JP6677599B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

本発明は、チェーンテンショナに係り、特にエンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンに適正な張力を付与するチェーンテンショナに関する。

車両用のエンジン１では、後述する図１に示すように、通常、クランクシャフト２の回転トルクをスプロケット４を介してカムシャフト３に伝達するためのタイミングチェーン５に対して、テンショナレバー６を介して所定の張力（テンション）を付与するためのチェーンテンショナ１０が設けられる場合がある。

そして、チェーンテンショナ１０は、タイミングチェーン５が高速回転する等してタイミングチェーン５の張力が所定の張力以上に高まった際に、荷重がかかったプランジャ１２が容易に押し込まれてしまうとタイミングチェーン５がバタついてしまう。そのため、プランジャ１２が押し込まれる際には、適正な速度で押し込まれるようになっている。

また、チェーンテンショナ１０は、タイミングチェーン５の回転が遅くなる等してタイミングチェーン５の張力が所定の張力以下に低下して荷重が弱まった際にプランジャ１２がすぐに突出しないと、タイミングチェーン５に適切な張力を付与することができなくなるため、やはりタイミングチェーン５がバタついてしまう。そのため、プランジャ１２が突出する際には急速に突出するようになっている。

チェーンテンショナ１０は、このようにしてプランジャ１２が適切に押し込まれたり突出したりすることでプランジャ１２のテンショナレバー６を介したタイミングチェーン５への推力を適切に維持することで、タイミングチェーン５の張力が適切な張力になるように調整するようになっている。

そして、これを実現するために、従来のチェーンテンショナ１００は、例えば図７に示すように構成されていた。すなわち、従来のチェーンテンショナ１００は、テンショナボディ１０１にプランジャ１０２を収容するためのプランジャ収容穴１０３が形成されている。そして、プランジャ収容穴１０３の基底部には、供給路１０４から後述する高圧室１０９にオイル（作動油）を供給する通路となるスリーブ１０５が配設されている。スリーブ１０５内にはチェックボール１０６が配置されている。

また、プランジャ収容穴１０３には、図７では図示しないテンショナレバー６（後述する図１参照）と当接する当接部１０２ａを有する有底筒状のプランジャ１０２が収容されており、プランジャ１０２内側の中空部にスプリング１０７が収容される状態になっている。プランジャ１０２はスプリング１０７によりテンショナボディ１０１から突出する方向に付勢されており、このスプリング１０７の付勢力により、プランジャ１０２の当接部１０２ａとテンショナレバー６とが常時当接するようになっている。

なお、図７では、プランジャ１０２の外周面に形成されたラック歯１０２ｂとラチェット１０８のラチェット歯１０８ａとが係合するように構成されている場合が示されている。この場合、ラチェット１０８はラチェット軸１０８ｂを中心としてラチェット用バネ１０８ｃにより揺動付勢されるようになっており、ラチェット歯１０８ａがプランジャ１０２のラック歯１０２ｂと係合してプランジャ１０２がプランジャ収容穴１０３から脱落しないようになっている。

上記のように、タイミングチェーン５の張力が所定の張力以上に高まってプランジャ１０２の当接部１０２ａに荷重がかかると、プランジャ１０２が押し込まれるが、その際、高圧室１０９内のオイルの圧力でチェックボール１０６がスリーブ１０５に押し付けられる。そのため、高圧室１０９内のオイルは供給路１０４側に抜け出すことができず、プランジャ１０２とテンショナボディ１０１（すなわちプランジャ収容穴１０３の内壁面）との間のクリアランス１１０を通って流出する。

その際、クリアランス１１０が狭いため、オイルは急速に流出することができない。そのため、上記のチェーンテンショナ１００では、タイミングチェーン５の張力が所定の張力以上に高まってプランジャ１０２が押し込まれる際には、急速に押し込まれることはなく、適正な速度で押し込まれるようになる。

一方、逆に、タイミングチェーン５の張力が所定の張力以下に低下してプランジャ１０２の当接部１０２ａにかかる荷重が弱まった場合、プランジャ１０２はスプリング１０７の付勢力で突出する。その際、高圧室１０９内のオイルの圧力が低下して、チェックボール１０６がスリーブ１０５から離れるため、供給路１０４を介してオイルが高圧室１０９に速やかに流入して供給される。そのため、プランジャ１０２はスプリング１０７の付勢力で突出しても、高圧室１０９内の圧力が負圧になることはなく、高圧室１０９内が負圧になってプランジャ１０２が突出しなくなったり突出しにくくなるようなことはない。

