JP6710542B2

JP6710542B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6710542B2
Application number: JP2016039674A
Authority: JP
Inventors: 高山　佳久; 佳久高山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-03-02
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2020-06-17
Anticipated expiration: 2036-03-02
Also published as: JP2017154606A

Description

この発明は、トレッド踏面に幅方向外端がトレッド端に開口する横溝を複数設置した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of lateral grooves whose outer ends in the width direction open to the tread ends are provided on a tread surface.

従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。 As a conventional pneumatic tire, for example, one described in Patent Document 1 below is known.

特開２００１−１３８７１８号公報JP, 2001-138718, A

このものは、幅方向両端部が対をなすビードコアの回りに折り返されトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、カーカス層およびベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記トレッドの踏面に幅方向外端がトレッド端にそれぞれ開口する横溝をタイヤ赤道に沿って複数設置したものである。ここで、このような空気入りタイヤで水溜まりを含む湿潤路面を高速走行したとき、横溝の容積が不足することで、トレッド踏面が水の層を突き破れなかったり、横溝に侵入した水の排出が不十分であると、トレッド踏面と路面との間に進行方向から楔状に水が侵入して空気入りタイヤが路面から浮き上がってハイドロプレーニング現象が生じることがある。 This includes a carcass layer which is folded around a pair of bead cores whose widthwise ends are extended in a toroidal shape, a belt layer arranged radially outside of the carcass layer, and a carcass layer and a radially outside of the belt layer. And a plurality of lateral grooves each having a widthwise outer end opening at the tread end are provided on the tread surface of the tread along the tire equator. Here, when running at high speed on a wet road surface including a water pool with such a pneumatic tire, the volume of the lateral groove is insufficient, so that the tread tread does not break through the water layer or the water that has entered the lateral groove is discharged. If insufficient, water may invade in a wedge shape from the traveling direction between the tread surface and the road surface, and the pneumatic tire may float up from the road surface to cause a hydroplaning phenomenon.

このような事態を阻止するため、横溝の溝深さ(容積）を大としてトレッド踏面の路面への接地を良好にするとともに、横溝に侵入した水の排出を良好とすることが検討されたが、このようにすると、横溝間に画成されている陸部の剛性が低下し、この結果、タイヤの走行時に前記陸部が大きく変形して操縦安定性が低下してしまうのである。このため、従来にあっては、耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性との双方を充分とはいえない値で妥協せざるを得ず、両者共に充分な性能を得ることは困難であった。 In order to prevent such a situation, it was considered to increase the groove depth (volume) of the lateral groove to make the tread tread contact the road surface well and to discharge the water entering the lateral groove well. By doing so, the rigidity of the land portion defined between the lateral grooves is lowered, and as a result, the land portion is largely deformed when the tire is running, and the steering stability is lowered. For this reason, conventionally, both hydroplaning resistance and steering stability have to be compromised with values that cannot be said to be sufficient, and it has been difficult to obtain sufficient performance for both.

この発明は、操縦安定性の低下を抑制しながら耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of easily improving hydroplaning resistance while suppressing deterioration of steering stability.

このような目的は、幅方向両端部が対をなすビードコアの回りに折り返されトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、カーカス層およびベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記トレッドの踏面に、幅方向外端がトレッド端Ｅにそれぞれ開口する横溝をタイヤ赤道Ｓに沿って複数設置した空気入りタイヤにおいて、前記横溝の幅方向内端をタイヤ赤道Ｓからトレッド半幅Ｗの 0.8倍だけ離れた位置Ｐより幅方向内側に位置させるとともに、前記ベルト層、前記カーカス層と前記トレッドとの間に前記横溝と半径方向に重なり合うとともに、内部にタイヤ赤道Ｓに沿って延びる補強コードが埋設されたベルト補強層を配置する一方、前記位置Ｐにおける前記横溝の溝底から前記ベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｌを、前記位置Ｐにおける前記トレッドの前記踏面から前記ベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.25〜0.45の範囲内とし、前記タイヤ赤道Ｓ上に１本の中央主溝を形成すると共に前記中央主溝の両側の前記トレッドの前記踏面にそれぞれ１本の両側主溝を形成することで、前記中央主溝と前記両側主溝との間に内側陸部を画成すると共に前記両側主溝と前記トレッド端Ｅとの間に外側陸部を画成する一方、前記内側陸部の前記トレッドの前記踏面に幅方向外端が前記両側主溝に開口し、幅方向内端が前記内側陸部内で終端する複数の第１溝を形成し、これら前記第１溝の溝幅を前記幅方向内端から前記幅方向外端に向かって増大させた空気入りタイヤにより、達成することができる。 Such an object is to provide a carcass layer that is folded around a pair of bead cores having widthwise opposite ends and extends in a toroidal shape, a belt layer disposed on the outer side in the radial direction of the carcass layer, and a radius of the carcass layer and the belt layer. And a tread arranged outside in the direction, in the tread surface of the tread, a plurality of lateral grooves each having a widthwise outer end opening at the tread end E are provided along the tire equator S, in a pneumatic tire, wherein the lateral direction of the lateral groove. the inner end causes the position from the tire equator S in the width direction inside than 0.8 times apart position P of the tread half width W, the belt layer, said with overlapping lateral grooves and radially between said carcass layer tread, while placing the inside belt reinforcing layer reinforcing cords are embedded extending along the tire equator S, the distance L from the groove bottom of the lateral groove in the position P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer, wherein the position the value L / M obtained by dividing the distance M from the tread surface of the tread in the P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer is in the range of 0.25 to 0.45, a center main groove in one on the tire equator S And forming one side main groove on each of the treads of the tread on both sides of the center main groove, thereby defining an inner land portion between the center main groove and the both side main grooves. While defining an outer land portion between the both side main grooves and the tread end E, a width direction outer end is opened to the both side main grooves on the tread surface of the tread of the inner land portion, and a width direction inner portion is formed. Achieved by a pneumatic tire in which a plurality of first grooves whose ends terminate in the inner land portion are formed, and the groove width of these first grooves is increased from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction. can do.

