JP6702085B2

JP6702085B2 - Electric vehicle control method and electric vehicle control device

Info

Publication number: JP6702085B2
Application number: JP2016163228A
Authority: JP
Inventors: 勝徳中村; 芦沢　裕之; 裕之芦沢; 秀彦杉田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2016-08-24
Publication date: 2020-05-27
Anticipated expiration: 2036-08-24
Also published as: JP2018033216A

Description

本発明は、電動車両の制御方法および電動車両の制御装置に関する。 The present invention relates to an electric vehicle control method and an electric vehicle control device.

特許文献１には、モータ回転速度を駆動輪（ドライブシャフト）の回転速度に換算した回転速度と、駆動輪の回転速度との速度差に所定のゲインを乗じて補正値を算出し、モータのトルク指令から補正値を減じることにより、ドライブシャフトのねじれ等に起因する振動の抑制を図る技術が開示されている。 In Patent Document 1, a correction value is calculated by multiplying a speed difference between the rotation speed of the drive wheel (drive shaft) and the rotation speed of the drive wheel by a predetermined gain to calculate a correction value. A technique is disclosed in which the correction value is subtracted from the torque command to suppress vibration caused by twisting of the drive shaft.

特開2013-141359号公報JP 2013-141359 JP

しかしながら、上記従来技術にあっては、駆動輪の回転速度に定常的な検出（推定を含む）誤差が生じるシーンでは、当該検出誤差を外乱とみなしてトルク指令が誤補正されるため、運転者の所望する加速を実現できない。
本発明の目的は、駆動輪の回転速度の定常的な検出誤差に伴うトルク指令の誤補正を抑制できる電動車両の制御方法および電動車両の制御装置を提供することにある。 However, in the above-described conventional technique, in a scene in which a steady detection (including estimation) error occurs in the rotation speed of the drive wheels, the detection error is regarded as a disturbance and the torque command is erroneously corrected. Cannot achieve the desired acceleration.
An object of the present invention is to provide a control method for an electric vehicle and a control device for an electric vehicle that can suppress erroneous correction of a torque command due to a steady detection error in the rotational speed of a drive wheel.

本発明では、モータの回転速度を駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、駆動輪の回転速度との速度差にハイパスフィルタ処理を施すにあたり、モータおよび駆動輪間に介装したクラッチがスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間が経過するまでの間はハイパスフィルタ処理を禁止または制限する。 In the present invention, the clutch interposed between the motor and the drive wheels slips when the high-pass filter processing is performed on the speed difference between the rotation speed of the drive wheels and the rotation speed of the drive wheels. When the state shifts to the fastening state, the high-pass filtering process is prohibited or restricted until a predetermined time elapses.

よって、本発明にあっては、駆動輪の回転速度の定常的な検出誤差に伴うトルク指令の誤補正を抑制できる。 Therefore, in the present invention, it is possible to suppress the erroneous correction of the torque command due to the steady detection error of the rotation speed of the drive wheel.

実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略構成図である。3 is a schematic configuration diagram of a power train in the hybrid vehicle of Embodiment 1. FIG. 統合コントローラ15の指令値演算処理を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a command value calculation process of the integrated controller 15. 目標駆動トルク演算マップである。It is a target drive torque calculation map. クラッチトルク容量−油圧変換マップである。It is a clutch torque capacity-hydraulic pressure conversion map. クラッチ油圧−電流変換マップである。It is a clutch oil pressure-current conversion map. モータコントローラ19の制振制御を示すブロック線図である。4 is a block diagram showing vibration suppression control of a motor controller 19. FIG. 制御対象モデルである。It is a controlled model. 実施形態１のハイパスフィルタ28がないトルク制御のフィードバック制御系のブロック線図である。5 is a block diagram of a feedback control system for torque control without the high pass filter 28 according to the first embodiment. FIG. 走行状態に応じたカットオフ周波数の設定方法を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the setting method of the cutoff frequency according to a running state. クラッチ状態および変速段に応じたカットオフ周波数設定マップである。It is a cutoff frequency setting map according to a clutch state and a shift stage. 車速に応じたカットオフ周波数設定マップである。It is a cutoff frequency setting map according to a vehicle speed. 従来の制振制御のタイムチャートである。It is a time chart of conventional damping control. 実施形態１の制振制御のタイムチャートである。6 is a time chart of the vibration suppression control of the first embodiment. 実施形態１の比較例として、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfをある設定値に固定した場合のタイムチャートである。 ₆ is a time chart when the cutoff frequency f _hpf of the high-pass filter 28 is fixed to a certain set value as a comparative example of the first embodiment. 実施形態１の制振制御において、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを走行状態に応じて切り替えた場合のタイムチャートである。 ₇ is a time chart when the cutoff frequency f _hpf of the high-pass filter 28 is switched according to the running state in the vibration suppression control of the first embodiment.

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略構成図である。
実施形態１のハイブリッド車両は、エンジン1の車両前後方向後方側に有段式自動変速機（以下、変速機）3をタンデム配置し、エンジン1のクランクシャフト1aからの回転を変速機3へ伝達する軸2aに結合してモータジェネレータ（以下、モータ）2を設ける。エンジン1は希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量および点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。モータ2はエンジン1および変速機3間に位置し、モータ軸2aにトルクを出力する。モータ2は、交流同期モータであり、運転状態に応じて電動機または発電機として機能する。クランクシャフト1aおよびモータ軸2a間に第１クラッチ4を介装し、第１クラッチ4によりエンジン1およびモータ2間を切り離し可能に結合する。第１クラッチ4は、例えば、乾式単板クラッチとする。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power train in the hybrid vehicle of the first embodiment.
In the hybrid vehicle of the first embodiment, a stepped automatic transmission (hereinafter referred to as a transmission) 3 is arranged in tandem on the rear side of the engine 1 in the vehicle front-rear direction, and rotation from the crankshaft 1a of the engine 1 is transmitted to the transmission 3. A motor generator (hereinafter referred to as a motor) 2 is provided so as to be coupled to the shaft 2a. The engine 1 is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug. The motor 2 is located between the engine 1 and the transmission 3 and outputs torque to the motor shaft 2a. The motor 2 is an AC synchronous motor and functions as an electric motor or a generator depending on the operating state. A first clutch 4 is interposed between the crankshaft 1a and the motor shaft 2a, and the engine 1 and the motor 2 are detachably connected by the first clutch 4. The first clutch 4 is, for example, a dry single plate clutch.

モータ2および変速機3間は、モータ軸2aと変速機入力軸3aとの結合により相互に直結させる。変速機3は、変速機入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して変速機出力軸3bに出力する。変速機出力軸3bの回転は、ディファレンシャルギヤ装置6により左右の後輪（以下、駆動輪）7RL,7RRへ分配して伝達され、車両の走行に供される。実施形態１では、モータ2および駆動輪7RL,7RRを切り離し可能に結合する第２クラッチ5として、変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用している。第２クラッチ5は、例えば、湿式多板クラッチとする。 The motor 2 and the transmission 3 are directly connected to each other by coupling the motor shaft 2a and the transmission input shaft 3a. The transmission 3 shifts the rotation from the transmission input shaft 3a at a gear ratio according to the selected shift speed and outputs it to the transmission output shaft 3b. The rotation of the transmission output shaft 3b is distributed and transmitted to the left and right rear wheels (hereinafter, drive wheels) 7RL and 7RR by the differential gear device 6 and is used for traveling of the vehicle. In the first embodiment, the second clutch 5 that releasably connects the motor 2 and the drive wheels 7RL and 7RR is used as the shift friction element for selecting the forward shift speed or the shift friction for selecting the reverse shift speed existing in the transmission 3. The element is diverted. The second clutch 5 is, for example, a wet multi-plate clutch.

