JP6679990B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本開示は、燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする第２駆動力発生装置と、第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present disclosure includes a hybrid vehicle including a first driving force generation device that uses fuel as an energy source, a second driving force generation device that uses electricity as an energy source, and a power storage device that exchanges electric power with the second driving force generation device. Control device.

従来、車両の駆動軸を駆動するための動力を発生する内燃機関および回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置とを有するハイブリッド車両の制御装置として、内燃機関が発生する駆動力を回転電機の駆動力によってアシストするアシスト状態での燃費改善効果の指標となるアシスト経済指標と、内燃機関によって回転駆動される回転電機の発電電力を蓄電装置および電気負荷に供給する発電状態での燃費改善効果の指標となる発電経済指標とをそれぞれ複数算出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、電源系（蓄電装置および電気負荷）内の消費電力を考慮して、それぞれ複数のアシスト経済指標および発電経済指標を算出し、これら複数のアシスト経済指標および複数の発電経済指標をそれぞれの基準値と比較することにより最適経済指標を設定すると共に、最適経済指標に対応する最適電力授受量を設定する。そして、当該制御装置は、最適電力授受量に対応する内燃機関および回転電機の動作点を設定し、設定した動作点で作動するように内燃機関および回転電機を制御する。これにより、蓄電装置や回転電機から電力供給を受けて動作する電気負荷の消費電力の変動を経済指標に反映させて、電気負荷の消費電力の影響によるハイブリッド車両の燃費の悪化を抑制することができる。   BACKGROUND ART Conventionally, a drive force generated by an internal combustion engine is rotated as a control device for a hybrid vehicle having an internal combustion engine and a rotating electric machine that generate power for driving a drive shaft of the vehicle, and a power storage device that supplies electric power to the rotating electric machine. Assist economic index, which is an index of the fuel efficiency improvement effect in the assist state assisted by the driving force of the electric machine, and fuel efficiency improvement in the power generation state in which the electric power generated by the rotating electric machine driven by the internal combustion engine is supplied to the power storage device and the electric load. It is known to calculate a plurality of power generation economic indexes that are indicators of effects (for example, see Patent Document 1). The control device calculates a plurality of assist economic indicators and a power generating economic index in consideration of power consumption in the power supply system (power storage device and electric load), respectively, and calculates the plurality of assist economic indicators and the power generating economic indicators. The optimum economic index is set by comparing with each reference value, and the optimum power transfer amount corresponding to the optimum economic index is set. Then, the control device sets an operating point of the internal combustion engine and the rotary electric machine corresponding to the optimum power transfer amount, and controls the internal combustion engine and the rotary electric machine so as to operate at the set operating point. As a result, it is possible to suppress the deterioration of the fuel economy of the hybrid vehicle due to the influence of the power consumption of the electric load by reflecting the fluctuation of the power consumption of the electric load that operates by receiving the power supply from the power storage device or the rotating electric machine in the economic index. it can.

特開２００８−１５５８２０号公報JP, 2008-155820, A

ところで、ハイブリッド車両の運転者は、常に一人であるわけではなく、自家用車であれば、家族の数名により運転され、社用車であれば、複数の社員により運転されることがある。しかしながら、特許文献１では、ハイブリッド車両の運転者が複数になることが何ら想定されておらず、上記制御装置により制御されるハイブリッド車両では、運転者による燃費の差が大きくなってしまうおそれがある。   By the way, the driver of a hybrid vehicle is not always one person, and if it is a private car, it may be driven by several family members, and if it is a company car, it may be driven by multiple employees. However, in Patent Document 1, it is not assumed that the number of drivers of the hybrid vehicle will be plural, and in the hybrid vehicle controlled by the control device, there is a possibility that the difference in fuel efficiency between the drivers may become large. .

そこで、本開示の発明は、複数の運転者により運転されるハイブリッド車両の燃費を向上させつつ、運転者による燃費の差をより小さくすることを主目的とする。   Therefore, the main object of the present disclosure is to improve the fuel efficiency of a hybrid vehicle driven by a plurality of drivers while reducing the difference in fuel efficiency between the drivers.

本開示のハイブリッド車両の制御装置は、燃料をエネルギ源とする第１駆動力発生装置と、電気をエネルギ源とする発電可能な第２駆動力発生装置と、前記第２駆動力発生装置と電力をやり取りする蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御装置において、運転者の要求および前記ハイブリッド車両の走行状態に応じた前記第１駆動力発生装置の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、それぞれ前記目標回転数を含む前記第１駆動力発生装置の複数の動作点における燃料消費量である第１燃料消費量を取得する第１燃料消費量取得手段と、運転者の要求に応じた車両要求パワーに基づいて、前記第１駆動力発生装置の前記複数の動作点ごとに、前記蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した前記変化量に換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する第２燃料消費量取得手段と、前記第１燃料消費量と前記第２燃料消費量との和を最小にする前記動作点を前記第１駆動力発生装置の目標動作点に設定すると共に、前記第１および第２駆動力発生装置並びに前記蓄電装置の少なくとも何れかにより前記車両要求パワーが賄われるように前記第２駆動力発生装置の目標動作点を設定する目標動作点設定手段と、前記ハイブリッド車両を運転する複数の運転者ごとに前記換算係数を記憶する換算係数記憶手段と、前記ハイブリッド車両を運転している運転者を識別する運転者識別手段とを備え、前記第２燃料消費量取得手段は、前記取得した変化量に前記運転者識別手段により識別された運転者に対応した前記換算係数を乗じて前記燃料消費量を取得することを特徴とする。   A control device for a hybrid vehicle according to the present disclosure includes a first driving force generator that uses fuel as an energy source, a second driving force generator that can generate electricity using electricity as an energy source, the second driving force generator and electric power. In a control device for a hybrid vehicle including a power storage device for exchanging the electric power, a target rotational speed setting unit that sets a target rotational speed of the first driving force generation device according to a driver's request and a traveling state of the hybrid vehicle, First fuel consumption amount acquisition means for acquiring a first fuel consumption amount which is a fuel consumption amount at a plurality of operating points of the first driving force generation device including the target rotation speed, respectively, and a vehicle in response to a driver's request. Based on the required power, for each of the plurality of operating points of the first driving force generation device, the amount of change in the charging rate of the power storage device is acquired, and the acquired amount of change is multiplied by a conversion coefficient. Second fuel consumption amount acquisition means for acquiring fuel consumption amount, and the operating point that minimizes the sum of the first fuel consumption amount and the second fuel consumption amount is the target operating point of the first driving force generation device. And a target operating point for setting the target operating point of the second driving force generating device such that the vehicle required power is covered by at least one of the first and second driving force generating devices and the power storage device. A setting unit, a conversion factor storage unit that stores the conversion factor for each of a plurality of drivers who drive the hybrid vehicle, and a driver identification unit that identifies a driver who is driving the hybrid vehicle, The second fuel consumption amount acquisition unit acquires the fuel consumption amount by multiplying the acquired change amount by the conversion coefficient corresponding to the driver identified by the driver identification unit.

この制御装置は、運転者の要求およびハイブリッド車両の走行状態に応じた目標回転数をそれぞれ含む第１駆動力発生装置の複数の動作点における第１燃料消費量を取得し、運転者の要求に応じた車両要求パワーに基づいて、第１駆動力発生装置の複数の動作点ごとに、蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した変化量にハイブリッド車両を運転している運転者に対応した換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する。更に、この制御装置は、第１燃料消費量と第２燃料消費量との和を最小にする動作点を第１駆動力発生装置の目標動作点に設定すると共に、第１および第２駆動力発生装置並びに蓄電装置の少なくとも何れかにより車両要求パワーが賄われるように第２駆動力発生装置の目標動作点を設定する。これにより、実際にハイブリッド車両を運転している運転者の運転の傾向に合わせた換算係数を用いて、ハイブリッド車両のトータルの燃費が向上するように第１および第２駆動力発生装置の出力配分を設定することができる。この結果、この制御装置によれば、複数の運転者により運転されるハイブリッド車両の燃費を向上させつつ、運転者による燃費の差をより小さくすることが可能となる。   The control device obtains the first fuel consumption amounts at a plurality of operating points of the first driving force generation device that respectively include the target rotation speed according to the driver's request and the traveling state of the hybrid vehicle, and responds to the driver's request. A change amount of the charging rate of the power storage device is acquired for each of a plurality of operating points of the first driving force generation device based on the required vehicle power, and the driver operating the hybrid vehicle with the acquired change amount is acquired. The second fuel consumption amount is obtained by multiplying by the corresponding conversion factor. Further, the control device sets the operating point that minimizes the sum of the first fuel consumption amount and the second fuel consumption amount to the target operating point of the first driving force generation device, and also sets the first and second driving force. The target operating point of the second driving force generator is set so that the vehicle required power is covered by at least one of the generator and the power storage device. As a result, the output distribution of the first and second driving force generators is improved so that the total fuel consumption of the hybrid vehicle is improved by using the conversion coefficient that matches the driving tendency of the driver who is actually driving the hybrid vehicle. Can be set. As a result, according to this control device, it is possible to improve the fuel efficiency of the hybrid vehicle driven by a plurality of drivers while reducing the difference in fuel efficiency between the drivers.

