JP6693447B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線変更に係る車両の制御を自動的に実施する走行制御装置に関する。

従来、周辺監視センサの検出結果に基づいて車線変更が可能であるか否かを判定し、車線変更が可能であると判定したことに基づいて、運転席に着座している乗員としてのユーザに代わって車線変更のための車両制御を実施する走行制御装置がある。例えば特許文献１には、カメラの撮像画像から特定される周囲の交通状況と自車両の走行計画に基づいてユーザに対して車線変更の実施を提案し、ユーザの合意が得られた場合に、車線変更に係る車両制御をユーザの代わりに実施する構成が開示されている。

特開２０１６−７１５１３号公報

特許文献１に代表される従来の構成では、移動先の車線を走行する前方車両と自車両との車間距離（以降、前方車間距離）や、移動先の車線を走行する後方車両と自車両との車間距離（以降、後方車間距離）が、走行制御装置の設計者等によって設計された条件（以降、システム条件）を充足している場合に、車線変更が可能であると判定される。そして、システム条件に基づいて車線変更が可能であると判定した場合に、車線変更を実施する。

しかしながら、走行制御装置がシステム条件に基づいて車線変更は可能であると判定する交通状況と、車線変更の実施条件としてユーザが好む交通状況とが必ずしも一致するとは限らない。ユーザの中には、システム条件として規定されている条件よりも長い車間距離が確保されている場合に車線変更が実施されることを好むユーザもいる。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車線変更のための車両制御実行時にユーザに違和感を覚えさせてしまう恐れを低減可能な走行制御装置を提供することにある。

その目的を達成するための第１の発明は、車線変更に係る車両の制御を運転席乗員に代わって実施する走行制御装置であって、車線変更を実施するための限界条件がシステム条件として予め登録されているシステム条件記憶部（Ｍ１）と、車線変更を実施する条件であって、システム条件を充足する範囲においてユーザが希望する条件を、ユーザ条件としてユーザの操作に基づいて取得し、書き換え可能な記憶媒体であるユーザ条件記憶部（Ｍ２）に保存するユーザ条件取得部（Ｆ１）と、周辺監視センサの検出結果に基づいて周囲の交通状況を逐次特定する環境認識部（Ｆ２）と、環境認識部が認識している交通状況と、ユーザ条件記憶部に保存されているユーザ条件に基づいて車線変更が実施可能であるか否かを判定するユーザ条件判定部（Ｆ６）と、環境認識部が認識している交通状況に基づき、車線変更のための車両制御を運転席乗員の代わりに実施する車線変更実施部（Ｆ９）と、車線変更を実施する必要があるか否かを判定する要否判定部（Ｆ５）と、を備え、車線変更実施部は、要否判定部が車線変更を実施する必要があると判定した場合において、ユーザ条件判定部がユーザ条件に基づいた車線変更が実施可能であると判定している場合には、ユーザ条件を充足する態様で車線変更を実施するものであり、環境認識部が認識している交通状況と、システム条件記憶部に保存されているシステム条件とに基づいて、車線変更が実施可能であるか否かを判定するシステム条件判定部（Ｆ７）と、ユーザ条件判定部によってユーザ条件では車線変更は実施可能ではないと判定されている一方、システム条件判定部によってシステム条件での車線変更は実施可能であると判定されていることに基づいて、システム条件で車線変更を実施することを許可するか否かをユーザに問い合わせる処理を実施する意思確認部（Ｆ８）と、を備え、車線変更実施部は、意思確認部による問い合わせ処理の結果として、システム条件での車線変更の実施を許可する回答を得られた場合には、ユーザ条件を充足せず且つシステム条件を充足する態様での車線変更を実施することを特徴とする。
その目的を達成するための第２の発明は、車線変更に係る車両の制御を運転席乗員に代わって実施する走行制御装置であって、車線変更を実施するための限界条件がシステム条件として予め登録されているシステム条件記憶部（Ｍ１）と、車線変更を実施する条件であって、システム条件を充足する範囲においてユーザが希望する条件を、ユーザ条件としてユーザの操作に基づいて取得し、書き換え可能な記憶媒体であるユーザ条件記憶部（Ｍ２）に保存するユーザ条件取得部（Ｆ１）と、周辺監視センサの検出結果に基づいて周囲の交通状況を逐次特定する環境認識部（Ｆ２）と、環境認識部が認識している交通状況と、ユーザ条件記憶部に保存されているユーザ条件に基づいて車線変更が実施可能であるか否かを判定するユーザ条件判定部（Ｆ６）と、環境認識部が認識している交通状況に基づき、車線変更のための車両制御を運転席乗員の代わりに実施する車線変更実施部（Ｆ９）と、車線変更を実施する必要があるか否かを判定する要否判定部（Ｆ５）と、を備え、車線変更実施部は、要否判定部が車線変更を実施する必要があると判定した場合において、ユーザ条件判定部がユーザ条件に基づいた車線変更が実施可能であると判定している場合には、ユーザ条件を充足する態様で車線変更を実施するものであり、環境認識部が認識している交通状況と、システム条件記憶部に保存されているシステム条件とに基づいて、車線変更が実施可能であるか否かを判定するシステム条件判定部（Ｆ７）と、ユーザ条件判定部によってユーザ条件では車線変更は実施可能ではないと判定されている一方、システム条件判定部によってシステム条件での車線変更は実施可能であると判定されていることに基づいて、ユーザ条件から外れた条件で車線変更を実施することを示すユーザ条件不適用情報をユーザに通知する処理を実施する通知処理部（Ｆ８ａ）と、を備え、車線変更実施部は、通知処理部によるユーザ条件不適用情報の通知が実施されると同時、又は、通知が実施された以降において、ユーザ条件を充足せず且つシステム条件を充足する態様での車線変更を開始することを特徴とする。

上記構成によれば、ユーザは車線変更を実施する条件として所望の条件をユーザ条件として登録することができる。そして、車線変更実施部は、ユーザ条件判定部によってユーザ条件での車線変更を実施できると判定されている場合にはユーザ条件に沿った態様での車線変更を実施する。したがって、上記の構成によれば、車線変更のための車両制御実行時にユーザに違和感を覚えさせてしまう恐れを低減できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態の車両制御システム１００の概略的な構成を示した図である。 車両制御ＥＣＵ１０の概略的な構成を示した図である。 システム条件として設定される必要車間距離について説明するための図である。 必要車間距離の設定態様の一例について表した図である。 条件設定画面の一例を示した図である。 意思確認画面の一例を示した図である。 車線変更処理を説明するためのフローチャートである。 変形例１における車両制御ＥＣＵ１０の構成を示した図である。 通知画面の一例を示した図である。 条件設定画面の一例を示した図である。 条件設定画面の一例を示した図である。

以下、本発明の１つの実施形態として、本発明が適用された車両制御システム１００について、図を用いて説明する。本実施形態の車両制御システム１００は、図１に示すように、車両制御ＥＣＵ１０、ロケータ２０、周辺監視センサ３０、車両状態センサ４０、車載アクチュエータ５０、及びＨＭＩシステム６０を備えている。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。また、ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。