第２クラッチ入力軸回転速度センサ（モータ回転速度検出部）8は、第２クラッチ5の入力軸回転速度（モータ軸2aの回転速度）を検出する。第２クラッチ出力軸回転速度センサ9は、第２クラッチ5の出力軸回転速度（変速機入力軸3aの回転速度）を検出する。高電圧インバータ10は、モータ2の力行運転時、高電圧バッテリ11の直流電力を交流電力に変換し、モータ2に駆動電流を供給する。高電圧バッテリ11は、高電圧インバータ10に電流を供給すると共に、モータ2からの回生エネルギーを蓄積する。アクセルセンサ30は、アクセル開度を検出する。エンジン回転速度センサ12は、エンジン回転速度を検出する。油温センサ13は、第２クラッチ5の作動油の温度（油温）を検出する。車輪速センサ14,14は、前輪（以下、従動輪）7FL,7FRの回転速度を検出する。 The second clutch input shaft rotation speed sensor (motor rotation speed detection unit) 8 detects the input shaft rotation speed of the second clutch 5 (the rotation speed of the motor shaft 2a). The second clutch output shaft rotation speed sensor 9 detects the output shaft rotation speed of the second clutch 5 (the rotation speed of the transmission input shaft 3a). The high-voltage inverter 10 converts the DC power of the high-voltage battery 11 into AC power and supplies a drive current to the motor 2 during the power running operation of the motor 2. The high-voltage battery 11 supplies current to the high-voltage inverter 10 and stores regenerative energy from the motor 2. The accelerator sensor 30 detects the accelerator opening. The engine rotation speed sensor 12 detects the engine rotation speed. The oil temperature sensor 13 detects the temperature (oil temperature) of the hydraulic oil of the second clutch 5. The wheel speed sensors 14 and 14 detect the rotation speeds of the front wheels (hereinafter, driven wheels) 7FL and 7FR.

統合コントローラ15は、高電圧バッテリ11の状態（バッテリSOC等）、アクセル開度および車速（変速機出力軸回転速度に同期した値）から車両の目標駆動トルクを演算し、目標駆動トルクに基づき各アクチュエータ（エンジン1、モータ2、第１クラッチ4、第２クラッチ5および変速機3）に対する指令値を演算し、各コントローラ16,17,18,19へ送信する。変速機コントローラ16は、統合コントローラ15からの変速指令を達成するように変速機3を制御する。クラッチコントローラ17は、統合コントローラ15からの各クラッチトルク容量指令値を達成するように第１クラッチ4および第２クラッチ5の締結容量を制御する。エンジンコントローラ18は、統合コントローラ15からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。モータコントローラ19は、統合コントローラ15からのモータトルク指令値を達成するようにモータトルクを制御する。バッテリコントローラ20は、高電圧バッテリ11の状態を管理し、その情報を統合コントローラ15へ送信する。 The integrated controller 15 calculates the target drive torque of the vehicle from the state of the high-voltage battery 11 (battery SOC, etc.), the accelerator opening, and the vehicle speed (value synchronized with the transmission output shaft rotation speed), and based on the target drive torque, Command values for actuators (engine 1, motor 2, first clutch 4, second clutch 5 and transmission 3) are calculated and transmitted to the controllers 16, 17, 18, and 19. The transmission controller 16 controls the transmission 3 so as to achieve the shift command from the integrated controller 15. The clutch controller 17 controls the engagement capacities of the first clutch 4 and the second clutch 5 so that each clutch torque capacity command value from the integrated controller 15 is achieved. The engine controller 18 controls the engine torque so as to achieve the engine torque command value from the integrated controller 15. The motor controller 19 controls the motor torque so as to achieve the motor torque command value from the integrated controller 15. The battery controller 20 manages the state of the high voltage battery 11 and sends that information to the integrated controller 15.

図２は、統合コントローラ15の指令値演算処理を示すフローチャートである。この処理は、所定のサンプリング周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、バッテリSOC、変速機3のシフト位置、第２クラッチ5の入出力軸回転速度ω_cl2i,ω_o、エンジン回転速度ω_e、エンジン1の動作状態E_sts、車速信号Vsp等、他のコントローラ16,17,18,19,20が計測した車両状態を示すデータを受信する。
ステップS2では、アクセルセンサ30により検出されたアクセル開度Apoを読み込む。
ステップS3では、アクセル開度Apoおよび車速Vspに基づき、図３の目標駆動トルク演算マップを参照して車両の目標駆動トルクT_d ^*を演算する。 FIG. 2 is a flowchart showing a command value calculation process of the integrated controller 15. This process is repeatedly executed at a predetermined sampling cycle.
In step S1, the battery SOC, the shift position of the transmission 3, the input/output shaft rotational speeds ω _cl2i ,ω _{o of} the second clutch 5, the engine rotational speed ω _e , the operating state E _sts of the engine 1, the vehicle speed signal Vsp, etc. The data indicating the vehicle state measured by the controllers 16, 17, 18, 19, 20 of is received.
In step S2, the accelerator opening Apo detected by the accelerator sensor 30 is read.
In step S3, the target drive torque T _d ^* of the vehicle is calculated based on the accelerator opening Apo and the vehicle speed Vsp with reference to the target drive torque calculation map of FIG.

ステップS4では、バッテリSOC、目標駆動トルクT_d ^*および車速Vsp等の車両状態に基づき、第１クラッチ制御モード（締結＝エンジン始動、解放＝エンジン停止）および第１クラッチ制御モードフラグfCL1を設定する。例えば、低加速での発進等、比較的エンジン1の効率が良くない走行シーンではモータ単独走行（EV走行）するため、第１クラッチ4を解放モードとし、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=0とする。また、急加速やバッテリSOCが所定値SOC_th1以下、あるいは車速Vspが所定値Vsp_th1以上となった場合はEV走行が困難であるため、エンジン1およびモータ2の双方で走行（HEV走行）するために第１クラッチ4を締結モードとし、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=1とする。 In step S4, the first clutch control mode (engagement=engine start, release=engine stop) and the first clutch control mode flag fCL1 are set based on the vehicle state such as the battery SOC, the target drive torque T _d ^*, and the vehicle speed Vsp. .. For example, in a driving scene where the efficiency of the engine 1 is relatively low, such as when the vehicle starts at a low acceleration, the first clutch 4 is set to the disengagement mode and the first clutch control mode flag fCL1=0 is set because the motor travels independently (EV traveling). To do. Further, when the vehicle is suddenly accelerated or the battery SOC is equal to or lower than the predetermined value SOC _th1 , or the vehicle speed Vsp is equal to or higher than the predetermined value Vsp _th1, EV traveling is difficult, and thus both the engine 1 and the motor 2 travel (HEV traveling). Therefore, the first clutch 4 is set to the engagement mode, and the first clutch control mode flag fCL1=1.

ステップS5では、バッテリSOC、目標駆動トルクT_d ^*、第１クラッチ制御モードフラグfCL1および車速Vsp等の車両状態に基づき、第２クラッチ制御モード（締結、解放、スリップ）および第２クラッチ制御モードフラグfCL2を設定する。第２クラッチ制御モードフラグfCL2は、第２クラッチ5の解放モードのとき0、締結モードのとき1、スリップモードのとき2とする。なお、第２クラッチ制御モードの設定方法については省略する。
ステップS6では、各クラッチ4,5の制御モードフラグfCL1,fCL2および車両状態に基づき、目標駆動トルクT_d ^*を基本エンジントルク指令値T_{e_base} ^*と基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*とに配分する。 In step S5, the second clutch control mode (engagement, release, slip) and the second clutch control mode flag are determined based on the vehicle state such as the battery SOC, the target drive torque T _d ^* , the first clutch control mode flag fCL1 and the vehicle speed Vsp. Set fCL2. The second clutch control mode flag fCL2 is set to 0 in the disengagement mode of the second clutch 5, 1 in the engagement mode, and 2 in the slip mode. The method of setting the second clutch control mode is omitted.
In step S6, the target drive torque T _d ^* is distributed to the basic engine torque command value T _{e_base} ^* and the basic motor torque command value T _{m_base} ^* based on the control mode flags fCL1, fCL2 of the clutches 4 and 5 and the vehicle state. ..

