JP6677177B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電池を有する電源システムに適用される制御装置に関するものである。

従来、車両に搭載される車載電源システムとして、力行駆動及び回生発電の双方が可能な回転電機（例えば、ＩＳＧなどのモータジェネレータ）に対して蓄電池（バッテリ）が接続されているシステムがある（例えば、特許文献１）。この車載電源システムでは、回転電機からの発電電力が供給されることにより蓄電池が充電されるとともに、回転電機が力行駆動する場合には、必要な電力が蓄電池から供給されるように構成されている。

ところで、蓄電池では、その劣化度合いに応じて、内部抵抗値が変化することが知られている。具体的には、蓄電池が劣化していると、内部抵抗値が大きくなり、供給可能な電力が小さくなる。そこで、特許文献１では、制御装置は、蓄電池の電流・電圧から蓄電池の内部抵抗値を算出し、算出した内部抵抗値に基づき機能の実行可否を判定している。なお、内部抵抗値は、入出力電力や入出力時間などの入出力パターンにより変化する可能性があるため、制御装置は、入出力パターンごとに内部抵抗値を算出して、内部抵抗値の精度を向上させている。

例えば、エンジン１０の再始動可能か否かの判定を行う場合、制御装置は、前回、再始動させた時の入出力パターンにおいて検出された電流等に基づき、内部抵抗値を算出する。そして、制御装置は、算出された内部抵抗値に基づき、次回、再始動可能であるか否かの判定を行っている。より詳しくは、再始動に必要な電力を供給可能であるか否かについての判定を行っている。

特開２００４−７２９２７号公報

しかしながら、エンジン１０が再始動した後、自動停止状態となるまでの間における蓄電池の状態変化により、蓄電池の内部抵抗値が、変化する場合がある。例えば、エンジン１０が再始動した後、自動停止状態となるまでの間に、回生発電や力行駆動が行われ、蓄電池のＳＯＣ（残存容量：State Of Charge）が変化することが考えられる。同様に、エンジン１０が再始動した後、自動停止状態となるまでの間に、エンジン１０などの熱や外気温等により、蓄電池の温度が変化することが考えられる。そして、内部抵抗値は、蓄電池のＳＯＣの変化や、温度変化によっても変化する。このため、前回、再始動した時に算出された内部抵抗値に基づき、次回の再始動が可能であるか否か判定する場合、再始動した後から自動停止状態となるまでの間に、内部抵抗値が変化している可能性があり、再始動可能か否かを正確に判定することができない可能性があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、自動停止の許可判定の精度を向上させることができる制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

第１の発明は、エンジンの自動停止及び再始動が行われる車両に搭載され、回生発電及び力行駆動の各機能を有し、かつ、前記エンジンの出力軸に連結されている回転電機に対して蓄電池が接続されている電源システムに適用される制御装置において、前記蓄電池の電流及び電圧を取得する取得部と、前記回転電機により回生発電が行われる場合、前記蓄電池の電流及び電圧に基づき、前記蓄電池の内部抵抗値を算出する算出部と、前記エンジンの自動停止状態となった後において前記回転電機の力行駆動によるエンジンの再始動が可能か否かに応じて、当該自動停止を許可する許可判定部と、を備え、前記許可判定部は、前記エンジンが自動停止状態となる前において、前記回生発電の都度算出された前記内部抵抗値のうち最新の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施することを要旨とする。

車両において、例えば減速機会の都度、回生発電が行われる。この場合、エンジンが自動停止状態となる前の回生発電において算出された内部抵抗値のうち最新の内部抵抗値は、力行駆動時に算出される内部抵抗値と比較して、算出時からの変化要因（時間、温度、残存容量等）が小さいことが予想される。また、最新の内部抵抗値は、それ以前の回生発電において算出された内部抵抗値と比較して、算出時からの変化要因が小さいことが予想される。すなわち、最新の内部抵抗値は、力行駆動時に算出される内部抵抗値や、それ以前に算出される内部抵抗値と比較して検出精度が高いことが予想される。このため、最新の内部抵抗値に基づき自動停止の許可判定を行うことにより、判定精度を向上させることができる。

第２の発明は、前記自動停止の条件に車速が所定値以下になることが含まれており、前記許可判定部は、前記車両の減速時において前記車速が所定値以下になる前に行われた回生発電で前記算出部により算出された内部抵抗値を前記最新の内部抵抗値として、前記自動停止の許可判定を実施することを要旨とする。

車速が所定値以下になった場合、自動停止の条件が成立しうる。このため、車両の減速時において車速が所定値以下になる前に行われた回生発電は、自動停止状態となる直前の回生発電であるといえる。この回生発電において算出された内部抵抗値は、他の機会において算出された内部抵抗値と比較して、変化要因を最も小さいことが予想され、これを最新の内部抵抗値とすることにより、検出精度を高くすることができる。

第３の発明は、前記最新の内部抵抗値がそれ以前に算出された前記内部抵抗値に対して所定以上の誤差を有するものであるか否かを判定する誤差判定部を備え、前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値が所定以上の誤差を有すると判定された場合に、前記最新の内部抵抗値に基づいて前記自動停止を許可しないことを要旨とする。

最新の内部抵抗値に所定以上の誤差がある場合、誤検出の可能性があり、許可判定に適していない。このため、最新の内部抵抗値に所定以上の誤差がある場合、当該最新の内部抵抗値に基づき自動停止の許可をしないこととした。

第４の発明は、前記回生発電の実施時に前記蓄電池において分極が生じていたか否かを判定する分極判定部を備え、前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値が算出された際の回生発電の実施時に前記分極が生じていたと判定された場合に、前記最新の内部抵抗値に基づいて前記自動停止の許可をしないことを要旨とする。

蓄電池において分極が生じている場合、当該回生発電における電流及び電圧に基づき内部抵抗値を算出しても、誤差が大きくなりやすく、許可判定に適していない。そこで、蓄電池において分極が生じている場合、当該回生発電において算出された内部抵抗値に基づき自動停止の許可をしないこととした。

第５の発明は、前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値を含む複数の内部抵抗値に基づき、前記自動停止の許可判定を実施することを要旨とする。

複数の内部抵抗値に基づき判定するため、判定精度を向上させることができる。

第６の発明は、前記許可判定部は、前記複数の内部抵抗値による平均値又はなまし値を算出し、算出された値に基づき、前記自動停止の許可判定を実施することを要旨とする。

複数の内部抵抗値による平均値又はなまし値に基づき判定するため、判定精度を向上させることができる。

第７の発明は、前記許可判定部は、前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までの前記蓄電池の状態変化に基づいて当該内部抵抗値を補正し、その補正後の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施することを要旨とする。

仮に蓄電池の状態の変化に起因して、内部抵抗値の誤差が大きくなったとしても、内部抵抗値の誤差が少なくなるように補正することができる。これにより、判定精度を向上させることができる。