ロケータ２０、周辺監視センサ３０、車両状態センサ４０、車載アクチュエータ５０、及びＨＭＩシステム６０のそれぞれは、車両内に構築された通信ネットワーク（以降、ＬＡＮ：Local Area Network）を介して、車両制御ＥＣＵ１０と通信可能に接続されている。以降では当該車両制御システム１００が搭載されている車両を自車両Ｈｖとも記載するとともに、自車両Ｈｖの運転席に着座している乗員（つまり運転席乗員）をユーザと記載する。

車両制御ＥＣＵ１０は、車線変更に係る車両の制御を、ユーザに代わって実施するＥＣＵである。車両制御ＥＣＵ１０は、ユーザによって指定された方向に位置する隣接車線、又は、後述する走行経路に応じた車線へと、自動的に自車両Ｈｖの走行位置を変更する処理を実施する。車両制御ＥＣＵ１０が請求項に記載の走行制御装置に相当する。

この車両制御ＥＣＵ１０は、コンピュータとして構成されている。すなわち、車両制御ＥＣＵ１０は、種々の演算処理を実行するＣＰＵ１１、不揮発性のメモリであるフラッシュメモリ１２、揮発性のメモリであるＲＡＭ１３、Ｉ／Ｏ１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備える。ＣＰＵ１１は例えばマイクロプロセッサ等を用いて実現されればよい。Ｉ／Ｏ１４は、車両制御ＥＣＵ１０が外部装置（例えば周辺監視センサ３０）とデータの入出力をするためのインターフェースである。Ｉ／Ｏ１４は、ＩＣやデジタル回路素子、アナログ回路素子などを用いて実現されればよい。

フラッシュメモリ１２には、通常のコンピュータを車両制御ＥＣＵ１０として機能させるためのプログラム（以降、車両制御プログラム）等が格納されている。なお、上述の車両制御プログラムは、フラッシュメモリ１２を含む非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１が車両制御プログラムを実行することは、車両制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。車両制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１が車両制御プログラムを実行することによって、種々の機能を提供する。車両制御ＥＣＵ１０が備える種々の機能については別途後述する。

ロケータ２０は、車両の現在位置を測位する装置である。ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機２１、慣性センサ２２、地図データベース（以下、ＤＢ）２３を用いて実現されている。ＧＮＳＳ受信機２１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する測位衛星から送信される航法信号を受信することで、当該ＧＮＳＳ受信機の現在位置を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）検出するデバイスである。慣性センサ２２は、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサである。

地図ＤＢ２３は、道路の接続関係等を示す地図データを記憶している不揮発性メモリである。地図データは、例えば、複数の道路が交差、合流、分岐する地点（以降、ノード）に関するノードデータと、その地点間を結ぶ道路（以降、リンク）に関するリンクデータを有する。また、本実施形態の地図ＤＢに格納されている地図データは、より好ましい態様として、区画線等の路面表示や、信号機、道路標識等の設置位置の位置などについても収録されている地図データ（いわゆる高精度地図データ）とする。

ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機の測位結果、慣性センサでの計測結果、及び、地図データを組み合わせることにより、自車両Ｈｖの現在位置を逐次特定する。そして、その特定した現在位置を示す車両位置データを車両制御ＥＣＵ１０に逐次提供する。自車両Ｈｖの現在位置は、例えば緯度、経度、高度によって表現されれば良い。

また、本実施形態ではより好ましい態様として、ロケータ２０が出力する車両位置データには、上記の座標データに加えて、自車両Ｈｖの道路上での走行位置を示すデータも含まれるものとする。道路上での走行位置を示すデータとは、道路を構成する車線の中で自車両Ｈｖが走行している車線（以降、走行車線）を走行しているかを示すデータである。

さらに、ロケータ２０は、地図ＤＢ２３から現在位置を基準として定まる所定範囲の地図データを読み出し、車両制御ＥＣＵ１０に提供する。なお、地図データは、外部サーバ等から広域通信網を介して取得する構成としてもよい。

周辺監視センサ３０は、自車両Ｈｖ周辺の他車両や走行環境についての情報を収集する装置である。周辺監視センサ３０としては、例えば、車両外部の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、車両外部の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ，ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、ソナー等を採用することができる。他の車両と相互通信を実施する車車間通信装置も、車両の周辺環境についての情報を収集する装置に該当するため、周辺監視センサ３０に含まれる。

本実施形態では一例として、車両制御システム１００は、それぞれ異なる領域を検出エリアとするように設定された複数の周辺監視センサ３０を用いて、自車両Ｈｖの全方位において所定距離以内に存在する他車両を検出できるように構成されている。便宜上、以降では自車両Ｈｖが所定距離以内となる領域を走行している他車両を周辺車両とも記載する。なお、他車両には自転車や原動機付き自転車、オートバイも含まれる。

周辺監視センサ３０は、自車両Ｈｖに対する周辺車両の相対位置、及び、相対速度等を特定し、その特定結果を示すデータを車両制御ＥＣＵ１０に逐次提供する。また、本実施形態ではより好ましい態様として、周辺監視センサ３０は、走行区画線等の路面標示や、道路標識、信号機なども検出するように構成されているものとする。検出した走行区画線や道路標識、信号機などの位置情報もまた、車両制御ＥＣＵ１０に逐次提供される。

車両状態センサ４０は、自車両Ｈｖの走行制御に関わる状態量を検出するセンサである。車両状態センサ４０とは例えば、車速センサ、加速度センサ、シフトポジションセンサ、舵角センサなどである。車速センサは、自車両Ｈｖの走行速度を検出するセンサであり、加速度センサは車両前後方向に作用する加速度や車幅方向に作用する加速度（以降、横加速度）を検出するセンサである。シフトポジションセンサは、シフトレバーのポジションを検出するセンサである。舵角センサは、ハンドルの回転角（いわゆる操舵角）を検出するセンサである。また、方向指示器の作動状態を示すデータを出力する装置も、車両状態センサ４０に含まれるものとする。

各センサは、検出対象とする物理状態量の現在の値（つまり検出結果）を示すデータを車両制御ＥＣＵ１０に逐次提供する。なお、車両状態センサ４０として走行制御システムが備えるべきセンサの種類は適宜設計されればよく、上述した全てのセンサを備えている必要はない。また、上述した以外のセンサ、例えばヨーレートセンサ等を備えていても良い。ヨーレートセンサは自車両Ｈｖの垂直軸周りの回転角速度（すなわち、ヨーレート）を検出するセンサである。

車載アクチュエータ５０は、例えば電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ、インジェクタ、ブレーキアクチュエータ、操舵アクチュエータなどである。車載アクチュエータ５０は、車両制御ＥＣＵ１０が出力する制御信号に基づいて作動する。