ステップS7では、各クラッチ4,5の制御モードフラグfCL1,fCL2、エンジン回転速度ω_e、目標駆動トルクT_d ^*および各種車両状態に基づき、エンジン始動中の各クラッチ4,5のトルク容量指令値T_{cl1_ENG_START}、T_{cl2_ENG_START}を演算する。
ステップS8では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、第２クラッチ入力軸回転速度ω_CL2iおよびエンジン回転速度ω_eに基づき、エンジン始動中か否かを判定する。このステップでは、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=1であり、エンジン回転速度ω_eが第２クラッチ入力軸回転速度ω_CL2iよりも低い場合は始動中と判定して始動フラグfENG_STをセットし、それ以外であれば始動中ではないと判定して始動フラグfENG_STをクリアする。 In step S7, the torque capacity command values of the clutches 4 and 5 during the engine start based on the control mode flags fCL1 and fCL2 of the clutches 4 and 5, the engine rotation speed ω _e , the target drive torque T _d ^* and various vehicle states. _Calculate T _{cl1_ENG_START} and T _{cl2_ENG_START} .
In step S8, it is determined whether the engine is being started based on the first clutch control mode flag fCL1, the second clutch input shaft rotation speed ω _CL2i, and the engine rotation speed ω _e . In this step, if the first clutch control mode flag fCL1=1 and the engine rotation speed ω _e is lower than the second clutch input shaft rotation speed ω _CL2i , it is determined that the engine is starting and the start flag fENG_ST is set. Otherwise, it is determined that the engine is not being started and the start flag fENG_ST is cleared.

ステップS9では、スリップ回転数制御を実行(ON)するか否かを判定する。ステップS5で第２クラッチ制御モードがスリップモード(fCL2=2)と設定され、かつ実際のスリップ回転数（入力軸−出力軸）絶対値が所定値以上となった場合はスリップ回転数制御をONとしてステップS10へ進み、解放または締結と設定された場合は回転数制御をOFFとしてステップS14へ進む。
ステップS10では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*を演算する。実施形態１では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*を目標駆動トルクT_d ^*と同値とする。
ステップS11では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*、第２クラッチ油温Temp_cl2、バッテリSOCおよび第２クラッチ出力軸回転速度ω_oに基づき、第２クラッチ入力軸回転速度目標値ω_cl2i ^*を演算する。 In step S9, it is determined whether the slip rotation speed control is executed (ON). If the second clutch control mode is set to the slip mode (fCL2=2) in step S5 and the actual slip rotation speed (input shaft-output shaft) absolute value becomes equal to or greater than the predetermined value, the slip rotation speed control is turned on. Then, the process proceeds to step S10, and when the release or the engagement is set, the rotation speed control is turned off and the process proceeds to step S14.
In step S10, the basic second clutch torque capacity command value T _{cl2_base} ^* is calculated. In the first embodiment, the basic second clutch torque capacity command value _{Tcl2_base} ^* is set to the same value as the target drive torque _Td ^* .
In step S11, based on the first clutch control mode flag fCL1, the basic second clutch torque capacity command value T _{cl2_base} ^* , the second clutch oil temperature Temp _cl2 , the battery SOC and the second clutch output shaft rotation speed ω _o , the second clutch _{Calculate the} input shaft rotation speed target value ω _cl2i ^* .

ステップS12では、第２クラッチ入力軸回転速度目標値ω_cl2i ^*と第２クラッチ入力軸回転速度ω_cl2iが一致するように回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}を例えば下記の式(1)を用いて演算する。

ただし、
K_Pm：モータ制御用比例ゲイン
K_im：モータ制御用積分ゲイン
S：微分演算し
である。
ステップS13では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*、回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}およびエンジントルク指令値T_{e_base}に基づき、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_ON}を演算する。
ステップS14では、回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}および回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_ON}を演算するための内部状態変数を初期化する。 In step S12, the rotation speed control motor torque command value T _{m_FB_ON} is _set to, for example, the following formula (1) so that the second clutch input shaft rotation speed target value ω _cl2i ^* matches the second clutch input shaft rotation speed ω _cl2i. Calculate using.

However,
K _Pm : Proportional gain for motor control
K _im : integral gain for motor control
S: It is a differential operation.
In step S13, based on the basic second clutch torque capacity command value T _{cl2_base} ^* , the rotation speed control motor torque command value T _{m_FB_ON,} and the engine torque command value _{Te_base} , the rotation speed control second clutch torque capacity command value T _{cl2_FB_ON} is set. Calculate
In step S14, the internal state variables for calculating the rotation speed control motor torque command value T _{m_FB_ON} and the rotation speed control second clutch torque capacity command value T _{cl2_FB_ON} are initialized.

ステップS15では、回転数制御を行わない場合、すなわち第２クラッチ5を締結／解放状態もしくは締結状態から回転数制御を行う（スリップ状態にする）までのクラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_OFF}を演算する。
1) 締結する場合
1-1) T_{cl2_z1} ^* < T_d ^* × K_safe であれば、
T_{cl2_FB_OFF} = T_{cl2_z1} ^* + ΔT_cl2LU …(2)
1-2) T_{cl2_z1} ^* ≧ T_d ^* x K_safe であれば、
T_{cl2_FB_OFF} = T_d ^* × K_safe …(3)
2) 解放する場合
T_{cl2_FB_OFF} = 0 …(4)
3) 第２クラッチ5を締結→スリップ状態にする場合
T_{cl2_FB_OFF} = T_{cl2_z1} ^* - ΔT_cl2slp …(5)
ただし、
K_safe：第２クラッチ安全率係数(>1)
ΔT_cl2LU：スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率
ΔT_cl2slp：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
T_{cl2_z1} ^*：最終第２クラッチトルク容量指令値前回値
である。 In step S15, the clutch torque capacity command value T _{cl2_FB_OFF} is calculated when the rotation speed control is not performed, that is, when the second clutch 5 is in the engaged/released state or the engaged state until the rotation speed control is performed (slip state).
1) When concluding
1-1) If T _{cl2_z1} ^* <T _d ^* × K _safe ,
T _{cl2_FB_OFF} = T _{cl2_z1} ^* + ΔT _cl2LU …(2)
1-2) If T _{cl2_z1} ^* ≥ T _d ^* x K _safe ,
T _{cl2_FB_OFF} = T _d ^* × K _safe …(3)
2) When releasing
T _{cl2_FB_OFF} = 0 …(4)
3) When engaging the second clutch 5 → slipping
T _{cl2_FB_OFF} = T _{cl2_z1} ^* _{-ΔT cl2slp} …(5)
However,
K _safe : 2nd clutch safety factor (>1)
ΔT _cl2LU : Torque capacity change rate during slip (or release) → engagement transition ΔT _cl2slp : Torque capacity change rate during engagement → slip transition
T _{cl2_z1} ^* : Final second clutch torque capacity command value The previous value.