第８の発明は、前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までの前記蓄電池の状態変化が所定以上であることを判定する状態判定部を備え、前記許可判定部は、前記蓄電池の状態変化が所定以上であると判定された場合に、前記自動停止の実施を許可しないことを要旨とする。

仮に蓄電池の状態の変化に起因して、内部抵抗値の誤差が大きくなった場合、一律に自動停止を許可しないこととした。これにより、自動停止後、電力不足により再始動ができなくなるという状況を確実に回避することとした。

第９の発明は、前記状態判定部は、前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までにおいて経過時間が所定以上であること、前記蓄電池の温度変化が所定以上であること、前記蓄電池の残存容量の変化が所定以上であることの少なくともいずれかに基づいて、前記蓄電池の状態変化が所定以上であることを判定することを要旨とする。

所定時間以上経過した場合、温度が所定以上変化した場合、もしくは残存容量が所定以上変化した場合、内部抵抗値が所定以上変化している可能性があり、適切に許可判定を行うことができない。このため、このような場合には、蓄電池の状態変化が所定以上であるとした。

電源システムを示す電気回路図。 回生発電における充放電電流及び端子間電圧を示す模式図。 回生発電のタイミング及び内部抵抗値の遷移を示す模式図。 算出処理を示すフローチャート。 判定処理を示すフローチャート。 アイドリングストップ処理を示すフローチャート。 第２実施形態における内部抵抗値の遷移を示す模式図。 第２実施形態の判定処理を示すフローチャート。 内部抵抗値を補正する際に使用される補正テーブルの模式図。 第３実施形態の判定処理を示すフローチャート。 第４実施形態の判定処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン１０（内燃機関）を駆動源として走行する車両に搭載され、当該車両の各種機器に電力を供給する車載電源システムに具体化している。エンジン１０は、いわゆるアイドリングストップ機能を有しており、自動停止及び再始動を実行可能に構成されている。

図１に示すように、本電源システムは、鉛蓄電池１１と、リチウムイオン蓄電池１２と、を有する２電源システムであり、各蓄電池１１，１２からはスタータ１３ａ及び電気負荷１３ｂへの給電（放電）が可能となっている。また、各蓄電池１１，１２に対しては回転電機１４による充電が可能となっている。また、各蓄電池１１，１２から回転電機１４への給電（放電）が可能となっている。本システムでは、回転電機１４に対して並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されるとともに、スタータ１３ａ及び電気負荷１３ｂに対して、並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されている。

鉛蓄電池１１は周知の汎用蓄電池である。例えば、鉛蓄電池１１の正極活物質には二酸化鉛（ＰｂＯ２）、負極活物質には鉛（Ｐｂ）が用いられる。また、電解液には硫酸（Ｈ２ＳＯ４）が用いられる。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続することで鉛蓄電池１１が構成されている。なお、本実施形態では、鉛蓄電池１１の蓄電容量がリチウムイオン蓄電池１２の蓄電容量よりも大きくなるような設定がなされている。

これに対し、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて充放電時のエネルギ効率が高い蓄電池であるとよい。また、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて、未使用状態（新品）における内部抵抗値が小さい。

例えば、リチウムイオン蓄電池１２の正極活物質には、リチウムを含む酸化物（リチウム金属複合酸化物）が用いられる。具体例としては、ＬｉＣｏＯ２、ＬｉＭｎ２Ｏ４、ＬｉＮｉＯ２、ＬｉＦｅＰＯ４等が挙げられる。リチウムイオン蓄電池１２の負極活物質には、カーボン（Ｃ）やグラファイト、チタン酸リチウム（例えばＬｉｘＴｉＯ２）、Ｓｉ又はＳｕを含有する合金等が用いられる。リチウムイオン蓄電池１２の電解液には有機電解液が用いられる。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続することでリチウムイオン蓄電池１２が構成されている。

これら各蓄電池１１，１２の定格電圧はいずれも同じであり、例えば１２Ｖである。なお、図１中の符号１１ａ，１２ａは、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２の電池セル集合体を表し、符号１１ｂ，１２ｂは鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗を表している。

図示による具体的な説明は割愛するが、リチウムイオン蓄電池１２は、収容ケースに収容されて基板一体の電池ユニットＵとして構成されている。図１では、電池ユニットＵを破線で囲んで示す。電池ユニットＵは、外部端子Ｐ０，Ｐ１を有しており、このうち外部端子Ｐ０に鉛蓄電池１１とスタータ１３ａと電気負荷１３ｂが接続され、外部端子Ｐ１に回転電機１４が接続されている。

回転電機１４は、３相交流モータや電力変換装置としてのインバータを有するモータ機能付き発電機であり、機電一体型のＩＳＧ（Integrated Starter Generator）として構成されている。回転電機１４は、エンジン１０の出力軸に連結されており、エンジン１０の出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン１０の出力軸に回転力を付与する力行機能とを備えている。回転電機１４の力行機能（力行駆動）により、アイドリングストップ中、自動停止されているエンジン１０を再始動させる際に、エンジン１０に回転力を付与する。また、回転電機１４の力行機能（力行駆動）により、車両走行中、エンジン１０に回転力を付与して、動力アシストを行う。回転電機１４は、回生発電により発電された発電電力を各蓄電池１１，１２に供給する。

スタータ１３ａは、エンジン１０を始動させる始動装置である。スタータ１３ａがオンに切り替えられると、鉛蓄電池１１から供給される電力でエンジン１０が始動される。

電気負荷１３ｂは、供給電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求負荷と、定電圧負荷以外の一般負荷とを有している。

電気負荷１３ｂについて詳しく説明すると、定電圧要求負荷には、車両走行に関連する走行用負荷と、走行用以外の負荷とが含まれる。走行用負荷としては、ブレーキ装置、自動変速機のオイルポンプ、燃料ポンプ、電動パワーステアリング等が挙げられる。走行用以外の負荷としては、ナビゲーション装置、メータ等を表示するディスプレイ装置、オーディオ装置等が挙げられる。一般負荷には、定電圧要求負荷に比べて動作可能な電圧範囲が比較的に広い負荷であり、ヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。

次に、電池ユニットＵについて説明する。電池ユニットＵには、ユニット内電気経路として、各外部端子Ｐ０，Ｐ１を繋ぐ電気経路Ｌ１と、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ１とリチウムイオン蓄電池１２とを繋ぐ電気経路Ｌ２とが設けられている。このうち電気経路Ｌ１にスイッチ２１が設けられ、電気経路Ｌ２にスイッチ２２が設けられている。回転電機１４の発電電力は、電気経路Ｌ１，Ｌ２を介して鉛蓄電池１１やリチウムイオン蓄電池１２に供給される。なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、外部端子Ｐ０と回転電機１４との接続点Ｎ１との間にスイッチ２１が設けられ、接続点Ｎ１よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチ２２が設けられている。

