JP6721309B2 - Automatic transmission - Google Patents

Description

本発明は、油圧により摩擦締結要素の締結、解放が制御される自動変速機に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic transmission in which engagement and release of a friction engagement element is controlled by hydraulic pressure.

油圧で摩擦締結要素の締結及び解放を制御する自動変速機において、摩擦制御装置の締結時にショックや振動を防止するため、締結開始前に摩擦締結要素のクリアランスを小さくしておくことが望ましい。また、摩擦締結要素の解放時には、摩擦締結要素の引きずりによるフリクションロスを防ぐため、解放時の摩擦締結要素のクリアランスを大きくしておくことが望ましい。 In an automatic transmission that hydraulically controls engagement and release of a friction engagement element, it is desirable to reduce the clearance of the friction engagement element before starting engagement in order to prevent shock and vibration during engagement of the friction control device. Further, when the frictional fastening element is released, it is desirable to increase the clearance of the frictional fastening element at the time of release in order to prevent friction loss due to dragging of the frictional fastening element.

このような摩擦締結要素のクリアランスの調整装置として、クラッチ締結用のピストンとクリアランス調整用のピストンの二つを備えるもの（引用文献１参照）が知られている。 As a clearance adjusting device for such a friction engagement element, there is known a device provided with two clutch engagement pistons and clearance adjustment pistons (see Patent Document 1).

特開平０９−１１２６９０号公報JP, 09-112690, A

特許文献１に記載の従来技術では、二つのピストンにそれぞれ油圧室が備えられ、それぞれの油圧室に油圧を供給する構成である。 In the conventional technique described in Patent Document 1, the two pistons are respectively provided with hydraulic chambers, and hydraulic pressure is supplied to the respective hydraulic chambers.

しかしながら、このように、二つのピストンにそれぞれ油圧室を備えた場合は、部品点数が増加し、重量やサイズが増加する。さらに、二つのピストンと二つの油圧室及びこれらに油圧を供給する油圧回路を備える必要があり、従来のクラッチの構造から大きく設計変更を行なう必要があり、コストが増加するという問題がある。 However, when the two pistons are respectively provided with the hydraulic chambers as described above, the number of parts increases, and the weight and size increase. Further, it is necessary to provide two pistons, two hydraulic chambers, and a hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to these, which requires a large design change from the structure of the conventional clutch, which causes a problem of increased cost.

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、コストを大幅に増加させることなく、クラッチの摩擦締結要素のクリアランスを適切に調節できる自動変速機を提供することを特徴とする。 The present invention has been made in view of such problems, and is characterized by providing an automatic transmission that can appropriately adjust the clearance of the frictional engagement element of the clutch without significantly increasing the cost.

本発明の一実施態様によると、駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素を有する自動変速機であって、油圧室と、油圧室に供給された油圧を受けて摩擦要素を断接するピストンと、油圧室に接続する第１油路と、油圧室と接続する第２油路と、第１油路を介して油圧室に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部と、第２油路を介して油圧室に第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、第２油路を介して油圧室の油圧を排出可能な第２油圧制御部と、を備え、第１及び第２油圧のうち、第１油圧が供給されていない場合には、摩擦要素が解放状態に保たれ、第１油圧制御部は、第２油圧制御部から供給された第２油圧が所定圧を超えた場合に第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁を備えることを特徴とする。 According to one embodiment of the present invention, there is provided an automatic transmission having a friction element for connecting and disconnecting a driving force from a driving force source, the piston including a hydraulic chamber and a piston for receiving and connecting the friction element by receiving hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber. When a first oil passage Ru connecting to the hydraulic chamber, a second oil passage that connects the hydraulic chamber, a first hydraulic control unit capable of supplying first hydraulic pressure to the hydraulic chamber via the first oil passage A second hydraulic pressure control unit capable of supplying a second hydraulic pressure lower than the first hydraulic pressure to the hydraulic chamber via the second oil passage and discharging the hydraulic pressure of the hydraulic chamber via the second oil passage. Of the first and second hydraulic pressures, when the first hydraulic pressure is not supplied, the friction element is maintained in the released state, and the first hydraulic pressure control unit controls the second hydraulic pressure control unit to supply the second hydraulic pressure to the second hydraulic pressure control unit. the Rukoto comprising a relief valve for discharging the hydraulic pressure of the second hydraulic control unit, characterized when the hydraulic pressure exceeds a predetermined pressure.

上記態様によると、摩擦要素において、第１油路から第１油圧が供給されるのに先立って、第１油路とは異なる第２油路から第１油圧よりも低い第２油圧を供給することが可能となり、摩擦要素が締結して車両が走行するまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。これにより、摩擦要素の解放時にピストンのクリアランスを大きくすることが可能となり、解放状態でのフリクションを低減できて、燃費を向上することができる。 According to the above aspect, in the friction element, the second oil pressure lower than the first oil pressure is supplied from the second oil passage different from the first oil passage before the first oil pressure is supplied from the first oil passage. It is possible to shorten the time required for the friction element to be engaged and the vehicle to travel, and it is possible to suppress the shock at the time of engagement. This makes it possible to increase the piston clearance when releasing the friction element, reduce friction in the released state, and improve fuel efficiency.

本発明の実施形態の自動変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。It is an explanatory view showing the composition of the vehicle carrying the automatic transmission of the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態の油圧制御回路の要部の説明図である。It is explanatory drawing of the principal part of the hydraulic control circuit of embodiment of this invention. 本発明の実施形態のＲＥＶ／Ｂの状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of REV/B of embodiment of this invention. 本発明の実施形態のコントローラが油圧制御回路に対して実行する制御のフローチャートである。It is a flow chart of control which a controller of an embodiment of the present invention performs with respect to a hydraulic control circuit. 本発明の別の実施形態の油圧制御回路の要部の説明図である。It is explanatory drawing of the principal part of the hydraulic control circuit of another embodiment of this invention.

＜第１実施形態＞
以下に、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。 <First Embodiment>
The first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本実施形態の自動変速機４を搭載した車両の構成を示す説明図である。 FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of a vehicle equipped with the automatic transmission 4 of this embodiment.

車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２、前後進切換機構３、自動変速機４、終減速装置６を介して駆動輪へと伝達される。 The vehicle includes an engine 1 as a power source. The output rotation of the engine 1 is transmitted to the drive wheels via a torque converter 2 having a lockup clutch, a forward/reverse switching mechanism 3, an automatic transmission 4, and a final reduction gear 6.

車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０から供給される作動油の圧力を調圧して自動変速機４の各部位に油圧を供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。 In the vehicle, an oil pump 10 that is driven by utilizing a part of the power of the engine 1 and a pressure of hydraulic oil supplied from the oil pump 10 are regulated to supply hydraulic pressure to each part of the automatic transmission 4. A hydraulic control circuit 11 and a controller 12 that controls the hydraulic control circuit 11 are provided.