ステップS16では、以下の条件に基づき最終第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を演算する。
1) 回転数制御中において、
1-1) エンジン始動中(fENG_ST=1)の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_ENG_START} …(6)
1-2) 上記以外の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_FB_ON} …(7)
2) 回転数制御停止の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_FB_OFF} …(8) In step S16, the final second clutch torque capacity command value T _cl2 ^* is calculated based on the following conditions.
1) During rotation speed control,
1-1) When the engine is starting (fENG_ST=1)
T _cl2 ^* = T _{cl2_ENG_START} …(6)
1-2) In cases other than the above
T _cl2 ^* = T _{cl2_FB_ON} …(7)
2) When rotation speed control is stopped
T _cl2 ^* = T _{cl2_FB_OFF} …(8)

ステップS17では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1に基づき第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*を演算する。
1) 第１クラッチ制御モードが締結モードにおいて、
1-1) エンジン始動中(fENG_ST=1)の場合
T_cl1 ^* = T_{cl1_ENG_START} …(9)
1-2) 上記以外の場合
T_cl1 ^* = T_{cl1_max} …(10)
ただし、
T_{cl1_max}：第１クラッチ最大トルク容量
である。
2) 第１クラッチ制御モードが解放モードになっている場合
T_cl1 ^* = 0 …(11) In step S17, the first clutch torque capacity command value T _cl1 ^* is calculated based on the first clutch control mode flag fCL1.
1) When the first clutch control mode is the engagement mode,
1-1) When the engine is starting (fENG_ST=1)
_{^{_{T cl1 * = T cl1_ENG_START ... (}}} 9)
1-2) In cases other than the above
_{^{_{T cl1 * = T cl1_max ... (}}} 10)
However,
T _{cl1_max} : Maximum torque capacity of the first clutch.
2) When the first clutch control mode is in the disengagement mode
T _cl1 ^* = 0 …(11)

ステップS18では、クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*,T_cl2 ^*から、予め取得した特性に基づくクラッチトルク容量−油圧変換マップ（図４）および油圧−電流変換マップ（図５）を参照して電流指令値I_cl1 ^*,I_cl2 ^*を演算する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形とみなせるため、前述したような線形理論を適用できる。
ステップS19では、以下の条件に基づきモータ2のトルク目標値T_m ^*を演算する。
1) 回転数制御中の場合
T_m ^* = T_{m_FB_ON} …(12)
2) 回転数制御停止の場合
T_m ^* = T_{m_base} …(13)
ステップS20では、算出した各指令値を各コントローラ16,17,18,19へ送信する。 At step S18, a clutch torque capacity command value T _cl1 ^*, from T _cl2 ^*, clutch torque capacity based on the previously acquired characteristics - hydraulic pressure conversion map (FIG. 4) and the hydraulic - current with reference to current conversion map (FIG. 5) command value I _cl1 ^*, calculates the I _cl2 ^*. As a result, even if the clutch torque capacity has a non-linear characteristic with respect to the hydraulic pressure or the current, the control target can be regarded as linear, and thus the linear theory as described above can be applied.
In step S19, the torque target value T _m ^* of the motor 2 is calculated based on the following conditions.
1) When controlling the rotation speed
T _m ^* = T _{m_FB_ON} …(12)
2) When rotation speed control is stopped
T _m ^* = T _{m_base} …(13)
In step S20, the calculated command values are transmitted to the controllers 16, 17, 18, and 19.

次に、モータコントローラ19の処理内容を説明する。
モータコントローラ19は、統合コントローラ15が回転数制御中の場合には、基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*を最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fとして高電圧インバータ10に出力する。一方、モータコントローラ19は、回転数制御停止中（トルク制御中）の場合にはドライブシャフトのねじれに起因する振動（ねじれ振動）等を抑制するための制振制御により最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fを決定する。図６は、モータコントローラ19の制振制御を示すブロック線図である。以下、基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*をトルク目標値T_m ^*と称す。トルク目標値T_m ^*に対し、伝達特性Gm(s)/Gp(s)を有する第１フィルタ21と、伝達特性Gm(s)/Gc'(s)を有する第２フィルタ22とによるフィルタ処理を施すことで、第１トルク目標値T_m ^* _a,T_m ^* _bをそれぞれ算出する。ただし、第１トルク目標値T_m ^* _bは遅れ時間（むだ時間）Lを有するむだ時間要素23により、フィードバック制御系に存在する遅れ時間Lだけ出力を遅くする。第１フィルタ21および第２フィルタ22の具体的な設定方法は後述する。 Next, the processing contents of the motor controller 19 will be described.
The motor controller 19 outputs the basic motor torque command value T _{m_base} ^* to the high-voltage inverter 10 as the final motor torque command value T _m ^* _f when the integrated controller 15 is _{performing the} rotation speed control. On the other hand, when the rotation speed control is stopped (torque control is in progress), the motor controller 19 controls the final motor torque command value by the vibration suppression control for suppressing the vibration (torsional vibration) caused by the twist of the drive shaft. Determine T _m ^* _f . FIG. 6 is a block diagram showing vibration suppression control of the motor controller 19. Hereinafter, the basic motor torque command value T _{m_base} ^* will be referred to as the torque target value T _m ^* . For the torque target value T _m ^* , the filtering process by the first filter 21 having the transfer characteristic Gm(s)/Gp(s) and the second filter 22 having the transfer characteristic Gm(s)/Gc′(s). By performing the above, the first torque target values T _m ^* _a and T _m ^* _b are calculated. However, the first torque target value T _m ^* _b delays the output by the delay time L existing in the feedback control system due to the dead time element 23 having the delay time (dead time) L. A specific method for setting the first filter 21 and the second filter 22 will be described later.

減算器24は、伝達特性Gp(s)を有する制御対象25（モータ2および駆動シャフト）から出力されたモータ回転速度ω_m'と駆動輪速度相当値ω_wとの速度差を算出する。モータ回転速度ω_m'は、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RR（ドライブシャフト）の回転速度に換算した回転速度であり、例えば、第２クラッチ入力軸回転速度センサ8の検出値にモータ2および駆動輪7RL,7RR間の減速比を乗じて算出する。駆動輪速度相当値ω_wは、モータコントローラ（駆動輪回転速度検出部）19において、車輪速センサ14,14の各検出値を平均して求める。つまり、駆動輪速度相当値ω_wは従動輪7FL,7FRの回転速度平均値である。乗算器26は、減算器24の出力にフィードバックゲインkを乗じて第２トルク目標値T_m ^* _cを算出する。フィードバックゲインkの具体的な設定方法については後述する。減算器（補正値算出部）27は、第１トルク目標値T_m ^* _bと第２トルク目標値T_m ^* _cとの偏差を算出しトルク目標値補正基本値T_m ^* _dとする。なお、外乱がない理想状態ではT_m ^* _bがT_m ^* _cに相殺される。 Subtractor 24 calculates a speed difference between the controlled object 25 (the motor 2 and drive shaft) and the motor rotation speed omega _m 'output from the driving wheel speed equivalent value omega _w having a transfer characteristic Gp (s). Motor speed omega _m 'is the rotational speed obtained by converting the rotational speed of the motor 2 driving wheels 7RL, the rotational speed of 7RR (drive shaft), for example, a motor on the detection value of the second clutch input shaft rotation speed sensor 8 It is calculated by multiplying the reduction ratio between 2 and the drive wheels 7RL, 7RR. The drive wheel speed equivalent value ω _w is obtained by averaging the detection values of the wheel speed sensors 14 and 14 in the motor controller (drive wheel rotation speed detection unit) 19. That is, the drive wheel speed equivalent value ω _w is the average rotation speed value of the driven wheels 7FL and 7FR. The multiplier 26 multiplies the output of the subtractor 24 by the feedback gain k to calculate the second torque target value _Tm ^* _c . A specific method for setting the feedback gain k will be described later. The subtracter (correction value calculation unit) 27 calculates the deviation between the first torque target value T _m ^* _b and the second torque target value T _m ^* _c and sets it as the torque target value correction basic value T _m ^* _d . It should be noted that T _m ^* _b is canceled by T _m ^* _c in an ideal state where there is no disturbance.