ＨＭＩシステム６０は、ＨＣＵ（HMI Control Unit）６１、入力装置６２、ディスプレイ６３を備えており、ユーザの入力操作を受け付けたり、ユーザに向けて情報を提示したりする。ＨＣＵ６１は、ユーザが入力装置６２を介して入力した操作情報の取得と、ディスプレイ６３を用いたユーザへの情報提示とを統合的に制御する構成である。なお、ユーザへの情報提示は、スピーカや、バイブレータ、照明装置等を用いて実現されてもよい。ＨＣＵ６１は、ＣＰＵやＲＡＭ、フラッシュメモリ等を用いて実現されればよい。

入力装置６２は、例えばナビゲーション装置やオーディオ装置等といった、自車両Ｈｖに搭載されている種々の電子機器（以降、車載機器）に対するユーザの指示操作を受け付けるためのデバイスである。ここでの車載機器には車両制御ＥＣＵ１０も含まれる。本実施形態では一例として入力装置６２は、ディスプレイ６３に積層されたタッチパネルとする。入力装置６２としてのタッチパネルは、ユーザによってタッチされている位置を示すタッチ位置信号を操作信号として所定の車載機器に逐次出力する。すなわち、入力装置６２は、ユーザが入力装置６２に対して実行した操作に対応する制御信号を、当該操作内容に応じた車載機器に出力する。

なお、本実施形態では入力装置６２としてタッチパネルを採用する構成とするが、これに限らない。入力装置６２は、ハンドル等に設けられたメカニカルなスイッチ（つまり、ステアリングスイッチ）であってもよいし、周知の音声認識技術を用いて実現される音声入力装置であってもよい。また、センターコンソールに配置されたハプティックデバイスであってもよい。その他、マウス、キーボードなどであっても良い。車両制御システム１００は上述した複数種類のデバイスを入力装置６２として備えていても良い。

ディスプレイ６３は、ＨＣＵ６１から入力された画像を表示するデバイスである。本実施形態では一例としてディスプレイ６３は、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部（以降、中央領域）の最上部に設けられたディスプレイ（いわゆるセンターディスプレイ）とする。ディスプレイ６３は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて実現することができる。

なお、他の態様としてディスプレイ６３は、フロントガラスの運転席前方の一部分に虚像を映し出すヘッドアップディスプレイであってもよい。また、ディスプレイ６３は、インストゥルメントパネルにおいて運転席の正面に位置する領域に配置されたディスプレイ（いわゆるメータディスプレイ）であってもよい。ディスプレイ６３が請求項に記載の表示装置に相当する。

＜車両制御ＥＣＵ１０の機能について＞
車両制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１が上述の車両制御プログラムを実行することによって、図２に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、車両制御ＥＣＵ１０は機能ブロックとして、ユーザ条件取得部Ｆ１、環境認識部Ｆ２、車両状態認識部Ｆ３、経路計画部Ｆ４、変更要否判定部Ｆ５、ユーザ条件判定部Ｆ６、システム条件判定部Ｆ７、意思確認部Ｆ８、及び車線変更実施部Ｆ９を備える。

なお、車両制御ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、車両制御ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１によるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されていてもよい。

また、車両制御ＥＣＵ１０は、システム条件記憶部Ｍ１と、ユーザ条件記憶部Ｍ２とを備える。システム条件記憶部Ｍ１は、後述するシステム条件判定部Ｆ７が車線変更を実施可能であると判定する限界条件がシステム条件として予め登録されている記憶領域である。システム条件記憶部Ｍ１は、フラッシュメモリ１２等の不揮発性の記憶媒体を用いて実現されれば良い。

システム条件は、所定の限界横加速度で車線変更を実施する場合に、移動先とする車線（以降、目標車線）において最低限必要となる自車両Ｈｖの側方の空きスペースを示すものである。限界横加速度とは、車両に作用する横加速度として許容できる範囲の最大値である。限界横加速度は、自車両Ｈｖの走行速度と組み合わさることで、安全に車線変更を実施するための操舵角及び操舵速度の最大値を規定する。限界横加速度は、例えば３ｍ／ｓｅｃ＾２（≒０．３Ｇ）などに設定されれば良い。限界横加速度は、降雨や降雪等の路面状況や、タイヤの状態（種類や摩擦係数）に応じて動的に決定されても良い。限界横加速度を定義するデータもシステム条件記憶部Ｍ１に保存されている。

便宜上以降では、車線変更のために最低限必要となる目標車線での空きスペースのことを必要車間距離Ｌｘとも記載する。図３は必要車間距離Ｌｘについて説明するための概念図である。仮に図３に示すように、目標車線において自車両Ｈｖよりも後方を走行する車両（以降、目標車線後続車両）Ｆｖと、目標車線において自車両Ｈｖよりも前方を走行する車両（以降、目標車線先行車両）Ｐｖとの車間距離Ｌａが、必要車間距離Ｌｘよりも短い場合、後述するシステム条件判定部Ｆ７は、車線変更は実施不可であると判断する。一方、目標車線後続車両Ｆｖと目標車線先行車両Ｐｖとの車間距離Ｌａが必要車間距離異常である場合にはシステム条件判定部Ｆ７は、車線変更可能であると判定する。

なお、本実施形態ではより好ましい態様として図４に示すように、必要車間距離Ｌｘはより細かく、自車両Ｈｖと目標車線先行車両Ｐｖとの車間距離として必要な距離の最小値である前方必要距離Ｌｐと、自車両Ｈｖと目標車線後続車両Ｆｖとの車間距離として必要な距離の最小値である後方必要距離Ｌｆを用いて表現されているものとする。前方必要距離Ｌｐは、自車両Ｈｖの走行速度に応じて定まる。例えば前方必要距離Ｌｐは、自車両Ｈｖの走行速度に所定時間（例えば２．５秒）を乗じた距離とする。後方必要距離Ｌｆは、目標車線後続車両Ｆｖの走行速度に応じて定まる。例えば後方必要距離Ｌｆは、目標車線後続車両Ｆｖの走行速度に所定時間（例えば２．０秒）乗じた距離とする。つまり、必要車間距離Ｌｘは、自車両Ｈｖや目標車線後続車両Ｆｖの走行速度に応じて定まる。

なお、前方必要距離Ｌｐは、メートル等の距離の単位で表現されるのではなく、目標車線先行車両Ｐｖと自車両Ｈｖとが衝突するまでの余裕時間を示す衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）といった時間の概念によって規定されていても良い。後方必要距離Ｌｆもまた、目標車線後続車両ＦｖとのＴＴＣによって規定されていても良い。

また、システム条件記憶部Ｍ１には、限界横加速度及び必要車間距離Ｌｘに加えて、標準横加速度も登録されている。標準横加速度は、目標車線に車線変更をするための空きスペースが十分に存在する場合に採用される操舵角に対応する横加速度である。標準横加速度は、例えば０．１５Ｇや、０．２Ｇなど、限界横加速度よりも小さい範囲において適宜設計されば良い。なお、システム条件記憶部Ｍ１には、標準横加速度で車線変更を実施するために必要なスペースである標準車間距離を示すデータも保存されている。標準横加速度や標準車間距離などのパラメータは、予め設定されている標準的な態様での車線変更を実施するための実行パラメータである標準実行パラメータに相当する。