このように、上記のチェーンテンショナ１００では、タイミングチェーン５の張力が所定の張力以下に低下してプランジャ１０２の当接部１０２ａにかかる荷重が弱まった際には、プランジャ１０２は急速に突出するようになり、プランジャ１０２のタイミングチェーン５に対する推力を適切に調整することができるようになっている。

ところで、エンジン１の軽量化を図り燃費を向上させる観点から、従来、鉄系の材料で形成されていたチェーンテンショナ１００が、例えばアルミニウム等のより軽量の材料を用いて構成されるようになっている（例えば特許文献１等参照）。しかし、その際、テンショナレバー６と当接するプランジャ１０２をアルミニウム等で形成すると、強度等の点で問題が生じ得る。

そのため、チェーンテンショナ１００は、特許文献１にも記載されているように、テンショナボディ１０１等はアルミニウム等で形成するが、少なくともプランジャ１０２は従来通り鉄系の材料で形成するという構成になる場合が多くなると考えられている。

特開２０１０−２８６０９０号公報

しかしながら、上記のように、例えばテンショナボディ１０１等をアルミニウムで形成し、プランジャ１０２を鉄系の材料で形成した場合、鉄系の材料よりもアルミニウムの方が、線膨張係数が倍近く大きいため、チェーンテンショナ１００が高温になった場合、低温の場合に比べてプランジャ１０２とテンショナボディ１０１との間のクリアランス１１０が広がる。

そのため、チェーンテンショナ１００が高温である場合の方が、低温である場合よりも、クリアランス１１０を通って流出するオイルの流量が多くなる。そのため、タイミングチェーン５の張力が所定の張力以上に高まってプランジャ１０２が押し込まれる際、その速度が高温では速くなり低温では遅くなるため、プランジャ１０２が押し込まれる際の速度を適正な速度に一定に保つことができなくなる。

チェーンテンショナでは、プランジャのテンショナレバーを介するタイミングチェーンに対する推力が高温の場合にも低温の場合にも変わらずにほぼ一定であることが望まれる。しかし、従来の構成のまま、テンショナボディを構成する材料とプランジャを構成する材料を異なるものに変え、それらの線膨張係数が異なるようになると、プランジャの推力を高温の場合にも低温の場合にも変わらずにほぼ一定に維持することが困難になる。

本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、テンショナボディとプランジャを異なる材料で構成しても、低温から高温まで、プランジャのタイミングチェーンに対する推力が変化することを的確に抑制することが可能なチェーンテンショナを提供することを目的とする。

前記の問題を解決するために、請求項１に記載の発明は、チェーンテンショナにおいて、
プランジャ収容穴が形成されたテンショナボディと、
前記プランジャ収容穴に出没可能に収容されたプランジャと、
前記プランジャおよび前記プランジャ収容穴に内蔵されたスプリングと、
を備えたチェーンテンショナにおいて、
さらに、前記プランジャの内部の中空部に配設された略円筒状の第２ボディを備え、
少なくとも前記プランジャは前記テンショナボディと前記第２ボディとは線膨張係数が異なる材料で形成されており、
前記プランジャに荷重がかかると、前記プランジャの中空部と前記第２ボディの内部とで形成される高圧室内のオイルが、前記第２ボディの貫通孔を通過した後、その一部が前記プランジャと前記テンショナボディとの間の第１クリアランスを通過する第１油回路を通り、残りが前記第２ボディと前記プランジャとの間の第２クリアランスを通過して前記プランジャの貫通孔を通過する第２油回路を通って、それぞれ前記高圧室から流出するように構成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のチェーンテンショナにおいて、前記テンショナボディと前記第２ボディとは、前記プランジャよりも密度が小さい材料で形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のチェーンテンショナにおいて、前記第１クリアランスは、前記プランジャの貫通孔より前記プランジャ収容穴の底部側に設けられた、前記プランジャの円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記テンショナボディとの間に形成されており、前記第２クリアランスは、前記第２ボディの貫通孔より前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側に設けられた、前記第２ボディの円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記プランジャとの間に形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のチェーンテンショナにおいて、前記第２ボディの、前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側の円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記プランジャとの間に第３クリアランスが形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のチェーンテンショナにおいて、前記第２ボディと前記プランジャとの間を密閉するためのＯリングが、前記プランジャの貫通孔より前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側に離れて設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、チェーンテンショナのテンショナボディとプランジャを異なる材料で構成しても、低温から高温まで、プランジャのタイミングチェーンに対する推力が変化することを的確に抑制することが可能となる。