実施形態１の制振制御では、実際の駆動輪速度に対し駆動輪速度相当値ω_wに定常的な誤差（以下、駆動輪速度の定常的な検出誤差と称す。）が生じるシーンにおいて、当該検出誤差を外乱とみなしてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが誤補正されるのを抑制することを狙いとし、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すハイパスフィルタ28を設けた。ハイパスフィルタ28は、伝達特性Gh(s)を有する１次のハイパスフィルタであり、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施してトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを算出する。ハイパスフィルタ28により、駆動輪速度に定常的な検出誤差が生じている場合であっても、その影響をトルク目標値補正最終値T_m ^* _eから除去できる。なお、ハイパスフィルタ28の伝達特性Gh(s)およびカットオフ周波数f_hpfの詳細は後述する。
加算器（トルク指令補正部）29は、第１トルク目標値T_m ^* _aにトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを加算して最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fを算出する。 In the vibration damping control of the first embodiment, in a scene in which a steady error occurs in the drive wheel speed equivalent value ω _w with respect to the actual drive wheel speed (hereinafter referred to as a steady detection error of the drive wheel speed), A high-pass filter that applies high-pass filter processing to the torque target value correction basic value T _m ^* _d with the aim of suppressing erroneous correction of the torque target value correction basic value T _m ^* _d by regarding the detection error as disturbance. Was established. The high-pass filter 28 is a first-order high-pass filter having a transfer characteristic Gh(s), and performs high-pass filter processing on the torque target value correction basic value T _m ^* _d to calculate a torque target value correction final value T _m ^* _e . To do. Even if the drive wheel speed has a steady detection error, the high-pass filter 28 can remove the influence from the torque target value correction final value T _m ^* _e . Details of the transfer characteristic Gh(s) and the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter 28 will be described later.
The adder (torque command correction unit) 29 adds the torque target value correction final value _Tm ^* _e to the first torque target value _Tm ^* _a to calculate the final motor torque command value _Tm ^* _f .

次に、第１フィルタ21および第２フィルタ22の設定方法を説明する。
まず、フィードフォワード制御系を設計するための制御対象モデルとし、図７に例示するモデルについて考える。このモデルの運動方程式は、下記の式(14)のように記述できる。各符号の意味は以下の通りである。
J1：モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント
J2：車両およびタイヤの等価慣性モーメント
Id：モータから駆動輪までの減速比
Cs：駆動系シャフトとタイヤの合成された粘性係数
Ks：駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数
T_m ^* _f：モータトルク指令値
T_m ^* _a：第１トルク目標値
T_m ^* _c：第２トルク目標値
ω_m'：モータ回転速度（駆動輪換算値）
ω_w：駆動輪速度相当値
θ：駆動系シャフトのねじれ角度

Next, a method for setting the first filter 21 and the second filter 22 will be described.
First, let us consider a model illustrated in FIG. 7 as a controlled object model for designing a feedforward control system. The equation of motion of this model can be described by the following equation (14). The meaning of each code is as follows.
J1: Total moment of inertia of power plant including motor
J2: Equivalent moment of inertia of vehicle and tire
Id: Reduction ratio from motor to drive wheel
Cs: Combined viscosity coefficient of drive system shaft and tire
Ks: Combined spring constant of drive shaft and tire
T _m ^* _f : Motor torque command value
T _m ^* _a : 1st torque target value
T _m ^* _c : Second torque target value ω _m ': Motor speed (driving wheel conversion value)
ω _w : Drive wheel speed equivalent value θ: Torsion angle of drive system shaft

図８は、実施形態１のハイパスフィルタ28がないトルク制御のフィードバック制御系のブロック線図である。トルク応答遅れを無視した場合、モータトルク指令値T_m ^* _fは下記の式(15)で表される。
T_m ^* _f = T_m ^* _a - T_m ^* _c
= T_m ^* _a - k × (ω_m' - ω_w) …(15)
よって、式(14)と式(15)とにより制御系を構成した閉ループの状態方程式は下記の式(16)となる。

FIG. 8 is a block diagram of a feedback control system for torque control without the high-pass filter 28 according to the first embodiment. When the torque response delay is ignored, the motor torque command value T _m ^* _f is expressed by the following equation (15).
T _m ^* _f = T _m ^* _a -T _m ^* _c
_{^{_{= T m * a - k ×}}} (ω m '- ω w) ... (15)
Therefore, the closed-loop state equation that constitutes the control system by the equations (14) and (15) is the following equation (16).

さらに、式(16)に示した状態方程式の特性方程式はラプラス演算子sを用いることで下記の式(17)のように表される。

ここで、ω_pは制御対象モデルの振動周波数、ζ_pは制御対象モデルの減衰係数、ζ_cはフィードバック制御を施すことによって増加した減衰係数を表している。 Further, the characteristic equation of the state equation shown in the equation (16) is expressed as the following equation (17) by using the Laplace operator s.

Here, ω _p is the vibration frequency of the controlled object model, ζ _p is the damping coefficient of the controlled object model, and ζ _c is the damping coefficient increased by performing the feedback control.

第１フィルタ21の伝達特性Gm(s)/Gp(s)は、フィードバック制御がない状態での制御対象の伝達特性、すなわち式(17)の減衰係数ζ_cを0とした特性の逆系と、設計者が所望する２次非振動特性とから、下記の式(18)で表される特性とする。ただし、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

また、第２フィルタ22の伝達特性Gm(s)/Gc'(s)は、下記の式(19)で表される特性とする。ただし、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

The transfer characteristic Gm(s)/Gp(s) of the first filter 21 is an inverse system of the transfer characteristic of the controlled object without feedback control, that is, the characteristic in which the damping coefficient ζ _c of the equation (17) is 0. Based on the secondary non-vibration characteristic desired by the designer, the characteristic is expressed by the following equation (18). However, the actual calculation is performed by using a recurrence formula obtained by discretizing by Tustin approximation or the like.

Further, the transfer characteristic Gm(s)/Gc'(s) of the second filter 22 is a characteristic represented by the following equation (19). However, the actual calculation is performed by using a recurrence formula obtained by discretizing by Tustin approximation or the like.

次に、フィードバックゲインkの設定方法を説明する。
フェイードバック補償後の減衰係数ζ'_cは式(17)から下記の式(20)のように表される。

また、式(20)をフィードバックゲインkについて整理すると、下記の式(21)となる。

式(21)から、設計者の所望する減衰係数ζ'_cになるようにフィードバックゲインkを設定できる。 Next, a method of setting the feedback gain k will be described.
The damping coefficient ζ′ _c after fading back compensation is expressed by the following expression (20) from the expression (17).

Further, rearranging the equation (20) for the feedback gain k gives the following equation (21).

From the equation (21), the feedback gain k can be set so that the damping coefficient ζ′ _c desired by the designer is obtained.

次に、ハイパスフィルタ28の伝達特性Gh(s)について説明する。
伝達特性Gh(s)は、例えば下記の式(22)で表される。

上記伝達特性Gh(s)を持つハイパスフィルタ28を用いてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すことにより、カットオフ周波数f_hpf以上の周波数を持つ信号（トルク目標値補正最終値T_m ^* _e）のみで第１トルク目標値T_m ^* _aを補正できる。 Next, the transfer characteristic Gh(s) of the high pass filter 28 will be described.
The transfer characteristic Gh(s) is expressed by the following equation (22), for example.

By performing high-pass filter processing on the torque target value correction basic value T _m ^* _d using the high-pass filter 28 having the transfer characteristic Gh(s), a signal having a frequency _{equal to} or higher than the cutoff frequency f _hpf (torque target value correction The first torque target value _Tm ^* _a can be corrected only by the final value _Tm ^* _e ).

次に、カットオフ周波数f_hpfの設定方法について説明する。
モータコントローラ19が回転数制御からトルク制御に切り替わったとき（第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき）や、車両の加減速初期には、図９に示すように、所定時間T_thの間、カットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させてハイパスフィルタ処理を禁止または制限する。これにより、クラッチ締結時や入力トルクの急変といったねじれ振動だけでなく様々な加速変動が発生するシーンにおいては、低周波領域までフィードバックによる補償を行うことでその変動を除去できる。トルク制御に移行して所定時間T_thが経過すると、カットオフ周波数f_hpfを一定の割合で設定値まで上昇させる。これにより、カットオフ周波数f_hpfを設定値まで戻す際のモータトルク指令値T_m ^* _fの急変を抑制できる。 Next, a method of setting the cutoff frequency f _hpf will be described.
As shown in FIG. 9, when the motor controller 19 switches from the rotation speed control to the torque control (when the second clutch 5 shifts from the slip state to the engagement state) or at the initial stage of acceleration/deceleration of the vehicle, as shown in FIG. _{During th} , the cutoff frequency f _hpf is _reduced from the set value to zero or a value near zero to prohibit or limit high-pass filtering. As a result, in a scene in which various acceleration fluctuations occur in addition to torsional vibrations such as clutch engagement and sudden changes in input torque, the fluctuations can be removed by performing feedback compensation up to the low frequency region. When the predetermined time T _th elapses after shifting to the torque control, the cutoff frequency f _hpf is increased to a set value at a constant rate. As a result, it is possible to suppress a sudden change in the motor torque command value T _m ^* _f when the cutoff frequency f _hpf is returned to the set value.