ユーザ条件記憶部Ｍ２は、車線変更を実施する条件としてユーザが設定した条件（以降、ユーザ条件）が保存される記憶領域である。ユーザ条件記憶部Ｍ２は、フラッシュメモリ１２等の不揮発性であって且つ書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されれば良い。ユーザ条件は、後述するようにユーザ操作に基づいて登録される。

ユーザ条件取得部Ｆ１は、ＨＭＩシステム６０を介して、車線変更を実施するための条件としてユーザが希望する条件（つまりユーザ条件）を取得し、ユーザ条件記憶部Ｍ２に保存する。例えばユーザ条件取得部Ｆ１は、ＨＣＵ６１と連携して、ユーザが車両制御システム１００に車線変更を実施させる条件を設定するための画面（以降、条件設定画面）をディスプレイ６３に表示する。

条件設定画面は、図５に示すように、車線変更を実施する際の目標車線での空きスペースを規定する車間距離や、車線変更に伴って発生する横加速度の許容レベルを設定するためのボタンを備えていれば良い。そして、ユーザ条件取得部Ｆ１は、条件設定画面に対するユーザの選択操作に基づいてユーザ条件を取得する。

ここでは一例として、ユーザは車両制御システム１００に車線変更を実施させる車間距離を、長め、標準、短めの３段階の長さから選択可能に構成されているものとする。標準な車間距離とは、前述の標準車間距離に相当する。長めの車間距離とは、標準車間距離よりも所定量長い距離である。短めの車間距離とは、標準車間距離よりも所定量短い距離である。ユーザ条件として設定可能な車間距離は何れも、必要車間距離Ｌｘよりも長い値である。以降では、車線変更を実施させる車間距離としてユーザが指定した距離のことを、指定車間距離と称する。

また、本実施形態の車両制御ＥＣＵ１０は、車線変更時に発生する横加速度として許容できるレベルを、ユーザがレベル１〜３の３つのレベルから選択可能に構成されているものとする。レベルの値が小さいほど、許容する横加速度が小さくなることを意味する。レベル２の横加速度は、標準横加速度に相当するものとする。すなわち、レベル３に設定されている場合、標準横加速度よりも大きい横加速度が作用することをユーザは許容することを意味する。ただし、ユーザ条件としてユーザが設定可能な横加速度は何れも限界加速度よりも小さい値とする。つまり、ユーザが設定可能な条件は、システム条件で車線変更を実施する場合よりも安全に車線変更を実施できる条件となるように構成されている。

なお、条件設定画面は、ユーザ条件を設定するためのユーザ操作が実行されたことに基づいて表示されればよい。そのような制御態様によれば、ユーザは任意のタイミングでユーザ条件を登録できる。

環境認識部Ｆ２は、ロケータ２０から自車両Ｈｖの現在位置を示す車両位置データ、及び、自車両Ｈｖ周辺の地図データを取得する。ロケータ２０から提供される車両位置データにより、環境認識部Ｆ２は、自車両Ｈｖが道路上の何れの車線を走行しているかを示す走行位置を認識する。なお、他の態様として環境認識部Ｆ２は、周辺監視センサ３０の検出結果に基づいて走行位置を特定しても良い。

また、本実施形態の環境認識部Ｆ２は、ロケータ２０から提供される車両位置データと、周辺監視センサ３０から提供される走行区画線の位置情報に基づいて、走行車線のなかでの自車両Ｈｖの具体的な位置、例えば右側区画線からの距離や、左側区画線からの距離も特定する。

さらに、環境認識部Ｆ２は、周辺監視センサ３０の検出結果に基づいて、周辺車両の相対位置及び相対速度を認識する。具体的には、現在走行している車線での先行車両や、後続車両、隣接車線を走行している他車両の位置及び相対速度を特定する。また、自車両Ｈｖの走行速度を用いることで他車両の相対速度を絶対速度に換算する。そして、自車両Ｈｖ周辺を走行する他車両（つまり周辺車両）毎の相対位置や走行速度を示す周辺車両データを生成し、ＲＡＭ１３等に保存する。環境認識部Ｆ２は周辺監視センサ３０の検出結果を取得する度に、周辺車両データを生成して保存する。生成時点が異なる複数の周辺車両データは、例えば、最新の周辺車両データが先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭ１３に保存されれば良い。また、保存されてから一定時間経過した周辺車両データは順次破棄されていけば良い。

車両状態認識部Ｆ３は、車両状態センサ４０から入力される信号に基づいて、自車両Ｈｖの状態を特定する。例えば、車両状態認識部Ｆ３は、自車両Ｈｖの走行速度や、操舵角、方向指示器の動作状態、自車両Ｈｖに作用している加速度等を認識する。

経路計画部Ｆ４は、ＨＭＩシステム６０を介して、ユーザが目的地として指定した地点の情報（以降、目的地情報）を取得し、目的地に設定する。そして、現在位置から目的地までの走行経路を計画する。なお、走行経路は、ナビゲーション装置等、外部から取得しても良い。

変更要否判定部Ｆ５は、走行経路情報、周囲の交通状況、及び、ユーザの指示入力の何れかに基づいて、右又は左の隣接車線へ走行位置を変更（つまり車線変更）する必要があるか否かを判定する逐次判定する構成である。

例えば変更要否判定部Ｆ５は、経路計画部Ｆ４によって計画されている走行経路に基づき、所定時間以内に右折を実施する必要があるか否か判定する。所定時間以内に右折を実施する必要がある場合であって、且つ、現在の走行車線が当該右折を実施することができない車線である場合に、右折を実施可能な車線へと車線変更を実施する必要が有ると判定する。左折に伴う車線変更についても同様に判定する。

また、周囲の交通状況に応じて車線変更が必要であると判定する場合とは、現在の走行車線の前方に障害物が存在する場合や、前方道路での車線数の減少に伴い現在の走行車線での走行が継続できない場合などである。現在の走行車線での先行車両が著しく低速で追い越しを行うことが適切と判断される場合も、周囲の交通状況に応じて車線変更が必要であると判定する場合に該当する。

なお、道路上の障害物は、周辺監視センサ３０によって検出されれば良い。前方に障害物が存在することは、路側機や交通情報センタ等から配信される交通情報に基づいて特定されても良い。先行車両の走行速度は、周辺監視センサ３０での検出結果と自車両Ｈｖの走行速度との組み合わせによって特定されれば良い。走行経路や周囲の交通状況に基づいて車線変更が必要であると判定する構成は、車両制御ＥＣＵ１０の判断をトリガとして後述する車線変更処理を実施する構成であるシステム提案型構成に相当する。