前後進切換機構３は、車両を前進走行させるときに締結されるフォーワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）３２と、車両を後進走行させるときに締結されるリバースブレーキ（ＲＥＶ／Ｂ）３４とを備える。ＦＷＤ／Ｃ３２とＲＥＶ／Ｂ３４とを共に解放した場合は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。 The forward/reverse switching mechanism 3 includes a forward clutch (FWD/C) 32 that is engaged when the vehicle travels forward, and a reverse brake (REV/B) 34 that is engaged when the vehicle travels backward. When both FWD/C32 and REV/B34 are released, a neutral state in which power is not transmitted is obtained.

自動変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）を備える。 The automatic transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as "variator 20").

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。 The variator 20 is a belt-type continuously variable transmission mechanism including a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 wound around the pulleys 21 and 22. The pulleys 21 and 22 are each a fixed conical plate, a movable conical plate that is arranged with a sheave surface facing the fixed conical plate, and forms a V groove between the fixed conical plate, and the back surface of the movable conical plate. And hydraulic cylinders 23a and 23b that are provided in the cylinder to displace the movable conical plate in the axial direction. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinders 23a and 23b is adjusted, the width of the V groove changes, the contact radius between the V belt 23 and each pulley 21 and 22 changes, and the speed ratio vRatio of the variator 20 changes steplessly. To do.

コントローラ１２は、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両速度を検出する車速センサ４３の出力信号、セレクトレバー４５のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。セレクトレバー４５は、例えば前進走行レンジ（Ｄレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を備える。インヒビタスイッチ４６は、これらレンジ位置に対応する信号を出力する。 The controller 12 outputs an output signal of an accelerator opening sensor 41 that detects an opening of an accelerator pedal, an output signal of a rotation speed sensor 42 that detects an input rotation speed of the automatic transmission 4, and an output of a vehicle speed sensor 43 that detects a vehicle speed. A signal, an output signal of the inhibitor switch 46 that detects the range position of the select lever 45, an output signal of the brake switch 47 that detects that the brake pedal is depressed, and the like are input. The select lever 45 includes, for example, a forward drive range (D range), a neutral range (N range), and a reverse drive range (R range). The inhibitor switch 46 outputs signals corresponding to these range positions.

コントローラ１２は、入力された信号に基づいて、目標変速比を決定し、目標変速比に自動変速機４の全体の変速比（スルー変速比）が追従するように、予め記録されている変速マップ等を参照して、バリエータ２０の変速比を制御するための変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。 The controller 12 determines a target gear ratio based on the input signal, and a gear map previously recorded so that the entire gear ratio (through gear ratio) of the automatic transmission 4 follows the target gear ratio. With reference to the above, a shift control signal for controlling the shift ratio of the variator 20 is generated, and the generated shift control signal is output to the hydraulic control circuit 11.

油圧制御回路１１はコントローラ１２からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を自動変速機４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに供給する。これにより、バリエータ２０の変速比が変更され、自動変速機４の変速が行われる。また、ロックアップクラッチの締結状態により、トルクコンバータ２がロックアップ状態（スリップロックアップも含む）又はコンバータ状態に制御される。 The hydraulic control circuit 11 adjusts the required hydraulic pressure from the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 based on the shift control signal from the controller 12, and supplies the adjusted hydraulic pressure to the lockup clutch of the automatic transmission 4 and the torque converter 2. As a result, the gear ratio of the variator 20 is changed and the automatic transmission 4 is shifted. Further, the torque converter 2 is controlled to the lockup state (including slip lockup) or the converter state depending on the engaged state of the lockup clutch.

図２は、本実施形態の油圧制御回路１１の要部の説明図である。 FIG. 2 is an explanatory diagram of a main part of the hydraulic control circuit 11 of this embodiment.

図２では、前後進切換機構３のＦＷＤ／Ｃ３２、ＲＥＶ／Ｂ３４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに関わる油圧回路のみが示されている。 In FIG. 2, only the hydraulic circuits related to the FWD/C 32, REV/B 34 of the forward/reverse switching mechanism 3 and the lockup clutch of the torque converter 2 are shown.

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０から供給される作動油の圧力がライン圧として調圧され、ライン圧油路ＰＬに供給される。 In the hydraulic control circuit 11, the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil pump 10 is regulated as a line pressure and supplied to the line pressure oil passage PL.

ライン圧油路ＰＬには第１パイロット弁１０１が備えられる。第１パイロット弁１０１は、ＦＷＤ／Ｃ３２又はＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態にするために必要な油圧であるセレクト圧の元圧を供給する。 The line pressure oil passage PL is provided with a first pilot valve 101. The first pilot valve 101 supplies the source pressure of the select pressure, which is the hydraulic pressure required to bring the FWD/C 32 or REV/B 34 into the engaged state.

第１パイロット弁１０１の出力は、油路１２１を介して、セレクト圧ソレノイド弁１３１及び第２パイロット弁１０２へと供給される。 The output of the first pilot valve 101 is supplied to the select pressure solenoid valve 131 and the second pilot valve 102 via the oil passage 121.

セレクト圧ソレノイド弁１３１は電磁弁１３１Ａを備え、第１パイロット弁１０１から供給される油圧を調圧して、セレクト圧としてＦＷＤ／Ｃ３２又はＲＥＶ／Ｂ３４側に出力する。 The select pressure solenoid valve 131 includes an electromagnetic valve 131A, regulates the hydraulic pressure supplied from the first pilot valve 101, and outputs it as the select pressure to the FWD/C32 or REV/B34 side.

セレクト圧ソレノイド弁１３１の出力は、運転者によるセレクトレバー４５の動作と機械的又は電気的にリンクしてストロークするマニュアル弁９０へと連通する。 The output of the select pressure solenoid valve 131 communicates with a manual valve 90 that strokes by mechanically or electrically linking the operation of the select lever 45 by the driver.

運転者によるセレクトレバー４５の動作により前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されると、マニュアル弁９０は一方側にストロークし、セレクト圧をＦＷＤ／Ｃ３２に供給する。 When the forward travel range (D range) is selected by the operation of the select lever 45 by the driver, the manual valve 90 strokes to one side and supplies the select pressure to the FWD/C32.

運転者によるセレクトレバー４５の動作により後進走行レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、マニュアル弁９０は他方側にストロークし、セレクト圧をスイッチ弁１４１を介してＲＥＶ／Ｂ３４側に供給する。 When the reverse travel range (R range) is selected by the operation of the select lever 45 by the driver, the manual valve 90 strokes to the other side and supplies the select pressure to the REV/B34 side via the switch valve 141.

運転者によるセレクトレバー４５の動作により非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ））が選択されると、マニュアル弁９０は前進走行レンジと後進走行レンジとの中間位置にストロークし、ＦＷＤ／Ｃ３２及びＲＥＶ／Ｂ３４に供給されていた油圧がドレンされる。これにより、前後進切換機構３０は、トルクを伝達しないニュートラル状態となる。 When the non-travel range (neutral range (N range) or parking range (P range)) is selected by the operation of the select lever 45 by the driver, the manual valve 90 strokes to an intermediate position between the forward travel range and the reverse travel range. Then, the hydraulic pressure supplied to the FWD/C 32 and the REV/B 34 is drained. As a result, the forward/reverse switching mechanism 30 enters a neutral state in which torque is not transmitted.