本実施形態に係るチェーンテンショナが適用されるエンジンのタイミングチェーン等が設けられた部分の構成を表す図である。 本実施形態に係るチェーンテンショナの構成を表す断面図である。 （Ａ）プランジャおよび（Ｂ）第２ボディを各貫通孔側から見た図である。 高圧室内のオイルが第２ボディの貫通孔を通過した後、第１油回路と第２油回路を通って流出すること等を表す図である。 高温の状態では第２クリアランスが小さくなり第２油回路を通って流出するオイルの量が少なくなるが、第１クリアランスは大きくなるため第１油回路Ｒ１を通って流出するオイルの量は多くなること等を表す図である。 （Ａ）、（Ｂ）第２ボディに配設されたＯリングを表す図である。 従来のチェーンテンショナの構成例を表す断面図である。

以下、本発明に係るチェーンテンショナの実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下では、車両用のエンジン１が図１に示すように水平対向型のエンジンである場合について説明するが、本発明は、直列型やＶ型等のエンジンについても適用することが可能である。

図１に示すように、本実施形態では、エンジン１は、クランクシャフト２やカムシャフト３、スプロケット４、タイミングチェーン５等を備えている。そして、クランクシャフト２の回転トルクがタイミングチェーン５やスプロケット４を介してカムシャフト３に伝達されてカムシャフト３が回転するようになっている。そして、タイミングチェーン５に沿うようにテンショナレバー６が配設されている。テンショナレバー６は支点６ａを中心に揺動可能とされている。

そして、チェーンテンショナ１０がそのプランジャ１２で適切な推力でテンショナレバー６に力を加えることでテンショナレバー６が揺動して、タイミングチェーン５に所定の張力（テンション）を付与するようになっている。なお、図１の例では、クランクシャフト２を中心とした点対称の位置（すなわち１８０°回転させた位置）にもカムシャフト３やスプロケット４、タイミングチェーン５、テンショナレバー６、チェーンテンショナ１０等が設けられている。

［チェーンテンショナの構成］
図２は、本実施形態に係るチェーンテンショナの断面図である。なお、図２では、後述する第１クリアランスＣＬＲ１や第２クリアランスＣＬＲ２等を見やすくするために、実際よりも第１クリアランスＣＬＲ１や第２クリアランスＣＬＲ２等が他の部材等に対して相対的に大きく記載されている。

図２に示すように、本実施形態では、チェーンテンショナ１０は、テンショナボディ１１と、プランジャ１２と、スプリング１９等を備え、さらに第２ボディ１３を備えて構成されている。なお、本実施形態にも、図７に示したラチェット１０８を設けることも可能である。

本実施形態では、プランジャ１２は鉄系の材料で構成されているが、それ以外のテンショナボディ１１や第２ボディ１３等はアルミニウムやその合金等で構成されている。なお、本発明は、上記の場合に限定されないが、少なくともテンショナボディ１１と第２ボディ１３とが同じ材料で形成されており、プランジャ１２は、テンショナボディ１１や第２ボディ１３の材料とは線膨張係数が異なる材料で形成されるようになっている。また、本実施形態にように、テンショナボディ１１や第２ボディ１３等をアルミニウム等の鉄系の材料よりも密度（単位体積当たりの質量）が小さい材料で形成することで、チェーンテンショナ１０の軽量化を図ることが可能となる。

テンショナボディ１１には、プランジャ１２を収容するためのプランジャ収容穴１４が形成されている。そして、プランジャ収容穴１４の基底部には、供給路１５から後述する高圧室１８にオイルＯを供給する通路となるスリーブ１６が配設されている。また、スリーブ１６内にはチェックボール１７が配置されている。

スリーブ１６には、略円筒状の第２ボディ１３が圧入されており両者が一体とされている。なお、このように第２ボディ１３とスリーブ１６を別体に形成して第２ボディ１３をスリーブ１６に圧入するように構成することも可能であるが、第２ボディ１３とスリーブ１６とを予め一体的に形成することも可能である。

プランジャ１２は、有底筒状に形成されており、底の部分がテンショナレバー６（図１参照）と当接する当接部１２ａとされている。そして、プランジャ１２は、当接部１２ａとは反対側の開口側からプランジャ収容穴１４に挿入されており、プランジャ収容穴１４に出没可能に収容されている。そして、プランジャ１２は、プランジャ収容穴１４内で第２ボディ１３の図中上側を外側から包囲する状態に配置されている。すなわち、第２ボディ１３は、プランジャ１２の内部の中空部に配設されている。