ユーザの指示入力に基づいて車線変更が必要であると判定する構成では、ユーザによって方向指示器が作動させられた場合に、車線変更が必要であると判定する。その場合の目標車線は、作動している方向指示器に対応する方向に存在する隣接車線となる。ユーザの指示入力に基づいて車線変更が必要であると判定する構成は、ユーザ操作をトリガとして後述する車線変更処理を実施する構成であるドライバトリガ型構成に相当する。

なお、システム提案型構成において、現在走行中の場所が車線変更禁止区間に設定されている場合には、車線変更を実施する必要はないと判定するように設定されているものとする。また、先行車両／後続車両が車線変更しようとしている場合にも、車線変更を実施する必要はないと判定することが好ましい。その他、直線がしばらく続くか否か、道幅が所定長以上であるか否か、前後が見渡せる状態であるか否かなどの道路構造に関する条件も、車線変更を実施する必要があると判定するための条件として採用しても良い。そのような構成によれば、車線変更をより安全に実施できる状況において車線変更を実施する必要があると判定することとなる。

ユーザ条件判定部Ｆ６は、変更要否判定部Ｆ５によって車線変更が必要であると判定されている場合、環境認識部Ｆ２が管理する周辺車両データに基づいて、ユーザ条件を充足した態様で車線変更が可能であるか否かを判定する。

例えばユーザ条件判定部Ｆ６は、環境認識部Ｆ２が管理する周辺車両データを参照することによって、目標車線での目標車線の自車両Ｈｖの側方に存在する空きスペース（以降、実スペース）を特定する。次に、実スペースが指定車間距離以上のスペースであるか否かを判定する。つまり、自車両Ｈｖの目標車線側の側方に指定車間距離以上のスペースが存在しているか否かを判定する。

そして、指定車間距離以上の空きスペースが存在している場合には、許容横加速度レベル以内での横加速度によって車線変更が可能であるか否かを判定する。許容横加速度レベル以内での横加速度によって車線変更が可能であるか否かは、例えば、許容横加速度レベルと自車両Ｈｖの走行速度に応じて定まる目標操舵角で、目標車線の空きスペースに移動できるかを判定すれば良い。

許容横加速度レベル以内での横加速度によって車線変更が可能である場合には、ユーザ条件での車線変更が可能であると判定する。一方、許容横加速度レベル以内での横加速度によって車線変更が不可能である場合には、ユーザ条件での車線変更は可能ではない（つまり不可能）と判定する。ユーザ条件での車線変更とは、ユーザ条件を充足する態様での車線変更の意味である。

システム条件判定部Ｆ７は、変更要否判定部Ｆ５によって車線変更が必要であると判定されている場合、環境認識部Ｆ２が管理する周辺車両データに基づいて目標車線での空きスペースを特定し、システム条件によって車線変更が可能であるか否かを判定する。すなわち、自車両Ｈｖの目標車線側の側方に必要車間距離Ｌｘ以上のスペースが存在しているか否かを判定する。

自車両Ｈｖの目標車線側の側方に必要車間距離Ｌｘ以上のスペースが存在している場合には、システム条件での車線変更が可能であると判定する。一方、自車両Ｈｖの目標車線側の側方に必要車間距離Ｌｘ以上のスペースが存在していない場合には、車線変更は可能ではないと判定する。なお、後述する車線変更実施部Ｆ９は、システム条件判定部Ｆ７がシステム条件での車線変更が可能であると判定した場合であっても、限界横加速度で車線変更を実施するとは限らない。例えば、標準横加速度で車線変更を実施可能である場合には、限界横加速度ではなく、標準横加速度での車線変更を実施する。ここでのシステム条件での車線変更とは、システム条件を充足する態様での車線変更を指す。

システム条件判定部Ｆ７は、システム条件で車線変更が可能であると判定した場合には更に、目標車線で実際に空いているスペースの大きさや、自車両Ｈｖに対する目標車線後続車両Ｆｖの相対速度、目標車線先行車両Ｐｖに対する自車両Ｈｖの相対速度といった実際の交通状況に基づいて、車線変更時に採用する操舵角である目標操舵角を算出する。そして、その算出された目標操舵角に基づいて、車線変更時に発生しうる横加速度（以降、想定横加速度）を算出する。目標操舵角や、想定横加速度、及び、実スペース等が、車線変更を実施するための実行パラメータに相当する。

なお、本実施形態では一例としてシステム条件判定部Ｆ７が目標操舵角を算出するものとするが、これに限らない。目標操舵想定横加速度は、後述する車線変更実施部Ｆ９がシステム条件判定部Ｆ７の判定結果に基づいて算出しても良い。想定横加速度についても同様に、車線変更実施部Ｆ９が算出しても良い。

意思確認部Ｆ８は、所定の意思確認条件が充足された場合、ＨＣＵ６１と連携してシステム条件での車線変更を実施させるか否かをユーザが入力するための意思確認画面をディスプレイ６３に表示する。意思確認条件が充足された場合とは、具体的には、ユーザ条件判定部Ｆ６によってユーザ条件での車線変更が不可能と判定されており、且つ、システム条件判定部Ｆ７によってシステム条件での車線変更は可能であると判定された場合である。意思確認画面は、換言すれば、システム条件での車線変更を実施してもよいか否かをユーザに問い合わせる画面に相当する。

意思確認画面は、例えば図６に示すように、システム条件での車線変更を実施させるか否かをユーザが入力するためのボタンＢ１、Ｂ２を備えていれば良い。また、本実施形態ではより好ましい態様として、差分情報を含む意思確認画面を表示する。差分情報は、これから行う車線変更の実行パラメータと、ユーザ条件との差分を示す情報である。具体的には、車線変更時に発生と想定される横加速度とユーザが指定している横加速度の許容値との差を示す加速度差分情報や、現在の車間距離と指定車間距離との差を示す車間距離差分情報を含む。図６では、符号Ｔ１で示すテキストが差分情報を表している。より具体的には、図６に示す例では、丸括弧内の数字が車間距離差分情報や、加速度差分情報を表している。

意思確認部Ｆ８は、システム条件での車線変更を実施することを承諾する旨をユーザが入力するためのボタン（以降、承諾ボタン）Ｂ１が押下された場合に、ユーザは、車両制御ＥＣＵ１０がシステム条件での車線変更を実施することを承諾したと判断する。承諾ボタンＢ１が押下された場合が、システム条件での車線変更の実施を許可する回答を得られた場合に相当する。なお、承諾ボタンＢ１の押下操作の代わりに、目標車線が存在する方向に対応する方向指示器を作動させる操作が実施されたことを以って、ユーザが、システム条件での車線変更が実施されることを承諾したと判断してもよい。