スイッチ弁１４１は、マニュアル弁９０から供給されるセレクト圧を第１油路１５１を介してＲＥＶ／Ｂ３４に供給するか、第１油路１５１の油圧をリリーフ弁１４３により所定圧未満となるように制御するか、を切り換える。 The switch valve 141 supplies the select pressure supplied from the manual valve 90 to the REV/B 34 via the first oil passage 151, or makes the oil pressure in the first oil passage 151 less than a predetermined pressure by the relief valve 143. Control or switch.

セレクトレバー４５によりＲレンジがセレクトされた場合は、マニュアル弁９０からスイッチ弁１４１へとセレクト圧が供給される。セレクト圧がスイッチ弁の切換ポート１４１Ａに供給されることにより、スイッチ弁１４１は図２中の右方向に移動し、マニュアル弁９０の出力が第１油路１５１へと連通する。これにより、第１油路１５１からＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給され、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となる。 When the R range is selected by the select lever 45, the select pressure is supplied from the manual valve 90 to the switch valve 141. By supplying the select pressure to the switching port 141A of the switch valve, the switch valve 141 moves to the right in FIG. 2, and the output of the manual valve 90 communicates with the first oil passage 151. As a result, the select pressure is supplied from the first oil passage 151 to the REV/B34, and the REV/B34 is brought into the engaged state.

セレクトレバー４５によりＤレンジ又は非走行レンジがセレクトされた場合は、マニュアル弁９０が切り換えられ、スイッチ弁１４１にセレクト圧が供給されなくなる。この場合は、スイッチ弁１４１は、スプリングの作用により図２中の左方向に移動し、第１油路１５１とリリーフ弁１４３とが連通する状態となる。この状態では、後述するように、ＲＥＶ／Ｂ３４には、リリーフ弁１４３により設定された油圧（スタンバイ圧）が供給される、又は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。 When the D range or the non-traveling range is selected by the select lever 45, the manual valve 90 is switched and the select pressure is not supplied to the switch valve 141. In this case, the switch valve 141 moves to the left in FIG. 2 due to the action of the spring, and the first oil passage 151 and the relief valve 143 are in communication with each other. In this state, the hydraulic pressure (standby pressure) set by the relief valve 143 is supplied to the REV/B34 or the hydraulic pressure of the REV/B34 is drained, as described later.

第１パイロット弁１０１の出力は、油路１２１を介して、第２パイロット弁１０２にも供給される。第２パイロット弁１０２は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを動作させるために必要な油圧の元圧を供給する。 The output of the first pilot valve 101 is also supplied to the second pilot valve 102 via the oil passage 121. The second pilot valve 102 supplies the original pressure of the hydraulic pressure required to operate the lockup clutch of the torque converter 2.

第２パイロット弁１０２の出力は、油路１２２を介して、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びＬ／Ｕソレノイド弁２０１に供給される。 The output of the second pilot valve 102 is supplied to the standby pressure solenoid valve 132 and the L/U solenoid valve 201 via the oil passage 122.

Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１は電磁弁２０１Ａを備え、第２パイロット弁１０２から供給される油圧を制御して、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを締結させるＴ／Ｃレギュレータ弁２０２の切り替えポートに出力する。Ｔ／Ｃレギュレータ弁２０２は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１から供給される油圧に基づいて、トルクコンバータ２のロックアップクラッチの締結状態を切り換える。 The L/U solenoid valve 201 includes an electromagnetic valve 201A, controls the hydraulic pressure supplied from the second pilot valve 102, and outputs it to a switching port of a T/C regulator valve 202 that engages a lockup clutch of the torque converter 2. .. The T/C regulator valve 202 switches the engagement state of the lockup clutch of the torque converter 2 based on the hydraulic pressure supplied from the L/U solenoid valve 201.

第２パイロット弁１０２の出力は、油路１２２を介してスタンバイ圧ソレノイド弁１３２にも供給される。スタンバイ圧ソレノイド弁１３２は電磁弁１３２Ａを備え、第２パイロット弁１０２から供給される油圧を調圧して、排出切換弁１４２に出力する。 The output of the second pilot valve 102 is also supplied to the standby pressure solenoid valve 132 via the oil passage 122. The standby pressure solenoid valve 132 includes an electromagnetic valve 132A, regulates the hydraulic pressure supplied from the second pilot valve 102, and outputs it to the discharge switching valve 142.

排出切換弁１４２は、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２のから油圧が切換ポート１４２Ａに供給されたときに図２中の下側に移動して、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２の出力ポートに連通するスタンバイ圧油路１５３から供給される油圧を、第２油路を介してＲＥＶ／Ｂ３４に供給する。スタンバイ圧油路１５３にはチェック弁１４４が備えられており、排出切換弁１４２からスタンバイ圧ソレノイド弁１３２側への油の流れが規制される。 The discharge switching valve 142 moves to the lower side in FIG. 2 when the hydraulic pressure is supplied from the standby pressure solenoid valve 132 to the switching port 142A and communicates with the output port of the standby pressure solenoid valve 132. The hydraulic pressure supplied from 153 is supplied to REV/B34 via a 2nd oil path. The standby pressure oil passage 153 is provided with a check valve 144, and regulates the flow of oil from the discharge switching valve 142 to the standby pressure solenoid valve 132 side.

セレクト圧ソレノイド弁１３１、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びＬ／Ｕソレノイド弁２０１の動作は、コントローラ１２から伝達される指令信号により行なわれる。 The operations of the select pressure solenoid valve 131, the standby pressure solenoid valve 132, and the L/U solenoid valve 201 are performed by a command signal transmitted from the controller 12.

次に、以上のように構成された本実施形態の自動変速機４の動作を説明する。 Next, the operation of the automatic transmission 4 of the present embodiment configured as above will be described.

自動変速機４は、運転者によるセレクトレバー４５のレンジ位置に対応して、Ｄレンジである場合はＦＷＤ／Ｃ３２を締結すると共にＲＥＶ／Ｂ３４を解放して前進走行する。Ｒレンジである場合はＦＷＤ／Ｃ３２を解放すると共にＲＥＶ／Ｂ３４を締結して後進走行する。非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）である場合は、ＦＷＤ／Ｃ３２とＲＥＶ／Ｂ３４とを共に解放して、トルクが車輪に伝達されないようにする。 In the case of the D range, the automatic transmission 4 engages the FWD/C32 and releases the REV/B34 and travels forward, corresponding to the range position of the select lever 45 by the driver. When it is in the R range, the FWD/C32 is released and the REV/B34 is engaged, and the vehicle runs backward. In the case of the non-driving range (N range, P range), both FWD/C32 and REV/B34 are released so that torque is not transmitted to the wheels.

このような構成において、後進走行にのみ用いられるＲＥＶ／Ｂ３４は、前進走行時における燃費向上のために、解放時にはピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスを大きくしてフリクションを低減させることが望ましい。 In such a configuration, it is desirable that the REV/B 34, which is used only for backward traveling, has a large clearance between the piston and the clutch plate at the time of disengagement to reduce friction in order to improve fuel efficiency during forward traveling.