なお、本実施形態では、プランジャ１２は、最も押し込まれた状態で、開口側の端部がスリーブ１６と当接するようになっている。また、プランジャ１２の内壁面や第２ボディ１３の内壁面、スリーブ１６の内面等で囲まれた空間（すなわちプランジャ１２内の中空部と第２ボディ１３の内部等で形成される空間）が高圧室１８とされている。さらに、本実施形態では、プランジャ１２には貫通孔１２Ａや肉厚部１２Ｂが、第２ボディ１３には貫通孔１３Ａや肉厚部１３Ｂ、１３Ｃがそれぞれ設けられているが、この点については後で詳しく説明する。また、図２中の第１〜第３クリアランスＣＬＲ１〜ＣＬＲ３についても後で説明する。

第２ボディ１３内（すなわちプランジャ１２およびプランジャ収容穴１４の内部）には、スプリング１９が内蔵されており、スプリング１９の一端側がプランジャ１２の当接部１２ａの内壁面に当接し、スプリング１９の他端側がスリーブ１６に当接するように配設されている。そして、プランジャ１２はスプリング１９によりテンショナボディ１１から突出する方向に付勢されており、このスプリング１９の付勢力により、プランジャ１２の当接部１２ａとテンショナレバー６とが常時当接されるようになっている。

次に、本実施形態に係るチェーンテンショナ１０のプランジャ１２および第２ボディ１３の構成について詳しく説明する。図３（Ａ）はプランジャ１２を、図３（Ｂ）は第２ボディ１３をそれぞれプランジャ収容穴１４から出して各貫通孔１２Ａ、１３Ａ側（図２の状態では右側）から見た図である。

本実施形態では、図２や図３（Ａ）に示すように、プランジャ１２には、その円筒状側面１２ｂの所定の位置に貫通孔１２Ａが形成されている。貫通孔１２Ａは１つだけ形成されていてもよく複数形成されていてもよい。そして、貫通孔１２Ａの径（貫通孔１２Ａを複数設ける場合には各貫通孔１２Ａの大きさの合計）は、後述するように貫通孔１２Ａを通るオイルＯの流量が適切な流量になるように調整される。

また、プランジャ１２の円筒状側面１２ｂの開口側の端部部分（すなわち当接部１２ａが形成された側とは反対側の端部部分）には、円筒状側面１２ｂを外側にフランジ状に膨らませるようにして肉厚部１２Ｂが形成されている。なお、肉厚部１２Ｂは、プランジャ１２の貫通孔１２Ａよりプランジャ収容穴１４の基底部側に設けられている。そして、図２に示すように、プランジャ１２の肉厚部１２Ｂとテンショナボディ１１（すなわちプランジャ収容穴１４の内壁面）との間に第１クリアランスＣＬＲ１が形成されている。

以下、第１クリアランスＣＬＲ１の大きさ（すなわち肉厚部１２Ｂとプランジャ収容穴１４の内壁面との間隔）をｂ１（図示省略）と表し、クリアランス域の長さをＬ１と表す（図３（Ａ）参照）。

また、本実施形態では、図２や図３（Ｂ）に示すように、第２ボディ１３には、その円筒状側面１３ａの所定の位置に貫通孔１３Ａが形成されている。この場合も貫通孔１３Ａは１つだけ形成されていてもよく複数形成されていてもよい。そして、貫通孔１３Ａの径（貫通孔１３Ａを複数設ける場合には各貫通孔１３Ａの大きさの合計）は、後述するように貫通孔１３Ａを通るオイルＯの流量が適切な流量になるように調整される。

また、第２ボディ１３の円筒状側面１３ａの略中央の位置には、円筒状側面１３ａを外側に畝状に膨らませるようにして肉厚部１３Ｂが形成されている。なお、肉厚部１３Ｂは、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａよりプランジャ１２とテンショナレバー６との当接部１２ａに近い側に設けられている。そして、図２に示すように、第２ボディ１３の肉厚部１３Ｂとプランジャ１２の内壁面との間に第２クリアランスＣＬＲ２が形成されている。