この発明においては、位置Ｐにおける距離Ｌを距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.25〜0.45の範囲内とすることで、横溝の溝深さを深くしたので、トレッド踏面の路面に対する接地が良好となり、耐ハイドロプレーニング性が容易に向上する。このようにするとトレッド剛性が低下するが、ベルト層、カーカス層とトレッドとの間に前記横溝と半径方向に重なり合うベルト補強層を配置し、横溝の半径方向内側に強固な土台を設けたので、トレッド剛性が高くなり操縦安定性の低下が抑制される。また、タイヤ赤道Ｓ上に１本の中央主溝を形成すると共に前記中央主溝の両側のトレッドの踏面にそれぞれ１本の両側主溝を形成することで、中央主溝と両側主溝との間に内側陸部を形成すると共に両側主溝のタイヤ幅方向外側に外側陸部を形成する一方、内側陸部のトレッドの踏面に幅方向外端が両側主溝に開口し、幅方向内端が内側陸部内で終端する複数の第１溝を形成し、これら第１溝の溝幅を幅方向内端から幅方向外端に向かって増大させることにより、第１溝に流入した水を容易に両側主溝に導くことができ、耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。 In the present invention, the value L/M obtained by dividing the distance L at the position P by the distance M is set in the range of 0.25 to 0.45 to deepen the groove depth of the lateral groove, so that the tread tread has a good ground contact with the road surface. Therefore, the hydroplaning resistance is easily improved. Although the tread rigidity is reduced in this way, the belt layer, the carcass layer and the tread and the belt reinforcing layer that overlaps with the lateral groove in the radial direction are arranged, and since a strong base is provided on the radial inner side of the lateral groove, The tread rigidity is increased and the reduction in steering stability is suppressed. Further, by forming one central main groove on the tire equator S and forming one both-side main groove on the tread surface of the tread on both sides of the central main groove, respectively. While forming an inner land portion between them and forming an outer land portion on both sides of the main groove in the tire width direction outer side, on the tread surface of the tread of the inner land portion, the width direction outer end opens to both side main grooves and the width direction inner end. Forming a plurality of first grooves terminating within the inner land portion and increasing the groove width of these first grooves from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction, thereby facilitating the water flowing into the first groove. Can be led to the main grooves on both sides, and the hydroplaning resistance can be further improved.

ここで、横溝の幅方向外側部間に位置するトレッドの剛性は幅方向内側部間に位置するトレッドの剛性より低いが、請求項２に記載のように構成すれば、該部位でのトレッド剛性が容易に高くなり操縦安定性の低下を効果的に抑制することができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、第１溝内での水の流れを円滑とすることができ、耐ハイドロプレーニング性が強力に向上する。また、請求項４に記載のように構成すれば、ブロック剛性の低下を阻止しながら耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。 Here, the rigidity of the tread located between the width direction outer side portions of the lateral groove is lower than the rigidity of the tread located between the width direction inner side portions. However, if configured as in claim 2, the tread rigidity at that portion is improved. Can be easily increased, and a decrease in steering stability can be effectively suppressed. Further, according to the structure as claimed in claim 3, the water flow in a first groove can be smoothly, hydroplaning resistance properties are strongly improved. Further, according to the fourth aspect , it is possible to further improve the hydroplaning resistance while preventing a decrease in block rigidity.

この発明の実施形態１を示す空気入りタイヤの子午線に沿った半断面図である。1 is a half cross-sectional view along a meridian of a pneumatic tire showing a first embodiment of the present invention. その一部が破断された平面図である。It is the top view which the one part was fractured|ruptured. トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part.