一方で、ピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスが大きい場合は、締結状態になるまでのピストンのストロークが大きくなるために、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間が大きくなり、締結時のショックが大きくなる。これにより運転者に違和感を与える可能性がある。 On the other hand, when the clearance between the piston and the clutch plate is large, the stroke of the piston until the engaged state becomes large, so the time from the selection of the R range to the backward travel becomes large, The shock at the time of fastening becomes large. This may give the driver a feeling of strangeness.

本実施形態では、運転者に違和感を与えることを防止するために、ＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態とするのに先立って、前述のようにスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストンとクラッチとの間のクリアランスを小さくするように構成した。 In the present embodiment, in order to prevent the driver from feeling uncomfortable, the standby pressure is supplied as described above before the REV/B34 is brought into the engaged state, and the piston and the clutch of the REV/B34 are connected to each other. It is configured to reduce the clearance between them.

図３は、本実施形態のＲＥＶ／Ｂ３４の状態を示す説明図である。 FIG. 3 is an explanatory diagram showing a state of the REV/B 34 of this embodiment.

ＲＥＶ／Ｂ３４は、油圧室３４１、ピストン３４２、リターンスプリング３４３、クラッチプレート３４４、皿バネ３４５及びリテイナー３４６を備える。 The REV/B 34 includes a hydraulic chamber 341, a piston 342, a return spring 343, a clutch plate 344, a disc spring 345, and a retainer 346.

油圧室３４１は第１油路１５１及び第２油路１５２に連通する。油圧室３４１に油圧が供給されていない状態では、ピストン３４２はリターンスプリング３４３により解放側（図３中左側）に付勢されている（図３（Ａ））。この状態では、ピストン３４２とクラッチプレート３４４とのクリアランスは、所定の間隔Ａ＋α［ｍｍ］（クリアランス大）となる。 The hydraulic chamber 341 communicates with the first oil passage 151 and the second oil passage 152. When the hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic chamber 341, the piston 342 is biased to the release side (left side in FIG. 3) by the return spring 343 (FIG. 3A). In this state, the clearance between the piston 342 and the clutch plate 344 is a predetermined distance A+α [mm] (large clearance).

所定の間隔Ａは、後述するようにピストン３４２とクラッチプレート３４４とが接触せず、伝達容量を持たない状態（解放状態）、かつ、油圧をさらに上昇させた場合に迅速にトルク容量を持つ状態にできる間隔（クリアランス小）である。そして、ＲＥＶ／Ｂ３４のクリアランスを大にする場合は、所定の間隔Ａよりもさらに大きな間隔（Ａ＋α）とする。この間隔（Ａ＋α）は、ピストン３４２とクラッチプレート３４４との間隔を十分に保ち、ピストン３４２によるクラッチプレート３４４の引きずりを防止できるのに十分な間隔である。 The predetermined interval A is a state in which the piston 342 and the clutch plate 344 do not come into contact with each other and have no transmission capacity (released state), and a state in which a torque capacity is quickly provided when the hydraulic pressure is further increased, as described later. It is an interval (small clearance) that can be set. Then, when the clearance of REV/B34 is increased, the interval (A+α) is made larger than the predetermined interval A. This distance (A+α) is sufficient to keep the distance between the piston 342 and the clutch plate 344 and prevent the piston 342 from dragging the clutch plate 344.

油圧室３４１に油圧が供給されると、ピストン３４２が締結側（図３中右方向）に移動する。このときの油圧がスタンバイ圧である場合は、リターンスプリング３４３の付勢力に釣り合った状態で、ピストン３４２とクラッチプレート３４４とのクリアランスが所定の間隔Ａ（クリアランス小）となる（図３（Ｂ））。 When the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 341, the piston 342 moves to the engagement side (rightward in FIG. 3). When the hydraulic pressure at this time is the standby pressure, the clearance between the piston 342 and the clutch plate 344 becomes a predetermined distance A (small clearance) in a state of being balanced with the urging force of the return spring 343 (FIG. 3(B)). ).

油圧室３４１に供給される油圧がスタンバイ圧よりも上昇すると、ピストン３４２が締結側にさらに移動し、ピストン３４２が皿バネ３４５を介してクラッチプレート３４４を押圧する。油圧室３４１に供給される油圧がスタンバイ圧を超えてセレクト圧となり、ピストン３４２が皿バネ３４５の付勢力に抗してクラッチプレート３４４を完全に押圧すると、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となる（図３（Ｃ））。 When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 341 rises above the standby pressure, the piston 342 further moves to the engagement side, and the piston 342 presses the clutch plate 344 via the disc spring 345. When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 341 exceeds the standby pressure and becomes the select pressure, and the piston 342 completely presses the clutch plate 344 against the biasing force of the disc spring 345, the REV/B 34 enters the engaged state (Fig. 3(C)).

図４は、本実施形態のコントローラ１２が油圧制御回路１１に対して実行する制御のフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart of control executed by the controller 12 of the present embodiment with respect to the hydraulic control circuit 11.

コントローラ１２は、図４に示すフローチャートを所定周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。 The controller 12 executes the flowchart shown in FIG. 4 in a predetermined cycle (for example, 10 ms).

ステップＳ１０において、コントローラ１２は、セレクトレバー４５のレンジ位置がＲレンジか否かを判定する。 In step S10, the controller 12 determines whether the range position of the select lever 45 is the R range.

レンジ位置がＲレンジと判定した場合はステップＳ２０に移行して、コントローラ１２は、油圧制御回路１１にＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧を供給するように制御して、ＲＥＶ／Ｂ３４を締結させる。 When it is determined that the range position is the R range, the process proceeds to step S20, and the controller 12 controls the hydraulic control circuit 11 to supply the select pressure to the REV/B34, and fastens the REV/B34.

より具体的には、セレクトレバー４５によりマニュアル弁９０がＲＥＶ／Ｂ３４側にセレクトされている状態で、コントローラ１２はセレクト圧ソレノイド弁１３１の電磁弁を制御してセレクト圧を供給する。 More specifically, while the manual valve 90 is selected to the REV/B34 side by the select lever 45, the controller 12 controls the solenoid valve of the select pressure solenoid valve 131 to supply the select pressure.

セレクト圧がスイッチ弁１４１の切換ポート１４１Ａに供給されると、スイッチ弁１４１がマニュアル弁９０の出力と第１油路１５１とを連通し、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給される。第１油路１５１は第２油路１５２に連通しており、第２油路１５２はセレクト圧が排出切換弁１４２を介してスタンバイ圧油路１５３に連通するが、チェック弁１４４により油圧の流れが規制される。このようにしてＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給され、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結される（図３（Ｃ）参照）。 When the select pressure is supplied to the switching port 141A of the switch valve 141, the switch valve 141 connects the output of the manual valve 90 and the first oil passage 151, and the select pressure is supplied to the REV/B34. The first oil passage 151 communicates with the second oil passage 152, and the second oil passage 152 communicates the select pressure with the standby pressure oil passage 153 via the discharge switching valve 142. Is regulated. In this way, the select pressure is supplied to the REV/B34, and the REV/B34 is fastened (see FIG. 3C).