また、意思確認部Ｆ８は、意思確認画面を表示してから所定時間経過しても、システム条件での車線変更を実施することを拒否するボタン（以降、キャンセルボタン）Ｂ２が押下されなかった場合に、ユーザは、システム条件での車線変更が実施されることを承諾したと判断してもよい。システム条件での車線変更が実施されることをユーザが承諾したと判定する条件、及び、承諾しなかったと判定する条件は適宜設計されれば良い。意思確認部Ｆ８の判定結果は車線変更実施部Ｆ９に提供される。以降では便宜上、システム条件での車線変更を実施することに対するユーザの意思を判定する処理を問い合わせ処理とも称する。

車線変更実施部Ｆ９は、システム条件判定部Ｆ７やユーザ条件判定部Ｆ６の判定結果に基づき、車載アクチュエータ５０（例えば操舵アクチュエータ）の作動を制御することによって目標車線へ自車両Ｈｖを移動させる処理を実施する構成である。

例えば車線変更実施部Ｆ９は、ユーザ条件判定部Ｆ６が車線変更可能であると判定している場合、自車両Ｈｖの走行速度に基づいて許容横加速度レベルを充足する目標操舵角を算出する。そして、当該目標操舵角に応じた制御信号を操舵アクチュエータに出力することで、ユーザ条件での車線変更を実現する。なお、目標操舵角は、ユーザ条件判定部Ｆ６が算出したものを利用しても良い。

また、車線変更実施部Ｆ９は、ユーザ条件判定部Ｆ６は車線変更不可であると判定しており、かつ、システム条件判定部Ｆ７は車線変更可能であると判定している場合には、システム条件判定部Ｆ７が算出している目標操舵角に応じた制御信号を操舵アクチュエータに出力することで、システム条件での車線変更を実現する。

＜車線変更処理＞
次に、図７に示すフローチャートを用いて車両制御ＥＣＵ１０が実施する車線変更処理について説明する。図７に示すフローチャートは、変更要否判定部Ｆ５によって車線変更が必要であると判定された場合に開始されれば良い。

まずステップＳ１００ではユーザ条件判定部Ｆ６が、周辺車両データに基づいて目標車線での現在の空きスペース（つまり実スペース）を特定し、ユーザ条件で車線変更を実施可能であるか否かを判定する。ユーザ条件での車線変更が実施可能であると判定した場合には、ステップＳ１００が肯定判定されてステップＳ１５０に移る。一方、ユーザ条件での車線変更が実施不可であると判定した場合には、ステップＳ１００が否定判定されてステップＳ１１０に移る。なお、ユーザ条件での車線変更が可能であると判定した場合には、例えば目標操舵角等といった、実行パラメータを算出し、車線変更実施部Ｆ９に提供する。

ステップＳ１１０ではシステム条件判定部Ｆ７が、周辺車両データに基づいて実スペースを特定し、システム条件で車線変更を実施可能であるか否かを判定する。システム条件で実施可能であると判定した場合には、ステップＳ１１０が肯定判定されてステップＳ１２０に移る。一方、システム条件でも実施不可であると判定した場合には、ステップＳ１１０が否定判定されてステップＳ１６０に移る。

ステップＳ１２０ではシステム条件判定部Ｆ７が、目標操舵角等の実行パラメータを算出する。また、算出された目標操舵角と自車両Ｈｖの走行速度に基づいて想定横加速度を算出する。ステップＳ１２０での処理が完了するとステップＳ１３０に移る。なお、システム条件判定部Ｆ７が特定／算出した、実スペースの大きさを示す車間距離や、想定横加速度などの情報は意思確認部Ｆ８に提供される。

ステップＳ１３０では意思確認部Ｆ８が、システム条件判定部Ｆ７から提供される想定横加速度などの情報と、ユーザ条件記憶部Ｍ２に保存されているユーザ条件に基づいて差分情報を生成し、意思確認画面をディスプレイ６３に表示する。そして、当該表示画面に対するユーザの操作に基づいて、システム条件での車線変更が実施されることをユーザが承諾したか否かを判定する。

ステップＳ１３０においてシステム条件での車線変更が実施されることを承諾する旨の操作が行われた場合には、ステップＳ１４０が肯定判定されてステップＳ１５０に移る。なお、システム条件での車線変更が実施されることを拒否する旨の操作が行われなかった場合にも、システム条件での車線変更をユーザが承諾したものと見なしてステップＳ１５０に移ればよい。一方、システム条件での車線変更をユーザが拒否する旨の操作が行われた場合にはステップＳ１４０が否定判定されて１６０に移る。このステップＳ１３０〜Ｓ１４０が前述の問い合わせ処理に相当する。

ステップＳ１５０では車線変更実施部Ｆ９が、目標車線への車線変更のための車両制御を開始する。具体的には、以上のフローで定まった実行パラメータに応じた制御信号を車載アクチュエータに出力し、自車両Ｈｖの走行位置を徐々に目標車線へと移す。そして、車線変更が完了した場合に、本フローを終了する。ステップＳ１６０では現在位置での車線変更を中止して本フローを終了する。なお、ステップＳ１６０を実施してから所定時間（例えば２秒）経過してもまだ、変更要否判定部Ｆ５によって車線変更が必要であると判定している場合には、再び本フローをステップＳ１００から実施するものとする。つまり、車線変更が必要であると判定されている間は逐次本フローを実施されるものとする。

なお、ユーザ条件が何も設定されていない場合には、車両制御ＥＣＵ１０はステップＳ１００を省略した車線変更処理を実施すればよい。また、ユーザ条件が設定されていない場合には、差分情報の表示は省略されれば良い。

＜実施形態のまとめ＞
以上の構成によれば、ユーザはＨＭＩシステム６０を介してユーザ条件を登録することができ、車両制御ＥＣＵ１０（特に車線変更実施部Ｆ９）は、可能な限りユーザ条件での車線変更を試みる。つまり、ユーザ条件に沿った車線変更を優先的に実施する。

したがって、上記の構成によれば、車両制御プログラムに規定されている車線変更の条件とユーザが好む車線変更の条件とのミスマッチが生じる恐れを低減できる。その結果、車線変更のための車両制御実行時にユーザに違和感を覚えさせる恐れを低減できる。より具体的には、ユーザにとって違和感のないタイミングで車線変更を実施することができる。

また、ユーザ条件で車線変更を実施できないものの、システム条件で車線変更を実施することができる場合には、意思確認画面を表示し、ユーザの合意を得た上で車線変更を実施する。これにより、ユーザは、自分で設定している条件とは異なる条件で車線変更が行われることを認識できる。その結果、車線変更のための車両制御によってユーザに違和感を覚えさせたり驚かせたりする恐れをより一層低減することができる。

さらに、ユーザは、システム条件での車線変更を拒否する操作を実施することによって、システム条件での車線変更を中止させることができる。このようにユーザに最終的な決定権を残すことで、ユーザの利便性が維持／向上することが期待できる。

