JP6673299B2 - 操舵支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバの操舵操作を支援する操舵支援装置に関する。

従来から、車両に搭載され、ドライバの操舵操作を支援する制御を実行する操舵支援装置が知られている（特許文献１参照）。操舵操作を支援する制御（以下、「操舵支援制御」とも称する。）には、例えば、車線維持支援制御（Lane Tracing Assist control。以下、「ＬＴＡ」とも称する。）や車線変更支援制御（Lane Changing Assist control。以下、「ＬＣＡ」とも称する。）等がある。ＬＴＡは、車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報に基づいて、車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように操舵操作を支援する制御である。ＬＣＡは、上記車線情報に基づいて、車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように操舵操作を支援する制御である。以下、操舵支援装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。

より具体的には、ＬＴＡやＬＣＡ等の操舵支援制御では、ヨー角（車線の形成方向と自車両の向いている方向とがなす角）が目標ヨー角に一致するように転舵輪の舵角が制御される。尚、ＬＴＡにおける目標ヨー角は０°である。

特開２００９−２７４５９４号公報

これらの操舵支援制御は、あくまでも自車両のドライバの操舵操作を支援（補助）する制御であり、自動運転制御とは異なる。このため、操舵支援制御の実行中は、原則として、ドライバが操舵ハンドルを保持することが要求される。しかしながら、ドライバが操舵支援制御を過信して、操舵支援制御の実行中であるにも関わらず操舵ハンドルを保持しない場合がある。

そこで、ＬＴＡの実行中においてドライバが操舵ハンドルを保持していない状態（以下、「手放し状態」と称する。）が継続している時間（以下、「手放し継続時間」と称する。）が所定時間以上となった場合にＬＴＡを停止する構成が採用されている。この構成によれば、手放し継続時間が所定時間以上になってＬＴＡが停止され、その結果、ＬＴＡが適切に行われていないことにドライバが気付いた場合（例えば、ヨー角が明らかに０°ではない状態が継続している場合）、ドライバは操舵ハンドルを保持するようになる。即ち、この構成を採用することにより、ＬＴＡの実行中においてドライバに操舵ハンドルの保持を促すことができる。このため、「ドライバが操舵支援制御を過信して、ＬＴＡの実行中であるにも関わらず操舵ハンドルを保持しない」という事態の発生を抑制することができる。

しかしながら、上記の構成をＬＣＡに適用すると、以下の問題が発生する。即ち、例えば、自車両が「元車線と目標車線との境界となる白線」を越えている最中（即ち、ヨー角がゼロでない値（即ち、ノンゼロ値）の場合）に手放し継続時間が所定時間以上になってＬＣＡが停止される場合を考える。この場合、自車両はＬＣＡが停止された時点におけるノンゼロ値のヨー角を維持しながら走行を継続する。しかしながら、ＬＣＡはそもそも車線を変更することを支援する制御であり、当該制御の実行中においては、自車両がノンゼロ値のヨー角で走行することは特に不自然ではない。このため、ドライバはＬＣＡが実行されているのか停止されているのか判別できず（即ち、ＬＣＡが停止されているにも関わらずＬＣＡが実行中であると誤認し）、結果として、ドライバが気付かないまま目標車線を逸脱してしまい、適切に車線変更できない可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、操舵支援制御の実行中にドライバに操舵ハンドルを保持することを促すことによりドライバが操舵支援制御を過信することを抑制しつつ、ＬＣＡによって適切に車線変更することが可能な操舵支援装置を提供することにある。

本発明による１つ目の操舵支援装置（以下、「第１発明装置」とも称する。）は、車両に適用され、
車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段（１２）と、
前記車線情報に基づいて車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように前記車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線維持支援制御と、前記車線情報に基づいて車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように前記舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御と、を実行する操舵支援制御手段（１０、２０）と、
前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態である手放し状態を検出する手放し検出手段（４２）と、
前記車線維持支援制御又は前記車線変更支援制御の実行中において前記手放し状態が継続している時間である手放し継続時間を計測し、当該手放し継続時間が所定の第１時間（ｔｕ）以上であるという第１手放し条件が成立しているか否か、及び、当該手放し継続時間が前記第１時間よりも短い所定の第２時間以上であるという第２手放し条件が成立しているか否か、を判定する手放し判定手段（Ｓ６２６、Ｓ６１０、Ｓ６１８）と、を備え、
前記操舵支援制御手段（１０、２０）は、
前記車線維持支援制御の実行中においては、前記第２手放し条件が成立したと判定された場合に（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）前記ドライバへの音、表示及び振動の少なくとも一つによる警告を行い（Ｓ６２４）、前記第１手放し条件が成立したと判定された場合に（Ｓ６２６：Ｙｅｓ）前記車線維持支援制御を停止し（Ｓ６２８）、
前記車線変更支援制御の実行中においては、前記第２手放し条件が成立したと判定された場合に（Ｓ６１８：Ｙｅｓ）前記ドライバへの音、表示及び振動の少なくとも一つによる警告を行う一方で（Ｓ６２２）、前記手放し継続時間に関わらず前記車線変更支援制御の完了条件が成立するまで（Ｓ６２０：Ｙｅｓ）前記車線変更支援制御を継続する、
ように構成されている。

第１発明装置は、車線認識手段と、操舵支援制御手段と、手放し検出手段と、手放し判定手段と、を備える。

車線認識手段は、車線を認識して、車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する。車線は、例えば、白線によって区画される領域である。従って、車線を認識することによって、車線に対する車両の相対的な位置関係を取得することができる。

操舵支援制御手段は、車線維持支援制御（ＬＴＡ）及び車線変更支援制御（ＬＣＡ）を実行する。
ＬＴＡは、車線情報に基づいて車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する制御である。尚、「車線幅方向の所定位置」とは、車線幅方向の中央位置から０以上の所定距離だけ車線幅方向にオフセットさせた位置であり、車両の走行位置が当該位置に位置したときに車両が車線からはみ出ることがないような位置である。
ＬＣＡは、車線情報に基づいて車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する制御である。

手放し検出手段は、車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態である手放し状態を検出する。
手放し判定手段は、「ＬＴＡ又はＬＣＡの実行中において手放し状態が継続している時間」である手放し継続時間が所定の第１時間以上であるという第１手放し条件が成立したか否か、及び、当該手放し継続時間が第１時間よりも短い所定の第２時間以上であるという第２手放し条件が成立したか否か、を判定する。尚、第１時間及び第２時間は、それぞれ車速に関する変数であってもよい。