また、上記制御装置は、ハイブリッド車両の走行中に、イブリッド車両の走行中に、所定時間内における第１駆動力発生装置の燃料消費量と所定時間内に蓄電装置の充電に供された第２駆動力発生装置の発電量との比率に基づいて、ハイブリッド車両を運転している運転者に対応した換算係数を更新する換算係数更新手段を更に備えてもよい。これにより、実際にハイブリッド車両を運転している運転者に対応した換算係数に対して、当該運転者のアクセル操作やブレーキ操作、走行環境等に応じた蓄電装置の充電に供される第２駆動力発生装置の発電量の変化を反映させて、当該換算係数を、燃料消費量をより低減化させ得る適正なものに修正することができる。   Further, the control device is configured such that, while the hybrid vehicle is traveling, the hybrid vehicle is traveling, the fuel consumption amount of the first driving force generation device within a predetermined time period and the second power supply device used for charging the power storage device within the predetermined time period. A conversion coefficient updating unit that updates the conversion coefficient corresponding to the driver who is driving the hybrid vehicle may be further provided based on the ratio with the power generation amount of the driving force generation device. Thus, with respect to the conversion coefficient corresponding to the driver who is actually driving the hybrid vehicle, the second drive used for charging the power storage device according to the accelerator operation or the brake operation of the driver, the traveling environment, or the like. The conversion coefficient can be corrected to an appropriate value that can further reduce the fuel consumption amount by reflecting the change in the power generation amount of the force generation device.

更に、第２駆動力発生装置は、第１駆動力発生装置からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に、回生制動トルクを出力可能であってもよく、上記比率は、上記所定時間内に第１駆動力発生装置によって蓄電装置の充電のために消費された燃料の量である充電用燃料消費量と当該充電用燃料消費量に対応した第２駆動力発生装置の発電量との比率と、上記所定時間内にハイブリッド車両を走行させるために第１駆動力発生装置によって消費された燃料の量と当該所定時間内における第２駆動力発生装置の回生制動トルクの出力に伴う発電量との比率とを含んでもよい。これにより、ハイブリッド車両の走行中に、換算係数をより一層適正なものに修正することが可能となる。   Further, the second driving force generating device may be capable of generating power using at least a part of the power from the first driving force generating device and capable of outputting a regenerative braking torque, and the ratio is the predetermined value. A fuel consumption amount for charging, which is an amount of fuel consumed for charging the power storage device by the first driving force generation device within a time period, and an electric power generation amount of the second driving force generation device corresponding to the charging fuel consumption amount. And the amount of fuel consumed by the first driving force generation device to drive the hybrid vehicle within the predetermined time period and the power generation associated with the output of the regenerative braking torque of the second driving force generation device within the predetermined time period. It may include a ratio to the amount. This makes it possible to correct the conversion coefficient to a more appropriate value while the hybrid vehicle is traveling.

本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle controlled by the control device of the present disclosure. 本開示の制御装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of a control device of this indication. 内燃機関の目標動作点の設定に用いられる燃費ラインおよび最大トルクラインを例示する説明図である。It is an explanatory view illustrating a fuel consumption line and a maximum torque line used for setting a target operating point of the internal combustion engine. ハイブリッド車両の加速時における目標回転数の設定手順を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the setting procedure of the target rotation speed at the time of the acceleration of a hybrid vehicle. 蓄電装置の充電率の変化量と燃料消費量との関係を例示する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the amount of change in the charging rate of the power storage device and the amount of fuel consumed. 第１駆動力発生装置の複数の動作点における第１および第２燃料消費量の和を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the sum of the 1st and 2nd fuel consumption in the some operating point of a 1st driving force generator. 本開示の制御装置により実行される換算係数更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing an example of a conversion coefficient update routine executed by the control device of the present disclosure.

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。   Next, modes for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.

図１は、本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２（第１駆動力発生装置）と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機であるモータＭＧ１およびＭＧ２（第２駆動力発生装置）と、蓄電装置４０と、蓄電装置４０に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）５０と、車両全体を制御する本開示の制御装置であるパワーマネージメント電子制御ユニット（以下、「ＰＭＥＣＵ」という）７０とを含む。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 controlled by the control device of the present disclosure. A hybrid vehicle 20 shown in FIG. 1 includes an engine 22 (first driving force generation device), a single pinion type planetary gear 30, and motors MG1 and MG2 (second driving force generation device), both of which are synchronous generator motors. Power storage device 40, power control device (hereinafter referred to as “PCU”) 50 connected to power storage device 40 and driving motors MG1 and MG2, and power management electronic control that is a control device of the present disclosure for controlling the entire vehicle A unit (hereinafter referred to as “PMECU”) 70 is included.

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２５により制御される。エンジン２２では、エアクリーナにて清浄された空気がスロットルバルブや吸気管，吸気バルブを介して複数の燃焼室内に吸入され、吸入空気に対しては、燃料噴射弁から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室で点火プラグからの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン２２からの排ガスは、排気バルブや排気管を介して側排ガス浄化装置（三元触媒）へと送出され、当該排ガス浄化装置にて浄化された後、外部へと排出される。   The engine 22 is an internal combustion engine that generates power by explosive combustion of a mixture of hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil and air, and is an electronic engine control unit (hereinafter, referred to as “microcomputer” including a CPU (not shown)). It is controlled by the engine ECU 25). In the engine 22, the air cleaned by the air cleaner is sucked into the plurality of combustion chambers via the throttle valve, the intake pipe, and the intake valve, and the fuel is injected from the fuel injection valve to the intake air. The air-fuel mixture is exploded and combusted in each combustion chamber by an electric spark from a spark plug. Exhaust gas from the engine 22 is sent to a side exhaust gas purification device (three-way catalyst) via an exhaust valve and an exhaust pipe, purified by the exhaust gas purification device, and then discharged to the outside.

プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータに接続されるサンギヤ３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速機３６を介してモータＭＧ２のロータに連結されるリングギヤ３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）に連結されるプラネタリキャリヤ３４とを有する。駆動軸３５は、図示しないギヤ機構、デファレンシャルギヤ３８を介して左右の車輪（駆動輪）ＤＷに連結される。かかる構成を有するハイブリッド車両２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクを調整することで、エンジン２２の動作点（回転数および出力トルク）を任意に設定（変更）することができる。なお、減速機３６の代わりに、モータＭＧ２のロータと駆動軸３５との間の変速比を複数段階に設定可能な変速機が採用されてもよい。   The planetary gear 30 includes a sun gear 31 connected to the rotor of the motor MG1, a ring gear 32 connected to the drive shaft 35 and a rotor of the motor MG2 via a speed reducer 36, and a plurality of pinion gears 33 so as to be rotatable. And a planetary carrier 34 that supports and is connected to the crankshaft (output shaft) of the engine 22 via the damper 28. The drive shaft 35 is connected to the left and right wheels (drive wheels) DW via a gear mechanism (not shown) and a differential gear 38. In hybrid vehicle 20 having such a configuration, the operating point (rotational speed and output torque) of engine 22 can be arbitrarily set (changed) by adjusting the output torque of motors MG1, MG2. Instead of the reduction gear 36, a transmission that can set the gear ratio between the rotor of the motor MG2 and the drive shaft 35 in multiple stages may be adopted.

モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機として動作する。モータＭＧ２は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作すると共に、ハイブリッド車両２０の制動時に回生制動トルクを出力する。モータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りする。   The motor MG1 mainly operates as a generator that generates electric power by using at least a part of the power from the engine 22 that is operated under load. Motor MG2 mainly operates as an electric motor that is driven by at least one of the electric power from power storage device 40 and the electric power from motor MG1 to generate power, and outputs regenerative braking torque during braking of hybrid vehicle 20. . Motors MG1 and MG2 exchange electric power with power storage device 40 via PCU 50.

蓄電装置４０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータである電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧や、電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度Ｔｂａｔ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）等を算出する。蓄電装置４０は、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池といった二次電池であってもよく、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。   The power storage device 40 is managed by a power management electronic control unit (hereinafter referred to as “power management ECU”) 45 which is a microcomputer including a CPU (not shown). The power management ECU 45 calculates the SOC (charge rate) and the like of the power storage device 40 based on the inter-terminal voltage from the voltage sensor of the power storage device 40, the charge / discharge current from the current sensor, the battery temperature Tbat from the temperature sensor, and the like. To do. Power storage device 40 may be a secondary battery such as a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, may be a capacitor, and may include both the secondary battery and the capacitor.

ＰＣＵ５０は、モータＭＧ１を駆動する第１インバータや、モータＭＧ２を駆動する第２インバータ、蓄電装置４０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）等を含む（何れも図示省略）。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであるモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータの昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出するレゾルバの検出値、モータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を入力する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの入力信号に基づいて第１および第２インバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数を算出する。   The PCU 50 includes a first inverter that drives the motor MG1, a second inverter that drives the motor MG2, and a boost converter (voltage conversion module) that boosts the electric power from the power storage device 40 (all are not shown). The PCU 50 is controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “MGECU”) 55, which is a microcomputer including a CPU (not shown). The MGECU 55 outputs the command signal from the PMECU 70, the pre-boosting voltage and the post-boosting voltage of the boost converter, the detected value of the resolver that detects the rotational position of the rotors of the motors MG1 and MG2, the phase current applied to the motors MG1 and MG2, and the like. input. The MGECU 55 controls switching of the first and second inverters and the boost converter based on these input signals. Further, MGECU 55 calculates the rotation speed of the rotors of motors MG1 and MG2 based on the detected value of the resolver.

ＰＭＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力装置等を含むマイクロコンピュータであり、ネットワーク（ＣＡＮ）を介してＥＣＵ２５，４５，５５と各種信号をやり取りする。更に、ＰＭＥＣＵ７０は、例えばスタートスイッチからの信号や、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ａｃｃ、車速センサにより検出される車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数等を入力する。   The PMECU 70 is a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output device and the like (not shown), and exchanges various signals with the ECUs 25, 45, 55 via a network (CAN). Further, the PMECU 70 inputs, for example, a signal from a start switch, an accelerator opening Acc detected by an accelerator pedal position sensor, a vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor, rotation speeds of the motors MG1, MG2, and the like.