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３において、11は乗用車やトラック、バス等に装着されて使用される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部12を有し、各ビード部12には対をなす（ここでは一対の）リング状を呈するビードコア13が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11はビード部12から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1, 2, and 3, reference numeral 11 denotes a pneumatic tire that is used by being mounted on a passenger car, a truck, a bus, or the like. The pneumatic tire 11 has a pair of bead portions 12, and each bead portion 12 has A bead core 13 in the form of a pair (here, a pair) of rings is embedded. Further, the pneumatic tire 11 includes sidewall portions 14 that extend from the bead portion 12 toward the outer side in the substantially radial direction, and a substantially cylindrical tread portion 15 that connects the outer ends in the radial direction of both sidewall portions 14. Further prepared.

そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア13間をトロイド状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層16を有し、このカーカス層16の幅方向両端部は前記ビードコア13の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層16は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ17から構成され、このカーカスプライ17はタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる複数本のカーカスコード18をコーティングゴムにより被覆することで構成されており、このようなカーカスコード18は、例えばスチールあるいは香族ポリアミド、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維から構成されている。この結果、前記カーカスプライ17内には複数本のカーカスコード18が埋設されていることになる。 The pneumatic tire 11 has a carcass layer 16 that extends in a toroidal shape between the bead cores 13 to reinforce the sidewall portion 14 and the tread portion 15, and both widthwise end portions of the carcass layer 16 have the bead cores 13 in the width direction. It is folded back from the inner side in the axial direction to the outer side in the axial direction. The carcass layer 16 is composed of at least one carcass ply 17 here, and the carcass ply 17 intersects the tire equator S at a cord angle of 70 to 90 degrees, that is, substantially in the radial direction ( It is configured by coating a plurality of carcass cords 18 extending in the meridian direction) with a coating rubber, and such a carcass cord 18 is composed of, for example, steel or an organic fiber such as aromatic polyamide, nylon, or polyester. There is. As a result, a plurality of carcass cords 18 are embedded in the carcass ply 17.

21はカーカス層16の半径方向外側に重ね合わされて配置されたベルト層であり、このベルト層21は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ22から構成され、該ベルトプライ22は、例えばスチールあるいは芳香族ポリアミド、ナイロン等の有機繊維からなる互いに平行な複数本のベルトコード23をコーティングゴムにより被覆することで構成されている。この結果、前記ベルト層21（ベルトプライ22）内には複数本のベルトコード23が埋設されていることになる。そして、前記ベルトコード23はタイヤ赤道Ｓに対して15〜35度程度の所定角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ22においてベルトコード23のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向は逆方向となり互いに交差している。なお、24は前記カーカス層16およびベルト層21の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド24は加硫済みゴムから構成されている。 Reference numeral 21 is a belt layer that is arranged so as to be superposed on the outer side in the radial direction of the carcass layer 16, and the belt layer 21 is composed of at least two (here, two) belt plies 22, and the belt plies 22 are, for example, A plurality of parallel belt cords 23 made of steel or an organic fiber such as aromatic polyamide, nylon, etc. are covered with a coating rubber. As a result, a plurality of belt cords 23 are embedded in the belt layer 21 (belt ply 22). Further, the belt cord 23 is inclined at a predetermined angle of about 15 to 35 degrees with respect to the tire equator S, and the inclination direction of the belt cord 23 in at least two belt plies 22 is opposite to the tire equator S and crosses each other. doing. Incidentally, 24 is a tread arranged radially outside the carcass layer 16 and the belt layer 21, and the tread 24 is made of vulcanized rubber.

前記空気入りタイヤ11が走行しているときに路面に接地するトレッド24の踏面(半径方向外側面）でタイヤ赤道Ｓの両側にはそれぞれ１本ずつ合計２本の両側主溝27が形成され、これら両側主溝27はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びるとともに、接地時に閉じることのない幅広である。ここで、前記両側主溝27は真っ直ぐ延びているが、ジグザグ状または波状に屈曲していてもよい。前記トレッド24の踏面でタイヤ赤道Ｓ上には該タイヤ赤道Ｓに沿って延びる１本の中央主溝28が形成され、この中央主溝28もタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びるとともに、接地時に閉じることのない幅広である。ここで、前記中央主溝28も真っ直ぐに延びているが、ジグザグ状または波状に屈曲していてもよい。なお、これら両側主溝27、中央主溝28は、この発明においては省略してもよい。29は前記２本の両側主溝27と１本の中央主溝28との間にそれぞれ画成された内側陸部であり、これらの２本の内側陸部29はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びている。また、前記両側主溝27とトレッド端Ｅ(接地端）との間にもそれぞれ外側陸部30が画成され、これら２本の外側陸部30はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びている。 At the tread surface (radially outer surface) of the tread 24 that comes into contact with the road surface when the pneumatic tire 11 is running, one on each side of the tire equator S, a total of two main grooves 27 on both sides are formed. These both-side main grooves 27 extend continuously along the tire equator S and are wide so as not to close at the time of contact with the ground. Here, the both-side main grooves 27 extend straight, but may be bent in a zigzag shape or a wavy shape. On the tread surface of the tread 24, one central main groove 28 extending along the tire equator S is formed on the tire equator S, and the central main groove 28 also extends continuously along the tire equator S and is in contact with the ground. It's wide and never closes. Here, although the central main groove 28 also extends straight, it may be bent in a zigzag shape or a wavy shape. The both-side main groove 27 and the central main groove 28 may be omitted in the present invention. Reference numeral 29 is an inner land portion defined between each of the two main grooves 27 on both sides and one central main groove 28. These two inner land portions 29 are continuous along the tire equator S. And has been extended. An outer land portion 30 is also defined between the both side main grooves 27 and the tread end E (ground contact end), and these two outer land portions 30 continuously extend along the tire equator S. There is.