第１発明装置では、手放し継続時間が、ＬＴＡの実行中だけではなく、ＬＣＡの実行中にも計測される。そして、操舵支援制御手段は、ＬＣＡの実行中に第２手放し条件が成立したと判定された場合にはドライバへの音、表示及び振動の少なくとも一つによる警告を行う一方で、警告後に手放し状態が継続したとしても、手放し継続時間に関わらずＬＣＡの完了条件が成立するまで（即ち、最後まで）ＬＣＡを継続する。このように、ＬＣＡの実行中にも手放し継続時間を計測し、第２手放し条件の成立時には警告を行うことにより、ＬＣＡの実行中においてもドライバに操舵ハンドルの保持を促すことができる。一方で、手放し継続時間に関わらず（即ち、例えば、ＬＣＡの実行中に警告が行われてもドライバが操舵ハンドルを保持せず、その結果、手放し継続時間が増加したとしても）、ＬＣＡを停止せずに最後まで継続することにより、ＬＣＡが途中で停止されることがなくなるため、ＬＣＡの停止に起因して車両が目標車線を逸脱してしまうことを防止できる。従って、第１発明装置の構成によれば、操舵支援制御の実行中にドライバに操舵ハンドルを保持することを促すことによりドライバが操舵支援制御を過信することを抑制しつつ、ＬＣＡによって適切に車線変更することができる。

加えて、第１発明装置では、操舵支援制御手段は、ＬＴＡの実行中に第２手放し条件が成立したと判定された場合はドライバへ警告を行う。当該警告を契機としてドライバが操舵ハンドルを保持した場合、手放し状態が解消される。このため、ＬＴＡの実行中においては、手放し状態が第１時間（第２時間よりも長い時間）以上継続する可能性を低減できる。即ち、「第１手放し条件が成立してＬＴＡが停止される」事態の発生を抑制できる。この結果、ＬＴＡを安定して実行することができる。

本発明の一側面の操舵支援装置では、
前記操舵支援制御手段（１０、２０）は、前記車線変更支援制御を、所定の第１開始条件が成立したとき（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）に開始するように構成され、
前記第１開始条件は、前記車線維持支援制御が実行されていることを含み、
前記第１開始条件が成立した場合、前記車線維持支援制御に代わって前記車線変更支援制御が開始される。

この構成によれば、ＬＴＡが実行されていないときはＬＣＡの第１開始条件が成立しないため、ＬＣＡを開始することができない。即ち、ＬＴＡの実行中に第１手放し条件が成立したと判定されてＬＴＡが停止された場合、ＬＣＡを開始することができない。このため、ドライバがＬＣＡの実行を望む場合、ドライバは、ＬＴＡが停止されない（即ち、第１手放し条件が成立しない）ようにするため、操舵ハンドルを保持するようになる（厳密には、手放し継続時間が第１時間以上とならない程度に操舵ハンドルを保持するようになる）。このため、ＬＴＡの実行中にドライバに操舵ハンドルの保持を促すことができる。

本発明の一側面の操舵支援装置では、
前記第１開始条件は、更に、前記警告の実行中ではないことを含む。

この構成によれば、ＬＴＡが実行されていても、手放し状態が第２時間以上継続してドライバへ警告が行われているときは、ＬＣＡの第１開始条件が成立しないため、ＬＣＡを開始することができない。このため、ドライバがＬＣＡの実行を望む場合、ドライバは、警告が行われない（即ち、第２手放し条件が成立しない）ようにするため、操舵ハンドルを保持するようになる（厳密には、手放し継続時間が第２時間以上とならない程度に操舵ハンドルを保持するようになる）。このため、ＬＴＡの実行中においてドライバに操舵ハンドルの保持をより確実に促すことができる。

本発明による２つ目の操舵支援装置（以下、「第２発明装置」とも称する。）は、車両に適用され、
車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段（１２）と、
前記車線情報に基づいて車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように前記車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線維持支援制御と、前記車線情報に基づいて車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように前記舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御と、を実行する操舵支援制御手段（１０、２０）と、
前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態である手放し状態を検出する手放し検出手段（４２）と、
前記車線維持支援制御又は前記車線変更支援制御の実行中において前記手放し状態が継続している時間である手放し継続時間を計測し、当該手放し継続時間が所定の第１時間（ｔｕ）以上であるという第１手放し条件が成立しているか否かを判定する手放し判定手段（Ｓ６２６）と、を備え、
前記操舵支援制御手段（１０、２０）は、
前記車線維持支援制御の実行中においては前記第１手放し条件が成立したと判定された場合に（Ｓ６２６：Ｙｅｓ）前記車線維持支援制御を停止し（Ｓ６２８）、
前記車線変更支援制御の実行中においては前記手放し継続時間に関わらず前記車線変更支援制御の完了条件が成立するまで前記車線変更支援制御を継続し、前記車線変更支援制御の完了条件が成立した時点（Ｓ６２０：Ｙｅｓ）にて前記第１手放し条件が成立していると判定された場合には（Ｓ６２６：Ｙｅｓ）前記車線維持支援制御を実行しない（Ｓ６２８）、
ように構成されている。

第２発明装置では、操舵支援制御手段は、ＬＣＡの実行中においては、手放し継続時間に関わらず、ＬＣＡの完了条件が成立するまでＬＣＡを継続する。即ち、ＬＣＡの実行中においては、「手放し継続時間に基づいてＬＣＡを停止することによりドライバに操舵ハンドルの保持を促すこと」よりも「ＬＣＡを最後まで（ＬＣＡの完了条件が成立するまで）継続すること」を優先する。加えて、操舵支援制御手段は、ＬＣＡの完了条件が成立した時点にて第１手放し条件が成立していないと判定された場合にはＬＴＡを実行するが、当該時点にて第１手放し条件が成立していると判定された場合にはＬＴＡを実行しない。後者の場合、ドライバはＬＴＡが実行されないことに気付いて操舵ハンドルを保持するようになる。このため、この構成によれば、ＬＣＡの実行中に車両が目標車線を逸脱してしまうことを抑制しながら、ＬＣＡの実行中に第１手放し条件が成立していた場合には、ドライバに操舵ハンドルの保持を比較的に早いタイミング（即ち、ＬＣＡの完了条件が成立したタイミング）で促すことができる。従って、第２発明装置によれば、操舵支援制御の実行中はドライバに操舵ハンドルの保持を促すことによりドライバが操舵支援制御を過信することを抑制しつつ、ＬＣＡによって適切に車線変更することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る操舵支援装置の概略構成図である。 周辺センサ及びカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 目標軌道を表す図である。 本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵが実行する操舵支援ルーチンを示すフローチャートである。 本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵが実行する手放し継続時間計測ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る操舵支援装置（以下、本実施装置とも称する。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、及び、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、及び、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０が接続されている。車両状態センサ８０は、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、及び、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、及び、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、及び、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御（ＬＣＡ）、車線維持支援制御（ＬＴＡ）、及び、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control。以下、「ＡＣＣ」とも称する。）を実行する。運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、及び、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。尚、ＬＣＡ及びＬＴＡはドライバの操舵操作を支援する制御であるため、ＬＣＡとＬＴＡとをあわせて「操舵支援制御」と総称する。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、及び、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、及び、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を所定の演算周期が経過する毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

