JP6680097B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、電動過給機と、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a hybrid vehicle including an engine, an electric supercharger, first and second motors, and a planetary gear.

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、電動過給機（電動機付きターボチャージャ）と、第１モータ（ジェネレータ）と、プラネタリギヤ（動力分割機構）と、第２モータ（駆動用モータ）と、バッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。電動過給機は、コンプレッサインペラ（吸気側タービン）と、タービンインペラ（排気側タービン）と、過給モータ（電動機）と、吸気側可変動力伝達要素と、排気側可変動力伝達要素と、を備えている。過給モータは、回転軸が、吸気側可変動力伝達要素を介してコンプレッサインペラに接続されると共に、排気側可変動力伝達要素を介してタービンインペラに接続されている。吸気側可変動力伝達要素は、過給モータの回転軸の回転数を変速してコンプレッサインペラに伝達している。排気側可変動力伝達要素は、排気タービンの回転数を変速して過給モータの回転軸に伝達している。プラネタリギヤは、エンジンのクランクシャフトと、第１モータの回転軸と、駆動軸と、に連結されている。第２モータの回転軸は、駆動軸に接続されている。バッテリは、第１モータ，第２モータ，過給モータのそれぞれと電力をやりとりとしている。このハイブリッド車両は、コンプレッサインペラの回転数とタービンインペラの回転数とが、それぞれバッテリの充電状態と車両の電力消費量に応じた回転数となるように吸気側可変動力伝達要素と排気側可変動力伝達要素とを制御することにより、過給モータの発電量を適正なものとしている。   Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an engine, an electric supercharger (turbocharger with electric motor), a first motor (generator), a planetary gear (power split mechanism), and a second motor (driving motor). , A battery are proposed (for example, refer to Patent Document 1). The electric supercharger includes a compressor impeller (intake side turbine), a turbine impeller (exhaust side turbine), a supercharge motor (electric motor), an intake side variable power transmission element, and an exhaust side variable power transmission element. ing. The rotation shaft of the supercharger motor is connected to the compressor impeller via the intake side variable power transmission element and is connected to the turbine impeller via the exhaust side variable power transmission element. The intake side variable power transmission element changes the rotation speed of the rotation shaft of the supercharging motor and transmits it to the compressor impeller. The exhaust side variable power transmission element changes the rotation speed of the exhaust turbine and transmits it to the rotation shaft of the supercharging motor. The planetary gear is connected to the crankshaft of the engine, the rotary shaft of the first motor, and the drive shaft. The rotation shaft of the second motor is connected to the drive shaft. The battery exchanges electric power with each of the first motor, the second motor, and the supercharging motor. In this hybrid vehicle, the intake side variable power transmission element and the exhaust side variable power are adjusted so that the rotation speed of the compressor impeller and the rotation speed of the turbine impeller become rotation speeds corresponding to the state of charge of the battery and the power consumption of the vehicle, respectively. By controlling the transmission element, the power generation amount of the supercharger motor is made appropriate.

特開２０１３−２３８１４１号公報JP, 2013-238141, A

ところで、エンジンと、電動過給機と、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、バッテリと、を備えるハイブリッド車両では、一般に、第１モータが作動できない異常が生じたときには、第２モータのみからの動力で走行する退避走行が行なわれている。こうした退避走行では、第１モータの発電によるバッテリの充電を行なうことができないから、バッテリの残量が低下して、退避走行可能な距離が短くなってしまう。そのため、退避走行時に退避走行可能な距離を長くすることが重要な課題として認識されている。電動過給機として、コンプレッサインペラと、過給モータと、を有し、タービンインペラや吸気側可変動力伝達要素，排気側可変動力伝達要素を有していないタイプの過給機を備えるハイブリッド車両でも、退避走行可能な距離を長くすることが重要な課題として認識されている。   By the way, in a hybrid vehicle including an engine, an electric supercharger, first and second motors, a planetary gear, and a battery, generally, when an abnormality occurs in which the first motor cannot operate, only the second motor is operated. The evacuation run is carried out with the power of. In such evacuation traveling, since the battery cannot be charged by the power generation of the first motor, the remaining amount of the battery decreases and the evacuation traveling distance becomes short. Therefore, it has been recognized as an important issue to increase the distance that can be retracted during the retreat traveling. A hybrid vehicle including an electric supercharger including a compressor impeller and a supercharge motor, which does not have a turbine impeller, an intake side variable power transmission element, or an exhaust side variable power transmission element It has been recognized as an important issue to increase the distance that can be evacuated.