また、ＰＭＥＣＵ７０には、ドライバーズシートに設置されたドライビングポジション自動設定システムのメモリースイッチ９０や、図示しない電子料金収受システム用のカードリーダがネットワーク（ＣＡＮ）を介して接続されている。メモリースイッチ９０や当該カードリーダは、ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者が誰であるのかを示す運転者ＩＤ（運転者の識別情報）をＰＭＥＣＵ７０に与え、ＰＭＥＣＵ７０は、取得した運転者ＩＤをＲＡＭに格納する。なお、ＰＭＥＣＵ７０は、スマートフォンと連・した車載情報システムや、指紋認証システム等に接続されてもよく、これらの車載情報システムや指紋認証システムから運転者ＩＤを取得してもよい。   Further, a memory switch 90 of a driving position automatic setting system installed on a driver's seat and a card reader for an electronic fee collection system (not shown) are connected to the PMECU 70 via a network (CAN). The memory switch 90 and the card reader provide the driver ID (driver identification information) indicating who is actually driving the hybrid vehicle 20 to the PMECU 70, and the PMECU 70 acquires the obtained driver. The ID is stored in RAM. Note that the PMECU 70 may be connected to an on-vehicle information system linked to a smartphone, a fingerprint authentication system, or the like, and may obtain the driver ID from these on-vehicle information system or fingerprint authentication system.

次に、図２を参照しながら、ＰＭＥＣＵ７０によるエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点の設定手順について説明する。図２は、ＰＭＥＣＵ７０の制御ブロック図である。同図に示すように、ＰＭＥＣＵ７０には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、予めインストールされた各種プログラムとの協働により、要求パワー導出部７１、目標回転数導出部７２、エンジントルク導出部７３、燃料消費量導出部７４、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７、燃料換算部７８、および目標値導出部７９が機能ブロックとして構築されている。また、ＰＭＥＣＵ７０のＲＯＭには、図示しない要求パワー設定マップ、目標回転数導出用の燃費ラインおよび最大トルクライン、ＯＣＶマップ８１、抵抗マップ８２、燃料消費量マップ（図示省略）等が格納されている。   Next, the procedure for setting the target operating points of the engine 22 and the motors MG1, MG2 by the PMECU 70 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a control block diagram of the PMECU 70. As shown in the figure, in the PMECU 70, the required power derivation unit 71, the target rotation speed derivation unit 72, and the engine torque derivation unit are provided in cooperation with hardware such as CPU, ROM, and RAM and various programs installed in advance. 73, a fuel consumption amount derivation unit 74, a charge / discharge power derivation unit 75, a charge / discharge current derivation unit 76, an SOC change amount derivation unit 77, a fuel conversion unit 78, and a target value derivation unit 79 are constructed as functional blocks. Further, the ROM of the PMECU 70 stores a required power setting map, a fuel consumption line and a maximum torque line for deriving a target rotational speed, an OCV map 81, a resistance map 82, a fuel consumption map (not shown), etc., which are not shown. .

運転者により図示しないアクセルペダルが踏み込まれると、ＰＭＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、蓄電装置４０のＳＯＣ，電池温度Ｔｂａｔといった制御に必要なデータを入力する。アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖは、要求パワー導出部７１に与えられ、当該要求パワー導出部７１は、図示しない要求パワー設定マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した車両要求パワーＰｒｑを導出する。車両要求パワーＰｒｑは、運転者の要求者（アクセル開度Ａｃｃ）およびハイブリッド車両２０の走行状態（車速）に応じた当該ハイブリッド車両２０を走行させるのに必要なパワーであり、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した要求トルクと駆動軸３５の回転数との積値に相当するものである。   When the driver depresses an accelerator pedal (not shown), the PMECU 70 inputs data required for control such as the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, the SOC of the power storage device 40, and the battery temperature Tbat. The accelerator opening Acc and the vehicle speed V are given to a required power deriving unit 71, and the required power deriving unit 71 derives a vehicle required power Prq corresponding to the accelerator opening Acc and the vehicle speed V from a required power setting map (not shown). . The vehicle required power Prq is the power required to drive the hybrid vehicle 20 according to the driver's requester (accelerator opening Acc) and the traveling state (vehicle speed) of the hybrid vehicle 20, and the accelerator opening Acc and This corresponds to the product value of the required torque corresponding to the vehicle speed V and the rotation speed of the drive shaft 35.

図２に示すように、車両要求パワーＰｒｑは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと共に目標回転数導出部７２に与えられ、当該目標回転数導出部７２は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖまたは車両要求パワーＰｒｑに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。具体的には、目標回転数導出部７２は、まず、図３に示す燃費ラインから車両要求パワーＰｒｑに対応した基準回転数Ｎｅｒｅｆを導出する。燃費ラインは、いわゆる燃料消費率等高線に基づいて、エンジン２２をより効率よく動作させる動作点を結ぶことにより予め定められた動作ライン（マップ）である。更に、目標回転数導出部７２は、ハイブリッド車両２０が加速しているか否かを判定し、当該ハイブリッド車両２０が加速していないとみなされる場合、基準回転数Ｎｅｒｅｆをエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。   As shown in FIG. 2, the vehicle required power Prq is given to the target rotation speed derivation unit 72 together with the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the target rotation speed derivation unit 72 determines the accelerator opening Acc and the vehicle speed V or the vehicle request. A target rotation speed Netag of the engine 22 is set based on the power Prq. Specifically, the target rotation speed derivation unit 72 first derives the reference rotation speed Neref corresponding to the required vehicle power Prq from the fuel consumption line shown in FIG. The fuel consumption line is a predetermined operation line (map) that is based on so-called fuel consumption rate contour lines and connects operation points that operate the engine 22 more efficiently. Further, the target rotation speed derivation unit 72 determines whether or not the hybrid vehicle 20 is accelerating, and when it is determined that the hybrid vehicle 20 is not accelerating, the target rotation speed Neref is set to the target rotation speed Netag of the engine 22. Set to.

これに対して、ハイブリッド車両２０が加速しているとみなされる場合、目標回転数導出部７２は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、閾値Ｎｅｐ（ステップ量）および勾配ｄＮｅを導出する。本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと閾値Ｎｅｐとの関係を規定する図示しない閾値設定マップと、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖと勾配ｄＮｅとの関係を規定する図示しない勾配設定マップとが予め作成され、両マップがＰＭＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに格納されている。目標回転数導出部７２は、両マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した閾値Ｎｅｐと勾配ｄＮｅとを導出する。   On the other hand, when the hybrid vehicle 20 is considered to be accelerating, the target rotation speed derivation unit 72 derives the threshold value Nep (step amount) and the gradient dNe based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. In the present embodiment, a threshold setting map (not shown) that defines the relationship between the accelerator opening Acc and the vehicle speed V and the threshold Nep, and a slope setting map (not shown) that defines the relationship between the accelerator opening Acc and the vehicle speed V and the gradient dNe. Are created in advance, and both maps are stored in the ROM (not shown) of the PMECU 70. The target rotation speed derivation unit 72 derives the threshold value Nep and the gradient dNe corresponding to the accelerator opening Acc and the vehicle speed V from both maps.

目標回転数導出部７２は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか、あるいは踏み増されたタイミング（図４における時刻ｔ０）から目標回転数Ｎｅｔａｇあるいは計測されるエンジン２２の回転数が閾値Ｎｅｐに達するまで（図４における時刻ｔ１）、上述の基準回転数Ｎｅｒｅｆを目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。また、目標回転数Ｎｅｔａｇ等が閾値Ｎｅｐに達すると、目標回転数導出部７２は、その時点（時刻ｔ１）から目標回転数Ｎｅｔａｇが時間の経過と共に勾配ｄＮｅに従って高まるように目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。これ以後、目標回転数Ｎｅｔａｇは、基本的に基準回転数Ｎｅｒｅｆよりも低くなり、比較的緩やかに高まっていくことになる。そして、目標回転数導出部７２は、目標回転数Ｎｅｔａｇあるいは計測されるエンジン２２の回転数が基準回転数Ｎｅｒｅｆ以上になると（図４における時刻ｔ２）、それ以後、基準回転数Ｎｅｒｅｆを目標回転数Ｎｅｔａｇに設定する。このようにして目標回転数Ｎｅｔａｇを導出することで、ハイブリッド車両２０の加速開始直後に、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせることが可能となる。ここまで説明した目標回転数導出部７２による目標回転数Ｎｅｔａｇの導出処理は、一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきに実行される。   The target rotation speed derivation unit 72 causes the target rotation speed Netag or the measured rotation speed of the engine 22 to reach the threshold value Nep from the timing (time t0 in FIG. 4) at which the driver depresses or further presses the accelerator pedal. Until (time t1 in FIG. 4), the reference rotation speed Neref is set to the target rotation speed Netag. Further, when the target rotation speed Netag or the like reaches the threshold value Nep, the target rotation speed derivation unit 72 sets the target rotation speed Netag so that the target rotation speed Netag increases according to the gradient dNe with the passage of time from that time (time t1). To do. After that, the target rotation speed Netag basically becomes lower than the reference rotation speed Neref and increases relatively slowly. Then, when the target rotation speed Netag or the measured rotation speed of the engine 22 becomes equal to or higher than the reference rotation speed Neref (time t2 in FIG. 4), the target rotation speed derivation unit 72 thereafter sets the reference rotation speed Neref to the target rotation speed. Set to Netag. By deriving the target rotation speed Netag in this way, immediately after the acceleration of the hybrid vehicle 20 is started, it is possible to make the driver feel that the acceleration that matches his or her own acceleration intention has been obtained. The process of deriving the target rotation speed Netag by the target rotation speed deriving unit 72 described so far is executed at regular intervals (for example, several mSec).