カメラセンサ１２は、白線で区画される領域を表す車線を認識するとともに、白線と自車両との位置関係に基づいて、車線に対する自車両の相対的な位置関係を検出できるようになっている。ここで、自車両の位置とは、自車両の重心位置であるが、自車両の平面視における中心位置であってもよい。後述する自車両の横位置とは、自車両の重心位置の車線幅方向における位置を表し、自車両の横速度は、自車両の重心位置の車線幅方向における速度を表し、自車両の横加速度は、自車両の重心位置の車線幅方向における加速度を表す。これらは、カメラセンサ１２によって検出される白線と自車両との相対位置関係によって求められる。

カメラセンサ１２は、図３に示すように、自車両の走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを決定する。この車線中心ラインＣＬは、後述するＬＴＡにおける目標走行ラインとして利用される。更に、カメラセンサ１２は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。尚、本実施形態においては、目標走行ラインは、車線中心ラインＣＬであるが、車線中心ラインＣＬから所定距離だけ車線幅方向にオフセットさせたラインを採用することもできる。

また、カメラセンサ１２は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両の位置及び向きを演算する。例えば、カメラセンサ１２は、図３に示すように、自車両Ｃの重心点Ｐと車線中心ラインＣＬとのあいだの車線幅方向の距離Ｄｙ［ｍ］、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して車線幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、カメラセンサ１２は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とがなす角度θｙ［rad］を演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。車線がカーブしている場合には、車線中心ラインＣＬもカーブしているため、ヨー角θｙは、このカーブした車線中心ラインＣＬを基準として、自車両Ｃの向いている方向がずれている角度を表す。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、及び、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。尚、横偏差Ｄｙ及びヨー角θｙについては、車線中心ラインＣＬに対する左右方向が、符号（正負）によって特定される。また、曲率Ｃｕについては、カーブの曲がる方向（右または左）が符号（正負）によって特定される。

更に、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても、所定の演算周期が経過する毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、及び、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、運転支援ＥＣＵ１０が、カメラセンサ１２の出力する画像データを解析して、車線情報を取得するようにしてもよい。

図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー（警報音発生装置、警報装置）１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を受信した時に鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバに対して運転支援状況を知らせる場合、及び、ドライバに対して警告を行う（注意喚起する）場合等においてブザー１３を鳴動させる。

また、ブザー１３に代えて、或いは、加えて、ドライバに警告用（注意喚起用）の振動を伝えるバイブレータ（警報装置）を設けてもよい。例えば、バイブレータは、操舵ハンドル及び／又はシートに設けられ、操舵ハンドル及び／又はシートを振動させることにより、ドライバへの警告を行う。
また、ブザー１３に代えて、或いは、加えて、ドライバに警告用（注意喚起用）のメッセージを表示する表示器（警報装置）を設けてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０により検出された車両状態、及び、運転操作状態センサ９０により検出された運転操作状態等に基づいて、ＡＣＣ、ＬＴＡ、及び、ＬＣＡを実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバによって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、ＡＣＣ、ＬＴＡ及びＬＣＡのそれぞれについて実施するか否かについての設定等を行うための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各制御の実施の有無を決定する。設定操作器１４は、ＡＣＣの実施が選択されていない場合、ＬＴＡ及びＬＣＡについても実施されないように自動設定される。加えて、設定操作器１４は、ＬＴＡの実施が選択されていない場合、ＬＣＡについても実施されないように自動設定される。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。転舵用モータ２２が駆動されると、図示しない自車両の転舵輪の舵角が変更される（転舵輪が転舵される）。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバの操舵操作をアシストする。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバの操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。このトルクにより、自車両の転舵輪の舵角が変更される（転舵輪が転舵される）。

尚、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信しても、ドライバの操舵ハンドル操作による操舵トルクが検出された場合、その操舵トルクが閾値よりも大きいときは、ドライバの操舵ハンドル操作を優先して、当該操作を軽くする操舵アシストトルクを発生させる。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、及び、左右のウインカー３２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある。）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、或いは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。

加えて、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカー３２を点滅させる。メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵは、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１、及び、手放しセンサ４２に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、左回り操作方向、及び、右回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段の操作ストロークにて揺動可能に設けられる。

本実施形態のウインカーレバー４１は、ドライバがＬＣＡを要求する操作器としても兼用されている。ウインカーレバー４１は、図４に示すように、支軸Ｏを中心として左回り操作方向、及び、右回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１角度θＷ１回動した位置である第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した位置である第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。ウインカーレバー４１は、ドライバのレバー操作によって第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に移動されている場合、ドライバのレバー操作力が解除されると中立位置ＰＮに戻るようになっている。更に、ウインカーレバー４１は、ドライバのレバー操作によって第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に移動されている場合、レバー操作力が解除されても、ロック機構によりその第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されるようになっている。また、ウインカーレバー４１は、第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、或いは、ドライバがウインカーレバー４１を中立位置方向に戻す操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻されるようになっている。

ウインカーレバー４１は、その位置が第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にある場合にのみオンする（オン信号を発生する）第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、その位置が第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にある場合にのみオンする（オン信号を発生する）第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）、及び、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）からのオン信号の有無に基づいて、ウインカーレバー４１の操作状態を検出する。ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１が、第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている状態、及び、第２ストローク位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている状態のそれぞれにおいて、その操作方向（左右）を表す情報を含めたウインカー点滅指令をメータＥＣＵ３０に対して送信する。