33はトレッド24の踏面、ここでは前記外側陸部30にそれぞれ形成され、接地時においても閉じることのない複数の幅方向に延びる横溝であり、このような横溝33は一般にいずれの幅方向位置においてもほぼ同一深さであり、タイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて設置されている。ここで、前述の幅方向には、タイヤ赤道Ｓに対し90度で交差するものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し45度以上の角度で交差するものを含んでいる。そして、前記横溝33はその幅方向外端33ａが前記トレッド端Ｅにそれぞれ開口している。一方、前記横溝33の幅方向内端33ｂはタイヤ赤道Ｓからトレッド端Ｅに向かってトレッド半幅Ｗの 0.8倍だけ離れた位置Ｐより幅方向内側に位置しており、ここでは、横溝33がトレッド端Ｅから幅方向内側に向かって両側主溝27まで延びて該両側主溝27に開口することで、トレッド24の踏面の途中において終了している。この結果、各外側陸部30にはタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れた複数の外側ブロック34が形成される。 33 is a tread surface of the tread 24, here is a plurality of lateral grooves formed in the outer land portion 30, respectively, which extends in the width direction and does not close even at the time of contact with the ground, and such lateral groove 33 is generally at any width direction position. Have almost the same depth, and are installed equidistantly in the tire equator S direction. Here, in the width direction described above, in addition to the intersection with the tire equator S at 90 degrees, the intersection with the tire equator S at an angle of 45 degrees or more is included. The lateral groove 33 has an outer end 33a in the width direction that opens at the tread end E. On the other hand, the widthwise inner end 33b of the lateral groove 33 is located on the inner side in the widthwise direction from a position P which is 0.8 times the tread half width W from the tire equator S toward the tread end E. By extending from the end E toward the inner side in the width direction to the both-side main grooves 27 and opening in the both-side main grooves 27, the tread 24 ends in the middle of the tread surface. As a result, a plurality of outer blocks 34 are formed on each outer land portion 30 at equal distances in the tire equator S direction.

なお、この発明においては、前記横溝33の幅方向内端33ｂは両側主溝27に届かず外側陸部30の途中で終了していてもよく、あるいは、両側主溝27を越えて中央主溝28に開口することで終了したり、内側陸部29の途中で終了していてもよい。ここで、前述したトレッド半幅Ｗとは、当該空気入りタイヤ11のタイヤサイズにおける JATMAで規定される空気入りタイヤ11の測定条件、即ち空気入りタイヤ11を適用リムに装着し、乗用車用タイヤの場合は内圧 180ｋPa、室温（25℃± 2℃）で24時間放置した後、再び元の内圧に調整して測定した値の 1/2であり、接地形状計測の場合は、静的負荷半径計測条件（その空気入りタイヤ11の最大負荷能力の88％に相当する質量を負荷）で測定した値の 1/2である。また、前述の適用リムとは、空気入りタイヤ11を本願出願時に通用している JATMAに記載された適用サイズにおけるリムのことである。 In the present invention, the widthwise inner end 33b of the lateral groove 33 may not reach the both-side main grooves 27 and may be terminated in the middle of the outer land portion 30, or may be beyond the both-side main grooves 27 and the central main groove 27. It may be finished by opening at 28, or may be finished in the middle of the inner land portion 29. Here, the above-mentioned tread half width W is the measurement condition of the pneumatic tire 11 specified by JATMA in the tire size of the pneumatic tire 11, that is, when the pneumatic tire 11 is attached to the applicable rim and is a passenger car tire. Is one half of the value measured by adjusting the internal pressure again after leaving it at room temperature (25°C ± 2°C) for 24 hours at an internal pressure of 180 kPa. In the case of ground contact shape measurement, the static load radius measurement condition It is 1/2 of the value measured by (loading a mass corresponding to 88% of the maximum load capacity of the pneumatic tire 11). In addition, the above-mentioned applicable rim is a rim having an applicable size described in JATMA, which is commonly used at the time of filing this application, for the pneumatic tire 11.