目標回転数導出部７２により導出された目標回転数Ｎｅｔａｇは、エンジントルク導出部７３に与えられ、エンジントルク導出部７３は、図３に示す燃費ラインおよび最大トルクラインを用いて、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数の動作点を導出する。例えば、エンジントルク導出部７３は、図３に示すように、燃費ラインから目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクをエンジントルクＴ（１）として導出すると共に、最大トルクラインから目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクをエンジントルクＴ（ｎ）として導出する（“ｎ”は、任意の正の整数であり、図３に示す例では、例えばｎ＝１０である。）。更に、エンジントルク導出部７３は、例えば、エンジントルクＴ（ｎ）とエンジントルクＴ（１）の差分を（ｎ−１）等分することにより、エンジントルクＴ（１）とエンジントルクＴ（ｎ）との間に、ｎ−２個のエンジントルク（２）〜Ｔ（ｎ−１）を定める。これにより、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数（ｎ個）の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））が導出される。なお、最大トルクラインは、回転数ごとにエンジン２２の最大出力トルクを規定するように予め定められた動作ライン（マップ）である。また、エンジントルクＴ（ｋ）は、燃費ラインから導出される目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクを含むように設定されればよく、最小のエンジントルクＴ（１）は、燃費ラインから導出される目標回転数Ｎｅｔａｇに対応したトルクよりも小さく設定されてもよい。   The target rotation speed Netag derived by the target rotation speed deriving unit 72 is given to the engine torque deriving unit 73, and the engine torque deriving unit 73 uses the fuel consumption line and the maximum torque line shown in FIG. A plurality of operating points of the engine 22 including Netag are derived. For example, as shown in FIG. 3, the engine torque derivation unit 73 derives a torque corresponding to the target rotation speed Netag from the fuel consumption line as the engine torque T (1) and also corresponds to the target rotation speed Netag from the maximum torque line. The torque is derived as the engine torque T (n) (“n” is an arbitrary positive integer, and in the example shown in FIG. 3, n = 10, for example). Further, the engine torque derivation unit 73 divides the difference between the engine torque T (n) and the engine torque T (1) into (n-1) equal parts, for example, to obtain the engine torque T (1) and the engine torque T (n). ), N-2 engine torques (2) to T (n-1) are defined. As a result, a plurality of (n) operating points (Netag, T (k)) of the engine 22 each including the target rotation speed Netag are derived. The maximum torque line is an operation line (map) that is predetermined so as to specify the maximum output torque of the engine 22 for each rotation speed. Further, the engine torque T (k) may be set so as to include the torque corresponding to the target rotation speed Netag derived from the fuel consumption line, and the minimum engine torque T (1) is derived from the fuel consumption line. The torque may be set smaller than the torque corresponding to the target rotation speed Netag.

エンジントルクＴ（１）〜Ｔ（ｎ）は、図示しないＲＡＭに格納されると共に、目標回転数Ｎｅｔａｇと共に燃料消費量導出部７４に与えられる。燃料消費量導出部７４は、図示しない燃料消費量マップから各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の単位時間（例えば１秒間）あたりの燃焼消費量（第１燃料消費量）Ｆｃｅｎｇ（ｋ）を導出（取得）する。燃料消費量マップは、実験・解析を経て、同一の燃料消費量となるエンジン２２の動作点を等高線状に結ぶことにより予め作成されたものである。なお、各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の燃焼消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）は、エンジントルク、エンジン回転数、冷却水温度、ＥＧＲ率等を変数とする関数を用いて導出されてもよい。   The engine torques T (1) to T (n) are stored in a RAM (not shown) and are given to the fuel consumption amount derivation unit 74 together with the target rotation speed Netag. The fuel consumption amount derivation unit 74 uses a fuel consumption amount map (not shown) to burn the combustion amount (first fuel consumption amount) Fceng of the engine 22 at each operating point (Netag, T (k)) per unit time (for example, 1 second). Derive (acquire) (k). The fuel consumption map is created in advance by connecting the operating points of the engine 22 having the same fuel consumption in a contour line through an experiment and an analysis. The combustion consumption amount Fceng (k) of the engine 22 at each operating point (Netag, T (k)) is derived by using a function having variables such as engine torque, engine speed, cooling water temperature, and EGR rate. May be.

一方、エンジントルクＴ（１）〜Ｔ（ｎ）は、図２に示すように、目標回転数Ｎｅｔａｇおよび車両要求パワーＰｒｑと共に充放電電力導出部７５にも与えられる。充放電電力導出部７５は、各エンジントルクＴ（ｋ）に目標回転数Ｎｅｔａｇを乗じることにより各動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））におけるエンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）を導出する。更に、車両要求パワーＰｒｑから各出力パワーＰｅ（ｋ）を減じることにより、複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０の充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）を導出する。充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、車両要求パワーＰｒｑに対するエンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）の過不足分を示す。すなわち、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が正の値となる場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、蓄電装置４０から放電させるべき電力となり、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が負の値となる場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、エンジン２２の出力パワーＰｅ（ｋ）の余剰分であって、蓄電装置４０に充電すべき電力となる。ハイブリッド車両２０の加速時に、上述のようにして目標回転数Ｎｅｔａｇが設定される場合、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、基本的に、正の放電電力となる。   On the other hand, the engine torques T (1) to T (n) are also given to the charge / discharge power derivation unit 75 together with the target rotation speed Netag and the vehicle required power Prq, as shown in FIG. The charge / discharge power deriving unit 75 derives the output power Pe (k) of the engine 22 at each operating point (Netag, T (k)) by multiplying each engine torque T (k) by the target rotation speed Netag. Further, by subtracting each output power Pe (k) from the vehicle required power Prq, the charge / discharge power Pbat (k) of the power storage device 40 is derived for each of the plurality of operating points (Netag, T (k)). The charging / discharging power Pbat (k) indicates an excess / deficiency of the output power Pe (k) of the engine 22 with respect to the vehicle required power Prq. That is, when the charge / discharge power Pbat (k) has a positive value, the charge / discharge power Pbat (k) becomes power to be discharged from the power storage device 40, and the charge / discharge power Pbat (k) has a negative value. The charging / discharging power Pbat (k) is a surplus of the output power Pe (k) of the engine 22, and becomes the power to be charged in the power storage device 40. When the target rotation speed Netag is set as described above during acceleration of the hybrid vehicle 20, the charging / discharging power Pbat (k) is basically a positive discharging power.

充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）は、図示しないＲＡＭに格納されると共に、充放電電流導出部７６に与えられる。充放電電流導出部７６は、ＯＣＶマップ８１から蓄電装置４０のＳＯＣおよび電池温度Ｔｂａｔに対応した開放電圧ＯＣＶを導出すると共に、抵抗マップ８２から蓄電装置４０のＳＯＣおよび電池温度Ｔｂａｔに対応した内部抵抗Ｒを導出する。更に、充放電電流導出部７６は、次式（１）に従い、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）、開放電圧ＯＣＶおよび内部抵抗Ｒに基づいて、動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０の充放電電流Ｉｂ（ｋ）を導出する。式（１）は、充放電電力Ｐｂａｔ（ｋ）が充放電電流Ｉｂ（ｋ）および開放電圧ＯＣＶに基づく電力（両者の積）から内部抵抗Ｒによる消費電力（Ｒ・Ｉｂ（ｋ）2 ）を差し引いたものに一致するとみなしたものである。本実施形態において、充放電電流Ｉｂ（ｋ）は、放電側が正の値となり、充電側が負の値となる。 The charging / discharging power Pbat (k) is stored in a RAM (not shown) and is given to the charging / discharging current deriving unit 76. The charging / discharging current deriving unit 76 derives the open circuit voltage OCV corresponding to the SOC of the power storage device 40 and the battery temperature Tbat from the OCV map 81, and the internal resistance corresponding to the SOC of the power storage device 40 and the battery temperature Tbat from the resistance map 82. Derive R. Further, the charging / discharging current deriving unit 76 stores the charge at each operating point (Netag, T (k)) based on the charging / discharging power Pbat (k), the open circuit voltage OCV and the internal resistance R according to the following equation (1). The charge / discharge current Ib (k) of the device 40 is derived. In the equation (1), the charge / discharge power Pbat (k) is the power (R · Ib (k) 2 ) generated by the internal resistance R from the power (product of both) based on the charge / discharge current Ib (k) and the open circuit voltage OCV. It is considered to match the subtracted one. In the present embodiment, the charging / discharging current Ib (k) has a positive value on the discharging side and a negative value on the charging side.

Ｐｂａｔ（ｋ）＝ＯＣＶ・Ｉｂ（ｋ）−Ｒ・Ｉｂ（ｋ）2 …（１） Pbat (k) = OCV · Ib (k) −R · Ib (k) 2 (1)

充放電電流Ｉｂ（ｋ）は、ＳＯＣ変化量導出部７７に与えられる。ＳＯＣ変化量導出部７７は、充放電電流Ｉｂ（ｋ）が単位時間Δｔ（例えば１秒）だけ流れたときの電荷量Ｉｂ（ｋ）・Δｔを予め判明している電池容量で除することにより、動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を導出する。本実施形態において、変化量ΔＳＯＣ（ｋ）は、放電側が正の値となり、充電側が負の値となる。   The charge / discharge current Ib (k) is provided to the SOC change amount derivation unit 77. The SOC change amount derivation unit 77 divides the charge amount Ib (k) · Δt when the charging / discharging current Ib (k) flows for a unit time Δt (for example, 1 second) by the battery capacity known in advance. , The SOC variation ΔSOC (k) is derived for each operating point (Netag, T (k)). In the present embodiment, the change amount ΔSOC (k) has a positive value on the discharge side and a negative value on the charge side.

ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）は、燃料換算部７８に与えられる。また、燃料換算部７８は、上述の運転者ＩＤを入力し、書き換え可能なＲＯＭである換算係数記憶部７８ｍに記憶されている複数の換算係数Ｃ１〜Ｃｊ（ただし、“ｊ”は、値２以上の整数である）の中から当該運転者ＩＤに対応した換算係数Ｃｉを読み出す。更に、燃料換算部７８は、読み出した換算係数Ｃｉを変化量ΔＳＯＣ（ｋ）に乗じることにより、当該変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を単位時間（例えば１秒間）あたりの燃料消費量（第２燃料消費量）Ｆｃｂａｔ（ｋ）に換算する。   The SOC change amount ΔSOC (k) is provided to the fuel conversion unit 78. Further, the fuel conversion unit 78 inputs the above-mentioned driver ID and stores a plurality of conversion factors C1 to Cj (where “j” is a value of 2) stored in the conversion factor storage unit 78m which is a rewritable ROM. From the above integers), the conversion coefficient Ci corresponding to the driver ID is read. Further, the fuel conversion unit 78 multiplies the change amount ΔSOC (k) by the read conversion coefficient Ci to calculate the change amount ΔSOC (k) per unit time (for example, one second) in the fuel consumption amount (second fuel consumption amount). Amount) Converted to Fcbat (k).

換算係数Ｃｉは、予め実験・解析を経て求められた蓄電装置４０のＳＯＣの変化量と燃料消費量との関係に基づいて適合された基準換算係数Ｃbaseをベースとするものであり、対応する運転者ＩＤに関連付けされて換算係数記憶部７８ｍに記憶されている。ＳＯＣの変化量と燃料消費量との関係は、ハイブリッド車両２０を異なる運転条件で所定距離だけ走行させてＳＯＣの変化量（増減量）を燃料消費量に換算した場合にどの程度の量になるのかを調べることにより得られる。図５に示すように、換算後の燃料消費量は、ＳＯＣの変化量に概ね比例する。そして、図５における近似直線の傾きが換算係数Ｃｉとなり、上述のようにΔＳＯＣ（ｋ）が放電側で正となる場合、換算係数Ｃｉは、正の値となる。また、ＰＭＥＣＵ７０にメモリースイッチ９０や上記カードリーダから新規運転者ＩＤが与えられた際には、上記基準換算係数Ｃbaseが当該新規運転者ＩＤに関連づけられて新規換算係数Ｃｊ＋１として換算係数記憶部７８ｍに記憶される。 The conversion coefficient Ci is based on a reference conversion coefficient C base that is adapted based on the relationship between the SOC change amount of the power storage device 40 and the fuel consumption amount, which has been obtained through experiments and analysis in advance, and corresponds. It is stored in the conversion coefficient storage unit 78m in association with the driver ID. The relationship between the SOC change amount and the fuel consumption amount is what amount when the hybrid vehicle 20 is run for a predetermined distance under different driving conditions and the SOC change amount (increase / decrease amount) is converted into the fuel consumption amount. It is obtained by investigating. As shown in FIG. 5, the converted fuel consumption amount is approximately proportional to the SOC change amount. Then, when the slope of the approximate straight line in FIG. 5 becomes the conversion coefficient Ci and ΔSOC (k) becomes positive on the discharge side as described above, the conversion coefficient Ci becomes a positive value. Further, when a new driver ID is given to the PMECU 70 from the memory switch 90 or the card reader, the reference conversion coefficient C base is associated with the new driver ID and the conversion coefficient storage unit 78m is used as a new conversion coefficient Cj + 1. Memorized in.

燃料換算部７８により導出（取得）された燃料消費量Ｆｃｂａｔ（ｋ）は、燃料消費量導出部７４により導出された燃料消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）に加算され、両者の和である総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）＝Ｆｃ（１）〜Ｆｃ（ｎ）は、目標値導出部７９に与えられる。目標値導出部７９は、図６に例示するような総燃料噴射量Ｆｃ（１）〜Ｆｃ（ｎ）から、最小の総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を抽出し、“ｋ”を特定する。総燃料噴射量Ｆｃ（ｋ）を最小にする“ｋ”が“ｍ”（ただし、１≦ｍ≦ｎであり、図６の例では、ｍ＝９）であるとすれば、目標値導出部７９は、エンジントルクＴ（ｍ）をエンジン２２の目標トルクＴｅｔａｇに設定すると共に、充放電電力Ｐｂａｔ（ｍ）を蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂｔａｇに設定する。   The fuel consumption amount Fcbat (k) derived (acquired) by the fuel conversion unit 78 is added to the fuel consumption amount Fceng (k) derived by the fuel consumption amount derivation unit 74, and the total fuel injection amount is the sum of the two. Fc (k) = Fc (1) to Fc (n) are provided to the target value derivation unit 79. The target value derivation unit 79 extracts the minimum total fuel injection amount Fc (k) from the total fuel injection amounts Fc (1) to Fc (n) illustrated in FIG. 6, and specifies “k”. If “k” that minimizes the total fuel injection amount Fc (k) is “m” (where 1 ≦ m ≦ n, m = 9 in the example of FIG. 6), the target value derivation unit 79 sets the engine torque T (m) to the target torque Tetag of the engine 22 and sets the charge / discharge power Pbat (m) to the target charge / discharge power Pbtag of the power storage device 40.

また、目標値導出部７９は、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２、および蓄電装置４０の少なくとも何れかにより車両要求パワーＰｒｑが賄われるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点としてのトルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇを設定する。すなわち、目標値導出部７９は、エンジン２２の回転数が目標回転数ＮｅｔａｇになるようにモータＭＧ１の目標回転数およびトルク指令Ｔｍ１ｔａｇを設定する。更に、目標値導出部７９は、エンジン２２から駆動軸３５に出力されるトルク（直達トルク）とモータＭＧ２から駆動軸３５に出力されるトルクとの和が車両要求パワーＰｒｑに対応したトルク（要求トルク）となるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２ｔａｇを設定する。これにより、実際にハイブリッド車両を運転している運転者の運転の傾向に合わせた換算係数Ｃｉを用いて、ハイブリッド車両２０のトータルの燃費が向上するようにエンジン２２とモータＭＧ２の出力配分を設定することが可能となる。   Further, target value derivation unit 79 has torque commands Tm1tag, Tm2tag as target operating points of motors MG1, MG2 such that vehicle required power Prq is covered by at least one of engine 22, motors MG1, MG2, and power storage device 40. To set. That is, the target value derivation unit 79 sets the target rotation speed of the motor MG1 and the torque command Tm1tag so that the rotation speed of the engine 22 becomes the target rotation speed Netag. Further, the target value derivation unit 79 determines that the sum of the torque (direct torque) output from the engine 22 to the drive shaft 35 and the torque output from the motor MG2 to the drive shaft 35 corresponds to the vehicle required power Prq (request). The torque command Tm2tag of the motor MG2 is set so that the torque becomes (torque). Thus, the output distribution of the engine 22 and the motor MG2 is set so that the total fuel consumption of the hybrid vehicle 20 is improved by using the conversion coefficient Ci that matches the driving tendency of the driver who is actually driving the hybrid vehicle. It becomes possible to do.

ＰＭＥＣＵ７０は、目標回転数Ｎｅｔａｇおよび目標値導出部７９により導出された目標トルクＴｅｔａｇをエンジンＥＣＵ２５に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇおよびＴｍ２ｔａｇをＭＧＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ２５は、エンジン２２の出力トルクが目標トルクＴｅｔａｇに一致するように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇに基づいてＰＣＵ５０（２つのインバータのスイッチング素子）を制御（スイッチング制御）する。上述の要求パワーＰｒｑの導出から目標回転数Ｎｅｔａｇや目標トルクＴｅｔａｇ、トルク指令Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇの送信までの一連の処理は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている間、ＰＭＥＣＵ７０により一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきに繰り返し実行される。   The PMECU 70 transmits the target rotation speed Netag and the target torque Tetag derived by the target value deriving unit 79 to the engine ECU 25, and also transmits the torque commands Tm1tag and Tm2tag to the MGECU 55. The engine ECU 25 executes intake air amount control, fuel injection control, ignition timing control, etc. so that the output torque of the engine 22 matches the target torque Tetag. Further, the MGECU 55 controls (switching control) the PCU 50 (switching element of two inverters) based on the torque commands Tm1tag and Tm2tag. A series of processes from the derivation of the required power Prq to the transmission of the target rotation speed Netag, the target torque Tetag, and the torque commands Tm1tag and Tm2tag are performed by the PMECU 70 for a certain period of time while the accelerator pedal is depressed by the driver (for example, , Every several mSec).

ここで、ハイブリッド車両２０の走行中、蓄電装置４０の充電に供されるモータＭＧ１，ＭＧ２の発電量は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作（ペダルの踏み方）、運転者の選択する走行環境（路面勾配）等によって変化する。このため、換算係数Ｃｉが運転者ごとに適正に設定されていないと、運転者による燃費の差が大きくなってしまうおそれがある。このため、ＰＭＥＣＵ７０には、図２に示すように、換算係数更新部７８０が構築されており、ハイブリッド車両２０の走行中、当該換算係数更新部７８０によって当該ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者（運転者ＩＤ）に対応した換算係数Ｃｉが更新（学習）される。   Here, while the hybrid vehicle 20 is traveling, the power generation amounts of the motors MG1, MG2 used for charging the power storage device 40 are determined by the driver's accelerator operation and brake operation (pedal depression), and the traveling environment selected by the driver. It changes depending on (road slope) and the like. Therefore, if the conversion coefficient Ci is not properly set for each driver, there is a possibility that the difference in fuel efficiency between drivers will become large. Therefore, as shown in FIG. 2, the conversion coefficient updating unit 780 is built in the PMECU 70, and the hybrid vehicle 20 is actually driven by the conversion coefficient updating unit 780 while the hybrid vehicle 20 is traveling. The conversion coefficient Ci corresponding to the driver (driver ID) is updated (learned).