加えて、ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１が、第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に、予め設定された設定時間（車線変更要求確定時間：例えば、１秒）以上継続して保持されたことを検出した場合、運転支援ＥＣＵ１０に対して、その操作方向（左右）を表す情報を含むＬＣＡ要求信号を出力する。従って、ドライバは、運転中に、ＬＣＡを受けたい場合には、ウインカーレバー４１を、車線変更方向の第１ストローク位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒し、その状態を設定時間以上保持すればよい。こうした操作をＬＣＡ要求操作と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、ドライバがＬＣＡを要求する操作器としてウインカーレバー４１を用いているが、それに代えて、専用のＬＣＡ要求操作器を操舵ハンドル等に設けてもよい。

手放しセンサ４２は、操舵ハンドルの内部に設けられた静電容量センサである。手放しセンサ４２は、ドライバが操舵ハンドルを保持しているときの静電容量と、操舵ハンドルを保持していないときとの静電容量と、を検出することにより、ドライバが操舵ハンドルを保持していない状態（以下、「手放し状態」とも称する。）を検出する。手放しセンサ４２は、手放し状態を検出した場合、手放し状態が発生していることを表す手放し検出信号をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、手放しセンサ４２から手放し検出信号が送信され始めたとき、計時タイマｔｎ（初期値：ゼロ）を起動して手放し検出信号が送信される時間のカウントアップを開始する。このカウントアップは、操舵支援制御（ＬＴＡ、ＬＣＡ）が実行されているときにのみ行われる。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御が実行されていないときは、手放しセンサ４２から手放し検出信号が送信されても、カウントアップを行わない。
手放し検出信号の送信が停止した場合（即ち、ドライバが操舵ハンドルを保持した場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、計時タイマｔｎの値をリセットする。即ち、計時タイマｔｎの値は、「操舵支援制御の実行中に手放し状態が継続している時間」を表す。以下では、この時間を「手放し継続時間」とも称する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、手放し検出信号が送信されている最中（即ち、カウントアップの最中）に操舵支援制御が停止した場合、計時タイマｔｎの値をリセットせずに、操舵支援制御が停止した時点の値を保持する。この計時タイマｔｎの値は、手放し検出信号の送信が停止されるまで（即ち、計時タイマｔｎの値がリセットされるまで）保持される。また、計時タイマｔｎの値は、エンジンスイッチがオフされた時点でリセットされる。尚、本実施形態においては、手放しセンサ４２として静電容量センサを用いたが、静電容量センサに代えて、例えば操舵トルクセンサを用いてもよい。或いは、車室内に運転者を撮影するカメラを設け、カメラの撮影画像に基づいて手放し状態を検出する構成を採用してもよい。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御の種類別に手放し継続時間を計測するのではなく、操舵支援制御が実行されている期間において操舵支援制御の種類によらず手放し継続時間を計測する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０が手放し継続時間を計測している途中で操舵支援制御の種類が切り替えられたとしても（即ち、ＬＴＡからＬＣＡへ又はその逆へと操舵支援制御が切り替えられた場合であっても）、手放し継続時間をリセットせずに計測を続ける。

図１に戻って説明を続ける。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することにより、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御して減速状態（減速度）を変更することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、及び、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の位置及び形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅、車線数、各車線の中央ラインの位置など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報等も含まれている。

＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ、ＬＴＡ及びＬＣＡを実行する。このため、先ず、これらの制御について説明する。

[ＡＣＣ（追従車間距離制御）]
ＡＣＣは、周辺情報に基づいて、自車両の前方を走行している先行車が存在する場合には、その先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させ、先行車が存在しない場合には、自車両を設定車速にて定速走行させる制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周辺センサ１１から供給される周辺情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、予め定められた追従対象車両エリア内に他車両が存在するか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、他車両が追従対象車両エリア内に所定時間以上に亘って存在する場合、その他車両を追従対象車両として選択し、自車両が追従対象車両に対して所定の車間距離を維持しながら追従するように目標加速度を設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両エリア内に他車両が存在しない場合、自車両の車速が設定車速に一致するように、設定車速と検出車速（車速センサによって検出される車速）とに基づいて目標加速度を設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度に一致するように、エンジンＥＣＵ５０を用いてエンジンアクチュエータ５１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ６０を用いてブレーキアクチュエータ６１を制御する。尚、ＡＣＣ中にドライバによるアクセル操作が行われ、当該アクセル操作に基づく要求加速度が目標加速度を超えた場合、アクセル操作が優先され（アクセルオーバーライド）、ＡＣＣは行われない。ＡＣＣは、アクセルオーバーライドの終了後に自動的に再開される。
以上が、ＡＣＣの概要である。

[ＬＴＡ（車線維持支援制御）]
ＬＴＡは、自車両の位置が「その自車両が走行している車線」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与してドライバの操舵操作（車線維持操作）を支援する制御である。ＬＴＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立した場合にＬＴＡを開始する。ＬＴＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
１．設定操作器１４によってＬＴＡの実施が選択されていること。
２．ＡＣＣが実施されていること。
３．カメラセンサ１２によって白線を認識できていること。
４．計時タイマｔｎの値がリセットされていること（後述）。
尚、ＬＴＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立した場合、上述した車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）に基づいて、目標舵角θlta*を所定の演算周期が経過する毎に演算し、目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が車線の外に逸脱するおそれのある状態になった場合には、ブザー１３を鳴動させるなどして車線逸脱警報を発する。
以上が、ＬＴＡの概要である。

[ＬＣＡ（車線変更支援制御）]
ＬＣＡは、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、ドライバの操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。ＬＣＡ自体は周知である（例えば、特開２０１６−２０７０６０号公報、及び、特開２０１７−７４８２３号公報、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立した場合にＬＣＡを開始する。ＬＣＡ開始条件は、例えば、以下の条件が全て成立した場合に成立する。
１．ＬＣＡ要求操作（ＬＣＡ要求信号）が検出されること。
２．設定操作器１４によってＬＣＡの実施が選択されていること。
３．ＬＴＡが実行されていること。
４．ＬＴＡの実行中に手放し警告されていないこと（後述）。
５．ウインカー操作方向の白線（元車線と目標車線との境界となる白線）が破線であること。
６．周辺監視のＬＣＡ実施可否判定結果が可であること（周辺センサ１１により得られた周辺情報よって、車線変更に障害となる障害物（他車両等）が検出されていなく、安全に車線変更ができると判定されていること）。
７．道路が自動車専用道路であること（ナビゲーションＥＣＵ７０から取得した道路種別情報が自動車専用道路を表していること）。
８．自車両の車速がＬＣＡの許可されるＬＣＡ許可車速範囲に入っていること。
例えば、条件６は、自車両と目標車線を走行する他車両との相対速度に基づいて、車線変更後における両者の車間距離が適正に確保されると推定される場合に成立する。
尚、ＬＣＡ開始条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立した場合、自車両の目標軌道を決める目標軌道関数ｙ（ｔ）を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から、元車線に隣接するＬＣＡ要求方向の車線（目標車線と呼ぶ）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道であり、例えば、図５に示すような形状となる。