前記ベルト層21およびカーカス層16とトレッド24との間には横溝33と重なり合っているベルト補強層37がそれぞれ配置され、これらベルト補強層37はベルト層21の幅方向外端を跨ぎ、幅方向内側部がベルト層21に、一方、幅方向外側部がカーカス層16に重なり合っている。また、各ベルト補強層37は少なくとも１枚、ここでは１枚の補強プライ39から構成され、これら補強プライ39はタイヤ赤道Ｓに沿って延びる互いに平行な補強コード38をコーティングゴムで被覆することにより構成されている。この結果、これらベルト補強層37の内部にはタイヤ赤道Ｓに沿って延びる補強コード38が埋設されていることになる。 Between the belt layer 21 and the carcass layer 16 and the tread 24, a belt reinforcing layer 37 that overlaps with the lateral groove 33 is arranged, and these belt reinforcing layers 37 straddle the width direction outer end of the belt layer 21, and the width direction. The inner portion overlaps the belt layer 21, while the outer portion in the width direction overlaps the carcass layer 16. Further, each belt reinforcing layer 37 is composed of at least one reinforcing ply 39 here, and these reinforcing plies 39 are formed by coating the mutually parallel reinforcing cords 38 extending along the tire equator S with coating rubber. It is configured. As a result, reinforcing cords 38 extending along the tire equator S are embedded inside the belt reinforcing layers 37.

ここで、前述の補強コード38は、例えば波状あるいはジグザグ状に屈曲している非伸張性のスチール、芳香族ポリアミド繊維から構成してもよく、また、緩く撚られたスチールから構成してもよい。そして、前記ベルト補強層37（補強プライ39）は、例えば補強コード38を１本または少数本並べてゴムコーティングしたリボン状体をベルト層21、カーカス層16の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成することができる。そして、これらベルト補強層37は前述のようにベルト層21の幅方向両端部の半径方向外側に配置されているので、空気入りタイヤ11の内圧充填時や走行時におけるベルト層21の幅方向両外端部における径成長を効果的に抑制することができる。 Here, the above-mentioned reinforcing cord 38 may be composed of, for example, non-stretching steel bent in a wavy or zigzag shape, aromatic polyamide fiber, or may be composed of loosely twisted steel. .. The belt-reinforcing layer 37 (reinforcing ply 39) is formed, for example, by winding one or a small number of reinforcing cords 38 in a row and applying a rubber coating on the belt layer 21 and the outer side of the carcass layer 16 in a spiral shape. Can be configured. And, since these belt reinforcing layers 37 are arranged on the outer sides in the radial direction at both ends in the width direction of the belt layer 21 as described above, both the width direction of the belt layer 21 at the time of internal pressure filling and running of the pneumatic tire 11. Diameter growth at the outer end can be effectively suppressed.

また、この実施形態では、前記位置Ｐにおける横溝33の溝底33ｃからベルト補強層37の半径方向外側面37ａまでの距離をＬとし、前記位置Ｐにおけるトレッド24の踏面からベルト補強層37の半径方向外側面37ａまでの距離をＭとしたとき、前記距離Ｌを距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.45以下とし、前記横溝33の溝深さを従来より深くしている。このように値Ｌ／Ｍを0.45以下とすれば、横溝33の溝深さ(容積）が大となってトレッド24踏面の路面への接地が良好になるとともに、横溝33に侵入した水の排出が良好となる。これにより、トレッド24踏面の路面に対する接地が良好となり、後述の試験例から明らかなように耐ハイドロプレーニング性が容易に向上するのである。しかしながら、前述のようにショルダー部に位置する横溝33の溝深さを深くすると、トレッド剛性、即ち横溝33間に画成されている陸部（外側ブロック34）の剛性が低下し、この結果、空気入りタイヤ11の走行時に前記陸部（外側ブロック34）が大きく変形して操縦安定性が低下してしまうことがあるとともに、横溝33の溝底に亀裂が生じることがある。 Further, in this embodiment, the distance from the groove bottom 33c of the lateral groove 33 at the position P to the radially outer surface 37a of the belt reinforcing layer 37 is set to L, and the radius of the belt reinforcing layer 37 from the tread surface of the tread 24 at the position P is set to L. When the distance to the outer side surface 37a in the direction is M, the value L/M obtained by dividing the distance L by the distance M is 0.45 or less, and the groove depth of the lateral groove 33 is made deeper than before. When the value L/M is set to 0.45 or less, the groove depth (volume) of the lateral groove 33 becomes large and the ground contact with the road surface of the tread 24 tread is improved, and the water that has entered the lateral groove 33 is discharged. Will be good. As a result, the ground contact of the tread 24 tread to the road surface becomes good, and the hydroplaning resistance is easily improved, as will be apparent from the test examples described later. However, as described above, when the groove depth of the lateral groove 33 located in the shoulder portion is increased, the tread rigidity, that is, the rigidity of the land portion (outer block 34) defined between the lateral grooves 33 is reduced, and as a result, When the pneumatic tire 11 travels, the land portion (outer block 34) may be largely deformed to reduce the steering stability, and a crack may occur at the groove bottom of the lateral groove 33.