また、第２ボディ１３の円筒状側面１３ａの、プランジャ１２の当接部１２ａに近い側の端部部分には、円筒状側面１３ａを外側にフランジ状に膨らませるようにして肉厚部１３Ｃが形成されている。そして、図２に示すように、第２ボディ１３の肉厚部１３Ｃとプランジャ１２の内壁面との間に第３クリアランスＣＬＲ３が形成されている。

以下、第２クリアランスＣＬＲ２と第３クリアランスＣＬＲ３の各大きさ（すなわち肉厚部１３Ｂ、１３Ｃとプランジャ１２の内壁面との間隔）をそれぞれｂ２、ｂ３（図示省略）と表し、各クリアランス域の長さをそれぞれＬ２、Ｌ３と表す（図３（Ｂ）参照）。

そして、本実施形態では、チェーンテンショナ１０が上記のように構成されているため、タイミングチェーン５（図１参照）の張力が高まりテンショナレバー６を介してチェーンテンショナ１０のプランジャ１２に荷重がかかると、高圧室１８（図２参照）内のオイルＯに加わる圧力が高まり、チェックボール１７がスリーブ１６に押し付けられてスリーブ１６の開口部を塞ぐ。そのため、高圧室１８内のオイルＯに加わる圧力が増加し、オイルＯが高圧室１８から流出する。

その際、図４に示すように、高圧室１８内のオイルＯは、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａを通過した後、その一部が、プランジャ１２とスリーブ１６との間を通り、プランジャ１２とテンショナボディ１１との間の第１クリアランスＣＬＲ１を通過する第１油回路Ｒ１を通って高圧室１８から流出する。また、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａを通過したオイルＯの残りは、第２ボディ１３とプランジャ１２との間の第２クリアランスＣＬＲ２を通過した後、プランジャ１２の貫通孔１２Ａを通過する第２油回路Ｒ２を通って高圧室１８から流出するようになっている。

なお、図４や後述する図５等では、スプリング１９等の図示が省略されている。また、本実施形態では、高圧室１８内のオイルＯは上記の第３クリアランスＣＬＲ３の部分を通過しないように（或いは通過しづらくなるように）構成されているが、この点については後で説明する。

［作用］
次に、本実施形態に係るチェーンテンショナ１０の作用について説明する。例えば、チェーンテンショナ１０が低温（すなわち外気温程度の温度）である場合に、テンショナボディ１１やプランジャ１２、第２ボディ１３等が図４に示したような状態であったとすると、チェーンテンショナ１０が高温になると、テンショナボディ１１やプランジャ１２、第２ボディ１３はそれぞれ熱膨張する。

その際、本実施形態では、上記のようにプランジャ１２は鉄系の材料で構成されているが、テンショナボディ１１や第２ボディ１３はアルミニウム等で構成されている。少なくともテンショナボディ１１や第２ボディ１３は、プランジャ１２よりも線膨張係数が大きい材料で形成されている。そのため、図４に示した状態からチェーンテンショナ１の温度が上昇すると、テンショナボディ１１や第２ボディ１３はプランジャ１２よりも大きく熱膨張する（プランジャ１２はテンショナボディ１１や第２ボディ１３ほど熱膨張しない。）。

そのため、図５に示すように、高温の状態では、第２クリアランスＣＬＲ２は図４の状態よりも小さくなる。そのため、第２油回路Ｒ２（すなわち高圧室１８から第２ボディ１３の貫通孔１３Ａを通過し、第２クリアランスＣＬＲ２を通過した後、プランジャ１２の貫通孔１２Ａを通過する油回路）を通って高圧室１８から流出するオイルＯの量は少なくなる。

しかし、高温の状態では、第２クリアランスＣＬＲ２とは逆に第１クリアランスＣＬＲ１は図４の状態よりも大きくなるため、第１油回路Ｒ１（すなわち高圧室１８から第２ボディ１３の貫通孔１３Ａを通過し、プランジャ１２とスリーブ１６との間を通った後、第１クリアランスＣＬＲ１を通過する油回路）を通って高圧室１８から流出するオイルＯの量は多くなる。

このように、本実施形態では、プランジャ１２と、テンショナボディ１１や第２ボディ１３等の線膨張係数が異なっているため、チェーンテンショナ１０が高温になると、第１クリアランスＣＬＲ１は広がるが、第２クリアランスＣＬＲ２は狭くなる。そのため、第１クリアランスＣＬＲ１と第２クリアランスＣＬＲ２とのトータルクリアランスはさほど変わらない。そのため、第１クリアランスＣＬＲ１を含む第１油回路Ｒ１を通って流出するオイルＯと、第２クリアランスＣＬＲ２を含む第１油回路Ｒ２を通って流出するオイルＯとを合わせた全体的な流量は、チェーンテンショナ１０が低温の場合も高温の場合もさほど変わらなくなる。