目標軌道関数ｙ（ｔ）は、元車線の車線中心ラインＣＬを基準として、ＬＣＡの開始時点（即ち、ＬＣＡ開始条件が成立した時点）からの経過時間ｔを変数として、経過時間ｔに対応する自車両の横位置の目標値（即ち、目標横位置）を算出する関数である。ここで、自車両の横位置とは、車線中心ラインＣＬを基準とした、車線幅方向（横方向と呼ぶこともある）における自車両の重心位置を表す。

目標車線変更時間は、自車両をＬＣＡの開始位置（ＬＣＡの開始時点での自車両の横位置）である初期横位置から最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、必要横距離と呼ぶ）に比例して可変設定される。

目標軌道関数は、ＬＣＡ開始時の自車両の状態と、ＬＣＡ完了時における自車両の目標状態と、目標車線変更時間と、に基づいて決定される。ここで、「ＬＣＡ開始時の自車両の状態」は、「自車両の初期横位置、初期横位置における横速度、及び、初期横位置における横加速度」を表し、「ＬＣＡ完了時における自車両の目標状態」は「自車両の最終目標横位置、最終目標横位置における横速度（即ち、０）、及び、最終目標横位置における横加速度（即ち、０）」を表す。このようにして決定された目標軌道は、自車両を最終目標横位置にまで滑らかに移動させることが可能な形状となっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを終了させるまで、この目標軌道関数ｙ（ｔ）を記憶維持し、目標軌道関数に基づいて操舵制御を行う。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期が経過する毎に以下の処理を行って目標舵角θlca*を演算する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、目標軌道関数ｙ（ｔ）と経過時間ｔとに基づいて、現時点における目標横位置ｙ*、目標横速度ｖｙ*、及び、目標横加速度ａｙ*を演算する。続いて、現時点における車速ｖと、目標横速度ｖｙ*と、目標横加速度ａｙ*と、に基づいて、現時点における目標ヨー角θｙ*、目標ヨーレートγ*、及び、目標曲率Ｃu*を演算する。そして、目標横位置ｙ*と、目標ヨー角θｙ*と、目標ヨーレートγ*と、目標曲率Ｃu*と、に基づいて、目標舵角θlca*を演算する。尚、ＬＣＡは、自車両の横位置が最終目標横位置に到達したというＬＣＡ完了条件が成立したときに終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*を演算すると、目標舵角θlca*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。
以上が、ＬＣＡの概要である。

尚、本実施装置は、ドライバの操舵操作を支援する制御である。よって、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御（ＬＴＡ、ＬＣＡ）を実行する場合、ドライバの操舵ハンドル操作が優先されるように、操舵支援制御用の操舵力を発生させる。従って、ドライバは、操舵支援制御中においても、自身の操舵ハンドル操作で自車両を意図した方向に進めることができる。

次に、手放し継続時間に応じた運転支援ＥＣＵ１０の処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し継続時間（操舵支援制御の実行中において手放し状態が継続している時間）が予め設定された手放し警告時間ｔｗ（例えば、１０秒）以上であるか否かを所定の演算周期にて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗ以上であると判定した場合、警告用手放し条件が成立したと判定し、ブザー１３を鳴動させてドライバへの警告（注意喚起）を行う。この警告を、手放し警告と呼ぶ。尚、手放し警告時間ｔｗは車速が大きくなるほど減少する変数であってもよい。加えて、「手放し警告時間ｔｗ」は「第２時間」の一例に相当し、「警告用手放し条件」は「第２手放し条件」の一例に相当する。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、手放し継続時間が予め設定された手放し上限時間ｔｕ以上であるか否かを所定の演算周期にて判定する。この手放し上限時間ｔｕは、手放し警告時間ｔｗよりも大きい値に設定されている（例えば、１３秒）。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上であると判定した場合、制御オフ用手放し条件が成立したと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡの実行中に制御オフ用手放し条件が成立したと判定した場合、ＬＴＡを停止する。

ここで、ＬＴＡ開始条件の条件４について説明する。制御オフ用手放し条件が成立したと判定されてＬＴＡが停止された場合、上述したように、計時タイマｔｎの値はリセットされず、ＬＴＡが停止された時点の値が保持される。このため、ＬＴＡ開始条件の条件４が成立するためには、ＬＴＡの停止後にドライバが少なくとも一度操舵ハンドルを保持することが必要となる。別言すれば、ＬＴＡの停止後、手放し状態が継続している期間は、ＬＴＡが再開されないようになっている。ＬＴＡの停止後にドライバが操舵ハンドルを保持することにより、計時タイマｔｎの値がリセットされ、条件４が成立する。計時タイマｔｎの値がリセットされることにより、ＬＴＡの再開後における手放し継続時間を正確に計測することができる。尚、エンジンスイッチがオンされてから初めてＬＴＡが実行される場合は、計時タイマｔｎの値はリセットされているため、条件４は自動的に成立している。このため、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、条件４の成立有無については確認しないように構成されている。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実行中においては、手放し継続時間に関わらず、ＬＣＡを停止せずに最後まで継続する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ完了条件が成立した時点にて手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上であるか否かを判定する。手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ未満であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、制御オフ用手放し条件が成立していないと判定し、ＬＴＡを実行する。即ち、ＬＣＡの終了後にＬＴＡを再開する。一方、手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上であると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、制御オフ用手放し条件が成立したと判定して、ＬＴＡを実行（再開）しない。尚、手放し上限時間ｔｕは車速が大きくなるほど減少する変数であってもよい。加えて、「手放し上限時間ｔｕ」は「第１時間」の一例に相当し、「制御オフ用手放し条件」は「第１条件」の一例に相当する。