本発明のハイブリッド車両は、退避走行可能な距離を長くすることを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to extend the distance in which the vehicle can run in a retracted state.

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド車両は、
吸気管を有するエンジンと、
前記吸気管に配置されたコンプレッサインペラと、該コンプレッサインペラに回転軸が接続された過給モータと、を有する電動過給機と、
第１モータと、
前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記過給モータおよび前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記第１モータが作動できない所定異常が発生したことが検出されたときには、前記第２モータから前記駆動軸に走行用の動力を出力しながら走行する退避走行を実行すると共に、前記エンジンを無負荷運転しながら、前記コンプレッサインペラの回転による前記過給モータの発電によって前記バッテリが充電されるように、前記エンジンと前記過給モータと前記第２モータとを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention is
An engine having an intake pipe,
An electric supercharger having a compressor impeller arranged in the intake pipe, and a supercharge motor having a rotary shaft connected to the compressor impeller,
A first motor,
A planetary gear in which three rotary elements are connected to three shafts of an output shaft of the engine, a rotary shaft of the first motor, and a drive shaft connected to an axle,
A second motor connected to the drive shaft;
A battery that exchanges electric power with the supercharging motor and the first and second motors;
A hybrid vehicle comprising:
When it is detected that a predetermined abnormality in which the first motor cannot operate is detected, the second motor performs the evacuation traveling while traveling power is output to the drive shaft, and the engine is unloaded. Control means for controlling the engine, the supercharging motor, and the second motor so that the battery is charged by the power generation of the supercharging motor by the rotation of the compressor impeller while operating.
The main point is to provide.

この本発明のハイブリッド車両では、第１モータが作動できない所定異常が発生したことが検出されたときには、第２モータから駆動軸に走行用の動力を出力しながら走行する退避走行を実行すると共に、エンジンを無負荷運転しながら、コンプレッサインペラの回転による過給モータの発電によってバッテリが充電されるように、エンジンと過給モータと第２モータとを制御する。エンジンを無負荷運転すると、吸入空気の流れでコンプレッサインペラが回転し、コンプレッサインペラの回転による過給モータの発電によってバッテリを充電することができる。これにより、バッテリの蓄電量を増加させることができるから、退避走行可能な距離を長くすることができる。ここで、所定異常としては、第１モータの異常に限定されるものではなく、第１モータを駆動するインバータなどの周辺部品の異常も含まれる。   In this hybrid vehicle of the present invention, when it is detected that a predetermined abnormality in which the first motor cannot operate is detected, the second vehicle performs evacuation traveling while traveling power is output to the drive shaft, and The engine, the supercharging motor, and the second motor are controlled so that the battery is charged by the power generation of the supercharging motor due to the rotation of the compressor impeller while the engine is operated without load. When the engine is operated without load, the compressor impeller rotates due to the flow of intake air, and the battery can be charged by the power generation of the supercharging motor due to the rotation of the compressor impeller. As a result, the amount of electricity stored in the battery can be increased, so that the distance that can be retracted can be increased. Here, the predetermined abnormality is not limited to the abnormality of the first motor, and includes abnormality of peripheral components such as an inverter that drives the first motor.

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記所定異常が発生したときには、空燃比が所定比以上となる範囲内で点火時期を遅くすると共に、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となる範囲内でスロットルバルブの開度を大きくしてもよい。スロットルバルブの開度を大きくするから、コンプレッサインペラを通過する空気量を増加させて、コンプレッサインペラの回転トルクや回転数を高くすることができる。これにより、過給モータでの発電量を増加させて、バッテリの蓄電量を増加させることができるから、退避走行可能な距離をより長くすることができる。ここで、所定回転数としては、エンジンを無負荷運転可能な回転数の上限として予め定められた回転数としてもよい。   In such a hybrid vehicle of the present invention, when the predetermined abnormality occurs, the control means delays the ignition timing within a range where the air-fuel ratio is equal to or higher than the predetermined ratio, and the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed. The opening of the throttle valve may be increased within the range. Since the opening of the throttle valve is increased, the amount of air passing through the compressor impeller can be increased to increase the rotational torque and the rotational speed of the compressor impeller. As a result, the amount of power generated by the supercharging motor can be increased, and the amount of electricity stored in the battery can be increased, so that the distance that can be evacuated can be increased. Here, the predetermined rotation speed may be a rotation speed predetermined as an upper limit of the rotation speed at which the engine can be operated without a load.