電気経路Ｌ２において、スイッチ２２と、リチウムイオン蓄電池１２との間には、電流検出器１５が直列接続されている。この電流検出器１５は、リチウムイオン蓄電池１２を流れる充放電電流Ｉを検出する。また、電気経路Ｌ２において、電圧検出器１６が、リチウムイオン蓄電池１２に並列接続されている。この電圧検出器１６は、リチウムイオン蓄電池１２にかかる端子間電圧Ｖを検出する。

また、リチウムイオン蓄電池１２には、温度センサ１７が設けられており、温度センサ１７は、リチウムイオン蓄電池１２の温度を検出するように構成されている。

電池ユニットＵは、各スイッチ２１，２２を制御する制御装置としての制御部５０を備えている。制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイコンにより構成されている。

制御部５０は、電流検出器１５と、電圧検出器１６と接続されており、リチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖを取得可能に構成されている。また、制御部５０は、温度センサ１７と接続されており、リチウムイオン蓄電池１２の温度を取得可能に構成されている。

また、制御部５０は、各蓄電池１１，１２の蓄電状態等に基づいて、各スイッチ２１，２２等を制御する。具体的には、制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖに基づき、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ（残存容量：State Of Charge）を算出する。そして、制御部５０は、そのＳＯＣが所定の使用範囲内に維持されるように、各スイッチ２１，２２を制御して、鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２の充電及び放電を制御する。すなわち、制御部５０は、鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２とを選択的に用いて充放電を実施する。

制御部５０には、例えばエンジンＥＣＵからなるＥＣＵ６１が接続されている。ＥＣＵ６１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイコンにより構成されており、エンジン１０の運転状態や車両走行状態に基づいてエンジン１０を制御する。制御部５０及びＥＣＵ６１は、ＣＡＮ等の通信ネットワークにより接続されて相互に通信可能となっており、制御部５０及びＥＣＵ６１に記憶される各種データが互いに共有できるものとなっている。

このＥＣＵ６１は、例えば、アイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御では、周知のとおり所定の自動停止条件の成立によりエンジン１０を自動停止させ、かつその自動停止状態下で所定の再始動条件の成立によりエンジン１０を再始動させる。なお、ＥＣＵ６１がエンジン１０を再始動させる際、制御部５０にその旨を通知する。制御部５０は、再始動させる旨が通知されると、スイッチ２１をオフ（開放）、スイッチ２２をオン（閉鎖）させ、リチウムイオン蓄電池１２からの電力供給で回転電機１４を駆動（力行駆動）させる。

以上のように、鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２の２電源を備える電源システムにおいて、エンジン１０の初回始動の際には、大電流を安定した電圧で出力可能な鉛蓄電池１１を使用する。一方、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の自動停止状態からエンジン１０を再始動させる際には、充放電特性のよいリチウムイオン蓄電池１２を使用し、頻繁な充放電（累積充放電）に対する耐久性の低い鉛蓄電池１１について早期劣化の抑制している。

ところで、リチウムイオン蓄電池１２が劣化状態であると、リチウムイオン蓄電池１２の電力不足が生じるおそれがある。すなわち、リチウムイオン蓄電池１２が劣化して再始動に必要な電力を供給できないにもかかわらず、エンジン１０が自動停止状態となった場合、エンジン１０の再始動時にリチウムイオン蓄電池１２から適切に電力を供給することができない可能性がある。なお、エンジン１０の初回始動時の電力供給を鉛蓄電池１１で行う場合には、リチウムイオン蓄電池１２が劣化状態であるにも関わらずアイドリングストップ制御が実施されるおそれがある。

そこで、本実施形態ではエンジン１０を自動停止させる前に、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態を示すパラメータとして内部抵抗値Ｒｓを算出し、算出した内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定を実施することとしている。以下、詳しく説明する。

制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖを取得する取得部５１と、リチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗値Ｒｓを算出する算出部５２と、エンジン１０の自動停止状態となった後において回転電機１４の力行駆動によるエンジン１０再始動が可能か否かに応じて当該自動停止を許可する許可判定部５３とによる各種機能を実行する。制御部５０に記憶されたプログラムが実行されることで、各種機能が実現される。なお、各種機能は、ハードウェアである電子回路によって実現されてもよく、あるいは、少なくとも一部をソフトウェア、すなわちコンピュータ上で実行される処理によって実現されてもよい。

取得部５１は、車両の減速に伴い、回転電機１４による回生発電が行われた場合、電流検出器１５により検出された充放電電流Ｉと、電圧検出器１６により検出された端子間電圧Ｖを取得する。取得された充放電電流Ｉと、端子間電圧Ｖは、記憶部５４に記憶される。そして、算出部５２は、取得したリチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖを用いて、内部抵抗値Ｒｓを算出する。

ここで、内部抵抗値Ｒｓの算出方法についてより詳しく説明する。回生発電が行われた場合、回転電機１４からリチウムイオン蓄電池１２へ充電電流が流れる。このため、図２（ａ）に示すように、回生発電の開始時（時刻ｔ１）、リチウムイオン蓄電池１２の充電電流が急峻に変化する。また、図２（ｂ）に示すように、回生発電の開始時（時刻ｔ１）から、リチウムイオン蓄電池１２への充電に伴い端子間電圧Ｖが増加側に変化する。このとき、リチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗値Ｒｓの大きさに依存する傾きでリチウムイオン蓄電池１２の端子間電圧Ｖが上昇する。このため、端子間電圧Ｖの変化を監視することでリチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗値Ｒｓを把握できる。

したがって、算出部５２は、所定時間Ｔ以内に充放電電流Ｉの大きさが所定の第１電流から第２電流（第１電流＜第２電流）へと変化したことを条件として、所定時間Ｔ以内に検出された充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖを取得する。そして、算出部５２は、取得した充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖに基づいて、回帰直線を算出する。そして、その回帰直線の傾きを内部抵抗値Ｒｓとする。そして、制御部５０は、算出した内部抵抗値Ｒｓを制御部５０が備える記憶部５４に記憶する。

なお、内部抵抗値Ｒｓは、充放電電流Ｉの大きさや、通電時間により影響を受けることが知られている。しかしながら、このように、所定時間以内に充放電電流Ｉの大きさが所定の第１電流から第２電流へと変化した期間において取得した充放電電流Ｉ・端子間電圧Ｖに基づき、内部抵抗値Ｒｓを算出することにより、当該影響が抑制される。

許可判定部５３は、記憶部５４に記憶された内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止を許可するか否かを判定する。例えば、許可判定部５３は、内部抵抗値Ｒｓに基づき、放電可能な電力を算出し、再始動に必要な電力と比較することにより、再始動を適切に実行させることができるか否かを判定する。そして、許可判定部５３は、再始動を適切に実行させることができる場合、自動停止を許可し、適切にできない場合には、自動停止を禁止する。

なお、許可判定部５３は、内部抵抗値Ｒｓが所定の閾値未満であるか否か、又は未使用状態における内部抵抗値Ｒｓと現在の内部抵抗値Ｒｓとの比が所定の度合い以上であるか否かに基づき、自動停止を許可するか否かを判定してもよい。