また、図１０に示すようなクラッチ状態および変速段に応じたカットオフ周波数設定マップを用いて、第１クラッチ4の状態（締結／解放）と変速機3の変速段毎にカットオフ周波数f_hpfの設定値を変更する。カットオフ周波数f_hpfは、第１クラッチ4の締結時よりも解放時を高くする。また、カットオフ周波数f_hpfは、変速機3の変速段が高いほど高くする。ねじれ振動の周波数（振動周波数）は、第１クラッチ4の締結時よりも解放時で高くなる。また、振動周波数は変速段が高いほど高くなる。よって、第１クラッチ4の状態および変速段に応じて上記のようにカットオフ周波数f_hpfを設定することにより、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dからねじれ振動抑制に必要のない成分を精度よく除去できる。 Further, using the cutoff frequency setting map according to the clutch state and the shift stage as shown in FIG. 10, the cutoff frequency f _{hpf for} each state (engagement/release) of the first clutch 4 and each shift stage of the transmission 3 is _used. Change the setting value of. The cut-off frequency f _hpf is higher when the first clutch 4 is disengaged than when it is engaged. Further, the cutoff frequency f _hpf is increased as the gear _position of the transmission 3 is higher. The frequency of torsional vibration (vibration frequency) becomes higher when the first clutch 4 is engaged than when it is disengaged. Further, the vibration frequency becomes higher as the shift speed becomes higher. Therefore, by setting the cut-off frequency f _hpf according to the state of the first clutch 4 and the shift speed as described above, the components that are not necessary for suppressing torsional vibration can be accurately _calculated from the torque target value correction basic value T _m ^* _d. Can be removed well.

さらに、図１１に示すような車速に応じたカットオフ周波数設定マップを用いて、車速Vspに応じてカットオフ周波数f_hpfの設定値を大きく設定する。カットオフ周波数f_hpfは、車速Vspが0から所定車速Vsp_thまでは一定とし、所定車速Vsp_thを超えると、車速Vspが高くなるほど高くする。実施形態１では、従動輪7FL,7FRの車輪速から駆動輪速度相当値ω_wを算出しているため、駆動輪速度相当値ω_wと実際の駆動輪速度との間の定常的な誤差は、車速Vspが高いほど拡大する。よって、車速Vspが高いほどカットオフ周波数f_hpfを高くすることにより、駆動輪速度の定常的な検出誤差によって定常的なトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが大きくなった場合であってもその影響を抑制できる。 Further, using the cutoff frequency setting map according to the vehicle speed as shown in FIG. 11, the set value of the cutoff frequency f _hpf is set large according to the vehicle speed Vsp. Cut-off frequency f _hpf from the vehicle speed Vsp is 0 to a predetermined vehicle speed Vsp _th was constant, exceeds a predetermined vehicle speed Vsp _th, higher as the vehicle speed Vsp increases. In the first embodiment, since the drive wheel speed equivalent value ω _w is calculated from the wheel speeds of the driven wheels 7FL and 7FR, the steady-state error between the drive wheel speed equivalent value ω _w and the actual drive wheel speed is , The higher the vehicle speed Vsp, the larger. Therefore, even if the steady torque target value correction basic value T _m ^* _d becomes large due to the steady detection error of the drive wheel speed by increasing the cutoff frequency f _hpf as the vehicle speed Vsp becomes higher. The influence can be suppressed.

図１２は、従来の制振制御のタイムチャートであり、一定車速走行中に運転者がアクセルを踏み増しして加速した場合を示している。各回転速度を検出するセンサ（第２クラッチ入力軸回転速度センサ8、車輪速センサ14,14）の応答性のち外野、実施形態１のように従動輪の回転速度を駆動輪相当として用いた場合、例えば急加速のような回転速度の変化が比較的急峻な運転状態では、駆動輪速度に定常的な検出誤差が生じる。この検出誤差は、モータ回転速度ω_m'および駆動輪速度相当値ω_w間の定常的な速度差として現われる。従来の制振制御では、定常的な速度差をドライブシャフトのねじれに起因する過渡的な速度差と混同してトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを算出している。このため、加速時には最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fがアクセル開度Apoに応じたトルク目標値T_m ^*よりも小さくなる。この結果、車両の実加速度はアクセル開度Apoに応じた目標加速度よりも低くなり、運転者の所望する加速を実現できない。 FIG. 12 is a time chart of conventional damping control, and shows a case where the driver further accelerates by accelerating the accelerator while traveling at a constant vehicle speed. When the responsiveness of the sensor (the second clutch input shaft rotation speed sensor 8 and the wheel speed sensors 14, 14) for detecting each rotation speed is used in the outfield, the rotation speed of the driven wheel as in the first embodiment is used as the drive wheel. In a driving state in which the rotation speed changes relatively sharply, such as sudden acceleration, a steady detection error occurs in the drive wheel speed. This detection error appears as a steady speed difference between the motor rotation speed ω _{m'and the} drive wheel speed equivalent value ω _w . In conventional damping control, the steady-state speed difference is confused with the transient speed difference caused by the twist of the drive shaft to calculate the torque target value correction final value T _m ^* _e . Therefore, during acceleration, the final motor torque command value T _m ^* _f becomes smaller than the torque target value T _m ^* corresponding to the accelerator opening Apo. As a result, the actual acceleration of the vehicle becomes lower than the target acceleration corresponding to the accelerator opening Apo, and the acceleration desired by the driver cannot be realized.

これに対し、実施形態１の制振制御では、ハイパスフィルタ28を用いてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すことにより、図１３に示すように、トルク目標値補正最終値T_m ^* _eから定常的な速度差を無くすための補正量（誤補正量）が除去され、過渡的な速度差に基づき、ドライブシャフトのねじれやトルク変動に起因する過渡的な速度差のみを無くすためのトルク目標値補正最終値T_m ^* _eが生成される。このため、最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fをトルク目標値T_m ^*と一致させることができ、車両の実加速度は目標加速度と一致する。この結果、運転者の所望する加速度を実現できる。 On the other hand, in the vibration suppression control of the first embodiment, the high-pass filter 28 is used to perform high-pass filter processing on the torque target value correction basic value T _m ^* _d , so that as shown in FIG. The correction amount (erroneous correction amount) for eliminating the steady speed difference from the value T _m ^* _e is removed, and only the transient speed difference caused by the drive shaft torsion or torque fluctuation is based on the transient speed difference. A torque target value correction final value T _m ^* _e for eliminating the above is generated. Therefore, the final motor torque command value T _m ^* _f can be matched with the torque target value T _m ^*, and the actual acceleration of the vehicle matches the target acceleration. As a result, the acceleration desired by the driver can be realized.

次に、走行状態に応じてハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを切り替えることによる作用効果を説明する。図１４は、実施形態１の制振制御の比較例として、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfをある設定値に固定した場合のタイムチャートであり、EV走行中に第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行する場合を示している。比較例では、第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、ハイパスフィルタ28の影響によって過渡的にトルク目標値補正最終値T_m ^* _eはトルク目標値補正基本値T_m ^* _dよりも増加側に補正される。このため、最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fはトルク目標値T_m ^*よりも大きくなる。この結果、車両の実加速度は目標加速度よりも高くなり、運転者に違和感を与える。 Next, the function and effect of switching the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter 28 according to the running state will be described. FIG. 14 is a time chart when the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter 28 is fixed to a certain set value as a comparative example of the vibration suppression control of the first embodiment, and the second clutch 5 is in a slip state during EV traveling. It shows the case where the shift from the to the fastening state. In the comparative example, when the second clutch 5 shifts from the slip state to the engagement state, the torque target value correction final value T _m ^* _e is transiently changed from the torque target value correction basic value T _m ^* _d due to the influence of the high-pass filter 28. Is also increased. Therefore, the final motor torque command value _Tm ^* _f becomes larger than the torque target value _Tm ^* . As a result, the actual acceleration of the vehicle becomes higher than the target acceleration, which gives the driver a feeling of strangeness.