また、本発明のハイブリッド車両において、前記吸気管の前記コンプレッサインペラより上流側と下流側とを連通するバイパス管と、前記バイパス管に配置されたバイパスバルブと、を備え、前記制御手段は、前記所定異常が発生したことが検出されたときには、前記バイパスバルブを全閉にしてもよい。こうすれば、コンプレッサインペラを通過する空気量を増加させることができるから、過給モータでの発電量をより増加させて、退避走行可能な距離をより長くすることができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the intake pipe includes a bypass pipe communicating between the upstream side and the downstream side of the compressor impeller, and a bypass valve arranged in the bypass pipe. When it is detected that a predetermined abnormality has occurred, the bypass valve may be fully closed. In this way, the amount of air passing through the compressor impeller can be increased, so that the amount of power generation by the supercharger motor can be further increased and the retractable distance can be made longer.

さらに、本発明のハイブリッド車両において、排気管と前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側とを連絡する連絡管と、前記連絡管に配置された排気再循環バルブと、を有する排気再循環装置を備え、前記制御手段は、前記所定異常が発生したことが検出されたときには、前記排気再循環バルブを全閉にしてもよい。こうすれば、排気が吸気管におけるスロットルバルブよりも下流側に流入することによる吸気管におけるスロットルバルブよりも下流側の圧力の上昇を抑制することができ、コンプレッサインペラを通過する空気量の低下を抑制することができる。これにより、過給モータでの発電量の低下を抑制して、退避走行可能な距離の低下を抑制することができる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, an exhaust gas recirculation device having a communication pipe that connects an exhaust pipe and a downstream side of the intake pipe with respect to the throttle valve, and an exhaust gas recirculation valve arranged in the communication pipe. The control means may fully close the exhaust gas recirculation valve when it is detected that the predetermined abnormality has occurred. This makes it possible to suppress an increase in pressure on the intake pipe on the downstream side of the throttle valve due to inflow to the downstream side of the throttle valve on the intake pipe, and to reduce the amount of air passing through the compressor impeller. Can be suppressed. As a result, it is possible to suppress a decrease in the amount of power generation by the supercharging motor and a decrease in the distance that the vehicle can run in the retreat.

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. エンジン２２の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the engine 22. 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される退避走行時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing an example of a processing routine during evacuation traveling which is executed by the HVECU 70 of the embodiment. スロットル開度ＴＨとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。5 is an explanatory diagram showing an example of a relationship between a throttle opening TH and a rotation speed Ne of the engine 22. FIG. スロットル開度ＴＨと吸入空気量Ｑａとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between throttle opening TH and intake air amount Qa. 変形例のハイブリッド自動車に搭載されるエンジン２２２の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the engine 222 mounted in the hybrid vehicle of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、過給機２９と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a supercharger 29, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as a hybrid electronic control unit). , “HVECU”) 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気管１２５に吸入し、吸気管１２５に配置されたスロットルバルブ１２４を通過させると共に、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３１を介して排気管１３３内に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil as fuel. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the engine 22. As shown in the figure, the engine 22 sucks the air cleaned by the air cleaner 122 into the intake pipe 125, passes the throttle valve 124 arranged in the intake pipe 125, and is downstream of the throttle valve 124 in the intake pipe 125. The fuel is injected from the fuel injection valve 126 to mix the air and the fuel, and the mixture is sucked into the combustion chamber 129 via the intake valve 128. Then, the sucked air-fuel mixture is explosively burned by an electric spark from the ignition plug 130, and the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 through the exhaust valve 131 into the exhaust pipe 133 is a purification catalyst (three-dimensional catalyst for purifying harmful components of carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). It is discharged to the outside air via a purifying device 134 having a former catalyst.

過給機２９は、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも上流側（エアクリーナ１２２とスロットルバルブ１２４との間）に配置されている。過給機２９は、吸気管１２５に配置されたコンプレッサインペラ１７１と、コンプレッサインペラ１７１を回転させる過給モータ１７２と、を備える。この過給機２９は、過給モータ１７２によってコンプレッサインペラ１７１を回転させることにより、過給する。   The supercharger 29 is arranged in the intake pipe 125 upstream of the throttle valve 124 (between the air cleaner 122 and the throttle valve 124). The supercharger 29 includes a compressor impeller 171 arranged in the intake pipe 125, and a supercharge motor 172 that rotates the compressor impeller 171. The supercharger 29 supercharges by rotating the compressor impeller 171 by the supercharge motor 172.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。   The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24. Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. .