許可判定部５３は、自動停止を許可した場合（リチウムイオン蓄電池１２が正常である場合）、その後のアイドリングストップ制御を許可する。許可判定部５３は、一方、再始動不能であると判定した場合（リチウムイオン蓄電池１２が劣化している場合）、その後のアイドリングストップ制御を禁止する。

ところで、内部抵抗値Ｒｓは、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態だけでなく、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣの変化や、温度変化によっても変化する。このため、内部抵抗値Ｒｓの算出時から、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣや温度に大きな変化があった場合、誤差が大きくなる可能性がある。

例えば、図３に示すように、エンジン１０の再始動（期間Ｔ１０）後、車両は、通常、加速及び減速を繰り返し、速度がゼロ（又はゼロ付近の所定値）となるまで減速した後、エンジン１０が自動停止状態（期間ＩＳ）となる。車両走行中、減速及び加速が繰り返されることにより、リチウムイオン蓄電池１２が充放電され、ＳＯＣが変化することが考えられる。また、リチウムイオン蓄電池１２の温度も、充放電や外気温等の影響から、変化することが考えられる。このため、内部抵抗値Ｒｓを算出してから、現時点まで（すなわち、自動停止を許可するか否かを判定するときまで）の期間が長いと、ＳＯＣ及び温度の変化量が多く、算出した内部抵抗値Ｒｓと実際の内部抵抗値Ｒｓとの誤差が大きくなる可能性がある。なお、図３において、実線により、実際の内部抵抗値Ｒｓを図示し、点により算出された内部抵抗値Ｒｓを図示する。

図３に示すように、自動停止状態となる直前の減速期間（回生発電期間Ｔ１３）において算出された内部抵抗値Ｒｓは、それ以前に算出された内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時から許可判定時までの期間が短い。例えば、エンジン１０の再始動後、最初の減速期間（回生発電期間Ｔ１１）に算出された内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時から許可判定時（時点Ａ２）までの期間が短い。このため、回生発電期間Ｔ１３において算出された内部抵抗値Ｒｓは、それ以前に算出された内部抵抗値Ｒｓよりも検出精度が高いといえる。

なお、力行駆動時（例えば、期間Ｔ１０，Ｔ２１，Ｔ２２）における充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき、内部抵抗値Ｒｓを算出することも可能であるが、力行駆動に算出される内部抵抗値Ｒｓよりも回生発電に算出される内部抵抗値Ｒｓの方が、後になる（新しいものとなる）と予想される。なぜなら、回転電機１４の力行駆動により、動力アシスト（期間Ｔ２１，Ｔ２２）又は再始動（期間Ｔ１０）が行われた場合には、車速が加速されるため、その後、減速期間が発生することが予想されるからである。

そこで、許可判定部５３は、各回生発電時（例えば、回生発電期間Ｔ１１〜Ｔ１３）に算出された内部抵抗値Ｒｓのうち、最新の内部抵抗値Ｒｓを特定し、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定をすることとしている。最新の内部抵抗値Ｒｓは、車両の減速時において、車速がゼロ又はゼロ付近の所定値以下になる前に行われた回生発電で算出部５２により算出された内部抵抗値Ｒｓとしている。

すなわち、車両は、通常、自動停止状態となる直前（車速がゼロ又はゼロ付近の所定値以下になる直前）に減速することとなる。この減速時において、回生発電が行われるため、この回生発電において検出された電流と電圧に基づき、算出された内部抵抗値Ｒｓを最新の内部抵抗値Ｒｓとしている。

本実施形態において、回生発電の都度、内部抵抗値Ｒｓが算出され、記憶部５４に記憶されることから、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち、最新のものを最新の内部抵抗値Ｒｓとして特定することとなる。

このようにすれば、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時から、自動停止の許可判定を行うまでの期間（時点Ａ１から時点Ａ２までの期間）が短くなる。例えば、自動停止状態となる前に、回生発電が複数回行われる場合（複数回の減速期間、すなわち回生発電期間Ｔ１１〜Ｔ１３がある場合）、最新の内部抵抗値Ｒｓは、自動停止状態となる直前の回生発電（回生発電期間Ｔ１３）において算出される。このため、それ以前の回生発電において算出された内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時から自動停止の許可判定を行うまでの期間が短くなる。また、自動停止状態となる前に、力行駆動する機会があったとしても、力行駆動は加速させるために使用されるため、自動停止状態となる直前の回生発電よりも前に行われる。このため、最新の内部抵抗値Ｒｓは、力行駆動において算出可能な内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時から自動停止の許可判定を行うまでの期間が短くなる。

次に上記処理の実行例について説明する。図４に基づき内部抵抗値Ｒｓの算出処理について説明する。算出処理は、制御部５０により所定周期ごとに実行される。

図４において、制御部５０は、回転電機１４による回生発電が行われたか否かを判定する（ステップＳ１１）。回転電機１４による回生発電が行われたか否かは、電流検出器１５による充放電電流Ｉの検出結果から判定できる。例えば、制御部５０は、所定時間Ｔ以内に充放電電流Ｉの大きさが、あらかじめ定められた第１電流から第２電流へと変化した場合に肯定する。なお、回生発電が行われているか否かは、ＥＣＵ６１からの指令（回生発電の実行中である旨の指令）に基づき判定してもよい。回生発電が行われなかった場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御部５０は、算出処理を終了する。

回生発電が行われた場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖを取得する（ステップＳ１２）。そして、制御部５０は、取得したリチウムイオン蓄電池１２の充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき、内部抵抗値Ｒｓを算出する（ステップＳ１３）。制御部５０は、算出した内部抵抗値Ｒｓを記憶部５４に記憶し（ステップＳ１４）、算出処理を終了する。

図５に基づき自動停止を許可するか否かの判定処理について説明する。判定処理は、新たな内部抵抗値Ｒｓが算出された場合に実行される。なお、判定処理は、所定周期ごとに実行されてもよく、また、ＥＣＵ６１からの指令に基づきに実行されてもよい。ＥＣＵ６１からの指令は、例えば、自動停止条件が成立した場合に実行されればよい。

制御部５０は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち最新の内部抵抗値Ｒｓを特定する（ステップＳ２１）。そして、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づき、再始動可能であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。再始動可能である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御部５０は、自動停止を許可する許可信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ２３）。そして、判定処理を終了する。ＥＣＵ６１は、許可信号を入力すると、許可フラグをオンにする。

一方、再始動可能でない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御部５０は、自動停止を禁止する禁止信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ２４）。そして、判定処理を終了する。ＥＣＵ６１は、禁止信号を入力すると、許可フラグをオフにする。