このため、この実施形態では、前述のように横溝33と半径方向に重なり合う位置にベルト補強層37を配置し、横溝33の半径方向内側にベルト補強層37を含む強固な土台を設けることでトレッド剛性を高め、これにより、後述の試験例から明らかなように、操縦安定性の低下を抑制したのである。但し、前述の値Ｌ／Ｍが0.25未満となると、ベルト補強層37によるトレッド剛性の向上効果が十分とは言えなくなって操縦安定性が低下するとともに、横溝33の溝底に亀裂が生じることがあるため、前述した値Ｌ／Ｍは0.25〜0.45の範囲内とする必要がある。これにより、操縦安定性の低下を抑制しながら耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる。また、前述した位置Ｐ以外の位置における値Ｌ／Ｍは、前述のように横溝33の溝深さがいずれの位置でもほぼ同一であるので、いずれの幅方向位置においても前述した0.25〜0.45の範囲内となる。さらに、前述した値Ｌ／Ｍを0.40以下とすれば、さらに耐ハイドロプレーニング性を向上させることできるので、値Ｌ／Ｍは0.40以下が好ましい。 Therefore, in this embodiment, as described above, the belt reinforcing layer 37 is arranged at a position where the lateral groove 33 and the lateral groove 33 overlap in the radial direction, and the tread is provided by providing a strong base including the belt reinforcing layer 37 inside the lateral groove 33 in the radial direction. The rigidity was increased, and as a result, the decrease in steering stability was suppressed, as is clear from the test examples described later. However, when the above-mentioned value L/M is less than 0.25, the effect of improving the tread rigidity by the belt reinforcing layer 37 cannot be said to be sufficient, the steering stability is deteriorated, and a crack may occur at the groove bottom of the lateral groove 33. Therefore, the above-mentioned value L/M must be within the range of 0.25 to 0.45. As a result, it is possible to easily improve the hydroplaning resistance while suppressing a decrease in steering stability. Further, the value L/M at the positions other than the position P described above is substantially the same at any position where the groove depth of the lateral groove 33 is, as described above, and therefore, at any width direction position, the value L/M of 0.25 to 0.45 described above is obtained. Within the range. Further, if the above-mentioned value L/M is 0.40 or less, the hydroplaning resistance can be further improved. Therefore, the value L/M is preferably 0.40 or less.

このように横溝33の溝深さを深くしたが、前記中央主溝28の溝深さも該横溝33の溝深さに近似するよう深くしてもよい。このようにすれば、タイヤ赤道Ｓ近傍における耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる。また、この実施形態では、前記ベルト補強層37を横溝33の少なくとも幅方向外側部に重なり合わせている。その理由は、前記横溝33の幅方向外側部間に位置する外側ブロック34のトレッド剛性は、幅方向内側部間に位置する外側ブロック34のトレッド剛性より低いため、何らの対処も行わない場合には、空気入りタイヤ11の操縦安定性が低下することがあるが、前述のように構成すると、該部位でのトレッド剛性が容易に高くなり操縦安定性の低下を効果的に抑制することができるからである。なお、この発明においては、前記ベルト補強層37は横溝33の幅方向全領域に亘って重なり合っていてもよく、また、ベルト層21全体を覆うよう配置することで横溝33と一部で重なり合うようにしてもよい。 Although the groove depth of the lateral groove 33 is deep as described above, the groove depth of the central main groove 28 may be deep so as to approximate the groove depth of the lateral groove 33. With this, the hydroplaning resistance in the vicinity of the tire equator S can be easily improved. Further, in this embodiment, the belt reinforcing layer 37 is overlapped with at least the widthwise outer side portion of the lateral groove 33. The reason is that the tread rigidity of the outer block 34 located between the widthwise outer parts of the lateral groove 33 is lower than the tread rigidity of the outer block 34 located between the widthwise inner parts, and therefore, when no measures are taken. , The steering stability of the pneumatic tire 11 may be reduced, but when configured as described above, the tread rigidity at that portion can be easily increased and the reduction in steering stability can be effectively suppressed. Because. In the present invention, the belt reinforcing layer 37 may overlap over the entire area of the lateral groove 33 in the width direction, and the belt reinforcing layer 37 may be arranged so as to cover the entire belt layer 21 so as to partially overlap with the lateral groove 33. You can