図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ ，吸気管１２５に設けられたスロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４の浄化触媒の温度を検出する温度センサからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２などを挙げることができる。   As shown in FIG. 2, signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port. The signals input to the engine ECU 24 include the crank angle θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22, and the intake valve. Cam angles θci and θco from a cam position sensor 144 that detects the rotational position of the intake camshaft that opens and closes 128 and the rotational position of the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve 131, and the position of the throttle valve 124 provided in the intake pipe 125. The throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe 125, the intake air temperature Ta from the temperature sensor 149 attached to the intake pipe 125, the intake pipe 1 Intake pressure Pin from the intake pressure sensor 158 that detects the pressure in 25, catalyst temperature Tc from the temperature sensor that detects the temperature of the purification catalyst of the purification device 134, air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, and oxygen sensor 135b. Oxygen signal O2 of

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号，燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号，過給機２９のコンプレッサインペラ１７１を駆動する過給モータ１７２への駆動制御信号などを挙げることができる。   Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through the output port. The signals output from the engine ECU 24 include a drive control signal for the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a drive control signal for the fuel injection valve 126, and a drive control for an ignition coil 138 integrated with an igniter. Examples thereof include a signal and a drive control signal to the supercharge motor 172 that drives the compressor impeller 171 of the supercharger 29.

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。   The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data regarding the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotation speed of the crankshaft 26, that is, the rotation speed Ne of the engine 22, based on the crank angle θcr from the crank position sensor 140.

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。   As shown in FIG. 1, the planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of the planetary gear 30 is connected to the rotor of the motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 which is connected to the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４によってバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。   The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the drive shaft 36. The inverters 41 and 42 are connected to the battery 50 by a power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by an electronic control unit for motor (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. .

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２やモータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。   Signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 are input to the motor ECU 40 via an input port. The signal input to the motor ECU 40 is a current sensor that detects the rotational positions θm1 and θm2 from the rotational position detection sensor that detects the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 and the current that flows in each phase of the motors MG1 and MG2. , And the like.

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。   From the motor ECU 40, switching control signals to switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via output ports.

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。   The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port, drives and controls the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data regarding the driving states of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensor.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。   The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 by a power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. .

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。   Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via an input port. As a signal input to the battery ECU 52, a battery voltage Vb from a voltage sensor installed between terminals of the battery 50, a battery current Ib from a current sensor installed at an output terminal of the battery 50, and a battery current Ib attached to the battery 50. The battery temperature Tb from the temperature sensor can be mentioned.

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。   The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and outputs data regarding the state of the battery 50 to the HVECU 70 as necessary. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor. The charge ratio SOC is the ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50. Further, the battery ECU 52 calculates the input / output limits Win and Wout based on the calculated charge ratio SOC and the battery temperature Tb from the temperature sensor. The input / output limits Win and Wout are maximum permissible electric power that may charge and discharge the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes, in addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port.

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。   Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. The signals input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. From the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like.

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured travels in any one of a plurality of travel modes including a hybrid travel (HV travel) mode and an electric travel (EV travel) mode. Here, the HV traveling mode is a mode in which the engine 22 is driven while traveling using the power from the engine 22 and the power from the motors MG1 and MG2. The EV travel mode is a mode in which the vehicle travels by the power from the motor MG2 without operating the engine 22.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサやモータＭＧ１の各相に流れる電流を検出する電流センサの電流値が正常値とはかけ離れた値になっているときなど、モータＭＧ１を作動できない異常が検出されたときには、モータＭＧ１の制御を停止して、モータＭＧ２からの動力によって走行する退避走行を実行する。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the current value of the rotational position detection sensor that detects the rotational position of the rotor of the motor MG1 and the current sensor that detects the current flowing in each phase of the motor MG1 is far from the normal value. When an abnormality in which the motor MG1 cannot be operated is detected, such as when the motor MG1 is operating, the control of the motor MG1 is stopped, and the evacuation traveling is performed by the power from the motor MG2.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、退避走行する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される退避走行時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、モータＭＧ１を作動できない異常が生じて退避走行を実行しているときに繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when the vehicle runs in the escape mode will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the evacuation travel processing routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed when an evacuation traveling is being executed due to an abnormality in which the motor MG1 cannot be operated.

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣなど処理に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものを通信により入力している。   When this routine is executed, the HVECU 70 executes a process of inputting data necessary for the process such as the charge ratio SOC of the battery 50 (step S100). As the storage ratio SOC, the one calculated by the battery ECU 52 is input by communication.

こうした蓄電割合ＳＯＣを入力すると、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定割合ＳＯＣｒｅｆは、バッテリ５０を充電すべきか否かを判定するための閾値であり、例えば、２５％，３０％，３５％などに設定されている。   When such a power storage ratio SOC is input, it is determined whether the power storage ratio SOC is smaller than a predetermined ratio SOCref (step S110). The predetermined ratio SOCref is a threshold value for determining whether or not the battery 50 should be charged, and is set to 25%, 30%, 35% or the like, for example.