図７に示した従来のチェーンテンショナ１００では、プランジャ１０２とテンショナボディ１０１との線膨張係数が異なっていると、高温時にはプランジャ１０２とテンショナボディ１０１との間のクリアランス１１０が低温時よりも広がるため、プランジャ１２に荷重がかかった際に高圧室１０９から流出するオイルの流量が低温時よりも高温時の方が多くなってしまった。

しかし、本実施形態に係るチェーンテンショナ１０では、上記のように、オイルＯの流出経路が、入口（すなわち高圧室１８）と出口（プランジャ１２とテンショナボディ１１との間の部分）とが同じ複数の油回路（第１油回路Ｒ１と第２油回路Ｒ２）で構成されており、しかも、各油回路Ｒ１、Ｒ２がプランジャ１２の内側と外側にそれぞれ形成されている。そのため、チェーンテンショナ１０が低温であっても高温であっても（すなわちチェーンテンショナ１０の温度が変化しても）、一方の油回路が狭くなれば、その分、他方の油回路が広がるため、結果的に、プランジャ１２に荷重がかかった際に高圧室１８から流出するオイルＯの全体的な流量はさほど変化しない。

このように、本実施形態では、上記のようにプランジャ１２を構成する材料とテンショナボディ１１や第２ボディ１３を構成する材料との線膨張係数が違ってもトータルクリアランス（すなわち流出するオイルの全体的な流量）がさほど変化しないため、チェーンテンショナ１０が低温であっても高温であっても、プランジャ１２に荷重がかかった際に高圧室１８から流出するオイルＯの全体的な流量がさほど変化しない。

そのため、本実施形態では、チェーンテンショナ１０が低温である状態から高温である状態まで、どのような温度であっても、テンショナレバー６（図１参照）を介したタイミングチェーン５に対する推力が変化することを的確に抑制することが可能となる。

［効果］
以上のように、本実施形態に係るチェーンテンショナ１０では、プランジャ１２の内側に、テンショナボディ１１と同じ材料からなる第２ボディ１３を設け、従来のようにプランジャ１２とテンショナボディ１１との間（すなわち第１クリアランスＣＬＲ１）だけでなく、プランジャ１２と内側の第２ボディ１３との間にも第２クリアランスＣＬＲ２を設け、高圧室１８から流出したオイルＯが、第１クリアランスＣＬＲ１を含む第１油回路Ｒ１と、第２クリアランスＣＬＲ２を含む第２油回路Ｒ２のいずれかを流れて流出するように構成した。

そのため、テンショナボディ１１（および第２ボディ１３）とプランジャ１２を異なる材料で構成しても、チェーンテンショナ１０が低温の場合も高温の場合も、プランジャ１２に荷重がかかった際に高圧室１８から流出するオイルＯの全体的な流量がさほど変化しないようになり、プランジャ１２が適正な速度で押し込まれるようになる。また、タイミングチェーン５の張力が低下した場合には、プランジャ１２はスプリング１９の付勢力で的確に突出する。

このように、本実施形態に係るチェーンテンショナ１０では、低温の場合でも高温の場合でも、テンショナボディ１１からプランジャ１２を的確に押し込まれたり突出させたりすることが可能となる。そのため、低温から高温まで、プランジャ１２のタイミングチェーン５に対する推力が変化することを的確に抑制することが可能となり、タイミングチェーン５の張力が適切な張力になるように的確に調整することが可能となる。

また、従来のように、チェーンテンショナ１０の各部材を鉄系の材料で構成する代わりに、例えばテンショナボディ１１等をアルミニウムやその合金等のより密度が小さい材料で形成することで、チェーンテンショナ１０の軽量化を図ることが可能となり、エンジン１（図１参照）の軽量化を図り燃費を向上させることが可能となる。

なお、第１、第２クリアランスＣＬＲ１、ＣＬＲ２の大きさｂ１、ｂ２やクリアランス域の長さＬ１、Ｌ２（図３（Ａ）、（Ｂ）参照）は、上記のトータルクリアランス（すなわち高圧室１８から第１クリアランスＣＬＲ１を含む第１油回路Ｒ１を通って流出するオイルＯの量と、第２クリアランスＣＬＲ２を含む第１油回路Ｒ２を通って流出するオイルＯの量との総量）が、チェーンテンショナ１０が低温の場合も高温の場合もできるだけ変化しなくなるように適宜決められる。