レンジ位置がＲレンジでない場合は、ステップＳ３０に移行して、コントローラ１２は、非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）であるか否かを判定する。 When the range position is not the R range, the process proceeds to step S30, and the controller 12 determines whether it is the non-running range (P range or N range).

非走行レンジであると判定した場合は、ステップＳ４０に移行して、コントローラ１２は、油圧制御回路１１に、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給するように制御する。 When it is determined that the vehicle is in the non-running range, the process proceeds to step S40, and the controller 12 controls the hydraulic control circuit 11 to supply the standby pressure to the REV/B34.

より具体的には、セレクトレバー４５により非走行レンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＦＷＤ／Ｃ３２及びＲＥＶ／Ｂ３４共にドレンとなる。この状態で、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路１５１とが連通する。コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに油圧を供給する。 More specifically, when the non-traveling range is selected by the select lever 45, the manual valve 90 becomes a drain for both the FWD/C32 and REV/B34. In this state, in the switch valve 141, the relief valve 143 and the first oil passage 151 communicate with each other by the biasing force of the spring. The controller 12 controls the solenoid valve of the standby pressure solenoid valve 132 to supply hydraulic pressure to the switching port 142A of the discharge switching valve 142.

これにより、第２油路１５２とスタンバイ圧油路１５３とが連通するが、チェック弁１４４によりスタンバイ圧油路１５３への流れが規制される。このとき、第２油路１５２の油圧は第１油路１５１に連通するリリーフ弁１４３により所定圧力以下に保たれる。 As a result, the second oil passage 152 and the standby pressure oil passage 153 communicate with each other, but the flow to the standby pressure oil passage 153 is restricted by the check valve 144. At this time, the hydraulic pressure in the second oil passage 152 is kept below a predetermined pressure by the relief valve 143 communicating with the first oil passage 151.

このような仕組みによって、非走行レンジである場合には、ＲＥＶ／Ｂ３４にはスタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。スタンバイ圧は、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がクラッチディスクのリターンスプリングの反力と釣り合う荷重とする。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４がスタンバイ状態となる（図３（Ｂ）参照）。 With such a mechanism, in the non-driving range, the REV/B 34 is supplied with the standby pressure defined by the standby pressure solenoid valve 132 and the relief valve 143. The standby pressure is a load at which the piston 342 of the REV/B 34 balances the reaction force of the return spring of the clutch disc. As a result, the REV/B 34 enters the standby state (see FIG. 3B).

スタンバイ状態では、この後、セレクト圧が供給された場合に、ＲＥＶ／Ｂ３４が締結状態となるまでの時間が短縮される。 In the standby state, when the select pressure is supplied thereafter, the time until the REV/B 34 is brought into the engagement state is shortened.

レンジ位置がＲレンジでなく、かつ、非走行レンジでない場合、すなわち前進走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）である場合は、ステップＳ５０に移行して、コントローラ１２は、車速センサ４３の出力信号に基づいて、現在の車速が所定車速よりも低車速であるか否かを判定する。 If the range position is neither the R range nor the non-driving range, that is, if it is the forward traveling range (for example, the D range), the process proceeds to step S50, and the controller 12 is based on the output signal of the vehicle speed sensor 43. Then, it is determined whether or not the current vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed.

車速が所定車速よりも低車速である場合は、ステップＳ４０に移行して、コントローラ１２は、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給する。 When the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the controller 12 supplies the standby pressure to the REV/B 34 in step S40.

より具体的には、セレクトレバー４５によりＤレンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＲＥＶ／Ｂ３４がドレンとなる。このとき、前述のステップＳ４０と同様に、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路とが連通する。コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２の切り替えポートに油圧を供給する。 More specifically, when the D range is selected by the select lever 45, the REV/B34 of the manual valve 90 becomes the drain. At this time, similarly to step S40 described above, in the switch valve 141, the relief valve 143 and the first oil passage communicate with each other by the biasing force of the spring. The controller 12 controls the solenoid valve of the standby pressure solenoid valve 132 to supply hydraulic pressure to the switching port of the discharge switching valve 142.

これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４にはスタンバイ圧ソレノイド弁１３２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。なお、ステップＳ５０における所定車速は、車両が低速で前進している状態でＲレンジがセレクトされた場合にＲＥＶ／Ｂ３４を締結可能とする速度に設定され、例えば１０ｋｍ／ｈとする。 As a result, the REV/B 34 is supplied with the standby pressure defined by the standby pressure solenoid valve 132 and the relief valve 143. The predetermined vehicle speed in step S50 is set to a speed at which REV/B34 can be engaged when the R range is selected while the vehicle is moving forward at a low speed, and is set to, for example, 10 km/h.

現在の車速が所定車速以上であると判定した場合は、ステップＳ６０に移行してコントローラ１２は、ＲＥＶ／Ｂ３４を解放状態に制御する。 When it is determined that the current vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S60, and the controller 12 controls the REV/B34 to the release state.

より具体的には、セレクトレバー４５によりＤレンジが選択された場合は、マニュアル弁９０はＲＥＶ／Ｂ３４がドレンとなり、前述のステップＳ４０と同様に、スイッチ弁１４１は、バネの付勢力によりリリーフ弁１４３と第１油路とが連通する。このとき、コントローラ１２はスタンバイ圧ソレノイド弁１３２の電磁弁を制御して、排出切換弁１４２に油圧を供給しないように制御する。これにより、排出切換弁１４２は、バネの付勢力によりドレン側に切り換えられ、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がリターンスプリングにより後退し、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチプレートが完全に解放される（図３（Ａ）参照）。 More specifically, when the D range is selected by the select lever 45, the REV/B34 of the manual valve 90 becomes a drain, and the switch valve 141 is a relief valve due to the biasing force of the spring as in step S40 described above. 143 and the first oil passage communicate with each other. At this time, the controller 12 controls the solenoid valve of the standby pressure solenoid valve 132 so as not to supply the hydraulic pressure to the discharge switching valve 142. As a result, the discharge switching valve 142 is switched to the drain side by the biasing force of the spring, and the hydraulic pressure of the REV/B34 is drained. As a result, the piston 342 of the REV/B34 is retracted by the return spring, and the clutch plate of the REV/B34 is completely released (see FIG. 3(A)).

この状態では、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチクリアランスが十分に確保されるので、引きずりによるフリクションが防止され、燃費が向上する。 In this state, the clutch clearance of the REV/B 34 is sufficiently secured, so friction due to dragging is prevented and fuel efficiency is improved.

このように、本実施形態では、コントローラ１２が図３に示す制御を実行することで、Ｄレンジにおいて所定車速以上で車両が走行している場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧をドレンしてＲＥＶ／Ｂ３４を解放させ、ＲＥＶ／Ｂ３４の引きずりを防止して燃費を向上させる。 As described above, in the present embodiment, the controller 12 executes the control shown in FIG. 3 to drain the hydraulic pressure of the REV/B 34 to drain the REV/B 34 when the vehicle is traveling at a predetermined vehicle speed or higher in the D range. B34 is released and dragging of REV/B34 is prevented to improve fuel economy.