ＬＴＡの実行中に警告用手放し条件が成立したと判定されて手放し警告が行われた場合、ＬＣＡ開始条件のうちの条件４が成立しないため、ＬＣＡ開始条件は成立しなくなる。従って、仮にその他の条件（条件１乃至条件３、及び、条件５乃至条件８）が全て成立していたとしても、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始しない。加えて、ＬＴＡの実行中に制御オフ用手放し条件が成立したと判定されてＬＴＡが停止された場合、ＬＣＡ開始条件のうちの条件３及び条件４が成立しないため、ＬＣＡ開始条件は成立しなくなる。この場合も運転支援ＥＣＵ１０はＬＣＡを開始しない。即ち、ＬＣＡ開始条件が成立するためには、少なくともＬＴＡが「手放し警告が行われていない」状態（即ち、手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗ未満である状態）で実行されていることが必要である。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について、図６及び図７を参照して具体的に説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされると、図６及び図７にフローチャートにより示したルーチンを並行して実行するようになっている。尚、以下では、操舵支援制御（ＬＴＡ、ＬＣＡ）の状態を「操舵支援制御状態」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされて図６のステップＳ６００から処理を開始すると、ステップＳ６０２において、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に設定する。ここで、ＬＴＡ・ＯＦＦ状態は、ＬＴＡが実行されていない制御状態を表す。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０４に進み、上述したＬＴＡ開始条件が成立したか否かを判定する。ＬＴＡ開始条件が成立していないと判定した場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０２に戻る。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ開始条件が成立したと判定するまで、ステップＳ６０２及びステップＳ６０４の処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。

こうした処理を繰り返し、その途中で、ＬＴＡ開始条件が成立したと判定した場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に進み、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に設定する。ここで、ＬＴＡ・ＯＮ状態は、ＬＴＡが実行されている制御状態を表す。別言すれば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡを開始する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０８に進み、計時タイマｔｎの読み込みを行う。計時タイマｔｎは、図７に示したルーチンにより計測される。このため、以下では、図７を参照して計時タイマｔｎの計測について説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされて図７のステップＳ７００から処理を開始すると、ステップ７０２において、手放し状態が検出されたか否かを判定する。手放し状態が検出されていない（即ち、ドライバが操舵ハンドルを保持している）と判定した場合（ステップ７０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０６に進んで、計時タイマｔｎの値をリセット（ゼロクリア）して、ステップＳ７１０において図７のルーチンを一旦終了する。この計時タイマｔｎの値は、イグニッションスイッチがオンされた時点で０に設定されている。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップ７０２において手放し状態が検出されたと判定した場合（ステップ７０２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０４に進み、操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態又はＬＣＡ・ＯＮ状態の何れかであるか否かを判定する。ここで、ＬＣＡ・ＯＮ状態は、ＬＣＡが実行されている制御状態を表す。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ７０４において、操舵支援制御が実行中であるか否かを判定する。

操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態及びＬＣＡ・ＯＮ状態の何れかであると判定した場合（Ｓ７０４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０８に進んで、計時タイマｔｎの値を１だけ増加させる。従って、この計時タイマｔｎの値は、手放し継続時間を表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ７０８の終了後、ステップＳ７１０において図７のルーチンを一旦終了する。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップＳ７０４において操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態及びＬＣＡ・ＯＮ状態の何れでもない（即ち、操舵支援制御が実行されていない）と判定した場合（Ｓ７０４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７１０において図７のルーチンを一旦終了する。即ち、操舵支援制御が実行されていないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、計時タイマｔｎの値をリセットせずにその時点における値を保持する。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップＳ７０２において手放し状態が検出されていない（即ち、ドライバが操舵ハンドルを保持した）と判定した場合（Ｓ７０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０６に進み、計時タイマｔｎの値をリセットする。即ち、ステップＳ７０４でＮｏと判定された時点で保持されていた計時タイマｔｎの値がリセットされる。

運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフされるまで、こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。これにより、手放し継続時間が計測される。

図６に戻って説明を続ける。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０８において、計時タイマｔｎの読み込みを行うと、ステップＳ６１０に進んで、計時タイマｔｎの値（即ち、手放し継続時間）が手放し警告時間ｔｗ以上であるか否かを判定する。手放し継続時間が手放し継続時間ｔｗ未満であると判定した場合（ステップＳ６１０：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、警告用手放し条件は成立していないと判定し、ステップＳ６１２に進む。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１２において、上述したＬＣＡ開始条件が成立しているか否かを判定する。ＬＣＡ開始条件が成立していないと判定した場合（Ｓ６１２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、ＬＴＡを継続する。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップＳ６１２において上述したＬＣＡ開始条件が成立したと判定した場合（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１４に進み、操舵支援制御状態をＬＣＡ・ＯＮ状態に設定する。即ち、ＬＣＡを開始する（ＬＴＡに代えて、ＬＣＡを実行する）。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１６に進み、計時タイマｔｎの読み込みを行う。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１８に進んで、計時タイマｔｎの値（即ち、手放し継続時間）が手放し警告時間ｔｗ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６１２においてＬＣＡ開始条件が成立したと判定された時点では、ステップＳ６１０においてｔｎ＜ｔｗが成立しているため、手放し継続時間は手放し警告時間ｔｗ未満である（ステップＳ６１８：Ｎｏ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２０に進み、上述したＬＣＡ完了条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ６１２においてＬＣＡ開始条件が成立したと判定された時点では、ＬＣＡ完了条件は成立していない（ステップＳ６２０：Ｎｏ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１４に戻り、ＬＣＡを継続する。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップＳ６１８において手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗに到達したと判定した場合（Ｓ６１８：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、警告用手放し条件が成立したと判定し、ステップＳ６２２にてブザー１３を鳴動させてドライバへの手放し警告（注意喚起）を行う。

その後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２０に進み、ＬＣＡ完了条件が成立したか否かを判定する。こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップＳ６２０においてＬＣＡ完了条件が成立したと判定した場合（Ｓ６２０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２６に進み、計時タイマｔｎの値（即ち、手放し継続時間）が手放し上限時間ｔｕ以上であるか否かを判定する。

手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上であると判定した場合（別言すれば、ＬＣＡの実行中に手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上になっていた場合。ステップＳ６２６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、制御オフ用手放し条件が成立したと判定し、ステップＳ６２８に進み、ＬＴＡを停止する。即ち、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦに設定する。このとき、計時タイマｔｎのカウントアップは停止され、停止された時点における値が保持される。ステップＳ６２８の終了後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６３０に進んで図６のルーチンを一旦終了する。

一方、手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ未満であると判定した場合（ステップＳ６２６：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０６に戻り、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に設定する。即ち、ＬＣＡを終了し、ＬＴＡを再開する。

こうした処理を繰り返し、その途中で、ステップＳ６１０において手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗに到達したと判定した場合（ステップＳ６１０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、警告用手放し条件が成立したと判定し、ステップＳ６２４に進む。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２４において、ブザー１３を鳴動させてドライバへの手放し警告（注意喚起）を行う。