［第３クリアランスＣＬＲ３について］
また、上記の実施形態では、プランジャ１２に荷重がかかった際に、高圧室１８内のオイルＯを、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａ（図２等参照）から流出させる。そのため、高圧室１８内のオイルＯが、第２ボディ１３の円筒状側面１３ａの、プランジャ１２の当接部１２ａに近い側の端部部分から、第２ボディ１３とプランジャ１２との間を通過しないように（或いは通過しづらくなるように）構成することが望ましい。

そのため、上記の実施形態のように、第２ボディ１３の、プランジャ１２の当接部１２ａに近い側の円筒状側面１３ａを外側にフランジ状に膨らませるようにして肉厚部１３Ｃを形成し、肉厚部１３Ｃとプランジャ１２の内壁面との間に第３クリアランスＣＬＲ３を形成するように構成することが望ましい。

その際、高圧室１８内のオイルＯが第３クリアランスＣＬＲ３を通過しづらくなるようにするために、少なくとも、下記（１）式に示すように第３クリアランスＣＬＲ３の大きさｂ３が第２クリアランスＣＬＲ２の大きさｂ２よりも小さくなるように構成したり、或いは、下記（２）式に示すように第３クリアランスＣＬＲ３のクリアランス域の長さＬ３（図３（Ｂ）参照）が第２クリアランスＣＬＲ２のクリアランス域の長さＬ２よりも長くなるように構成することが望ましい。
ｂ３＜ｂ２ …（１）
Ｌ３＞Ｌ２ …（２）

なお、下記（３）式に示すように、第３クリアランスＣＬＲ３のクリアランス域の長さＬ３が、第２クリアランスＣＬＲ２のクリアランス域の長さＬ２よりも極端に長くなるように構成することも可能である。
Ｌ３≫Ｌ２ …（３）

このように構成すれば、プランジャ１２に荷重がかかった際に、仮に高圧室１８内のオイルＯの一部が第３クリアランスＣＬＲ３を通過するとしても、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａから流出するオイルＯの方が多くなって（或いは圧倒的に多くなって）支配的になる。すなわち、高圧室１８内のオイルＯの大部分が、第２ボディ１３の貫通孔１３Ａから流出するようになる。そのため、上記の実施形態に係るチェーンテンショナ１０の作用効果を的確に発揮させることが可能となる。

［第２ボディとプランジャとの間にＯリングを設けることについて］
一方、例えば、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第２ボディ１３の肉厚部１３Ｃに円周方向に溝１３ｂを形成し、そこにＯリング２０を嵌め込んで、第３クリアランスＣＬＲ３に、第２ボディ１３とプランジャ１２との間を密閉（シール）するためのＯリング２０を配設するように構成することが可能である。なお、図示を省略するが、プランジャ１２の内壁面側に溝を形成し、そこにＯリング２０を嵌め込んで、第３クリアランスＣＬＲ３にＯリング２０を配設するように構成することも可能である。

このように第２ボディ１３とプランジャ１２との間にＯリング２０を設けるように構成すれば、Ｏリング２０により、第２ボディ１３とプランジャ１２との間が的確に密閉されるため、高圧室１８内のオイルＯが第２ボディ１３とプランジャ１２との間を通過しないようにすることが可能となる。そのため、プランジャ１２に荷重がかかった際に、高圧室１８内のオイルＯを第２ボディ１３の貫通孔１３Ａから的確に流出させることが可能となり、上記の実施形態に係るチェーンテンショナ１０の作用効果を的確に発揮させることが可能となる。

なお、図４や図５に示したように、チェーンテンショナ１０の温度が変わると、第２ボディ１３とプランジャ１２との間の間隔（すなわち図６（Ａ）等の場合には第３クリアランスＣＬＲ３の大きさｂ３）が変化する。しかし、この間隔が変化しても、第２ボディ１３に嵌め込んだＯリング２０がプランジャ１２の内壁面に的確に圧接されて（或いはプランジャ１２の内壁面に嵌め込んだＯリング２０が第２ボディ１２に的確に圧接されて）、第２ボディ１３とプランジャ１２との間を的確に密閉するように構成されていることが望ましい。