一方、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）や、Ｄレンジで低車速で走行している場合は、運転者によりＲレンジがセレクトされる可能性があるので、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４をスタンバイ状態にしておくことで、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。その後Ｒレンジがセレクトされた場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧を供給することで、迅速にＲＥＶ／Ｂ３４を締結状態とすることができる。 On the other hand, when driving at a low vehicle speed in the non-driving range (P range, N range) or D range, the R range may be selected by the driver, so the standby pressure is supplied to the REV/B34. By setting the REV/B 34 in the standby state, it is possible to shorten the time from the selection of the R range to the reverse traveling, and it is possible to suppress the shock at the time of engagement. When the R range is subsequently selected, the REV/B34 can be quickly brought into the engaged state by supplying the select pressure to the REV/B34.

次に、本発明の第２実施形態について説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described.

図５は、本実施形態の油圧制御回路１１の要部の説明図である。 FIG. 5 is an explanatory diagram of a main part of the hydraulic control circuit 11 of the present embodiment.

図５は、第２実施形態における前後進切換機構３のＦＷＤ／Ｃ３２、ＲＥＶ／Ｂ３４及びトルクコンバータ２のロックアップクラッチに関わる油圧回路を示す。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。 FIG. 5 shows a hydraulic circuit related to the FWD/C32, REV/B34 of the forward/reverse switching mechanism 3 and the lockup clutch of the torque converter 2 in the second embodiment. The same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

第２実施形態では、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１から出力されるロックアップ圧が供給されるように構成した。 In the second embodiment, the lockup pressure output from the L/U solenoid valve 201 is supplied to the switching port 142A of the discharge switching valve 142.

トルクコンバータ２は、エンジン１の駆動力を効率よく伝えて燃費効率を向上させるために、所定車速以上の走行時にはロックアップクラッチを締結する。車両の発進時や停止時にはトルク増幅や振動の抑制を目的としてロックアップを解放する。Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１は、ロックアップクラッチを締結するときに、ロックアップ圧を出力する。ロックアップクラッチの締結は車速により決定され、所定車速は例えば１０ｋｍ／ｈとする。 The torque converter 2 engages a lockup clutch when traveling at a predetermined vehicle speed or higher in order to efficiently transmit the driving force of the engine 1 and improve fuel efficiency. When the vehicle starts or stops, the lockup is released for the purpose of torque amplification and vibration suppression. The L/U solenoid valve 201 outputs a lockup pressure when engaging the lockup clutch. The engagement of the lockup clutch is determined by the vehicle speed, and the predetermined vehicle speed is, for example, 10 km/h.

そこで、第２実施形態では、ロックアップクラッチの締結／解放のタイミングを利用して、ＲＥＢ／Ｖ３４をスタンバイ状態とするか解放状態とするかを切り換えるように構成した。 Therefore, in the second embodiment, it is configured to switch between the standby state and the released state of the REB/V 34 by utilizing the engagement/release timing of the lockup clutch.

Ｄレンジにおいて車速が所定車速以上である場合は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１はロックアップ切換圧を出力する。Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１の出力は、排出切換弁１４２の切換ポート１４２Ａに入力される。切換ポート１４２Ａにロックアップ切換圧が供給された場合は、排出切換弁１４２は、バネの付勢力に対抗してドレン側に切り換えられ、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧がドレンされる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４のピストン３４２がリターンスプリングにより後退し、ＲＥＶ／Ｂ３４のクラッチプレートが完全に解放される。 When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed in the D range, the L/U solenoid valve 201 outputs the lockup switching pressure. The output of the L/U solenoid valve 201 is input to the switching port 142A of the discharge switching valve 142. When the lockup switching pressure is supplied to the switching port 142A, the discharge switching valve 142 is switched to the drain side against the biasing force of the spring, and the hydraulic pressure of the REV/B 34 is drained. As a result, the piston 342 of the REV/B34 is retracted by the return spring, and the clutch plate of the REV/B34 is completely released.

Ｄレンジにおいて車速が所定車速未満である場合、又は、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）でる場合は、Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１はロックアップ圧を出力しない。この場合、排出切換弁１４２は、バネの付勢力によりスタンバイ圧油路１５３と第２油路１５２とが連通する状態に切り換える。 When the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed in the D range or in the non-running range (P range, N range), the L/U solenoid valve 201 does not output the lockup pressure. In this case, the discharge switching valve 142 switches to a state in which the standby pressure oil passage 153 and the second oil passage 152 communicate with each other by the biasing force of the spring.

この状態では、第２パイロット弁１０２からの出力が、油路１２２及びスタンバイ圧油路１５３を介して第２油路へと供給される。このとき、Ｄレンジであるので、スイッチ弁１４１が、リリーフ弁１４３側に切り換えられ、第２油路に供給される油圧を所定圧力以下に規制する。このようにして、ＲＥＶ／Ｂ３４には第２パイロット弁１０２及びリリーフ弁１４３により規定されるスタンバイ圧が供給される。 In this state, the output from the second pilot valve 102 is supplied to the second oil passage via the oil passage 122 and the standby pressure oil passage 153. At this time, since it is in the D range, the switch valve 141 is switched to the relief valve 143 side and regulates the hydraulic pressure supplied to the second oil passage to a predetermined pressure or less. In this way, the REV/B 34 is supplied with the standby pressure defined by the second pilot valve 102 and the relief valve 143.

Ｒレンジがセレクトされた場合は、セレクトレバー４５によりマニュアル弁９０がＲＥＶ／Ｂ３４側にセレクトされている状態で、コントローラ１２はセレクト圧ソレノイド弁１３１の電磁弁を制御してセレクト圧を供給する。 When the R range is selected, the controller 12 controls the solenoid valve of the select pressure solenoid valve 131 to supply the select pressure while the manual valve 90 is selected to the REV/B34 side by the select lever 45.

セレクト圧がスイッチ弁１４１の切換ポート１４１Ａに供給されると、スイッチ弁１４１がマニュアル弁９０の出力と第１油路１５１とを連通し、ＲＥＶ／Ｂ３４にセレクト圧が供給される。第１油路１５１は第２油路１５２に連通しており、第２油路１５２はセレクト圧が排出切換弁１４２を介してスタンバイ圧油路１５３に連通するが、チェック弁１４４により油圧の流れが規制される。 When the select pressure is supplied to the switching port 141A of the switch valve 141, the switch valve 141 connects the output of the manual valve 90 and the first oil passage 151, and the select pressure is supplied to the REV/B34. The first oil passage 151 communicates with the second oil passage 152, and the second oil passage 152 communicates the select pressure with the standby pressure oil passage 153 via the discharge switching valve 142. Is regulated.

