実施例及び比較例で得られたタイヤのサイドウォール部から、幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍ、深さ０．５ｍｍの直方体状の試験片（部分Ｉの試験片）、部分Ｉの試験片の直下の幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍ、深さ０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの部分の直方体状の試験片（部分ＩＩの試験片）を切り出し、スペクトロメーター（東洋精機株式会社製）を用いて、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠して、−２５℃以上６０℃以下の温度範囲、昇温速度２℃／分でｔａｎδを測定し、ｔａｎδがピークになる時のピーク温度Ｔ１、ピーク温度Ｔ１におけるｔａｎδ値、６０℃におけるｔａｎδ値を確認した。

（貯蔵弾性率）
上記部分Ｉの試験片、及び上記部分ＩＩの試験片を用いて、スペクトロメーター（東洋精機株式会社製）を用いて、チャック間距離１０ｍｍ、初期歪１５０μｍ、動歪１％、周波数５２Ｈｚ、ピーク温度Ｔ１（℃）の条件で貯蔵弾性率（ＭＰａ）を測定した。

（Ｙ／Ｘ（線分ＡＢの長さＸとＡＢ間の界面の長さＹとの比））
実施例及び比較例で得られたタイヤについて、タイヤ幅方向に切断し、サイドウォール部のタイヤ幅方向断面の切断面を撮影した。得られた画像において、被覆領域におけるゴム層と被覆層との界面上の２点Ａ、Ｂを、線分ＡＢの長さが１ｍｍとなるように定め、２点Ａ、Ｂ間の界面の長さｙ（ｍｍ）を測定した。そして、下記式により、線分ＡＢの長さＸとＡＢ間の界面の長さＹとの比（Ｙ／Ｘ）を算出した。
Ｙ／Ｘ＝ＡＢ間の界面の長さ／ＡＢ間の長さ＝ｙ／１
なお、比較例２のタイヤは、被覆領域がなく、Ｙ／Ｘ＝１であった。

（耐クラック進展性）
実施例及び比較例で得られたタイヤを、ＪＩＳ Ｋ６２５９に従って、オゾンウェザーメーター（商品名「ＯＭＳ−Ｈ」、スガ試験機社製）を用いて、温度４０℃、引張り歪み３０％、オゾン濃度５０ｐｐｈｍの条件で、７日間暴露した。７日間経過後、タイヤ外表面の被覆領域（比較例２ではタイヤの表面）を観察し、ＪＩＳ Ｋ６２５９に従って、下記の基準で耐クラック進展性を評価した。
（基準）
０：クラックなし
１：肉眼では見えないが、１０倍の拡大鏡を用いるとクラックが観察できる
２：肉眼でクラックが観察できる
３：クラックが深くて比較的大きい（１ｍｍ未満）
４：クラックが深くて大きい（１ｍｍ以上３ｍｍ未満）
５：３ｍｍ以上のクラックまたは切断を起こしそうなもの

（低温割れ性）
実施例及び比較例で得られたタイヤのサイドウォール部から、幅５ｍｍ、長さ５０ｍｍ、深さ１ｍｍの直方体状の試験片を切り出した。そして、試験片を温度−３０℃で冷凍させ、取り出した直後に９０°折り曲げ、タイヤ外表面の被覆領域を目視にて観察して、下記の基準で低温割れ性を評価した。
（評価基準）
良好（○）：折り曲げた後に、被覆領域表面にクラックは見られなかった
不良（×）：折り曲げた後に、被覆領域表面にクラックが発生した

本実施形態のタイヤは、サイドウォール部外表面のクラックが進展しにくい。

１ 被覆層
２ ゴム層
３ 被覆領域
Ａ 被覆領域におけるゴム層と被覆層との界面上の点
Ｂ 被覆領域におけるゴム層と被覆層との界面上の点
Ｘ 線分ＡＢの長さ
Ｙ ＡＢ間の界面の長さ
ｄ ＡＢ間における被覆層の最低層厚

Claims (4)

1. サイドウォール部の少なくとも一部に、
   サイドウォール部外表面上の点からの深さ方向において、サイドウォール部外表面から０．５ｍｍまでの深さ部分Ｉと、０．５ｍｍから１．０ｍｍまでの深さ部分ＩＩとが、以下の要件を満たす深さ構造を有することを特徴とする、タイヤ。
   深さ部分Ｉ：ｔａｎδのピーク温度Ｔ１（℃）が−２０℃以上−５℃以下であり、前記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα１、前記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´１（ＭＰａ）としたとき、α１≦０．９０かつＥ´１≧５ＭＰａ。
   深さ部分ＩＩ：前記ピーク温度Ｔ１（℃）におけるｔａｎδをα２、前記ピーク温度Ｔ１（℃）における貯蔵弾性率をＥ´２（ＭＰａ）としたとき、α２＜α１かつＥ´２＜Ｅ´１。
2. 前記深さ部分Ｉの６０℃におけるｔａｎδが、０．３０以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記深さ構造が、ゴム層と、該ゴム層を被覆し、サイドウォール部外表面を形成する被覆層とにより形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ゴム層と前記被覆層とにより形成されている、前記深さ構造からなる被覆領域を有し、
   タイヤ幅方向断面において、前記被覆領域内に、前記ゴム層と前記被覆層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在する（ただし、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除く）、請求項３に記載のタイヤ。