一方、図１５は、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを走行状態に応じて切り替えた場合のタイムチャートである。実施形態１の制振制御では、第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを所定時間T_thの間ゼロまたはゼロ付近の値とする。これにより、第２クラッチ5の締結移行直後はハイパスフィルタ28の影響を無くすことができるため、上記のような加速度変動を改善できる。 On the other hand, FIG. 15 is a time chart when the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter 28 is switched according to the running state. In the vibration suppression control of the first embodiment, when the second clutch 5 shifts from the slip state to the engagement state, the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter 28 is set to zero or a value near zero for a predetermined time T _th . As a result, the influence of the high-pass filter 28 can be eliminated immediately after the engagement of the second clutch 5 is changed, and the acceleration fluctuation as described above can be improved.

実施形態１は以下の効果を奏する。
(1) 駆動輪7RL,7RRを駆動するモータ2の回転速度を検出し、駆動輪7RL,7RRの回転速度を検出し、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RRの回転速度に換算したモータ回転速度ω_m'と、駆動輪速度相当値ω_wとの速度差に応じてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dを算出し、モータ2のトルク目標値T_m ^*をトルク目標値補正基本値T_m ^* _dで補正する電動車両の制御方法であって、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施す。
よって、所望する周波数以上の信号のみでトルク目標値T_m ^*を補正できるため、振動抑制性能を維持しつつ、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を抑制して運転者の所望する加速を実現できる。 The first embodiment has the following effects.
(1) A motor that detects the rotation speed of the motor 2 that drives the drive wheels 7RL, 7RR, detects the rotation speed of the drive wheels 7RL, 7RR, and converts the rotation speed of the motor 2 into the rotation speeds of the drive wheels 7RL, 7RR. and the rotation speed omega _m ', the drive wheels calculates a torque target value correction basic value T _m ^* _d according to the speed difference between the speed value corresponding omega _w, torque target value correction based on the torque target value of the motor 2 T _m ^* a method of controlling an electric vehicle by a value T _m ^* _d, subjected to high-pass filtering the torque target value correction basic value T _m ^* _d.
Thus, the desired frequency over signal only because it can correct the torque target value T _m ^* in while maintaining the vibration suppression performance, the torque target value T _m ^* of erroneous correction due to steady detection error of the driven wheel speed It is possible to suppress and realize the acceleration desired by the driver.

(2) モータ2および駆動輪7RL,7RR間に介装した第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間T_thが経過するまでの間はハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させる。
よって、第２クラッチ5の締結時の振動以外のトルク変動を抑制できる。 (2) When the second clutch 5 interposed between the motor 2 and the drive wheels 7RL, 7RR shifts from the slip state to the engagement state, the cut-off frequency f of the high-pass filter process until the predetermined time T _th elapses. _{Decrease hpf} from the set value to zero or a value near zero.
Therefore, torque fluctuations other than the vibration when the second clutch 5 is engaged can be suppressed.

(3) 駆動輪速度相当値ω_wに定常的な検出誤差が生じる走行状態の場合には、定常的な検出誤差が大きいほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数_fhpfを高くする。
よって、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を過不足なく抑制できる。 (3) In a traveling state in which a steady detection error occurs in the drive wheel speed equivalent value ω _w , the cutoff frequency _fhpf of the high-pass filtering is increased as the steady detection error increases.
Therefore, the erroneous correction of the torque target value T _m ^* due to the steady detection error of the drive wheel speed can be suppressed without excess or deficiency.

(4) 車速Vspが高いほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを高くする。
よって、車速Vspが高くなるほど駆動輪速度の定常的な検出誤差が大きくなるのに対し、トルク目標値T_m ^*の誤補正を過不足なく抑制できる。 (4) The higher the vehicle speed Vsp, the higher the cutoff frequency f _hpf of the high pass filter processing.
Therefore, as the vehicle speed Vsp becomes higher, the steady detection error of the drive wheel speed becomes larger, but erroneous correction of the torque target value T _m ^* can be suppressed without excess or deficiency.

(5) 車両の加減速初期にはハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させる。
よって、加減速初期に生じるトルク変動に対し振動抑制性能を向上できる。 (5) At the initial _stage of acceleration/deceleration of the vehicle, the cutoff frequency f _hpf of the high-pass filter processing is _reduced from the set value to zero or a value near zero.
Therefore, the vibration suppressing performance can be improved with respect to the torque fluctuation occurring at the initial stage of acceleration/deceleration.

(6) カットオフ周波数f_hpfをゼロまたはゼロ付近の値から設定値まで戻す場合には、カットオフ周波数f_hpfを徐々に設定値に戻す。
よって、カットオフ周波数f_hpfを設定値まで戻す際のモータトルク指令値T_m ^* _fの急変を抑制できる。 (6) When the cutoff frequency f _hpf is returned from zero or a value near zero to the set value, the cutoff frequency f _hpf is gradually returned to the set value.
Therefore, it is possible to suppress a sudden change in the motor torque command value T _m ^* _f when the cutoff frequency f _hpf is returned to the set value.

(7) エンジン1およびモータ2間に介装した第１クラッチ４の状態およびモータ2および駆動輪7RL,7RR間に介装した変速機3の変速段に応じてハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定する。
よって、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dからねじれ振動抑制に必要のない成分を精度よく除去できるため、振動抑制性能を維持しつつ、所望する加速性能を実現できる。 (7) The cut-off frequency f of the high-pass filter processing according to the state of the first clutch 4 interposed between the engine 1 and the motor 2 and the gear stage of the transmission 3 interposed between the motor 2 and the drive wheels 7RL and 7RR. Set _hpf .
Therefore, the component that is not necessary for suppressing the torsional vibration can be accurately removed from the torque target value correction basic value T _m ^* _d , and the desired acceleration performance can be realized while maintaining the vibration suppression performance.

(8) 駆動輪7RL,7RRを駆動するモータ2の回転速度を検出する第２クラッチ入力軸回転速度センサ8と、駆動輪7RL,7RRの回転速度を推定するモータコントローラ19と、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RRの回転速度に換算したモータ回転速度ω_m'と、駆動輪速度相当値ω_wとの速度差に応じてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dを算出する減算器27と、モータ2のトルク目標値T_m ^*をトルク目標値補正基本値T_m ^* _dで補正する加算器29と、を有する電動車両の制御装置において、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施して加算器29に出力するハイパスフィルタ28を備えた。
よって、所望する周波数以上の信号のみでトルク目標値T_m ^*を補正できるため、振動抑制性能を維持しつつ、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を抑制して運転者の所望する加速を実現できる。 (8) The second clutch input shaft rotation speed sensor 8 that detects the rotation speed of the motor 2 that drives the drive wheels 7RL and 7RR, the motor controller 19 that estimates the rotation speed of the drive wheels 7RL and 7RR, and the rotation of the motor 2. driving speed wheels 7RL, the motor rotation speed omega _m 'in terms of the rotational speed of 7RR, subtractor for calculating a torque target value correction basic value T _m ^* _d according to the speed difference between the driven wheel speed equivalent value omega _w In a control device for an electric vehicle having 27 and an adder 29 that corrects the torque target value T _m ^* of the motor 2 with the torque target value correction basic value T _m ^* _d , the torque target value correction basic value T _m ^* _d Is provided with a high-pass filter 28 that outputs a high-pass filter to the adder 29.
Thus, the desired frequency over signal only because it can correct the torque target value T _m ^* in while maintaining the vibration suppression performance, the torque target value T _m ^* of erroneous correction due to steady detection error of the driven wheel speed It is possible to suppress and realize the acceleration desired by the driver.