このように、第２実施形態においても、Ｄレンジにおいて所定車速以上で車両が走行し、ロックアップクラッチが締結状態である場合は、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧をドレンしてＲＥＶ／Ｂ３４を解放させ、ＲＥＶ／Ｂ３４の引きずりを防止して燃費を向上させる。 Thus, also in the second embodiment, when the vehicle travels at a predetermined vehicle speed or higher in the D range and the lockup clutch is in the engaged state, the hydraulic pressure of REV/B34 is drained to release REV/B34, Prevents dragging of REV/B34 and improves fuel economy.

一方、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）や、Ｄレンジにおいて低車速で走行している場合は、運転者によりＲレンジがセレクトされる可能性があるので、ＲＥＶ／Ｂ３４にスタンバイ圧を供給して、ＲＥＶ／Ｂ３４をスタンバイ状態にしておく。これにより、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。 On the other hand, when traveling at a low vehicle speed in the non-driving range (P range, N range) or the D range, the R range may be selected by the driver, so the standby pressure is supplied to the REV/B34. Then, the REV/B 34 is set in the standby state. As a result, the time from when the R range is selected until the vehicle travels backward can be shortened and the shock at the time of engagement can be suppressed.

以上説明したように、本発明の実施形態は、エンジン１からなる駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素（ＲＥＶ／Ｂ３４）を有する自動変速機４であって、油圧源としてのオイルポンプ１０からの油圧が供給される油圧室３４１と、油圧室３４１に供給された油圧を受けてＲＥＶ／Ｂ３４を断接するピストン３４２と、油圧室３４１に接続され、第１油圧（セレクト圧）を供給する第１油路１５１と、油圧室３４１と接続され、第２油圧（スタンバイ圧）を供給する第２油路１５２と、第１油路１５１を介して油圧室３４１に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部（セレクト圧ソレノイド弁１３１、マニュアル弁９０、スイッチ弁１４１）と、第２油路１５２を介して油圧室３４１に第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、第２油路１５２を介して油圧室３４１の油圧を排出可能な第２油圧制御部（排出切換弁１４２、スタンバイ圧ソレノイド弁１３２）と、を備える。 As described above, the embodiment of the present invention is the automatic transmission 4 having the friction element (REV/B34) that connects and disconnects the driving force from the driving force source including the engine 1, and is an oil pump as a hydraulic source. The hydraulic pressure chamber 341 to which the hydraulic pressure from 10 is supplied, the piston 342 that connects and disconnects the REV/B34 by receiving the hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 341, and is connected to the hydraulic pressure chamber 341 to supply the first hydraulic pressure (selection pressure) It is possible to supply the first oil pressure to the hydraulic chamber 341 via the first oil passage 151 and the second oil passage 152 that is connected to the hydraulic chamber 341 and supplies the second hydraulic pressure (standby pressure). A second hydraulic pressure lower than the first hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic chamber 341 via the first hydraulic pressure control section (select pressure solenoid valve 131, manual valve 90, switch valve 141) and the second hydraulic passage 152. , A second hydraulic pressure control unit (a discharge switching valve 142, a standby pressure solenoid valve 132) capable of discharging the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 341 via the second oil passage 152.

このような構成により、本実施形態は、走行状態に応じて、ＲＥＶ／Ｂ３４に第１油路１５１からセレクト圧が供給されるのに先立って、第２油路１５２からセレクト圧よりも低いスタンバイ圧を供給しておくことで、Ｒレンジがセレクトされてから後進走行となるまでの時間を短縮でき、締結時のショックを抑制できる。これにより、ＲＥＶ／Ｂ３４の解放時にピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスを大きくすることが可能となり、車両が前進走行するときのフリクションを低減できて燃費を向上することができる。 With this configuration, according to the present embodiment, the standby pressure lower than the select pressure from the second oil passage 152 is supplied to the REV/B 34 before the select pressure is supplied from the first oil passage 151. By supplying the pressure, it is possible to shorten the time from when the R range is selected until the vehicle travels backward, and it is possible to suppress the shock at the time of engagement. As a result, the clearance between the piston and the clutch plate can be increased when the REV/B 34 is released, and the friction when the vehicle travels forward can be reduced to improve the fuel efficiency.

またさらに、ＲＥＶ／Ｂ３４の油圧室３４１に対して第１油路１５１及び第２油路１５２の二つの油路を設けることで、一つの油圧室３４１の一つのピストン３４２によりスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できるので、部品点数を増加させることがなく、サイズを増加させることがない。この効果は請求項１に対応する。 Furthermore, by providing two oil passages, a first oil passage 151 and a second oil passage 152, with respect to the hydraulic chamber 341 of the REV/B 34, one piston 342 of one hydraulic chamber 341 can provide standby pressure and select pressure. Since these two states can be controlled, the number of parts does not increase and the size does not increase. This effect corresponds to claim 1.

また、本発明の実施形態では、第１油圧制御部は、第２油圧制御部から供給された油圧が第２油圧（スタンバイ圧）を超えた場合に油圧を第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁１４３を備えた。 Further, in the embodiment of the present invention, the first hydraulic control unit discharges the hydraulic pressure of the second hydraulic control unit when the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic control unit exceeds the second hydraulic pressure (standby pressure). The relief valve 143 is provided.

このような構成により、リリーフ弁１４３のみという簡易な構成によって、第２油路１５２から供給される油圧をスタンバイ圧に規制することができる。この効果は請求項２に対応する。 With such a configuration, the hydraulic pressure supplied from the second oil passage 152 can be regulated to the standby pressure with a simple configuration including only the relief valve 143. This effect corresponds to claim 2.

また、本発明の実施形態では、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が接続され、ロックアップクラッチを締結させる場合に供給されるロックアップ圧を出力するロックアップクラッチ圧制御部（Ｌ／Ｕソレノイド弁２０１、Ｔ／Ｃレギュレータ弁２０２）を備え、第２油圧制御部は、ロックアップ圧が供給された場合に、第２油路１５２を介して油圧室３４１の油圧を排出する。 Further, in the embodiment of the present invention, the torque converter 2 having the lockup clutch is connected, and the lockup clutch pressure control unit (L/U solenoid valve) that outputs the lockup pressure supplied when the lockup clutch is engaged. 201, T/C regulator valve 202), the second hydraulic pressure control unit discharges the hydraulic pressure of the hydraulic pressure chamber 341 through the second oil passage 152 when the lockup pressure is supplied.

このような構成により、ロックアップクラッチを締結するとき（車速が所定車速以上）にＲＥＶ／Ｂ３４を解放できるので、部品点数を増加させることなく、ＲＥＶ／Ｂ３４のスタンバイ圧とセレクト圧とを制御することができる。この効果は請求項３に対応する。 With such a configuration, the REV/B34 can be released when the lockup clutch is engaged (the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed), so that the standby pressure and the select pressure of the REV/B34 are controlled without increasing the number of parts. be able to. This effect corresponds to claim 3.