図７は、ハイブリッド車両２０を運転している運転者に対応した換算係数Ｃｉを更新するために、ハイブリッド車両２０の走行中に換算係数更新部７８０によって実行される換算係数更新ルーチンの一例を示すフローチャートである。   FIG. 7 shows an example of a conversion coefficient updating routine executed by the conversion coefficient updating unit 780 while the hybrid vehicle 20 is traveling in order to update the conversion coefficient Ci corresponding to the driver who is driving the hybrid vehicle 20. It is a flowchart.

図７の換算係数更新ルーチンの開始に際して、換算係数更新部７８０は、まず、換算係数Ｃｅ，ＣｎおよびＣｓの更新に用いられる積算値（後述するΣＦｃｂ，ΣＱｃｂ，ΣＦｄおよびΣＱｒｂ）をリセットすると共に、図示しないタイマをオンする（ステップＳ１００）。次いで、換算係数更新部７８０は、エンジン２２によって蓄電装置４０の充電のために消費された燃料の量である充電用燃料噴射量Ｆｃｂ、エンジン２２が充電用燃料噴射量Ｆｃｂを消費するのに伴ってモータＭＧ１により発電された電気量（電荷量）である充電用発電量Ｑｃｂ、ハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２によって消費された燃料の量である走行用燃料噴射量Ｆｄ、およびモータＭＧ２からの回生制動トルクの出力に伴って発電された電気量（電荷量）である回生発電量Ｑｒｂの積算処理を実行し（ステップＳ１１０）、タイマの計時時間ｔが予め定められた基準時間ｔｒｅｆ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。換算係数更新部７８０は、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定するまで、一定の時間（例えば、数ｍＳｅｃ）おきにステップＳ１１０の積算処理を実行する。基準時間ｔｒｅｆは、例えば一般的な信号待ち時間程度の時間とされてもよく、郊外や高速道路では例えば１５〜３０分程度に定められてもよい。また、ステップＳ１２０では、１トリップが完了した時点で計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定されてもよい。   At the start of the conversion coefficient updating routine of FIG. 7, the conversion coefficient updating unit 780 first resets the integrated values (ΣFcb, ΣQcb, ΣFd and ΣQrb described later) used for updating the conversion coefficients Ce, Cn and Cs, and A timer (not shown) is turned on (step S100). Next, the conversion coefficient updating unit 780 causes the charging fuel injection amount Fcb, which is the amount of fuel consumed by the engine 22 to charge the power storage device 40, and the engine 22 consumes the charging fuel injection amount Fcb. Power generation amount Qcb, which is the amount of electricity (charge amount) generated by the motor MG1, the running fuel injection amount Fd, which is the amount of fuel consumed by the engine 22 to run the hybrid vehicle 20, and the motor MG2. The regenerative power generation amount Qrb, which is the amount of electricity (charge amount) generated with the output of the regenerative braking torque from (1), is integrated (step S110), and the time t of the timer is equal to or longer than the predetermined reference time tref. It is determined whether or not (step S120). The conversion coefficient updating unit 780 executes the integration process of step S110 at regular time intervals (for example, several mSec) until it is determined in step S120 that the time count time t has become the reference time tref or more. The reference time tref may be, for example, a time of a general signal waiting time, and may be set to, for example, about 15 to 30 minutes in the suburbs or highways. Further, in step S120, it may be determined that the time counting time t has become equal to or longer than the reference time tref at the time when one trip is completed.

ステップＳ１１０において、換算係数更新部７８０は、目標充放電電力Ｐｂｔａｇを入力し、当該目標充放電電力Ｐｂｔａｇ（＝Ｐｒｑ−Ｎｅｔａｇ×Ｔｅｔａｇ）が負の値であって蓄電装置４０が充電される場合に、目標充放電電力Ｐｂｔａｇを燃料噴射量に換算した上で順次加算して充電用燃料噴射量Ｆｃｂの積算値ΣＦｃｂを得る。また、ステップＳ１１０において、換算係数更新部７８０は、蓄電装置４０の電流センサにより検出される電流（充電電流）の値を入力し、目標充放電電力Ｐｂｔａｇが負の値であって蓄電装置４０が充電される場合に、入力した電流の値を順次加算して充電用発電量Ｑｃｂの積算値ΣＱｃｂを得る。更に、ステップＳ１１０において、換算係数更新部７８０は、上記タイマがオンされてからのエンジン２２の燃料噴射量を積算すると共に、燃料噴射量の積算値から上述の充電用燃料噴射量Ｆｃｂの積算値ΣＦｃｂを減じることにより走行用燃料噴射量Ｆｄの積算値ΣＦｄを得る。また、ステップＳ１１０において、換算係数更新部７８０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２ｔａｇが負の値であってモータＭＧ２に回生制動トルクの出力が要求されている場合に、蓄電装置４０の電流センサから入力した電流（充電電流）の値を順次加算して回生発電量Ｑｒｂの積算値ΣＱｒｂを得る。   In step S110, the conversion coefficient updating unit 780 inputs the target charge / discharge power Pbtag, and when the target charge / discharge power Pbtag (= Prq−Netag × Tetag) is a negative value and the power storage device 40 is charged, , The target charge / discharge power Pbtag is converted into a fuel injection amount and then sequentially added to obtain an integrated value ΣFcb of the charging fuel injection amount Fcb. In step S110, conversion factor updating unit 780 inputs the value of the current (charging current) detected by the current sensor of power storage device 40, and target charge / discharge power Pbtag is a negative value and power storage device 40 is When the battery is charged, the input current values are sequentially added to obtain the integrated value ΣQcb of the charging power generation amount Qcb. Further, in step S110, the conversion coefficient updating unit 780 integrates the fuel injection amount of the engine 22 after the timer is turned on, and at the same time, the integrated value of the fuel injection amount Fcb for charging is calculated from the integrated value of the fuel injection amount. An integrated value ΣFd of the traveling fuel injection amount Fd is obtained by subtracting ΣFcb. Further, in step S110, conversion factor updating unit 780 receives an input from the current sensor of power storage device 40 when torque command Tm2tag of motor MG2 has a negative value and motor MG2 is requested to output regenerative braking torque. The values of the current (charging current) are sequentially added to obtain the integrated value ΣQrb of the regenerative power generation amount Qrb.

これにより、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定された時点で、積算値ΣＦｃｂは、基準時間（所定時間）ｔｒｅｆ内におけるトータルの充電用燃料噴射量Ｆｃｂを示し、積算値ΣＱｃｂは、基準時間ｔｒｅｆ内におけるトータルの充電用発電量Ｑｃｂを示し、積算値ΣＦｄは、基準時間ｔｒｅｆ内におけるトータルの走行用燃料噴射量Ｆｄを示し、積算値ΣＱｒｂは、基準時間ｔｒｅｆ内におけるトータルの回生発電量Ｑｒｂを示すことになる。換算係数更新部７８０は、ステップＳ１２０にて計時時間ｔが基準時間ｔｒｅｆ以上になったと判定すると、タイマをオフした上で（ステップＳ１３０）、運転者ＩＤを入力する（ステップＳ１４０）。更に、換算係数更新部７８０は、換算係数Ｃｉの初期値である基準換算係数Ｃbaseを図示しないＲＯＭから入力する（ステップＳ１５０）。そして、換算係数更新部７８０は、次式（２）に従い、基準換算係数Ｃbase、上述の積算値ΣＦｃｂ，ΣＱｃｂ，ΣＦｄおよびΣＱｒｂに基づいて、ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者について新たな換算係数Ｃnewを算出する（ステップＳ１６０）。 As a result, when it is determined in step S120 that the measured time t has become equal to or longer than the reference time tref, the integrated value ΣFcb indicates the total charge fuel injection amount Fcb within the reference time (predetermined time) tref, and the integrated value The value ΣQcb represents the total amount of power generation for charging Qcb within the reference time tref, the integrated value ΣFd represents the total amount of fuel injection for traveling Fd within the reference time tref, and the integrated value ΣQrb is within the reference time tref. This indicates the total regenerative power generation amount Qrb. When the conversion coefficient updating unit 780 determines in step S120 that the measured time t has become equal to or longer than the reference time tref, it turns off the timer (step S130) and inputs the driver ID (step S140). Further, the conversion coefficient updating unit 780 inputs the reference conversion coefficient C base , which is the initial value of the conversion coefficient Ci, from the ROM (not shown) (step S150). Then, the conversion coefficient updating unit 780 determines the driver actually driving the hybrid vehicle 20 based on the reference conversion coefficient C base and the integrated values ΣFcb, ΣQcb, ΣFd, and ΣQrb according to the following equation (2). A new conversion coefficient C new is calculated (step S160).