（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ハイパスフィルタ28の次数は２次以上でもよい。
ハイパスフィルタ28は、減算器24および乗算器26間、または乗算器26および減算器27間に設けてもよい。
モータ2の回転速度は推定値でもよい。
駆動輪7RL,7RRの回転速度は車輪速センサを用いて直接計測してもよい。 (Other embodiments)
Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the drawings, the specific configuration of the present invention is not limited to the embodiments, and there are design changes and the like within the scope not departing from the gist of the invention. However, it is included in the present invention.
For example, the order of the high pass filter 28 may be second or higher.
The high-pass filter 28 may be provided between the subtractor 24 and the multiplier 26 or between the multiplier 26 and the subtractor 27.
The rotation speed of the motor 2 may be an estimated value.
The rotation speeds of the drive wheels 7RL and 7RR may be directly measured using a wheel speed sensor.

図１１の横軸を車速Vspに代えてアクセル開度Apoとし、アクセル開度Apoが高くなるほどカットオフ周波数f_hpfを高くしてもよい。実施形態１では、従動輪7FL,7FRの車輪速から駆動輪速度相当値ω_wを算出しているため、駆動輪速度相当値ω_wと実際の駆動輪速度との間の定常的な誤差は、車両の加速度が高いほど拡大する。よって、アクセル開度Apoが高いほどカットオフ周波数f_hpfを高くすることにより、駆動輪速度の定常的な検出誤差によって定常的なトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが大きくなった場合であってもその影響を抑制できる。図１１の横軸を車速Vspに代えて操舵角とした場合も同様である。車速Vspに応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法、アクセル開度Apoに応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法、操舵角に応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法のうち、いずれか２つ以上の方法を組み合わせてもよい。 The abscissa of FIG. 11 may be replaced with the vehicle speed Vsp to indicate the accelerator opening Apo, and the cutoff frequency f _hpf may be increased as the accelerator opening Apo increases. In the first embodiment, since the drive wheel speed equivalent value ω _w is calculated from the wheel speeds of the driven wheels 7FL and 7FR, the steady-state error between the drive wheel speed equivalent value ω _w and the actual drive wheel speed is , The higher the acceleration of the vehicle, the larger. Therefore, when the cutoff frequency f _hpf is increased as the accelerator opening Apo is higher, the steady torque target value correction basic value T _m ^* _d becomes larger due to the steady detection error of the drive wheel speed. However, the influence can be suppressed. The same applies when the horizontal axis in FIG. 11 is changed to the vehicle speed Vsp to indicate the steering angle. Setting the cutoff frequency f _hpf corresponding to the vehicle speed Vsp, setting the cut-off frequency f _hpf in accordance with the accelerator opening Apo, among the setting methods of the cut-off frequency f _hpf in accordance with the steering angle, any two The above methods may be combined.

1 エンジン
2 モータジェネレータ（モータ）
3 有段式自動変速機（変速機）
4 第１クラッチ
5 第２クラッチ
7RL,7RR 後輪（従動輪）
8 第２クラッチ入力軸回転速度センサ（モータ回転速度検出部）
19 モータコントローラ（駆動輪回転速度検出部）
27 減算器（補正値算出部）
28 ハイパスフィルタ
29 加算器（トルク指令補正部） 1 engine
2 Motor generator (motor)
3 Stepped automatic transmission (transmission)
4 First clutch
5 Second clutch
7RL,7RR Rear wheel (driven wheel)
8 Second clutch input shaft rotation speed sensor (motor rotation speed detector)
19 Motor controller (Drive wheel rotation speed detector)
27 Subtractor (correction value calculation unit)
28 High-pass filter
29 Adder (torque command correction unit)

Claims

駆動輪を駆動するモータの回転速度を検出または推定し、
前記駆動輪の回転速度を検出または推定し、
前記モータの回転速度を前記駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、前記駆動輪の回転速度との速度差に応じて補正値を算出し、
前記モータのトルク指令を前記補正値で補正する電動車両の制御方法であって、
前記速度差にハイパスフィルタ処理を施すにあたり、
前記モータおよび前記駆動輪間に介装したクラッチがスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間が経過するまでの間は前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限する電動車両の制御方法。 Detects or estimates the rotation speed of the motor that drives the drive wheels,
Detecting or estimating the rotational speed of the drive wheels,
A correction value is calculated according to a speed difference between the rotation speed of the motor and the rotation speed of the drive wheel, and the rotation speed of the drive wheel,
A method for controlling an electric vehicle that corrects the torque command of the motor with the correction value,
When performing high-pass filtering on the speed difference ,
A control method for an electric vehicle that prohibits or limits the high-pass filter process until a predetermined time elapses when a clutch interposed between the motor and the drive wheels changes from a slip state to an engagement state.

請求項１に記載の電動車両の制御方法において、
前記速度差が定常的に現われる走行状態の場合には、前記定常的な速度差が大きいほど前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を高くする電動車両の制御方法。 The control method for the electric vehicle according to claim 1 ,
In a traveling state in which the speed difference constantly appears, a control method for an electric vehicle in which the cutoff frequency of the high-pass filtering process is increased as the steady speed difference is increased.

請求項２に記載の電動車両の制御方法において、
車速が高いほど、加速度の絶対値が大きいほど、または操舵角が大きいほど前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を高くする電動車両の制御方法。 The control method for the electric vehicle according to claim 2 ,
A control method for an electric vehicle, wherein the cutoff frequency of the high-pass filtering is increased as the vehicle speed increases, the absolute value of acceleration increases, or the steering angle increases.

請求項１ないし３のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
車両の加減速初期には前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限する電動車両の制御方法。 The control method for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
A control method for an electric vehicle, wherein the high-pass filter processing is prohibited or restricted at the initial stage of acceleration/deceleration of the vehicle.

請求項１または４に記載の電動車両の制御方法において、
前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限を解除する際、前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を徐々に設定値に戻す電動車両の制御方法。 The control method for an electric vehicle according to claim 1 or 4 ,
A control method for an electric vehicle, wherein the cutoff frequency of the high-pass filter process is gradually returned to a set value when the high-pass filter process is prohibited or restricted.

請求項１ないし５のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
エンジンおよび前記モータ間に介装したクラッチの状態および／または前記モータおよび前記駆動輪間に介装した変速機の変速段に応じて前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を設定する電動車両の制御方法。 The control method for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 5 ,
A control method for an electric vehicle that sets a cutoff frequency of the high-pass filtering process according to a state of a clutch interposed between an engine and the motor and/or a gear stage of a transmission interposed between the motor and the drive wheels. ..

駆動輪を駆動するモータの回転速度を検出するモータ回転速度検出部と、
前記駆動輪の回転速度を検出または推定する駆動輪回転速度検出部と、
前記モータの回転速度を前記駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、前記駆動輪の回転速度との速度差に応じて補正値を算出する補正値算出部と、
前記モータのトルク指令を前記補正値で補正するトルク指令補正部と、
を有する電動車両の制御装置において、
前記速度差にハイパスフィルタ処理を施して前記トルク指令補正部に出力するハイパスフィルタを備え、
前記モータおよび前記駆動輪間に介装したクラッチがスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間が経過するまでの間は前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限する電動車両の制御装置。 A motor rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the motor that drives the drive wheels;
A drive wheel rotation speed detection unit that detects or estimates the rotation speed of the drive wheel,
A rotation speed converted from the rotation speed of the motor to the rotation speed of the drive wheel, and a correction value calculation unit that calculates a correction value according to the speed difference between the rotation speed of the drive wheel,
A torque command correction unit that corrects the torque command of the motor with the correction value;
In a control device for an electric vehicle having:
A high-pass filter that performs high-pass filter processing on the speed difference and outputs to the torque command correction unit ,
A control device for an electric vehicle that prohibits or limits the high-pass filter process until a predetermined time elapses when a clutch interposed between the motor and the drive wheels changes from a slip state to an engagement state .