41は両側主溝27間に位置するトレッド24の踏面、詳しくは内側陸部29にそれぞれ形成された幅方向に延びる複数の第１溝であり、これらの第１溝41はタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて配置されている。また、これら第１溝41はその幅方向外端が前記両側主溝27に開口する一方、幅方向内端は内側陸部29の途中で終了し、さらに、その溝幅Ｈは幅方向内端から幅方向外端に向かうに従い増大している。このように第１溝41の溝幅Ｈを幅方向内端から幅方向外端に向かって増大させることで、第１溝41の流路断面積を両側主溝27に向かうに従い増大させるようにすれば、第１溝41に流入した水を容易に両側主溝27に導くことができ、耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。ここで、前記第１溝41の溝幅を段階的に増大させることもできるが、この実施形態では、前記第１溝41の溝幅Ｈを幅方向内端から幅方向外端に向かって連続的に増大させ、これにより、第１溝41内での水の流れを円滑とし、耐ハイドロプレーニング性を強力に向上させている。 Reference numeral 41 denotes a tread surface of the tread 24 located between the main grooves 27 on both sides, more specifically, a plurality of first grooves formed in the inner land portion 29 and extending in the width direction. These first grooves 41 extend in the tire equator S direction. They are equidistantly spaced. The outer ends of the first grooves 41 in the width direction open to the both side main grooves 27, while the inner ends in the width direction end in the middle of the inner land portion 29, and further, the groove width H has the inner end in the width direction. It increases from the outer edge in the width direction. In this way, by increasing the groove width H of the first groove 41 from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction, the flow passage cross-sectional area of the first groove 41 is increased toward the main grooves 27 on both sides. By doing so, the water that has flowed into the first groove 41 can be easily guided to the both-side main grooves 27, and the hydroplaning resistance can be further improved. Here, the groove width of the first groove 41 may be increased stepwise, but in this embodiment, the groove width H of the first groove 41 is continuous from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction. The flow of water in the first groove 41 is made smooth, and the hydroplaning resistance is strongly improved.

44は前記１本の中央主溝28と２本の両側主溝27との間に位置するトレッド24の踏面（内側陸部29）にそれぞれ形成された幅方向に延びる複数の第２溝であり、これらの第２溝44はタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて配置されている。また、これら第２溝44はその幅方向内端が中央主溝28に開口する一方、幅方向外端は内側陸部29の途中で終了し、さらに、その溝幅Ｊはいずれの幅方向位置でも一定である。このように第２溝44の溝幅Ｊを幅方向位置に拘わらず一定とすれば、トレッド剛性の低下を阻止しながら耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。 Reference numeral 44 denotes a plurality of second grooves formed in the tread surface (inner land portion 29) of the tread 24 located between the one central main groove 28 and the two both main grooves 27 and extending in the width direction. The second grooves 44 are arranged equidistantly in the tire equator S direction. The inner ends of the second grooves 44 in the width direction open to the central main groove 28, while the outer ends in the width direction end in the middle of the inner land portion 29. But it is constant. As described above, if the groove width J of the second groove 44 is constant regardless of the position in the width direction, the hydroplaning resistance can be further improved while preventing a decrease in tread rigidity.

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、前記値Ｌ／Ｍが0.20である比較タイヤ１と、前記値Ｌ／Ｍが0.23である比較タイヤ２と、前記値Ｌ／Ｍが0.25である実施タイヤ１と、前記値Ｌ／Ｍが0.30である実施タイヤ２と、前記値Ｌ／Ｍが0.40である実施タイヤ３と、前記値Ｌ／Ｍが0.45である実施タイヤ４と、前記値Ｌ／Ｍが0.50である比較タイヤ３と、前記値Ｌ／Ｍが0.55である比較タイヤ４とを準備した。ここで、各タイヤの構造は図１〜３に描かれているものと同様であり、そのサイズは195/65Ｒ15であった Next, a test example will be described. In this test, the comparative tire 1 having the value L/M of 0.20, the comparative tire 2 having the value L/M of 0.23, the practical tire 1 having the value L/M of 0.25, and the value L /M is 0.30, the execution tire 2 whose value L/M is 0.40, the execution tire 4 whose value L/M is 0.45, and the comparative tire whose value L/M is 0.50 3 and Comparative tire 4 having the value L/M of 0.55 were prepared. Here, the structure of each tire was similar to that depicted in FIGS. 1-3, and its size was 195/65R15.

次に、このような各タイヤをサイズが6J−15のリムに装着するとともに、その内部に 200ｋPaの内圧（ゲージ圧）を充填した後、乗用車に装着した。その後、舗装路面上に水深が 7mmとなるまで水を散布した評価コースを徐行状態から加速し、タイヤのスリップ率が10％となったときの車体速度（タイヤが水の上で空転したときの速度）を求め、その値を指数化して耐ハイドロプレーニング性とした。その結果を以下の表１に「ハイプレ性」として表示するが、この表１において数値が大であるほど、耐ハイドロプレーニング性が良好である。また、前述の乗用車をテストドライバーにより乾燥した舗装路面の評価コースを繰り返し走行させてラップタイムを計測し、その値を指数化して操縦安定性とした。その結果を以下の表１に「操安性」として表示するが、この表１において数値が大であるほど、操縦安定性が良好である。 Next, each of such tires was mounted on a rim having a size of 6J-15, and the inside thereof was filled with an internal pressure (gauge pressure) of 200 kPa, and then mounted on a passenger car. After that, the evaluation course in which water was sprinkled on the paved road surface to a depth of 7 mm was accelerated from the slow speed state, and the vehicle body speed when the tire slip ratio became 10% (when the tire slipped on the water The speed) was obtained and the value was indexed to obtain hydroplaning resistance. The results are shown in Table 1 below as "high pre-property". The larger the value in Table 1, the better the hydroplaning resistance. Further, the above-mentioned passenger car was repeatedly driven by a test driver on an evaluation course of a dry paved road surface to measure the lap time, and the value was indexed to obtain steering stability. The results are shown in Table 1 below as "stability". The larger the value in Table 1, the better the steering stability.