蓄電割合ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、バッテリ５０を充電する必要がないと判断して、本ルーチンを終了する。   When the state of charge SOC is equal to or higher than the predetermined value SOCref, it is determined that the battery 50 does not need to be charged, and this routine ends.

蓄電割合ＳＣＯが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、エンジン無負荷運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１２０）、過給モータ発電指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジン無負荷運転指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが所定空燃比ＡＦｌｉｍを下回らない範囲内（空燃比ＡＦが所定空燃比ＡＦｌｉｍ以上となる範囲内）でエンジン２２の点火時期を所定値Δｔｆずつ遅くすると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌｉｍを上回らない範囲内（回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌｉｍ以下となる範囲内）でスロットルバルブ１２４の開度ＴＨが所定値ΔＴＨずつ大きくなるようにスロットルモータ１３６を制御して、エンジン２２を無負荷運転させる。所定空燃比ＡＦｌｉｍは、エミッションがさほど悪化しない空燃比ＡＦの下限として予め実験や解析などにより定められた空燃比である。所定回転数Ｎｅｌｉｍは、エンジン２２をスロットルバルブ１２４の開度を調整することで、吹き上がることなくエンジンを無負荷運転可能な回転数の上限として予め実験や解析などにより定められた回転数である。過給モータ発電指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、コンプレッサインペラ１７１の回転で過給モータ１７２が発電するように過給モータ１７２を制御する。モータＭＧ１が作動できない異常が生じているときには、モータＭＧ１でエンジン２２の回転数Ｎｅを調整することができない。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌｉｍとなるようにスロットルバルブ１２４のポジションを調整するから、エンジン２２の回転数Ｎｅが吹き上がることを抑制できる。   When the power storage ratio SCO is less than the predetermined value SOCref, an engine no-load operation command is transmitted to the engine ECU 24 (step S120), a supercharged motor power generation command is transmitted to the engine ECU 24 (step S130), and this routine is ended. . When the engine ECU 24 receives the engine no-load operation command, the engine ECU 24 receives the engine 22 within the range in which the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a does not fall below the predetermined air-fuel ratio AFlim (the range in which the air-fuel ratio AF becomes the predetermined air-fuel ratio AFlim or more). The ignition timing is delayed by a predetermined value Δtf, and the opening degree TH of the throttle valve 124 is set within a range in which the rotation speed Ne of the engine 22 does not exceed the predetermined rotation speed Nelim (the rotation speed Ne is equal to or less than the predetermined rotation speed Nelim). Is increased by a predetermined value ΔTH to control the throttle motor 136 so that the engine 22 is operated without load. The predetermined air-fuel ratio AFlim is an air-fuel ratio that has been determined in advance by experiments, analysis, etc. as the lower limit of the air-fuel ratio AF at which the emission does not deteriorate so much. The predetermined rotation speed Nelim is a rotation speed that is predetermined by experiments or analysis as the upper limit of the rotation speed at which the engine 22 can be operated without load by adjusting the opening of the throttle valve 124. . The engine ECU 24 that has received the supercharging motor power generation command controls the supercharging motor 172 such that the rotation of the compressor impeller 171 causes the supercharging motor 172 to generate power. When the abnormality in which the motor MG1 cannot operate is occurring, the rotation speed Ne of the engine 22 cannot be adjusted by the motor MG1. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, since the position of the throttle valve 124 is adjusted so that the rotation speed Ne of the engine 22 becomes the predetermined rotation speed Nelim, it is possible to suppress the rotation speed Ne of the engine 22 from rising.