なお、本実施形態では、ユーザ条件判定部Ｆ６によってユーザ条件での車線変更が不可能と判定されており、且つ、システム条件判定部Ｆ７によってシステム条件での車線変更は可能であると判定された場合に所定の意思確認条件が充足されたと判定する態様を採用したが、これに限らない。ユーザ条件判定部Ｆ６によってユーザ条件での車線変更が不可能と判定されており、且つ、システム条件判定部Ｆ７によってシステム条件での車線変更は可能であって、更に、直ちに車線変更を実施しないと移動効率が低下する場合にのみ、意思確認条件が充足されたと判定しても良い。

直ちに車線変更を実施しないと移動効率が低下してしまう場合とは、例えば、車線変更を実施しないと右折／左折が実施できなくなってしまい、経路計画部Ｆ４によって計画されている走行経路から外れてしまう場合である。また、先行車両が著しく低速で走行しており、追い越しを行うことが適切と判断される場合もまた、直ちに車線変更を実施しないと移動効率が低下してしまう場合に該当しうる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。また、種々の変形例は、組み合せて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では、システム条件での車線変更はユーザの承諾を得られた場合にのみ実施するものとしたが、これに限らない。ユーザの承諾を得ずに（つまりユーザの意思を確認せずに）システム条件での車線変更を自動的に実施してもよい。そのような構成を変形例１として以下に例示する。

変形例１における車両制御ＥＣＵ１０は、図８に示すように、意思確認部Ｆ８に代わって通知処理部Ｆ８ａを備える。通知処理部Ｆ８ａは、所定の通知条件が充足された場合に、ユーザ条件不適用情報をユーザに通知する処理（以降、通知処理）を実施する。通知条件が充足された場合とは、ユーザ条件判定部Ｆ６によってユーザ条件での車線変更が不可能と判定されており、且つ、システム条件判定部Ｆ７によってシステム条件での車線変更は可能であると判定された場合である。ユーザ条件不適用情報とは、ユーザ条件から外れており、且つ、システム条件を充足する態様で車線変更を実施することを示す情報である。

本実施形態では一例として、通知処理部Ｆ８ａはディスプレイ６３に、ユーザ条件不適用情報を示す画面（以降、通知画面）を表示するものとする。通知画面は図９に示すように、ユーザ条件での車線変更が困難のため、臨時的にシステム条件を充足する態様で車線変更を実施することを示すテキストＴ２を備える画面とすればよい。また、通知画面には意思確認画面と同様に、差分情報を示すテキストＴ１も含まれていることが好ましい。

この変形例１の構成において車線変更実施部Ｆ９は、通知処理部Ｆ８ａによる通知画面の表示が実施されると同時、又は、通知処理部Ｆ８ａが通知画面を表示してから所定時間経過したタイミングで、車線変更に係る車両制御（つまり走行位置の移動）を開始するものとする。なお、本変形例では画面表示によってユーザ条件不適用情報を通知するものとするが、これに限らない。他の態様として通知処理部Ｆ８ａは、ユーザ条件不適用情報を示す音声メッセージを図示しないスピーカから出力してもよい。

［変形例２］
上述した実施形態では、ユーザ条件判定部Ｆ６によってユーザ条件での車線変更が不可能と判定されており、且つ、システム条件判定部Ｆ７によってシステム条件での車線変更は可能であると判定された場合に、差分情報を含む意思確認画面を表示して、ユーザの意思を判定する構成を開示した。しかしながら、ユーザ条件として設定されている横加速度の許容レベルがレベル１等である場合など、許容可能な横加速度が標準横加速度よりも低めに設定されている場合には、ユーザ条件では車線変更できない場合であっても、標準横加速度では車線変更が可能な場合が生じうる。標準横加速度での車線変更であれば、ユーザ条件から外れた態様での車線変更を実施したとしても、ユーザに違和感や驚きを与えてしまう恐れは小さいことが期待できる。

そのため、前述の実施形態において、ユーザ条件で車線変更が実施できない場合であっても、標準横加速度で車線変更を実施できる場合には、ユーザ条件不採用情報や差分情報を提示するのみに留め、ユーザの意思判定を省略しても良い。また、ユーザ条件で車線変更が実施できない場合であっても、標準横加速度で車線変更を実施できる場合には、差分情報の表示自体を省略しても良い。

このように標準実行パラメータでの車線変更が可能である場合にはユーザの意思の確認／情報提示を省略する構成とすれば、車線変更のための車両制御がユーザに違和感を与える恐れを抑制しつつ、情報提示に起因する煩わしさをユーザに与える恐れも低減できる。

なお、以上では、実施形態をベースとした変形例を開示したが、本変形例２の技術的思想は変形例１として開示した構成にも適用可能である。つまり、変形例１の構成において、ユーザ条件での車線変更が実施不可能であっても、標準実行パラメータでの車線変更が実施可能である場合には、通知画面の表示等の通知処理を省略してもよい。

［変形例３］
上述した実施形態では、目標車線での車間距離と横加速度のそれぞれについて、ユーザの所望の値／レベルを指定できる構成を開示したがこれに限らない。例えばユーザ条件としてユーザが指定できる項目は横加速度のみであってもよい。その場合、ユーザ条件取得部Ｆ１がＨＭＩシステム６０と連携してディスプレイ６３に表示する条件設定画面は、図１０に示すように横加速度に関する選択肢を配置したものとすればよい。

本変形例３のようにユーザ条件としてユーザが指定できる項目は横加速度のみとする構成を採用する場合、ユーザ条件判定部Ｆ６は、許容横加速度レベルと自車両Ｈｖの走行速度に応じて定まる目標操舵角で、目標車線の空きスペースに移動できるかを判定すれば良い。また、他の態様として、ユーザ条件としてユーザが指定できる項目は、車間距離に代表される目標車線での空きスペースの大きさだけであってもよい。

［変形例４］
以上では、車線変更に伴って発生する横加速度の許容レベルを３段階の中から選択可能な構成を開示したが、これに限らない。ユーザは、許容可能な横加速度の具体的な数値を指定可能に構成されていても良い。例えば条件設定画面は、図１１に示すようにトラックバー（換言すればスライドバー）Ｔｂを用いて、許容する横加速度の具体的な値をユーザが指定可能に構成されていても良い。

ユーザ条件としての車間距離に関しても同様に、具体的な値をユーザが指定可能に構成されていても良い。ただし、ユーザが指定可能な値は、システム条件を充足する範囲内の値に制限されているものとする。

１００ 車両制御システム、１０ 車両制御ＥＣＵ、２０ ロケータ、３０ 周辺監視センサ、４０ 車両状態センサ、５０ 車載アクチュエータ、６０ ＨＭＩシステム、Ｆ１ ユーザ条件取得部、Ｆ２ 環境認識部、Ｆ３ 車両状態認識部、Ｆ４ 経路計画部、Ｆ５ 変更要否判定部、Ｆ６ ユーザ条件判定部、Ｆ７ システム条件判定部、Ｆ８ 意思確認部、Ｆ８ａ 通知処理部、Ｆ９ 車線変更実施部、Ｍ１ システム条件記憶部、Ｍ２ ユーザ条件記憶部

Claims (7)