その後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２６に進み、計時タイマｔｎの値（即ち、手放し継続時間）が手放し上限時間ｔｕ以上であるか否かを判定する。ステップＳ６１０において手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗに到達したと判定された時点では、手放し継続時間は手放し上限時間ｔｕ未満である（ステップＳ６２６：Ｎｏ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、制御オフ用手放し条件は成立していないと判定し、ステップＳ６０６に戻り、ＬＴＡを継続する。

こうした処理を所定の演算周期が経過する毎に繰り返し、その途中で、ステップ６２６において手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕに到達したと判定した場合（ステップ６２６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、制御オフ用手放し条件が成立したと判定し、ステップＳ６２８に進み、ＬＴＡを停止する。即ち、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦに設定する。このとき、計時タイマｔｎのカウントアップは停止され、停止された時点における値が保持される。

ステップＳ６２８の終了後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６３０に進んで図６のルーチンを一旦終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６００に戻り、ステップＳ６０２以降の処理を、イグニッションスイッチがオフされるまで所定の演算周期が経過する毎に繰り返す。尚、ＬＣＡの実行中において、警告用手放し条件が成立し（Ｓ６１８：Ｙｅｓ）、ステップＳ６２２にて手放し警告が行われ、その結果、ドライバが操舵ハンドルを保持した場合、計時タイマｔｎの値がリセットされる（Ｓ７０２：Ｎｏ、Ｓ７０６）。その後、ＬＣＡ完了条件が成立せず（Ｓ６０２：Ｎｏ）、手放し状態が再度継続して警告用手放し条件が成立した場合（Ｓ６１８：Ｙｅｓ）、ステップＳ６２２にて再度手放し警告が行われる。即ち、ＬＣＡの実行中に手放し警告が行われるのは一度に限られず、警告用手放し条件が成立する度に手放し警告が行われる。これは、ＬＴＡの実行中についても同様である。

本実施装置の作用効果について説明する。従来の操舵支援装置では、手放し継続時間は、ＬＴＡの実行中にのみ計測されていた。そして、ＬＴＡの実行中においては、手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗ以上になった場合には手放し警告を行うことによりドライバに操舵ハンドルの保持を促し、手放し継続時間がさらに増加して手放し上限時間ｔｕになった場合はＬＴＡを停止することによりドライバに操舵ハンドルの保持を促していた。
これに対し、本実施装置では、手放し継続時間が、ＬＴＡの実行中だけではなく、ＬＣＡの実行中にも計測される。そして、本実施装置は、ＬＣＡの実行中に警告用手放し条件が成立したと判定された場合には手放し警告を行う一方で、手放し警告後に手放し状態が継続したとしても、手放し継続時間に関わらずＬＣＡ完了条件が成立するまで（即ち、最後まで）ＬＣＡを継続する。このように、ＬＣＡの実行中にも手放し継続時間を計測し、警告用手放し条件の成立時には警告を行うことにより、ＬＴＡの実行中だけではなく、ＬＣＡの実行中においてもドライバに操舵ハンドルの保持を促すことができる。一方で、手放し継続時間に関わらず（即ち、例えば、ＬＣＡの実行中に警告が行われてもドライバが操舵ハンドルを保持せず、その結果、手放し継続時間が増加したとしても）、ＬＣＡを停止せずに最後まで継続することにより、ＬＣＡの途中でＬＣＡが停止されることがなくなるため、ＬＣＡの停止に起因して車両が目標車線を逸脱してしまうことを防止できる。従って、本実施装置の構成によれば、操舵支援制御の実行中にドライバに操舵ハンドルを保持することを促すことによりドライバが操舵支援制御を過信することを抑制しつつ、ＬＣＡによって適切に車線変更することができる。

加えて、本実施装置では、手放し継続時間は、操舵支援制御の種類が切り替えられてもリセットされない。このため、ＬＴＡが再開される前から（即ち、ＬＣＡが実行されているときから）手放し状態が継続していた場合、手放し継続時間は、「ＬＣＡの実行中における手放し継続時間」と、「ＬＴＡの再開後における手放し継続時間」と、を合算した時間となる。この構成によれば、ＬＴＡの再開後に制御オフ用手放し条件が早期に成立する。即ち、ＬＴＡが早期に停止される。
例えば、ＬＣＡの実行中に手放し状態が検出され、その後、当該手放し状態が継続されたままＬＴＡが再開された場合、ＬＴＡの再開後に制御オフ用手放し条件が成立したと判定され次第、ＬＴＡが停止される。このため、ドライバに操舵ハンドルの保持を早期に促すことができ、ドライバが操舵支援制御を過信することをより確実に抑制することができる。

更に、本実施装置では、ＬＴＡが実行されていないときはＬＣＡ開始条件のうちの条件３及び条件４が成立しないため、ＬＣＡを開始することができない。即ち、ＬＴＡの実行中に制御オフ用手放し条件が成立したと判定されてＬＴＡが停止された場合、ＬＣＡを開始することができない。このため、ドライバがＬＣＡの実行を望む場合、ドライバは、ＬＴＡが停止されない（即ち、制御オフ用手放し条件が成立しない）ようにするため、操舵ハンドルを保持するようになる（厳密には、手放し継続時間が手放し上限時間ｔｕ以上とならない程度に操舵ハンドルを保持するようになる）。このため、ＬＴＡの実行中にドライバに操舵ハンドルの保持を促すことができる。

更に、本実施装置では、ＬＴＡの実行中において警告用手放し条件が成立したと判定されたときは、ＬＣＡ開始条件のうちの条件４が成立しないため、ＬＣＡを開始することができない。即ち、ＬＴＡが実行されていても、その実行中に手放し状態が手放し警告時間ｔｗ以上継続してドライバへの手放し警告が行われているときは、ＬＣＡを開始することができない。このため、ドライバがＬＣＡの実行を望む場合、ドライバは、手放し警告が行われない（即ち、警告用手放し条件が成立しない）ようにするため、操舵ハンドルを保持するようになる（厳密には、手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗ以上とならない程度に操舵ハンドルを保持するようになる）。このため、ＬＴＡの実行中においドライバに操舵ハンドルの保持をより確実に促すことができる。