図６に基づきアイドリングストップ制御に関わるアイドリングストップ処理について説明する。アイドリングストップ処理は、ＥＣＵ６１により所定周期ごとに実行される。

ＥＣＵ６１は、アイドリングストップ制御の許可フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。許可フラグがオンである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）には、アイドリングストップ制御によるエンジン１０の自動停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。自動停止状態でない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ６１は、エンジン１０の自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３３）。自動停止条件には、例えば、車速がゼロ又はゼロ付近の所定値以下となることや、アクセルが操作されていない状態で所定期間経過していることなどが含まれる。自動停止条件が成立した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６１は、自動停止させるようにエンジン１０を制御する（ステップＳ３４）。

一方、自動停止状態であると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６１は、エンジン１０の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３５）。再始動条件とは、例えば、アクセルが操作された場合に成立する。再始動条件が成立した場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６１は、制御部５０に再始動する旨を通知し、リチウムイオン蓄電池１２から回転電機１４へ電力を供給させるように、制御部５０を制御する（ステップＳ３６）。電力を供給させることにより、回転電機１４を力行駆動させ、エンジン１０を再始動させる。なお、ステップＳ３１、ステップＳ３３，ステップＳ３５で否定判定した場合にはアイドリングストップ処理を終了する。ステップＳ３１の判定が否定された場合、アイドリングストップ制御が実施されないこととなる。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

エンジン１０が自動停止状態となる前には、通常、車両の減速期間があり、当該減速期間において、回生発電が行われる。このため、エンジン１０が自動停止状態となる前の回生発電において算出された内部抵抗値Ｒｓのうち、最新の内部抵抗値Ｒｓは、力行駆動時に算出される内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時からの内部抵抗値Ｒｓの変化要因（時間、温度、ＳＯＣ等）が小さいことが予想される。また、最新の内部抵抗値Ｒｓは、それ以前の回生発電において算出された内部抵抗値Ｒｓと比較して、算出時からの変化要因が小さいことが予想される。すなわち、最新の内部抵抗値Ｒｓは、力行駆動時に算出される内部抵抗値Ｒｓや、それ以前に算出される内部抵抗値Ｒｓと比較して、検出精度が高いことが予想される。このため、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づき自動停止の許可判定を行うことにより、自動停止の許可判定における精度を向上させることができる。

車速がゼロ又はゼロ付近の所定値以下になった場合、自動停止の条件が成立しうる。このため、車両の減速時において車速が所定値以下になる前に行われた回生発電は、自動停止状態となる直前の回生発電であるといえる。この回生発電において算出された内部抵抗値Ｒｓは、他の機会において算出された内部抵抗値Ｒｓと比較して、変化要因を最も小さいことが予想される。したがって、これを最新の内部抵抗値Ｒｓとすることにより、検出精度を高くすることができる。

（第２実施形態）
図７に示すように、最新の内部抵抗値Ｒｓがそれ以前に算出された内部抵抗値Ｒｓに対して所定以上の誤差を有するものである場合、自動停止の許可判定を適切に行うことができない。そこで、第２実施形態では、許可判定部５３は、最新の内部抵抗値Ｒｓが所定以上の誤差を有すると判定された場合に、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づいて自動停止の許可をしないこととしている。以下、詳しく説明する。

制御部５０は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓの中から最新の内部抵抗値Ｒｓ（図７において、内部抵抗値Ｒｓ０）を特定する。そして、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓが、内部抵抗値の履歴に基づき特定される回帰直線から、所定範囲以上離れている場合、当該最新の内部抵抗値Ｒｓは、自動停止の許可判定に使用するには適切な値ではないと判定する。例えば、図７においては、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓ０が、内部抵抗値の履歴（内部抵抗値Ｒｓ２，Ｒｓ３）に基づき特定される回帰直線から、所定範囲以上離れている場合、当該最新の内部抵抗値Ｒｓ０は、自動停止の許可判定に使用するには適切な値ではないと判定する。これにより、制御部５０は、誤差判定部として機能する。

この場合、許可判定部５３は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち、最新の内部抵抗値Ｒｓよりも１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定を実施する。

例えば、図７において、最新の内部抵抗値Ｒｓ０は、自動停止状態となる直前の回生発電期間Ｔ１３において算出されたものである。一方、最新の内部抵抗値Ｒｓ０よりも１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓ３とは、自動停止状態となる直前の回生発電よりも１つ前の回生発電期間Ｔ１２において算出されたものとなる。図７において、実線により、実際の内部抵抗値Ｒｓを図示し、点により算出された内部抵抗値Ｒｓを図示する。

なお、１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓ（図７では、内部抵抗値Ｒｓ３）が、それ以前に算出された内部抵抗値Ｒｓに対して所定以上の誤差を有するものである場合、さらにその１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓ（図７では、内部抵抗値Ｒｓ２）に基づき、許可判定を行ってもよい。

次に、第２実施形態における判定処理について図８に基づき説明する。制御部５０は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち最新の内部抵抗値Ｒｓを特定する（ステップＳ２０１）。次に、制御部５０は、特定した内部抵抗値Ｒｓに所定以上の誤差があるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。具体的には、特定した内部抵抗値Ｒｓよりも以前の内部抵抗値Ｒｓに基づき特定される回帰直線から、所定範囲以上離れているか否かに基づき、所定以上の誤差があるか否かを判定する。

所定以上の誤差がある場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、制御部５０は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち、最新の内部抵抗値Ｒｓよりも１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓを特定する（ステップＳ２０３）。そして、制御部５０は、ステップＳ２０２に移行し、前述同様、特定した内部抵抗値Ｒｓに所定以上の誤差があるか否かを判定する。

所定以上の誤差がない場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、制御部５０は、特定した内部抵抗値Ｒｓに基づき、再始動可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。再始動可能である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、制御部５０は、自動停止を許可する許可信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ２０５）。一方、再始動可能でない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、制御部５０は、自動停止を禁止する禁止信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ２０６）。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

最新の内部抵抗値Ｒｓにおいて、所定以上の誤差がある場合、誤検出の可能性があり、許可判定に適していない。このため、最新の内部抵抗値Ｒｓに所定以上の誤差がある場合、当該最新の内部抵抗値Ｒｓに基づき自動停止の許可をしないこととした。

具体的には、許可判定部５３は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち、最新の内部抵抗値Ｒｓよりも１つ前に算出された内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定を実施することとした。これにより、最新の内部抵抗値Ｒｓのみならず、それ以前に算出された複数の内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定を実行するため、判定精度を向上させることができる。すなわち、最新の内部抵抗値Ｒｓに、所定以上の誤差がある場合であっても、判定精度を向上させることができる。

（第３実施形態）
リチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗値Ｒｓは、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化により、変化する可能性がある。例えば、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ又は温度が変化した場合、変化する可能性がある。このため、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時から、自動停止の許可判定までの期間が長い場合、その期間において、ＳＯＣ及び温度の変化により、実際の内部抵抗値Ｒｓと、算出された内部抵抗値Ｒｓの誤差が大きくなる可能性がある。この場合、自動停止の許可判定を適切に行えないおそれがある。