また、本発明の実施形態では、第２油圧制御部は、油圧室３４１から第２油路１５２を介した油圧の流れを規制するチェック弁１４４を有するので、二つの油路を設けることで、一つの油圧室３４１の一つのピストン３４２によりスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できると共に、第１油路１５１から油圧が供給され多場合に、第２油路１５２から油圧が流出することを防止でき、簡易な構成でスタンバイ圧とセレクト圧との二つの状態を制御できる。この効果は請求項４に対応する。 Further, in the embodiment of the present invention, the second hydraulic control unit has the check valve 144 that restricts the flow of hydraulic pressure from the hydraulic chamber 341 through the second oil passage 152, so that by providing two oil passages, Two states of standby pressure and select pressure can be controlled by one piston 342 of one hydraulic chamber 341, and when the hydraulic pressure is supplied from the first oil passage 151, the hydraulic pressure flows out from the second oil passage 152 in many cases. This can be prevented, and the two states of standby pressure and select pressure can be controlled with a simple configuration. This effect corresponds to claim 4.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments merely show one application example of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiments. is not.

また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。 Further, in the above embodiment, a belt type continuously variable transmission mechanism is provided as the variator 20, but the variator 20 is a continuously variable transmission mechanism in which a chain is wound between the pulleys 21 and 22 instead of the V belt 23. It may be. Alternatively, the variator 20 may be a toroidal type continuously variable transmission mechanism in which a tiltable power roller is arranged between an input disc and an output disc.

また、上記実施形態では、トルクコンバータ２とバリエータ２０との間に前後進切換機構３を備える構成としたが、バリエータ２０の出力側と終減速装置６との間に前後進切換機構３を備えてもよい。また、前後進切換機構３は、前進用の変速段として１速と２速の２段を有する有段の変速機であってもよい。 In the above embodiment, the forward/reverse switching mechanism 3 is provided between the torque converter 2 and the variator 20, but the forward/reverse switching mechanism 3 is provided between the output side of the variator 20 and the final reduction gear 6. May be. Further, the forward/reverse switching mechanism 3 may be a stepped transmission having two speed stages, that is, a first speed and a second speed, as forward speeds.

さらに、上記実施形態では、バリエータ２０と副変速機構とを備える無段変速機を例に説明したが、これに限られず、有段の変速機においても同様に適用可能である。 Furthermore, in the above-described embodiment, the continuously variable transmission including the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism has been described as an example, but the present invention is not limited to this, and can be similarly applied to a stepped transmission.

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換機構
４ 自動変速機
６ 終減速装置
１０ オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ
２０ バリエータ
３０ 前後進切換機構
３２ フォーワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）
３４ リバースブレーキ（ＲＥＶ／Ｂ）
４６ インヒビタスイッチ
９０ マニュアル弁
１０１ 第１パイロット弁
１０２ 第２パイロット弁
１２１ 油路
１２２ 油路
１３１ セレクト圧ソレノイド弁
１３１Ａ 電磁弁
１３２ スタンバイ圧ソレノイド弁
１３２Ａ 電磁弁
１４１ スイッチ弁
１４１Ａ 切換ポート
１４２ 排出切換弁
１４２Ａ 切換ポート
１４３ リリーフ弁
１４４ チェック弁
１５１ 第１油路
１５２ 第２油路
１５３ スタンバイ圧油路
２０１ Ｌ／Ｕソレノイド弁
２０１Ａ 電磁弁
２０２ Ｔ／Ｃレギュレータ弁
３４１ 油圧室
３４２ ピストン 1 Engine 2 Torque Converter 3 Forward/Reverse Switching Mechanism 4 Automatic Transmission 6 Final Reduction Gear 10 Oil Pump 11 Hydraulic Control Circuit 12 Controller 20 Variator 30 Forward/Reverse Switching Mechanism 32 Forward Clutch (FWD/C)
34 Reverse Brake (REV/B)
46 Inhibitor switch 90 Manual valve 101 First pilot valve 102 Second pilot valve 121 Oil passage 122 Oil passage 131 Select pressure solenoid valve 131A Solenoid valve 132 Standby pressure solenoid valve 132A Solenoid valve 141 Switch valve 141A Switching port 142 Discharge switching valve 142A Switching Port 143 Relief valve 144 Check valve 151 First oil passage 152 Second oil passage 153 Standby pressure oil passage 201 L/U solenoid valve 201A Solenoid valve 202 T/C regulator valve 341 Hydraulic chamber 342 Piston

Claims (3)

駆動力源からの駆動力を断接する摩擦要素を有する自動変速機であって、
油圧室と、
前記油圧室に供給された油圧を受けて前記摩擦要素を断接するピストンと、
前記油圧室に接続する第１油路と、
前記油圧室と接続する第２油路と、
前記第１油路を介して前記油圧室に第１油圧を供給可能な第１油圧制御部と、
前記第２油路を介して前記油圧室に前記第１油圧よりも低い第２油圧を供給可能であると共に、前記第２油路を介して前記油圧室の油圧を排出可能な第２油圧制御部と、
を備え、
前記第１及び第２油圧のうち、前記第１油圧が供給されていない場合には、前記摩擦要素が解放状態に保たれ、
前記第１油圧制御部は、前記第２油圧制御部から供給された前記第２油圧が所定圧を超えた場合に前記第２油圧制御部の油圧を排出するリリーフ弁を備えることを特徴とする自動変速機。 An automatic transmission having a friction element for connecting and disconnecting a driving force from a driving force source,
Hydraulic chamber,
A piston that connects and disconnects the friction element by receiving the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber,
A first oil passage connected to the hydraulic chamber;
A second oil passage connected to the hydraulic chamber;
A first hydraulic pressure control unit capable of supplying a first hydraulic pressure to the hydraulic chamber via the first oil passage;
A second hydraulic pressure control capable of supplying a second hydraulic pressure lower than the first hydraulic pressure to the hydraulic chamber via the second oil passage and discharging the hydraulic pressure of the hydraulic chamber via the second oil passage. Department,
Equipped with
Of the first and second hydraulic pressures, when the first hydraulic pressure is not supplied, the friction element is kept in a released state,
The first hydraulic control unit includes a relief valve that discharges the hydraulic pressure of the second hydraulic control unit when the second hydraulic pressure supplied from the second hydraulic control unit exceeds a predetermined pressure. Automatic transmission. 請求項１に記載の自動変速機であって、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが接続され、
前記ロックアップクラッチを締結させる場合に供給されるロックアップ圧を出力するロックアップクラッチ圧制御部を備え、
前記第２油圧制御部は、前記ロックアップ圧が供給された場合に、前記第２油路を介して前記油圧室の油圧を排出することを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1 , wherein
A torque converter with a lockup clutch is connected,
A lock-up clutch pressure control unit that outputs a lock-up pressure supplied when engaging the lock-up clutch,
The automatic transmission, wherein the second hydraulic pressure control unit discharges the hydraulic pressure of the hydraulic chamber via the second oil passage when the lockup pressure is supplied. 請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記第２油圧制御部は、前記油圧室から前記第２油路を介した油圧の流れを規制するチェック弁を有することを特徴とする自動変速機。 In the automatic transmission according to claim 1 or 2 ,
The automatic transmission, wherein the second hydraulic pressure control unit includes a check valve that restricts a hydraulic pressure flow from the hydraulic pressure chamber through the second oil passage.

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