更に、本実施装置では、ＬＣＡの実行中においては、手放し継続時間に関わらず、ＬＣＡ完了条件が成立するまでＬＣＡを継続する。即ち、ＬＣＡの実行中においては、「手放し継続時間に基づいてＬＣＡを停止することによりドライバに操舵ハンドルの保持を促すこと」よりも「ＬＣＡを最後まで（ＬＣＡ完了条件が成立するまで）継続すること」が優先される。また、本実施装置では、ＬＣＡ完了条件が成立した時点にて制御オフ用手放し条件が成立しているか否かが判定され、成立していると判定された場合、ＬＴＡが実行されない。この場合、ドライバはＬＴＡが実行されないことに気付いて操舵ハンドルを保持するようになる。このため、ＬＣＡの実行中に車両が目標車線を逸脱してしまうことを抑制しながら、ＬＣＡの実行中に制御オフ用手放し条件が成立していた場合には、ドライバに操舵ハンドルの保持を比較的に早いタイミング（即ち、ＬＣＡ完了条件が成立したタイミング）で促すことができる。
従って、本実施装置によれば、操舵支援制御の実行中はドライバに操舵ハンドルの保持を促すことによりドライバが操舵支援制御を過信することを抑制しつつ、ＬＣＡによって適切に車線変更することができる。

以上、本実施形態に係る操舵支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、手放し継続時間が手放し警告時間ｔｗ以上になったと判定された場合は手放し警告が行われるが、手放し警告は行われなくてもよい。即ち、ＬＴＡの実行中においては制御オフ用手放し条件の成立可否のみを判定し、ＬＣＡの実行中においては手放し継続時間に関わらず最後まで（ＬＣＡ完了条件が成立するまで）ＬＣＡを継続する構成であってもよい。

加えて、本実施形態では、手放しセンサ４２として静電容量センサが用いられ、手放し継続時間はこの静電容量センサを用いて計測されるが、静電容量センサの代わりに操舵トルクセンサ又はカメラを用いて手放し継続時間が計測されてもよい。

加えて、本実施形態では、手放し警告はブザー１３を鳴動させることにより行われるが、ブザー１３を鳴動させる代わりに、或いは、加えて、バイブレータにより操舵ハンドル及び／又はシートを振動させることにより手放し警告を行ってもよいし、表示器にドライバへの警告用メッセージを表示させることにより手放し警告を行ってもよい。

加えて、本実施形態では、設定操作器１４は、ＡＣＣの実施が選択されていない場合は、ＬＴＡ及びＬＣＡについても実施されないように自動設定され、ＬＴＡの実施が選択されていない場合は、ＬＣＡについても実施されないように自動設定されるが、この構成に限られない。例えば、設定操作器１４は、ＡＣＣの実施が選択されていなくてもＬＴＡ及びＬＣＡの実施を選択できる構成であってもよい。

加えて、本実施形態においては、カメラセンサ１２により車線を認識するように構成されているが、例えば、ナビゲーションＥＣＵ７０によって、車線に対する自車両の相対位置関係を検出する構成であってもよい。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：周辺センサ、１２：カメラセンサ、２０：ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１：モータドライバ、２２：転舵用モータ、４０：ステアリングＥＣＵ、４１：ウインカーレバー、４２：手放しセンサ、８０：車両状態センサ、９０：運転操作状態センサ

Claims (5)

1. 車両に適用され、
   車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段と、
   前記車線情報に基づいて車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように前記車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線維持支援制御と、前記車線情報に基づいて車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように前記舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御と、を実行する操舵支援制御手段と、
   前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態である手放し状態を検出する手放し検出手段と、
   前記車線維持支援制御又は前記車線変更支援制御の実行中において前記手放し状態が継続している時間である手放し継続時間を計測し、当該手放し継続時間が所定の第１時間以上であるという第１手放し条件が成立しているか否か、及び、当該手放し継続時間が前記第１時間よりも短い所定の第２時間以上であるという第２手放し条件が成立しているか否か、を判定する手放し判定手段と、
   を備えた操舵支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記車線維持支援制御の実行中においては、前記第２手放し条件が成立したと判定された場合に前記ドライバへの音、表示及び振動の少なくとも一つによる警告を行い、前記第１手放し条件が成立したと判定された場合に前記車線維持支援制御を停止し、
   前記車線変更支援制御の実行中においては、前記第２手放し条件が成立したと判定された場合に前記ドライバへの音、表示及び振動の少なくとも一つによる警告を行う一方で、前記手放し継続時間に関わらず前記車線変更支援制御の完了条件が成立するまで前記車線変更支援制御を継続する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
2. 請求項１に記載の操舵支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、前記車線変更支援制御を、所定の第１開始条件が成立したときに開始するように構成され、
   前記第１開始条件は、前記車線維持支援制御が実行されていることを含み、
   前記第１開始条件が成立した場合、前記車線維持支援制御に代わって前記車線変更支援制御が開始される、
   操舵支援装置。
3. 請求項２に記載の操舵支援装置において、
   前記第１開始条件は、更に、前記警告の実行中ではないことを含む、
   操舵支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の操舵支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記車線変更支援制御を、所定の第１開始条件が成立したときに開始し、
   前記第１開始条件が成立した場合、所定の時間をかけて、前記車両を、前記元車線から前記目標車線の所定の位置にまで移動させる軌道である目標軌道を決める目標軌道関数を演算し、
   前記目標軌道関数に基づいて前記車線変更支援制御を実行する、
   ように構成された、
   操舵支援装置。
5. 車両に適用され、
   車線を認識して、前記車線に対する車両の相対的な位置関係を含む車線情報を取得する車線認識手段と、
   前記車線情報に基づいて車両の走行位置が車線内の車線幅方向の所定位置に維持されるように前記車両の転舵輪の舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線維持支援制御と、前記車線情報に基づいて車両が現在走行している元車線から当該元車線に隣接する目標車線に向けて車線変更するように前記舵角を変更することによりドライバの操舵操作を支援する車線変更支援制御と、を実行する操舵支援制御手段と、
   前記車両のドライバが操舵ハンドルを保持していない状態である手放し状態を検出する手放し検出手段と、
   前記車線維持支援制御又は前記車線変更支援制御の実行中において前記手放し状態が継続している時間である手放し継続時間を計測し、当該手放し継続時間が所定の第１時間以上であるという第１手放し条件が成立しているか否かを判定する手放し判定手段と、
   を備えた操舵支援装置において、
   前記操舵支援制御手段は、
   前記車線維持支援制御の実行中においては前記第１手放し条件が成立したと判定された場合に前記車線維持支援制御を停止し、
   前記車線変更支援制御の実行中においては前記手放し継続時間に関わらず前記車線変更支援制御の完了条件が成立するまで前記車線変更支援制御を継続し、前記車線変更支援制御の完了条件が成立した時点にて前記第１手放し条件が成立していると判定された場合には前記車線維持支援制御を実行しない、
   ように構成された、
   操舵支援装置。

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