図４は、スロットル開度ＴＨとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。図中、破線は点火時期を遅くする前におけるスロットル開度ＴＨと回転数Ｎｅとの関係の一例を示している。実線は点火時期を遅くした後におけるスロットル開度ＴＨと回転数Ｎｅとの関係の一例を示している。図５は、スロットル開度ＴＨと吸入空気量Ｑａとの関係の一例を示す説明図である。図４に示すように、点火時期を遅くすると、スロットル開度ＴＨに対するエンジン２２の回転数Ｎｅの変化率が小さくなるから、エンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅｌｉｍとするためのスロットル開度ＴＨが点火時期を遅くする前より変化量ΔＴａだけ大きくなる。スロットル開度ＴＨが変化量ΔＴａだけ大きくなると、図５に示すように、吸入空気量Ｑａが変化量ΔＱａだけ増加するから、コンプレッサインペラ１７１が回転する際のトルクや回転数をより高くすることができる。したがって、過給モータ１７２の発電量が大きくなるから、退避走行時におけるバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ（残量）の低下を抑制して、退避走行可能な距離をより長くすることができる。また、実施例では、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが所定空燃比ＡＦｌｉｍを下回らないようにエンジン２２の点火時期を遅くするから、空燃比ＡＦの低下によるエミッションの悪化を抑制することができる。   FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the throttle opening TH and the rotation speed Ne of the engine 22. In the figure, the broken line shows an example of the relationship between the throttle opening TH and the rotational speed Ne before the ignition timing is delayed. The solid line shows an example of the relationship between the throttle opening TH and the rotation speed Ne after the ignition timing is delayed. FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the throttle opening TH and the intake air amount Qa. As shown in FIG. 4, when the ignition timing is delayed, the rate of change of the rotation speed Ne of the engine 22 with respect to the throttle opening TH becomes small. Therefore, the throttle opening degree for setting the rotation speed Ne of the engine 22 to the predetermined rotation speed Nelim The change amount TH becomes larger than that before the ignition timing is delayed by TH. When the throttle opening TH increases by the change amount ΔTa, the intake air amount Qa increases by the change amount ΔQa as shown in FIG. 5, so that the torque and the rotational speed when the compressor impeller 171 rotates can be increased. it can. Therefore, the amount of power generated by the supercharging motor 172 is increased, so that it is possible to suppress a decrease in the storage ratio SOC (remaining amount) of the battery 50 during the evacuation traveling and to extend the evacuation traveling distance. Further, in the embodiment, since the ignition timing of the engine 22 is delayed so that the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a does not fall below the predetermined air-fuel ratio AFlim, it is possible to suppress the deterioration of emission due to the decrease in the air-fuel ratio AF. .

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１を作動できない異常が発生したことが検出されたときには、退避走行を実行すると共に、エンジン２２を無負荷運転しながら、コンプレッサインペラ１７１の回転による過給モータ１７２の発電によってバッテリ５０が充電されるように、エンジン２２と過給モータ１７２とモータＭＧ２とを制御することにより、退避走行可能な距離をより長くすることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when it is detected that the abnormality in which the motor MG1 cannot operate is detected, the retreat traveling is executed and the rotation of the compressor impeller 171 is performed while the engine 22 is operating without load. By controlling the engine 22, the supercharging motor 172, and the motor MG2 so that the battery 50 is charged by the power generation of the supercharging motor 172 by the above, it is possible to further lengthen the retractable distance.

実施例のハイブリッド自動車２０によれば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが所定空燃比ＡＦｌｉｍを下回らないようにエンジン２２の点火時期を遅くすると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌｉｍを上回らないようにスロットルモータ１３６を制御してスロットルバルブ１２４のポジションを調整することにより、コンプレッサインペラ１７１を通過する空気量を増加させている。エンジン２２とは異なる構成のエンジンを搭載するハイブリッド自動車においては、上述したエンジン２２の無負荷運転と他の制御とを組み合わせて、コンプレッサインペラ１７１を通過する空気量をさらに増加させてもよい。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the ignition timing of the engine 22 is delayed so that the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a does not fall below the predetermined air-fuel ratio AFlim, and the rotation speed Ne of the engine 22 is set to the predetermined rotation speed Nelim. The throttle motor 136 is controlled so as not to exceed the above value to adjust the position of the throttle valve 124, thereby increasing the amount of air passing through the compressor impeller 171. In a hybrid vehicle equipped with an engine having a configuration different from that of the engine 22, the above-described no-load operation of the engine 22 and other control may be combined to further increase the amount of air passing through the compressor impeller 171.

図５は、変形例のハイブリッド自動車に搭載されるエンジン２２２の構成の一例を示す構成図である。変形例のエンジン２２２は、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）２６０と、バイパス管２７０と、を備えている点を除いて、実施例のエンジン２２の構成と同一の構成となっている。したがって、エンジン２２の構成と同一の構成については、エンジン２２と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。   FIG. 5: is a block diagram which shows an example of a structure of the engine 222 mounted in the hybrid vehicle of a modification. The engine 222 of the modified example has the configuration of the engine 22 of the embodiment except that an exhaust gas recirculation device (hereinafter referred to as “EGR (Exhaust Gas Recirculation) device”) 260 and a bypass pipe 270 are provided. It has the same structure. Therefore, the same components as those of the engine 22 are designated by the same reference numerals as those of the engine 22, and detailed description thereof will be omitted.