そこで、第３実施形態の許可判定部５３は、自動停止の許可判定に用いる内部抵抗値Ｒｓの算出時から現時点（許可判定時）までのリチウムイオン蓄電池１２の状態変化に基づいて、当該内部抵抗値Ｒｓを補正し、その補正後の内部抵抗値Ｒｓに基づいて、自動停止の許可判定を実施することとしている。以下、詳しく説明する。

制御部５０は、内部抵抗値Ｒｓを算出した場合、算出時における状態を内部抵抗値Ｒｓと関係づけて記憶部５４に記憶する（図４のステップＳ１４）。算出時の状態には、例えば、算出時におけるリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣや、算出時におけるリチウムイオン蓄電池１２の温度が含まれる。

次に、第３実施形態における判定処理について図１０に基づき説明する。制御部５０は、記憶部５４に記憶されている内部抵抗値Ｒｓのうち最新の内部抵抗値Ｒｓを特定する（ステップＳ３０１）。次に、制御部５０は、当該最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時、及び許可判定時におけるリチウムイオン蓄電池１２の電池情報について取得する（ステップＳ３０２）。

具体的には、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓに関係づけられて記憶されている算出時の状態から、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時における電池情報としてＳＯＣ及び温度を取得する。それとともに、制御部５０は、許可判定時における電池情報として許可判定時（現時点）におけるＳＯＣ及び温度を取得する。

そして、制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２の電池情報に基づき、補正係数を取得する（ステップＳ３０２）。詳しく説明すると、ステップＳ３０２において、まず、制御部５０は、算出時におけるＳＯＣと許可判定時におけるＳＯＣを比較して、その変化量を特定する。すなわち、制御部５０は、許可判定時におけるＳＯＣから算出時におけるＳＯＣを減算して、ＳＯＣの変化量として、その差を特定する。例えば、ＳＯＣが何％変化したかについて特定する。なお、許可判定時におけるＳＯＣの方が、算出時におけるＳＯＣよりも小さい値である場合（ＳＯＣが減っていた場合）、マイナスの値をとることとなる。

同様に、制御部５０は、許可判定時におけるリチウムイオン蓄電池１２の温度から算出時における温度を減算して、温度の変化量として、その差を特定する。例えば、温度が何度変化したかについて特定する。なお、許可判定時における温度の方が、算出時における温度よりも小さい値である場合（温度が下がっていた場合）、マイナスの値をとることとなる。

そして、制御部５０は、特定した変化量に応じて、内部抵抗値Ｒｓに乗算する補正係数を取得する。詳しく説明すると、記憶部５４には、図９に示すように、ＳＯＣの変化量と第１補正係数とをそれぞれ対応付けた補正テーブルＴｂ１と、温度の変化量と第２補正係数とをそれぞれ対応付けた補正テーブルＴｂ２と、が記憶されている。制御部５０は、補正テーブルＴｂ１を参照してＳＯＣの変化量に応じた第１補正係数を取得し、補正テーブルＴｂ２を参照して、温度の変化量に応じた第２補正係数を取得する。

例えば、ＳＯＣの変化量が−６％の場合（−５％〜−１０％の間である場合）、補正テーブルＴｂ１を参照して、第１補正係数として「０．９７６」を特定する。同様に、温度の変化量が＋１．５℃の場合（１℃〜２℃の間である場合）、第２補正係数として「０．９９５」を特定する。なお、補正テーブルＴｂ１，Ｔｂ２は、実験値などに基づき作成され、記憶部５４に記憶されている。また、図９における補正テーブルＴｂ１，Ｔｂ２は１つの例であり、変化量の範囲や補正係数を適宜変更してもよい。

そして、制御部５０は、取得した補正係数に基づき、最新の内部抵抗値Ｒｓを補正する（ステップＳ３０４）。具体的には、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓに、第１補正係数及び第２補正係数を乗算することにより、内部抵抗値Ｒｓを補正する。

そして、制御部５０は、補正した内部抵抗値Ｒｓに基づき、再始動可能であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。再始動可能である場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、制御部５０は、自動停止を許可する許可信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ３０６）。一方、再始動可能でない場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）、制御部５０は、自動停止を禁止する禁止信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ３０７）。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

リチウムイオン蓄電池１２の状態が変化し、算出時の内部抵抗値Ｒｓと許可判定時における実際の内部抵抗値Ｒｓとの誤差が大きくなったとしても、リチウムイオン蓄電池１２の状態に応じて内部抵抗値Ｒｓの誤差が少なくなるように補正するようにした。つまり、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ及び温度が算出時から変化したとしても、許可判定時において、ＳＯＣ及び温度の変化量に基づき、最新の内部抵抗値Ｒｓを補正し、実際の内部抵抗値Ｒｓとの誤差を少なくなるようにしている。これにより、自動停止の許可判定の精度を向上させることができる。

（第４実施形態）
リチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗値Ｒｓは、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化により、変化する可能性がある。例えば、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ又は温度が変化した場合、変化する可能性がある。このため、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時から、自動停止の許可判定までの期間が長い場合、その期間において、ＳＯＣ及び温度の変化により、実際の内部抵抗値Ｒｓと、算出された内部抵抗値Ｒｓの誤差が大きくなる可能性がある。この場合、自動停止の許可判定を適切に行えないおそれがある。

そこで、第４実施形態の許可判定部５３は、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上であると判定された場合に、自動停止の実施を許可しないこととした。以下詳しく説明する。

制御部５０は、内部抵抗値Ｒｓを算出した場合、算出時における状態を内部抵抗値Ｒｓと関係づけて記憶部５４に記憶する（図４のステップＳ１４）。算出時の状態には、例えば、算出時におけるリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣや、算出時におけるリチウムイオン蓄電池１２の温度が含まれる。また、算出時の状態には、例えば、算出時刻が含まれる。

次に、第４実施形態における判定処理について図１１に基づき説明する。制御部５０は、記憶部５４に記憶された内部抵抗値Ｒｓから最新の内部抵抗値Ｒｓを特定する（ステップＳ４０１）。次に、制御部５０は、当該最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時、及び許可判定時におけるリチウムイオン蓄電池１２の電池情報について取得する（ステップＳ４０２）。

具体的には、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓに関係づけられて記憶されている算出時の状態から、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時における電池情報としてＳＯＣ及び温度を取得する。また、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時刻を特定する。それとともに、制御部５０は、許可判定時における電池情報として許可判定時（現時点）におけるＳＯＣ及び温度を取得する。また、制御部５０は、許可判定時における現在時刻を特定する。

そして、制御部５０は、自動停止を許可する際に満たすべき実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４０３）。詳しく説明すると、ステップＳ４０３において、まず、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時におけるＳＯＣと許可判定時におけるＳＯＣを比較して、その変化量を特定する。すなわち、制御部５０は、許可判定時におけるＳＯＣから算出時におけるＳＯＣを減算して、ＳＯＣの変化量として、その差を特定する。例えば、ＳＯＣが何％変化したかについて特定する。なお、許可判定時におけるＳＯＣの方が、算出時におけるＳＯＣよりも小さい値である場合（ＳＯＣが減っていた場合）、マイナスの値をとることとなる。