この発明は、空気入りタイヤのトレッド踏面に幅方向外端がトレッド端に開口する横溝を複数設置した産業分野に適用できる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to the industrial field in which a plurality of lateral grooves whose outer ends in the width direction open to the tread ends are provided on the tread surface of a pneumatic tire.

11…空気入りタイヤ 13…ビードコア
16…カーカス層 21…ベルト層
24…トレッド 27…両側主溝
28…中央主溝 33…横溝
33ａ…幅方向外端 33ｂ…幅方向内端
33ｃ…溝底 37…ベルト補強層
37ａ…半径方向外側面 38…補強コード
41…第１溝 44…第２溝 11... Pneumatic tire 13... Bead core
16...Carcass layer 21...Belt layer
24...Tread 27...Both main grooves
28... Central main groove 33... Horizontal groove
33a... width direction outer end 33b... width direction inner end
33c... Groove bottom 37... Belt reinforcement layer
37a... Radial outer surface 38... Reinforcing cord
41... 1st groove 44... 2nd groove

Claims

幅方向両端部が対をなすビードコアの回りに折り返されトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、カーカス層およびベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記トレッドの踏面に、幅方向外端がトレッド端Ｅにそれぞれ開口する横溝をタイヤ赤道Ｓに沿って複数設置した空気入りタイヤにおいて、
前記横溝の幅方向内端をタイヤ赤道Ｓからトレッド半幅Ｗの 0.8倍だけ離れた位置Ｐより幅方向内側に位置させるとともに、前記ベルト層、前記カーカス層と前記トレッドとの間に前記横溝と半径方向に重なり合うとともに、内部にタイヤ赤道Ｓに沿って延びる補強コードが埋設されたベルト補強層を配置する一方、
前記位置Ｐにおける前記横溝の溝底から前記ベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｌを、前記位置Ｐにおける前記トレッドの前記踏面から前記ベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.25〜0.45の範囲内とし、
前記タイヤ赤道Ｓ上に１本の中央主溝を形成すると共に前記中央主溝の両側の前記トレッドの前記踏面にそれぞれ１本の両側主溝を形成することで、前記中央主溝と前記両側主溝との間に内側陸部を画成すると共に前記両側主溝と前記トレッド端Ｅとの間に外側陸部を画成する一方、前記内側陸部の前記トレッドの前記踏面に幅方向外端が前記両側主溝に開口し、幅方向内端が前記内側陸部内で終端する複数の第１溝を形成し、これら前記第１溝の溝幅を前記幅方向内端から前記幅方向外端に向かって増大させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A carcass layer whose widthwise ends are folded back around a pair of bead cores and extends in a toroidal shape, a belt layer arranged radially outside the carcass layer, and a carcass layer and a belt layer radially outside the belt layer. A pneumatic tire comprising a tread, and a plurality of lateral grooves each having a widthwise outer end opening at a tread end E on the tread surface of the tread are installed along the tire equator S,
Together to position the width direction inner end of the transverse grooves in the widthwise direction inside the 0.8-fold apart position P of the tread half width W of the tire equator S, the belt layer, the lateral grooves and the radius between the said carcass layer tread While arranging the belt reinforcing layers which overlap in the direction and in which reinforcing cords extending along the tire equator S are embedded,
Divided by the distance M the distance L from the groove bottom of the lateral groove in the position P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer, from the tread surface of the tread at the position P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer The value L/M is within the range of 0.25 to 0.45 ,
By forming one central main groove on the tire equator S and forming one both-side main groove on each of the treads of the tread on both sides of the central main groove, the central main groove and the both-side main grooves are formed. An inner land portion is defined between the groove and a groove, and an outer land portion is defined between the both side main grooves and the tread end E, while a width direction outer end is formed on the tread surface of the tread of the inner land portion. Form a plurality of first grooves whose inner ends in the width direction end in the inner land portion, the groove widths of the first grooves extending from the inner ends in the width direction to the outer ends in the width direction. Pneumatic tire characterized by increasing toward .

前記ベルト補強層を前記横溝の少なくとも幅方向外側部に重なり合わせた請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to the belt reinforcing layer to claim 1 which has overlapping at least in the width direction outer side portion of the lateral groove.

前記第１溝の溝幅を幅方向内端から幅方向外端に向かって連続的に増大させた請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove width of the first groove is continuously increased from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction.

前記内側陸部の前記トレッドの前記踏面に幅方向内端が前記中央主溝に開口する複数の第２溝を形成し、これら前記第２溝の溝幅をいずれの幅方向位置においても一定とした請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 The width direction inner end to the tread surface of the tread of the inner land portion forms a plurality of second grooves open to the center main groove, and constant at any position in the width direction of the groove width of the second groove The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 .