ＥＧＲ装置２６０は、ＥＧＲ管２６１と、排気再循環バルブとしてのＥＧＲバルブ２６３と、ＥＧＲモータ２６４と、を備える。ＥＧＲ管２６１は、排気管１３３における浄化装置１３４よりも上流側と、吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側のサージタンク１２５ａと、を連絡する。ＥＧＲバルブ２６３は、ＥＧＲ管２６１に配置されており、排気管１３３と吸気管１２５とを連通させるか遮断するかを切替可能に構成されている。ＥＧＲモータ２６４は、ＥＧＲバルブ２６３の開度を調節する。このＥＧＲ装置２６０は、ＥＧＲモータ２６４によってＥＧＲバルブ２６３の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流させる。エンジン２２２は、このようにして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室１２９に吸引することができる。ＥＧＲモータ２６４は、エンジンＥＣＵ２４により制御されている。   The EGR device 260 includes an EGR pipe 261, an EGR valve 263 as an exhaust gas recirculation valve, and an EGR motor 264. The EGR pipe 261 connects the upstream side of the exhaust pipe 133 with respect to the purification device 134 and the surge tank 125a of the intake pipe 125 downstream of the throttle valve 124. The EGR valve 263 is arranged in the EGR pipe 261 and is configured to be able to switch whether the exhaust pipe 133 and the intake pipe 125 are communicated or blocked. The EGR motor 264 adjusts the opening degree of the EGR valve 263. The EGR device 260 adjusts the opening degree of the EGR valve 263 by the EGR motor 264 to adjust the amount of exhaust gas recirculated to the exhaust pipe 133 and recirculate it to the intake pipe 125. The engine 222 can thus suck the mixture of air, exhaust gas, and gasoline into the combustion chamber 129. The EGR motor 264 is controlled by the engine ECU 24.

バイパス管２７０は、吸気管１２５のコンプレッサインペラ１７１より上流側と、下流側（スロットルバルブ１２４より上流側）と、を連絡する。バイパス管２７０には、バイパスバルブ２７２が配置されており、バイパス管２７０を介して吸気管１２５の上流側と下流側とを連通させるか遮断するかを切替可能に構成されている。バイパスバルブ２７２は、バイパスバルブ用モータ２７４により、開度が調整されている。バイパスバルブ用モータ２７４は、エンジンＥＣＵ２４により制御されている。   The bypass pipe 270 connects the upstream side of the compressor impeller 171 of the intake pipe 125 and the downstream side (upstream of the throttle valve 124). A bypass valve 272 is arranged in the bypass pipe 270, and it is configured to be able to switch between connecting or blocking the upstream side and the downstream side of the intake pipe 125 via the bypass pipe 270. The opening degree of the bypass valve 272 is adjusted by the bypass valve motor 274. The bypass valve motor 274 is controlled by the engine ECU 24.

変形例のハイブリッド自動車では、モータＭＧ１を作動できない異常が発生したことが検出されたときには、退避走行を実行すると共に、エンジン２２を無負荷運転しながら、コンプレッサインペラ１７１の回転による過給モータ１７２の発電によってバッテリ５０が充電されるように、エンジン２２と過給モータ１７２とモータＭＧ２とを制御すると共に、ＥＧＲバルブ２６３が全閉となるようにＥＧＲモータ２６４を制御し、バイパスバルブ２７２が全閉となるように、バイパスバルブ用モータ２７４を制御する。ＥＧＲバルブ２６３とバイパスバルブ２７２とを全閉とすることにより、コンプレッサインペラ１７１を通過する空気量がより大きくなり、過給モータ１７２の発電量が大きくなる。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下をより抑制して、退避走行可能な距離をより長くすることができる。   In the hybrid vehicle of the modified example, when it is detected that an abnormality in which the motor MG1 cannot be operated is detected, the retreat traveling is executed and the engine 22 is operated without load while the supercharge motor 172 is rotated by the rotation of the compressor impeller 171. The engine 22, the supercharging motor 172, and the motor MG2 are controlled so that the battery 50 is charged by power generation, the EGR motor 264 is controlled so that the EGR valve 263 is fully closed, and the bypass valve 272 is fully closed. The bypass valve motor 274 is controlled so that By fully closing the EGR valve 263 and the bypass valve 272, the amount of air passing through the compressor impeller 171 becomes larger, and the power generation amount of the supercharging motor 172 becomes larger. As a result, it is possible to further suppress the decrease in the power storage ratio SOC of the battery 50, and to extend the distance in which the vehicle can run in the escape direction.