Ｃnew＝Ｃbase×α×Ａ′／Ａ×Ｂ′／Ｂ…（２） C new = C base x α x A '/ A x B' / B (2)

式（２）において、“Ａ”は、Ａ＝ΣＦｃｂ／ΣＱｃｂであって、基準時間ｔｒｅｆ内にエンジン２２によって蓄電装置４０の充電のために消費された燃料の量（充電用燃料消費量すなわち積算値ΣＦｃｂ）と、積算値ΣＦｃｂに対応したモータＭＧ１の発電量（電気量）との比率を示す。また、“Ｂ”は、Ｂ＝ΣＦｄ／ΣＱｒｂであって、基準時間ｔｒｅｆ内にハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２によって消費された燃料の量と、当該基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ２の回生制動トルクの出力に伴う発電量（電気量）との比率を示す。更に、“Ａ′”および“Ｂ′”は、本ルーチンの前回実行時におけるＡおよびＢの値であり、“α”は、重み係数である。また、“Ａ′”および“Ｂ′”の初期値としては、それぞれ実験・解析を経て予め定められた値が用いられる。   In the formula (2), “A” is A = ΣFcb / ΣQcb, and the amount of fuel consumed by the engine 22 to charge the power storage device 40 within the reference time tref (fuel consumption for charging, that is, integrated value). The value ΣFcb) indicates the ratio of the power generation amount (electricity amount) of the motor MG1 corresponding to the integrated value ΣFcb. Further, “B” is B = ΣFd / ΣQrb, and the amount of fuel consumed by the engine 22 to drive the hybrid vehicle 20 within the reference time tref and the regeneration of the motor MG2 within the reference time tref. The ratio with the amount of power generation (electricity) accompanying the output of the braking torque is shown. Further, "A '" and "B'" are the values of A and B at the time of the previous execution of this routine, and "α" is a weighting coefficient. Further, as the initial values of "A '" and "B'", the values predetermined through experiments and analyzes are used.

換算係数Ｃnewを算出した後、換算係数更新部７８０は、当該換算係数Ｃnewを運転者ＩＤすなわちハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者に対応した換算係数Ｃｉ（更新後の換算係数）として換算係数記憶部７８ｍに記憶させ（ステップＳ１７０）、ハイブリッド車両２０がシステム停止されたか否か（スタートスイッチがオフされたか否か）を判定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０にてハイブリッド車両２０がシステム停止されていないと判定した場合、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１８０にてハイブリッド車両２０がシステム停止されていると判定した場合、換算係数更新部７８０は、本ルーチンを終了させる。 After calculating the conversion coefficient C new , the conversion coefficient updating unit 780 converts the conversion coefficient C new into the conversion coefficient Ci corresponding to the driver ID, that is, the driver who is actually driving the hybrid vehicle 20 (the updated conversion coefficient C new ). ) Is stored in the conversion coefficient storage unit 78m (step S170), and it is determined whether or not the system of the hybrid vehicle 20 is stopped (whether or not the start switch is turned off) (step S180). When it is determined in step S180 that the system of the hybrid vehicle 20 is not stopped, the processes of step S100 and subsequent steps are executed again. If it is determined in step S180 that the hybrid vehicle 20 is stopped, the conversion coefficient updating unit 780 ends this routine.

このように、ＰＭＥＣＵ７０の換算係数更新部７８０は、ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者に対応した換算係数Ｃｉを、基準時間ｔｒｅｆ内におけるエンジン２２の燃料消費量と当該基準時間ｔｒｅｆ内に蓄電装置４０の充電に供されたモータＭＧ１，ＭＧ２の発電量との比率Ａ，Ｂに基づいて更新する。すなわち、換算係数更新部７８０は、基準時間ｔｒｅｆ内にエンジン２２によって蓄電装置４０の充電のために消費された充電用燃料噴射量Ｆｃｂと、基準時間ｔｒｅｆ内に蓄電装置４０の充電に供されたモータＭＧ１の発電量Ｑｃｂとの比率Ａと、基準時間ｔｒｅｆ内にハイブリッド車両２０を走行させるためにエンジン２２によって消費された走行用燃料噴射量Ｆｄと、基準時間ｔｒｅｆ内におけるモータＭＧ２の回生制動トルクの出力に伴う発電量Ｑｒｂとの比率Ｂとの双方に基づいて運転者に対応した換算係数Ｃｉを更新する。これにより、ハイブリッド車両２０を実際に運転している運転者に対応した換算係数Ｃｉに対して、運転者のアクセル操作やブレーキ操作、走行環境等に応じた蓄電装置４０の充電に供されるモータＭＧ１，ＭＧ２の発電量の変化を反映させて、当該換算係数Ｃｉを運転者の運転の傾向や走行環境に合致した、燃料消費量をより低減化させ得る適正なものに修正することが可能となる。   As described above, the conversion coefficient updating unit 780 of the PMECU 70 calculates the conversion coefficient Ci corresponding to the driver who is actually driving the hybrid vehicle 20 within the reference time tref and the fuel consumption amount of the engine 22 within the reference time tref. Further, it is updated based on the ratios A and B with the power generation amounts of the motors MG1 and MG2 used for charging the power storage device 40. That is, the conversion factor updating unit 780 is provided for charging the fuel injection amount Fcb consumed by the engine 22 for charging the power storage device 40 within the reference time tref, and for charging the power storage device 40 within the reference time tref. The ratio A to the power generation amount Qcb of the motor MG1, the fuel injection amount Fd for traveling consumed by the engine 22 to drive the hybrid vehicle 20 within the reference time tref, and the regenerative braking torque of the motor MG2 within the reference time tref. The conversion coefficient Ci corresponding to the driver is updated based on both the power generation amount Qrb and the ratio B associated with the output of. As a result, with respect to the conversion coefficient Ci corresponding to the driver who is actually driving the hybrid vehicle 20, the motor used for charging the power storage device 40 according to the driver's accelerator operation, brake operation, traveling environment, and the like. It is possible to reflect the change in the power generation amount of MG1 and MG2 and correct the conversion coefficient Ci to an appropriate value that matches the driving tendency of the driver and the traveling environment and that can further reduce the fuel consumption amount. Become.

以上説明したように、本開示の制御装置としてのＰＭＥＣＵ７０は、燃料をエネルギ源とするエンジン２２（第１駆動力発生装置）と、電気をエネルギ源とする発電可能なモータＭＧ１，ＭＧ２（第２駆動力発生装置）と、当該モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りする蓄電装置４０とを含むハイブリッド車両２０を制御するものである。そして、ＰＭＥＣＵ７０は、目標回転数導出部７２、エンジントルク導出部７３、燃料消費量導出部７４、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７、燃料換算部７８、および換算係数記憶部７８ｍを含むと共に、ドライビングポジション自動設定システムのメモリースイッチ９０や、図示しない電子料金収受システム用のカードリーダと接続されている。   As described above, the PMECU 70 as the control device of the present disclosure includes the engine 22 (first driving force generation device) that uses fuel as an energy source and the motors MG1 and MG2 (second motor) that uses electricity as an energy source and is capable of generating electricity. The hybrid vehicle 20 includes a driving force generation device) and a power storage device 40 that exchanges electric power with the motors MG1 and MG2. Then, the PMECU 70 includes a target rotation speed derivation unit 72, an engine torque derivation unit 73, a fuel consumption amount derivation unit 74, a charge / discharge power derivation unit 75, a charge / discharge current derivation unit 76, an SOC change amount derivation unit 77, and a fuel conversion unit 78. , And a conversion coefficient storage unit 78m, and is connected to a memory switch 90 of the driving position automatic setting system and a card reader for an electronic fee collection system (not shown).

目標回転数導出部７２（目標回転数設定手段）は、アクセル開度Ａｃｃ（運転者の要求）および車速Ｖ（ハイブリッド車両２０の走行状態）に応じたエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを設定する。エンジントルク導出部７３および燃料消費量導出部７４（第１燃料消費量取得手段）は、それぞれ目標回転数Ｎｅｔａｇを含むエンジン２２の複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））における燃料消費量（第１燃料消費量）Ｆｃｅｎｇ（ｋ）を導出（取得）する。エンジントルク導出部７３、充放電電力導出部７５、充放電電流導出部７６、ＳＯＣ変化量導出部７７および燃料換算部７８（第２燃料消費量取得手段）は、アクセル開度Ａｃｃ（運転者の要求）に応じた車両要求パワーＰｒｑに基づいて、エンジン２２の複数の動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｋ））ごとに、蓄電装置４０のＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）を導出（取得）すると共に変化量ΔＳＯＣ（ｋ）に換算係数Ｃを乗じて燃料消費量（第２燃料消費量）Ｆｃｂａｔ（ｋ）を導出（取得）する。目標値導出部７９（目標動作点設定手段）は、燃料消費量Ｆｃｅｎｇ（ｋ）と燃料消費量Ｆｃｂａｔ（ｋ）との和を最小にする動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔ（ｍ））をエンジン２２の目標動作点（Ｎｅｔａｇ，Ｔｅｔａｇ）に設定すると共に、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２、および蓄電装置４０の少なくとも何れかにより車両要求パワーＰｒｑが賄われるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令（目標動作点）Ｔｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇを設定する。換算係数記憶部７８ｍ（換算係数記憶手段）は、ハイブリッド車両２０を運転する複数の運転者ごとに換算係数Ｃｉを記憶する。メモリースイッチ９０やカードリーダ（運転者識別手段）は、ハイブリッド車両２０を運転している運転者を識別する。燃料換算部７８（第２燃料消費量取得手段）は、取得したＳＯＣの変化量ΔＳＯＣ（ｋ）にメモリースイッチ９０等により識別された運転者に対応した換算係数Ｃｉを乗じて燃料消費量Ｆｃｂａｔ（ｋ）を取得する。   The target rotation speed derivation unit 72 (target rotation speed setting means) sets a target rotation speed Netag of the engine 22 according to the accelerator opening Acc (driver's request) and the vehicle speed V (running state of the hybrid vehicle 20). The engine torque derivation unit 73 and the fuel consumption amount derivation unit 74 (first fuel consumption amount acquisition means) each have a fuel consumption amount at a plurality of operating points (Netag, T (k)) of the engine 22 including the target rotation speed Netag (Netag, T (k)). First fuel consumption amount) Fceng (k) is derived (obtained). The engine torque derivation unit 73, the charging / discharging power derivation unit 75, the charging / discharging current derivation unit 76, the SOC change amount derivation unit 77, and the fuel conversion unit 78 (second fuel consumption amount acquisition means) have an accelerator opening Acc (according to the driver's operation). Based on the vehicle required power Prq corresponding to the (request), the variation amount ΔSOC (k) of the SOC of the power storage device 40 is derived (acquired) for each of a plurality of operating points (Netag, T (k)) of the engine 22. The amount of change ΔSOC (k) is multiplied by the conversion coefficient C to derive (acquire) the fuel consumption amount (second fuel consumption amount) Fcbat (k). The target value derivation unit 79 (target operating point setting means) sets the operating point (Netag, T (m)) of the engine 22 that minimizes the sum of the fuel consumption amount Fceng (k) and the fuel consumption amount Fcbat (k). The target operating point (Netag, Tetag) is set, and the torque command of the motor MG1, MG2 (target operating point is set so that the vehicle required power Prq is covered by at least one of the engine 22, the motors MG1, MG2, and the power storage device 40. ) Tm1tag and Tm2tag are set. The conversion coefficient storage unit 78m (conversion coefficient storage means) stores the conversion coefficient Ci for each of the plurality of drivers who drive the hybrid vehicle 20. The memory switch 90 and the card reader (driver identification means) identify the driver who is driving the hybrid vehicle 20. The fuel conversion unit 78 (second fuel consumption amount acquisition means) multiplies the acquired SOC change amount ΔSOC (k) by the conversion coefficient Ci corresponding to the driver identified by the memory switch 90 or the like, and the fuel consumption amount Fcbat ( get k).