同様に、制御部５０は、許可判定時におけるリチウムイオン蓄電池１２の温度から算出時における温度を減算して、温度の変化量として、その差を特定する。例えば、温度が何度変化したかについて特定する。なお、許可判定時における温度の方が、算出時における温度よりも小さい値である場合（温度が下がっていた場合）、マイナスの値をとることとなる。また、制御部５０は、算出時刻と許可判定時における時刻に基づき、算出時刻からの経過時間を特定する。

そして、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓの算出時から許可判定時までのリチウムイオン蓄電池１２の状態変化が、所定以上であるか否かを判定する。具体的には、制御部５０は、経過時間が所定時間（例えば、２分）以上である場合、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上であると判定する。また、制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣの変化量が所定値（例えば、１０％）以上である場合（残存容量の変化が所定以上である場合）、状態変化が所定以上であると判定する。また、制御部５０は、リチウムイオン蓄電池１２の温度の変化量が所定値（例えば、０．５℃）以上である場合、状態変化が所定以上であると判定する。一方、経過時間が所定時間未満であり、かつ、ＳＯＣの変化量が所定値未満であり、かつ、温度の変化量が所定値未満である場合、状態変化が所定以上でないと判定する。これにより、制御部５０は、状態判定部として機能する。

そして、許可判定部５３は、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上でないと判定された場合、実施条件が成立したと判定する。制御部５０は、実施条件が成立したと判定した場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づき、再始動可能であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。再始動可能である場合（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、制御部５０は、自動停止を許可する許可信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ４０５）。一方、再始動可能でない場合（ステップＳ４０４：ＮＯ）、制御部５０は、自動停止を禁止する禁止信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ４０６）。

一方、許可判定部５３は、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上であると判定された場合、実施条件が成立しなかったと判定する。制御部５０は、実施条件が成立しなかったと判定した場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、自動停止を禁止する禁止信号をＥＣＵ６１に対して出力する（ステップＳ４０６）。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

リチウムイオン蓄電池１２の状態が変化し、内部抵抗値Ｒｓの誤差が大きくなった場合、一律に自動停止を許可しないこととした。すなわち、経過時間が所定時間（例えば、２分）以上である場合、最新の内部抵抗値Ｒｓであっても、実際の内部抵抗値Ｒｓとは誤差が生じている可能性がある。同様に、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣの変化量が所定値（例えば、１０％）以上である場合、最新の内部抵抗値Ｒｓであっても、実際の内部抵抗値Ｒｓとは誤差が生じている可能性がある。同様に、リチウムイオン蓄電池１２の温度の変化量が所定値（例えば、０．５度）以上である場合、最新の内部抵抗値Ｒｓであっても、実際の内部抵抗値Ｒｓとは誤差が生じている可能性がある。そこで、これらの場合、適切に再始動できない可能性があるため、一律に自動停止を許可しないこととした。これにより、自動停止後、電力不足により再始動ができなくなるという状況を確実に回避することができる。

また、渋滞などにより、例外的にエンジン１０の始動（再始動）から、自動停止状態となる前までに回生発電の機会が存在しなかった場合、自動停止を禁止させることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・上記実施形態において、制御部５０は、最新の内部抵抗値Ｒｓを含む複数の内部抵抗値Ｒｓの平均値に基づき、自動停止の許可判定を実施してもよい。

・上記実施形態において、制御部５０は、内部抵抗値Ｒｓを算出する場合、内部抵抗値Ｒｓの前回値に対して、内部抵抗値Ｒｓの今回値を所定のなまし率で反映して、その値を内部抵抗値Ｒｓとしてもよい。

・上記第２実施形態において、制御部５０は、誤差が所定以上である場合、例えば、内部抵抗値Ｒｓの前回値に対して、内部抵抗値Ｒｓの今回値を所定のなまし率で反映して、その値を最新の内部抵抗値Ｒｓとしてもよい。

・上記第２実施形態において、制御部５０は、誤差が所定以上である場合、１つ前の内部抵抗値Ｒｓに基づき、自動停止の許可判定を実施したが、自動停止を禁止させてもよい。また、例えば、１つ前の内部抵抗値Ｒｓの算出時から現時点までのリチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上である場合、自動停止を禁止させてもよい。

・上記第２実施形態において、制御部５０は、誤差が所定以上である場合、最新の内部抵抗値Ｒｓを含む複数の内部抵抗値Ｒｓの平均値に基づき、自動停止の許可判定を実施してもよい。

・上記第２実施形態において、図４のステップＳ２０２の処理に加えて、又はステップＳ２０２の処理の代わりに、制御部５０は、回生発電の実施時にリチウムイオン蓄電池１２において分極が生じていたか否かを判定してもよい。リチウムイオン蓄電池１２において分極が生じていたか否かの判定は、例えば、所定の通電履歴が存在するか否かにより判定される。所定の通電履歴とは、例えば、所定の閾値（例えば、３０Ａ）以上の充放電電流Ｉが、所定期間（例えば、３秒間）流れていた場合、所定の通電履歴が存在すると判定する。この場合、制御部５０は、分極判定部として機能する。

所定の通電履歴が存在する場合、リチウムイオン蓄電池１２に分極が生じる可能性がある。そして、リチウムイオン蓄電池１２において分極が生じている場合、当該回生発電における充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき内部抵抗値Ｒｓを算出しても、誤差が大きくなりやすく、許可判定に適していない。そこで、リチウムイオン蓄電池１２において分極が生じている場合、当該回生発電において算出された内部抵抗値Ｒｓに基づき自動停止の許可をしないようにしてもよい。この場合、第２実施形態と同様に、制御部５０は、ステップＳ２０３の処理を実施してもよいし、一律に自動停止を禁止してもよい。

・上記第３実施形態において、算出時の状態ごとに、補正テーブルを設けてもよい。例えば、算出時のＳＯＣが８０％の場合と、算出時のＳＯＣが６０％の場合とで補正テーブルを別にしてもよい。また、算出時の温度が０℃の場合と、２５℃の場合とで補正テーブルを別にしてもよい。

・上記実施形態において、力行駆動において検出される充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき、内部抵抗値Ｒｓを算出してもよい。また、力行駆動において算出される内部抵抗値Ｒｓを含めて、平均値を算出したり、なまし値を算出したりしてもよい。また、第２実施形態において、力行駆動において算出される内部抵抗値Ｒｓを、最新の内部抵抗値Ｒｓよりも以前の内部抵抗値Ｒｓとして採用してもよい。

・上記実施形態において、最新の内部抵抗値Ｒｓを、力行駆動において検出される充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき算出された内部抵抗値Ｒｓの中から選択してもよい。