変形例のハイブリッド自動車のエンジン２２２は、ＥＧＲ装置２６０と、バイパス管２７０と、を備えているものとしたが、ＥＧＲ装置２６０およびバイパス管２７０の少なくとも一方を備えていればよいから、例えば、バイパス管２７０を備えずにＥＧＲ装置２６０を備えていてもよい。   The engine 222 of the hybrid vehicle of the modified example is provided with the EGR device 260 and the bypass pipe 270, but since it is sufficient to have at least one of the EGR device 260 and the bypass pipe 270, for example, the bypass The EGR device 260 may be provided without the pipe 270.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、過給機２９が「電動過給機」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＵＣ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを組み合わせたものが「制御手段」に相当する。   Correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the supercharger 29 corresponds to the “electric supercharger”, the motor MG1 corresponds to the “first motor”, and the planetary gear 30 corresponds to the “planetary gear”. The motor MG2 corresponds to the "second motor", the battery 50 corresponds to the "battery", and the combination of the engine ECU 24, the motor EUC40, the battery ECU 52, and the HVECU 70 corresponds to the "control means".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the section of means for solving the problem. Since this is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention, it does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description in that column, and the embodiment is the invention of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are possible within the scope not departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド車両の製造業などに利用可能である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ ハイブリッド自動車、２２，２２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ 過給機、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２５ａ サージタンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５８ 吸気圧センサ、１７１ コンプレッサインペラ、１７２ 過給モータ、２６０ 排気再循環（ＥＧＲ）装置、２６１ ＥＧＲ管、２６３ ＥＧＲバルブ、２６４ ＥＧＲモータ、２７０ バイパス管、２７２ バイパスバルブ、２７４ バイパスバルブ用モータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22, 222 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 29 supercharger, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 Electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 Inverter, 50 Battery, 52 Electronic control unit for battery (battery ECU), 54 Electric power line, 70 Electronic control unit for hybrid (HVECU), 80 ignition switch, 81 Shift lever , 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air Lina, 124 throttle valve, 125 intake pipe, 125a surge tank, 126 fuel injection valve, 128 intake valve, 129 combustion chamber, 130 spark plug, 131 exhaust valve, 132 piston, 133 exhaust pipe, 134 purification device, 135a air-fuel ratio sensor , 135b Oxygen sensor, 136 Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 144 Cam position sensor, 146 Throttle valve position sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 158 Intake pressure sensor, 171 Compressor impeller, 172 supercharging motor, 260 exhaust gas recirculation (EGR) device, 261 EGR pipe, 263 EGR valve, 264 EGR motor, 270 bypass pipe, 72 bypass valve, 274 bypass valve motor, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

吸気管を有するエンジンと、
前記吸気管に配置されたコンプレッサインペラと、該コンプレッサインペラに回転軸が接続された過給モータと、を有する電動過給機と、
第１モータと、
前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記過給モータおよび前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記第１モータが作動できない所定異常が発生したことが検出されたときには、前記第２モータから前記駆動軸に走行用の動力を出力しながら走行する退避走行を実行すると共に、空燃比が所定比以上となる範囲内で点火時期を遅くすると共に前記エンジンの回転数が所定回転数以下となる範囲内でスロットルバルブの開度を大きくしながら前記エンジンを無負荷運転し、更に、前記コンプレッサインペラの回転による前記過給モータの発電によって前記バッテリが充電されるように、前記エンジンと前記過給モータと前記第２モータとを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド車両。
An engine having an intake pipe,
An electric supercharger having a compressor impeller arranged in the intake pipe, and a supercharge motor having a rotary shaft connected to the compressor impeller,
A first motor,
A planetary gear in which three rotary elements are connected to three shafts of an output shaft of the engine, a rotary shaft of the first motor, and a drive shaft connected to an axle,
A second motor connected to the drive shaft;
A battery that exchanges electric power with the supercharging motor and the first and second motors;
A hybrid vehicle comprising:
When it is detected that a predetermined abnormality in which the first motor cannot operate is detected, the second motor is caused to travel while outputting traveling power to the drive shaft, and the air-fuel ratio is kept at a predetermined ratio. the engine no-load operated while increasing the opening degree of the throttle valve to the extent that the rotational speed of the engine is equal to or less than a predetermined rotational speed while slowing the ignition timing within the range of the above, further, the compressor impeller Control means for controlling the engine, the supercharging motor, and the second motor so that the battery is charged by power generation of the supercharging motor by rotation.
Hybrid vehicle equipped with.
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