これにより、ハイブリッド車両２０では、実際にハイブリッド車両を運転している運転者の運転の傾向に合わせた換算係数Ｃｉを用いて、ハイブリッド車両２０のトータルの燃費が向上するようにエンジン２２とモータＭＧ２の出力配分を設定することができる。この結果、複数の運転者により運転されるハイブリッド車両２０の燃費を向上させつつ、運転者による燃費の差をより小さくすることが可能となる。   Accordingly, in the hybrid vehicle 20, the engine 22 and the motor MG2 are used so that the total fuel consumption of the hybrid vehicle 20 is improved by using the conversion coefficient Ci that matches the driving tendency of the driver who is actually driving the hybrid vehicle. The output distribution of can be set. As a result, it is possible to improve the fuel efficiency of the hybrid vehicle 20 driven by a plurality of drivers and reduce the difference in fuel efficiency between the drivers.

なお、上記実施形態において、換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓは、ハイブリッド車両２０のシステム起動時にそれぞれの基準換算係数Ｃbaseに戻されてもよい。また、上記実施形態において、換算係数更新部７８０により更新された換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓは、基準換算係数Ｃbaseを比率Ａ，Ｂに基づいて補正したものとなるが、これに限られるものではない。すなわち、換算係数更新部７８０により更新された換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓは、換算係数記憶部７８ｍに記憶されている換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓを比率Ａ，Ｂに基づいて補正したものであってもよい。この場合、図７のステップＳ１５０では、上記式（２）における基準換算係数Ｃbaseを換算係数記憶部７８ｍに記憶されている換算係数Ｃｅ，ＣｎまたはＣｓで置き換えた関係式から、新たな換算係数Ｃnewが算出されればよい。更に、本開示のハイブリッド車両は、動力分配用のプラネタリギヤ３０を有する２モータ式のハイブリッド車両２０に限られるものではなく、エンジンの動作点を任意に変更なものであれば、１モータ式のハイブリッド車両であってもよい。すなわち、第２駆動力発生装置は、単一のモータを含むものであってもよい。また、ハイブリッド車両２０は、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。 In the above embodiment, the conversion factors Ce, Cn or Cs may be returned to the respective reference conversion factors C base when the system of the hybrid vehicle 20 is started. Further, in the above embodiment, the conversion coefficient Ce, Cn or Cs updated by the conversion coefficient updating unit 780 is the reference conversion coefficient C base corrected based on the ratios A and B, but is not limited to this. is not. That is, the conversion coefficient Ce, Cn, or Cs updated by the conversion coefficient updating unit 780 is the conversion coefficient Ce, Cn, or Cs stored in the conversion coefficient storage unit 78m corrected based on the ratios A, B. May be. In this case, in step S150 of FIG. 7, a new conversion coefficient is calculated from the relational expression in which the reference conversion coefficient C base in the above equation (2) is replaced with the conversion coefficient Ce, Cn, or Cs stored in the conversion coefficient storage unit 78m. C new may be calculated. Further, the hybrid vehicle of the present disclosure is not limited to the two-motor type hybrid vehicle 20 having the planetary gear 30 for power distribution, and a one-motor type hybrid vehicle is available as long as the operating point of the engine is arbitrarily changed. It may be a vehicle. That is, the second driving force generation device may include a single motor. The hybrid vehicle 20 may be a plug-in type hybrid vehicle.

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。   Further, it goes without saying that the invention of the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope of the extension of the present disclosure. Furthermore, the above embodiment is merely one specific form of the invention described in the summary of the invention, and does not limit the elements of the invention described in the summary of the invention.

本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The invention of the present disclosure can be used in the hybrid vehicle manufacturing industry and the like.

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２５ エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 減速機、３８ デファレンシャルギヤ、４０ 蓄電装置、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、５０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５５ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、７０ パワーマネージメント電子制御装置（ＰＭＥＣＵ）、７１ 要求パワー導出部、７２ 目標回転数導出部、７３ エンジントルク導出部、７４ 燃料消費量導出部、７５ 充放電電力導出部、７６ 充放電電流導出部、７７ ＳＯＣ変化量導出部、７８ 燃料換算部、７８ｍ 換算係数記憶部、７８０ 換算係数更新部、７９ 目標値導出部、８１ ＯＣＶマップ、８２ 抵抗マップ、９０ メモリースイッチ、ＤＷ 車輪、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 25 engine electronic control unit (engine ECU), 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 planetary carrier, 35 drive shaft, 36 reducer, 38 differential gear, 40 electricity storage Device, 45 Power Management Electronic Control Unit (Power Management ECU), 50 Power Control Unit (PCU), 55 Motor Electronic Control Unit (MGECU), 70 Power Management Electronic Control Unit (PMECU), 71 Required Power Derivation Unit, 72 Target Rotation Number derivation unit, 73 engine torque derivation unit, 74 fuel consumption derivation unit, 75 charge / discharge power derivation unit, 76 charge / discharge current derivation unit, 77 SOC change amount derivation unit, 78 fuel conversion unit, 78m conversion coefficient storage unit, 780 Conversion coefficient update section, 9 target value derivation unit, 81 OCV map, 82 resistance map, 90 memory switch, DW wheel, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

エンジンと、前記エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取りする蓄電装置とを含み、前記エンジンの動作点を任意に変更することができるハイブリッド車両の制御装置において、
運転者の要求および前記ハイブリッド車両の走行状態に応じた前記エンジンの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
それぞれ前記目標回転数および互いに異なるトルクを含む前記エンジンの複数の動作点における燃料消費量である第１燃料消費量を取得する第１燃料消費量取得手段と、
前記エンジンの前記複数の動作点ごとに、運転者の要求に応じた車両要求パワーに対する前記エンジンの出力パワーの過不足分に応じて充電または放電される前記蓄電装置の充電率の変化量を取得すると共に取得した前記変化量に換算係数を乗じて第２燃料消費量を取得する第２燃料消費量取得手段と、
前記第１燃料消費量と前記第２燃料消費量との和を最小にする前記動作点を前記エンジンの目標動作点に設定すると共に、前記エンジン、前記電動機および前記蓄電装置の少なくとも何れかにより前記車両要求パワーが賄われるように前記電動機の目標動作点を設定する目標動作点設定手段と、
前記ハイブリッド車両を運転する複数の運転者ごとに前記換算係数を記憶する換算係数記憶手段と、
前記ハイブリッド車両を運転している運転者を識別する運転者識別手段とを備え、
前記第２燃料消費量取得手段は、前記取得した変化量に前記運転者識別手段により識別された運転者に対応した前記換算係数を乗じて前記第２燃料消費量を取得することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

 Engine and a generator motor capable with at least part of power from the engine, seen including a power storage device for exchanging the electric motor and the electric power, the hybrid vehicle can be arbitrarily change the operating point of the engine In the control device of
Target speed setting means for setting a target speed of the engine according to a driver's request and a traveling state of the hybrid vehicle,
First fuel consumption amount acquisition means for acquiring a first fuel consumption amount which is a fuel consumption amount at a plurality of operating points of the engine , each of which includes the target rotation speed and a torque different from each other ,
For each of the plurality of operating points of the engine, obtains the amount of change in charging rate of charge or discharge is the electric storage device in accordance with the excess or deficiency of the output power of the engine to the vehicle power demand in response to a request of the driver And a second fuel consumption amount acquiring means for acquiring the second fuel consumption amount by multiplying the acquired variation amount by a conversion coefficient.
The operating point that minimizes the sum of the first fuel consumption amount and the second fuel consumption amount is set as a target operating point of the engine , and the operating point is set by at least one of the engine, the electric motor, and the power storage device. Target operating point setting means for setting a target operating point of the electric motor so that the vehicle required power is covered;
Conversion coefficient storage means for storing the conversion coefficient for each of a plurality of drivers who drive the hybrid vehicle,
A driver identifying means for identifying a driver who is driving the hybrid vehicle,
The second fuel consumption amount obtaining means, and obtains the second fuel consumption amount is multiplied by the conversion coefficient corresponding to the driver identified by said driver identifying means on the obtained amount of change Control device for hybrid vehicle.

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