その際、Ｏリング２０が塑性変形する材料で形成されていると、チェーンテンショナ１０が高温になり、図５に示したように第２ボディ１３とプランジャ１２との間の間隔（図５の場合は第３クリアランスＣＬＲ３）が狭くなった後、チェーンテンショナ１０が低温になって図４に示したように第２ボディ１３とプランジャ１２との間の間隔（図４の場合は第３クリアランスＣＬＲ３）が広がった際に、Ｏリング２０とプランジャ１２の内壁面との間（或いはＯリング２０と第２ボディ１２との間）に隙間ができてしまう。

このように、Ｏリング２０を塑性変形する材料で形成すると、Ｏリング２０で第２ボディ１３とプランジャ１２との間を密閉（シール）することができなくなる可能性がある。そのため、Ｏリング２０は、ゴムやエラストマー等の弾性を有する材料で形成されることが好ましい。

また、Ｏリング２０を設ける場合、Ｏリング２０でプランジャ１２の動き（出没動作）が阻害されないようにするために、Ｏリング２０からプランジャ１２に加わる弾発力（温度により変化する第３クリアランスＣＬＲ３の大きさｂ３に依存して変化し得る。）や、Ｏリング２０でシールする面積、第２ボディ１３の軸方向のＯリング２０の幅等が適宜決められる。

なお、上記のように、Ｏリング２０は、第２ボディ１３とプランジャ１２との間を的確に密閉するとともに、第２油回路Ｒ２（図４や図５参照）を通って流出するオイルＯの流れを妨げないような位置に配置されればよい。そのため、Ｏリング２０は、プランジャ１２の貫通孔１２Ａよりプランジャ１２とテンショナレバー６との当接部１２ａに近い側であって貫通孔１２Ａから離れた位置に配置されればよく、必ずしも図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように第２ボディ１３の肉厚部１３Ｃに設ける必要はない。

また、本発明が上記の実施形態等に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。

６ テンショナレバー
１０ チェーンテンショナ
１１ テンショナボディ
１２ プランジャ
１２Ａ 貫通孔
１２ａ 当接部
１２Ｂ 肉厚部（外側に膨らんだ部分）
１２ｂ 円筒状側面
１３ 第２ボディ
１３Ａ 貫通孔
１３ａ 円筒状側面
１３Ｂ 肉厚部（外側に膨らんだ部分）
１３Ｃ 肉厚部（外側に膨らんだ部分）
１４ プランジャ収容穴
１８ 高圧室
１９ スプリング
２０ Ｏリング
ＣＬＲ１ 第１クリアランス
ＣＬＲ２ 第２クリアランス
ＣＬＲ３ 第３クリアランス
Ｏ オイル
Ｒ１ 第１油回路
Ｒ２ 第２油回路

Claims (5)

1. プランジャ収容穴が形成されたテンショナボディと、
   前記プランジャ収容穴に出没可能に収容されたプランジャと、
   前記プランジャおよび前記プランジャ収容穴に内蔵されたスプリングと、
   を備えたチェーンテンショナにおいて、
   さらに、前記プランジャの内部の中空部に配設された略円筒状の第２ボディを備え、
   少なくとも前記プランジャは前記テンショナボディと前記第２ボディとは線膨張係数が異なる材料で形成されており、
   前記プランジャに荷重がかかると、前記プランジャの中空部と前記第２ボディの内部とで形成される高圧室内のオイルが、前記第２ボディの貫通孔を通過した後、その一部が前記プランジャと前記テンショナボディとの間の第１クリアランスを通過する第１油回路を通り、残りが前記第２ボディと前記プランジャとの間の第２クリアランスを通過して前記プランジャの貫通孔を通過する第２油回路を通って、それぞれ前記高圧室から流出するように構成されていることを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記テンショナボディと前記第２ボディとは、前記プランジャよりも密度が小さい材料で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記第１クリアランスは、前記プランジャの貫通孔より前記プランジャ収容穴の底部側に設けられた、前記プランジャの円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記テンショナボディとの間に形成されており、前記第２クリアランスは、前記第２ボディの貫通孔より前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側に設けられた、前記第２ボディの円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記プランジャとの間に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記第２ボディの、前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側の円筒状側面の外側に膨らんだ部分と前記プランジャとの間に第３クリアランスが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記第２ボディと前記プランジャとの間を密閉するためのＯリングが、前記プランジャの貫通孔より前記プランジャとテンショナレバーとの当接部に近い側に離れて設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のチェーンテンショナ。

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