・上記第３実施形態において、補正した内部抵抗値Ｒｓと、最新の内部抵抗値Ｒｓとを比較して、その変化量が所定の閾値以上である場合には、自動停止を許可しなくてもよい。この場合の所定の閾値は、例えば、最新の内部抵抗値Ｒｓと、再始動が適切に可能となる内部抵抗値Ｒｓとの差に基づき、設定されればよい。

・上記第３実施形態において、最新の内部抵抗値Ｒｓを、力行駆動において検出される充放電電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づき算出された内部抵抗値Ｒｓの中から選択し、当該最新の内部抵抗値Ｒｓと、補正後の内部抵抗値Ｒｓとを比較して、その変化量が所定の閾値以上である場合には、自動停止を許可しなくてもよい。

・上記第４実施形態において、エンジン１０の自動停止状態中、リチウムイオン蓄電池１２の状態変化が所定以上であると判定された場合、制御部５０は、その旨をＥＣＵ６１に通知し、エンジン１０を再始動させてもよい。

・上記実施形態では、制御部５０が、最新の内部抵抗値Ｒｓに基づいて、自動停止の許可判定を実行したが、制御部５０の代わりにＥＣＵ６１が最新の内部抵抗値Ｒｓに基づいて、許可判定を実行してもよい。この場合、制御部５０は、算出した内部抵抗値ＲｓをＥＣＵ６１に通知することとなる。

１０…エンジン、１２…リチウムイオン蓄電池、１４…回転電機、５０…制御部、５１…取得部、５２…算出部、５３…許可判定部、６１…ＥＣＵ。

Claims (10)

1. エンジン（１０）の自動停止及び再始動が行われる車両に搭載され、回生発電及び力行駆動の各機能を有し、かつ、前記エンジンの出力軸に連結されている回転電機（１４）に対して蓄電池（１２）が接続されている電源システムに適用される制御装置（５０，６１）において、
   前記蓄電池の電流及び電圧を取得する取得部（５１）と、
   前記回転電機により回生発電又は力行駆動が行われる場合、前記蓄電池の電流及び電圧に基づき、前記蓄電池の内部抵抗値を算出する算出部（５２）と、
   前記エンジンの自動停止状態となった後において前記回転電機の力行駆動によるエンジンの再始動が可能か否かに応じて、当該自動停止を許可する許可判定部（５３）と、を備え、
   前記許可判定部は、前記エンジンが自動停止状態となる前において、前記回生発電又は前記力行駆動の都度算出された前記内部抵抗値のうち最新の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施し、
   前記最新の内部抵抗値がそれ以前に算出された前記内部抵抗値に対して所定以上の誤差を有するものであるか否かを判定する誤差判定部（５０）を備え、
   前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値が所定以上の誤差を有すると判定された場合に、前記最新の内部抵抗値に基づいて前記自動停止を許可しない制御装置。
2. エンジン（１０）の自動停止及び再始動が行われる車両に搭載され、回生発電及び力行駆動の各機能を有し、かつ、前記エンジンの出力軸に連結されている回転電機（１４）に対して蓄電池（１２）が接続されている電源システムに適用される制御装置（５０，６１）において、
   前記蓄電池の電流及び電圧を取得する取得部（５１）と、
   前記回転電機により回生発電又は力行駆動が行われる場合、前記蓄電池の電流及び電圧に基づき、前記蓄電池の内部抵抗値を算出する算出部（５２）と、
   前記エンジンの自動停止状態となった後において前記回転電機の力行駆動によるエンジンの再始動が可能か否かに応じて、当該自動停止を許可する許可判定部（５３）と、を備え、
   前記許可判定部は、前記エンジンが自動停止状態となる前において、前記回生発電又は前記力行駆動の都度算出された前記内部抵抗値のうち最新の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施し、
   前記回生発電の実施時に前記蓄電池において分極が生じていたか否かを判定する分極判定部（５０）を備え、
   前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値が算出された際の回生発電の実施時に前記分極が生じていたと判定された場合に、前記最新の内部抵抗値に基づいて前記自動停止の許可をしない制御装置。
3. 前記回生発電の実施時に前記蓄電池において分極が生じていたか否かを判定する分極判定部（５０）を備え、
   前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値が算出された際の回生発電の実施時に前記分極が生じていたと判定された場合に、前記最新の内部抵抗値に基づいて前記自動停止の許可をしない請求項１に記載の制御装置。
4. エンジン（１０）の自動停止及び再始動が行われる車両に搭載され、回生発電及び力行駆動の各機能を有し、かつ、前記エンジンの出力軸に連結されている回転電機（１４）に対して蓄電池（１２）が接続されている電源システムに適用される制御装置（５０，６１）において、
   前記蓄電池の電流及び電圧を取得する取得部（５１）と、
   前記回転電機により回生発電又は力行駆動が行われる場合、前記蓄電池の電流及び電圧に基づき、前記蓄電池の内部抵抗値を算出する算出部（５２）と、
   前記エンジンの自動停止状態となった後において前記回転電機の力行駆動によるエンジンの再始動が可能か否かに応じて、当該自動停止を許可する許可判定部（５３）と、を備え、
   前記許可判定部は、前記エンジンが自動停止状態となる前において、前記回生発電又は前記力行駆動の都度算出された前記内部抵抗値のうち最新の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施し、
   前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までの前記蓄電池の状態変化が所定以上であることを判定する状態判定部（５０）を備え、
   前記許可判定部は、前記蓄電池の状態変化が所定以上であると判定された場合に、前記自動停止の実施を許可しない制御装置。
5. 前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までの前記蓄電池の状態変化が所定以上であることを判定する状態判定部（５０）を備え、
   前記許可判定部は、前記蓄電池の状態変化が所定以上であると判定された場合に、前記自動停止の実施を許可しない請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の制御装置。
6. 前記状態判定部は、前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までにおいて経過時間が所定以上であること、前記蓄電池の温度変化が所定以上であること、前記蓄電池の残存容量の変化が所定以上であることの少なくともいずれかに基づいて、前記蓄電池の状態変化が所定以上であることを判定する請求項４又は５に記載の制御装置。
7. 前記自動停止の条件に車速が所定値以下になることが含まれており、
   前記許可判定部は、前記車両の減速時において前記車速が所定値以下になる前に行われた回生発電又は力行駆動で前記算出部により算出された内部抵抗値を前記最新の内部抵抗値として、前記自動停止の許可判定を実施する請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の制御装置。
8. 前記許可判定部は、前記最新の内部抵抗値を含む複数の内部抵抗値に基づき、前記自動停止の許可判定を実施する請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の制御装置。
9. 前記許可判定部は、前記複数の内部抵抗値による平均値又はなまし値を算出し、算出された値に基づき、前記自動停止の許可判定を実施する請求項８に記載の制御装置。
10. 前記許可判定部は、前記自動停止の許可判定に用いる前記内部抵抗値の算出時から現時点までの前記蓄電池の状態変化に基づいて当該内部抵抗値を補正し、その補正後の内部抵抗値に基づいて、前記自動停止の許可判定を実施する請求項１〜９のうちいずれか１項に記載の制御装置。

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