1. 車線変更に係る車両の制御を運転席乗員に代わって実施する走行制御装置であって、
   車線変更を実施するための限界条件がシステム条件として予め登録されているシステム条件記憶部（Ｍ１）と、
   車線変更を実施する条件であって、前記システム条件を充足する範囲においてユーザが希望する条件を、ユーザ条件として前記ユーザの操作に基づいて取得し、書き換え可能な記憶媒体であるユーザ条件記憶部（Ｍ２）に保存するユーザ条件取得部（Ｆ１）と、
   周辺監視センサの検出結果に基づいて周囲の交通状況を逐次特定する環境認識部（Ｆ２）と、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況と、前記ユーザ条件記憶部に保存されている前記ユーザ条件に基づいて車線変更が実施可能であるか否かを判定するユーザ条件判定部（Ｆ６）と、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況に基づき、車線変更のための車両制御を運転席乗員の代わりに実施する車線変更実施部（Ｆ９）と、
   車線変更を実施する必要があるか否かを判定する要否判定部（Ｆ５）と、を備え、
   前記車線変更実施部は、前記要否判定部が車線変更を実施する必要があると判定した場合において、前記ユーザ条件判定部が前記ユーザ条件に基づいた車線変更が実施可能であると判定している場合には、前記ユーザ条件を充足する態様で車線変更を実施するものであり、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況と、前記システム条件記憶部に保存されている前記システム条件とに基づいて、車線変更が実施可能であるか否かを判定するシステム条件判定部（Ｆ７）と、
   前記ユーザ条件判定部によって前記ユーザ条件では車線変更は実施可能ではないと判定されている一方、前記システム条件判定部によって前記システム条件での車線変更は実施可能であると判定されていることに基づいて、前記システム条件で車線変更を実施することを許可するか否かを前記ユーザに問い合わせる処理を実施する意思確認部（Ｆ８）と、を備え、
   前記車線変更実施部は、前記意思確認部による問い合わせ処理の結果として、前記システム条件での車線変更の実施を許可する回答を得られた場合には、前記ユーザ条件を充足せず且つ前記システム条件を充足する態様での車線変更を実施することを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１において、
   前記システム条件判定部は、前記システム条件での車線変更が実施可能であると判定した場合には、実施可能な車線変更の態様を示す実行パラメータを算出するものであって、
   前記意思確認部は、
   前記システム条件判定部が算出した前記実行パラメータと前記ユーザ条件との違いを示す差分情報を含む、前記システム条件で車線変更を実施することに対する前記ユーザの意思を入力するための意思確認画面を、前記車両に搭載されている表示装置に表示し、
   前記意思確認画面に対する前記ユーザの操作に基づいて、前記システム条件での車線変更の実施を前記ユーザが許可したか否かを判定することを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２において、
   前記システム条件記憶部には、所定の標準的な態様での車線変更を実施するための実行パラメータである標準実行パラメータが予め登録されており、
   前記システム条件判定部は、前記標準実行パラメータでの車線変更が実施可能であるか否かを判定し、
   前記ユーザ条件判定部によって前記ユーザ条件では車線変更は実施可能ではないと判定されている場合であっても、前記システム条件判定部によって前記標準実行パラメータでの車線変更は実施可能であると判定されている場合には、前記意思確認部は前記問い合わせ処理を実施せず、かつ、前記車線変更実施部は前記標準実行パラメータでの車線変更を実施することを特徴とする走行制御装置。
4. 車線変更に係る車両の制御を運転席乗員に代わって実施する走行制御装置であって、
   車線変更を実施するための限界条件がシステム条件として予め登録されているシステム条件記憶部（Ｍ１）と、
   車線変更を実施する条件であって、前記システム条件を充足する範囲においてユーザが希望する条件を、ユーザ条件として前記ユーザの操作に基づいて取得し、書き換え可能な記憶媒体であるユーザ条件記憶部（Ｍ２）に保存するユーザ条件取得部（Ｆ１）と、
   周辺監視センサの検出結果に基づいて周囲の交通状況を逐次特定する環境認識部（Ｆ２）と、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況と、前記ユーザ条件記憶部に保存されている前記ユーザ条件に基づいて車線変更が実施可能であるか否かを判定するユーザ条件判定部（Ｆ６）と、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況に基づき、車線変更のための車両制御を運転席乗員の代わりに実施する車線変更実施部（Ｆ９）と、
   車線変更を実施する必要があるか否かを判定する要否判定部（Ｆ５）と、を備え、
   前記車線変更実施部は、前記要否判定部が車線変更を実施する必要があると判定した場合において、前記ユーザ条件判定部が前記ユーザ条件に基づいた車線変更が実施可能であると判定している場合には、前記ユーザ条件を充足する態様で車線変更を実施するものであり、
   前記環境認識部が認識している前記交通状況と、前記システム条件記憶部に保存されている前記システム条件とに基づいて、車線変更が実施可能であるか否かを判定するシステム条件判定部（Ｆ７）と、
   前記ユーザ条件判定部によって前記ユーザ条件では車線変更は実施可能ではないと判定されている一方、前記システム条件判定部によって前記システム条件での車線変更は実施可能であると判定されていることに基づいて、前記ユーザ条件から外れた条件で車線変更を実施することを示すユーザ条件不適用情報を前記ユーザに通知する処理を実施する通知処理部（Ｆ８ａ）と、を備え、
   前記車線変更実施部は、前記通知処理部による前記ユーザ条件不適用情報の通知が実施されると同時、又は、前記通知が実施された以降において、前記ユーザ条件を充足せず且つ前記システム条件を充足する態様での車線変更を開始することを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項４において、
   前記システム条件判定部は、前記システム条件での車線変更が実施可能であると判定した場合には、実施可能な車線変更の態様を示す実行パラメータを算出するものであって、
   前記ユーザ条件不適用情報は、前記システム条件判定部が算出した前記実行パラメータと前記ユーザ条件との違いを示す差分情報であることを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項５において、
   前記システム条件記憶部には、所定の標準的な態様での車線変更を実施するための実行パラメータである標準実行パラメータが予め登録されており、
   前記システム条件判定部は、前記標準実行パラメータでの車線変更が実施可能であるか否かを判定し、
   前記ユーザ条件判定部によって前記ユーザ条件では車線変更は可能ではないと判定されている場合であっても、前記システム条件判定部によって前記標準実行パラメータでの車線変更は実施可能であると判定されている場合には、前記通知処理部は前記ユーザ条件不適用情報を前記ユーザに通知しないことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項１から６の何れか１項において、
   前記ユーザによって設定されている目的地までの走行経路を計画する経路計画部（Ｆ４）を備え、
   前記環境認識部は、道路上において前記車両が現在走行している車線である走行位置を示すデータを所定の外部装置から取得し、
   前記要否判定部は、前記経路計画部が計画している前記走行経路と前記環境認識部が取得している前記走行位置に基づいて、車線変更を実施する必要があるか否かを逐次判定することを特徴とする走行制御装置。

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