JP6670186B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents

Description

本発明は、ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御を備えた車両挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device having a plurality of vehicle behavior controls for controlling a vehicle behavior in a yaw direction.

近年、車両においては、走行安定性や安全性を向上するためにヨー方向の車両挙動を制御する様々な車両挙動制御が開発され搭載されるようになっている。例えば、特開平８−３４３６０号公報（以下、特許文献１）では、操舵角に対応した規範ヨーレート応答モデルを一次遅れの式に基づいて予め設定し、該規範ヨーレート応答モデルと実ヨーレートとの偏差に基づいて決定される反力成分を電動機に与える操舵トルク指令値に含ませることにより、横風などの外乱が加わった際に発生する車両挙動を抑制する方向に操舵トルクを発生する車両用操舵装置の技術が開示されている。また、特開２０１５−２２４００５号公報（以下、特許文献２）では、主駆動輪へ伝達される駆動力源の動力の一部を４輪駆動時に副駆動輪へ伝達する動力伝達経路を断接する断接機構と、断接機構と副駆動輪の左右両輪との間の各動力伝達経路に各々設けられた第１のクラッチ及び第２のクラッチとを備える４輪駆動車両において、クラッチ制御部は、４輪駆動車両の直進安定性に関わる走行状態が所定の外乱を受けた状態となった場合に或いは所定の外乱を受けると予測される状態となった場合に、２輪駆動時クラッチ係合制御を実行する４輪駆動車両の技術が開示されている。   In recent years, various types of vehicle behavior control for controlling vehicle behavior in the yaw direction have been developed and mounted on vehicles in order to improve running stability and safety. For example, in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 8-34360 (hereinafter referred to as Patent Document 1), a reference yaw rate response model corresponding to a steering angle is set in advance based on a first-order lag equation, and a deviation between the reference yaw rate response model and the actual yaw rate is set. A vehicle steering device that generates a steering torque in a direction that suppresses vehicle behavior that occurs when a disturbance such as a cross wind is applied by including a reaction force component determined based on the vehicle in a steering torque command value that is applied to the electric motor. Is disclosed. In Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-224005 (hereinafter referred to as Patent Document 2), a power transmission path for transmitting a part of the power of a driving force source transmitted to a main driving wheel to an auxiliary driving wheel when driving four wheels is connected and disconnected. In a four-wheel drive vehicle including a connecting / disconnecting mechanism, and a first clutch and a second clutch provided in each power transmission path between the connecting / disconnecting mechanism and the left and right auxiliary drive wheels, the clutch control unit includes: Two-wheel drive clutch engagement when the running condition related to the straight running stability of the four-wheel drive vehicle has been subjected to a predetermined disturbance or has been predicted to be subjected to the predetermined disturbance. A technology of a four-wheel drive vehicle that executes control is disclosed.

特開平８−３４３６０号公報JP-A-8-34360 特開２０１５−２２４００５号公報JP 2015-224005 A

ところで、車両に入力される外乱の入力特性は様々なのに対して、上述の特許文献１に開示される車両用操舵装置や上述の特許文献２に開示される４輪駆動車両のような各種車両挙動制御装置による補償制御が対応できる車両挙動については、その機能やアクチュエータの応答性による制約があり、一つの補償制御では十分な効果を得られないだけでなく、想定以上の高周波入力等によって制御動作が不安定になってしまう虞もある。例えば、上述の特許文献１に開示されるような操舵系の制御は、旋回挙動に方向性のある低周波外乱の補償には効果的だが、高周波の外乱のランダム入力には有効に対応することができないという課題がある。このような高周波の外乱のランダム入力に対しては上述の特許文献２に開示されるような４輪駆動への切替は有効な対応となるが、このような４輪駆動制御では、進路維持のような旋回挙動の定量的な制御は路面μ等による非線形性が強くて難しい等の問題がある。   By the way, while the input characteristics of the disturbance inputted to the vehicle are various, various vehicle behaviors such as the vehicle steering device disclosed in the above-mentioned patent document 1 and the four-wheel drive vehicle disclosed in the above-mentioned patent document 2 are described. The vehicle behavior that can be compensated by the control device is limited by its function and the response of the actuator, so not only one compensation control does not provide a sufficient effect, but also the control operation is performed by a higher frequency input than expected. May become unstable. For example, the control of the steering system as disclosed in Patent Document 1 described above is effective for compensating for low-frequency disturbances having a directional turning behavior, but effectively responds to random input of high-frequency disturbances. There is a problem that can not be. Switching to four-wheel drive as disclosed in Patent Document 2 described above is an effective response to such random input of high-frequency disturbances. Such quantitative control of the turning behavior has a problem that the nonlinearity due to the road surface μ or the like is strong and difficult.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両に搭載される複数の車両挙動制御を適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる車両挙動制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and appropriately cooperates with a plurality of vehicle behavior controls mounted on a vehicle, and optimally compensates for disturbances input to the vehicle by the respective vehicle behavior controls, thereby controlling all driving situations. It is an object of the present invention to provide a vehicle behavior control device capable of improving running stability in a vehicle.

本発明の車両挙動制御装置の一態様は、ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御手段を備えた車両挙動制御装置において、車両の運動モデルから得られる車両のパラメータと実際に得られる車両のパラメータとの偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と上記偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第１の外乱補償値を算出する第１の外乱補償値算出手段と、上記偏差を上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第１の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値を算出する第２の外乱補償値算出手段と、上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分を第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段とは異なる第２の車両挙動制御手段により補償させる補償手段とを備えた。 One aspect of the vehicle behavior control device according to the present invention is a vehicle behavior control device including a plurality of vehicle behavior control means for controlling a vehicle behavior in a yaw direction. A deviation from a parameter of the vehicle is calculated, and a difference between a value obtained by filtering an absolute value of the deviation with a low-pass filter having a first time constant and a value obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a second time constant is obtained. A first disturbance compensation value calculating means for calculating a first disturbance compensation value based on the calculated value, and an absolute value of a value obtained by filtering the deviation with a low-pass filter of the second time constant, and calculating the absolute value and the absolute value A second disturbance compensation value calculating means for calculating a second disturbance compensation value based on a difference between the first disturbance compensation value and the turning direction of the deviation; and a disturbance component corresponding to the first disturbance compensation value. First vehicle lift Is compensated by the control means, a disturbance component corresponding to the second disturbance compensation value, and a compensating means for compensating the second vehicle behavior control means different from the first vehicle behavior control means.

本発明による車両挙動制御装置によれば、車両に搭載される車両挙動制御を適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the vehicle behavior control apparatus according to the present invention, the vehicle behavior control mounted on the vehicle is appropriately coordinated, and the disturbance input to the vehicle is optimally compensated by the respective vehicle behavior control, so that the traveling stability in all traveling scenes is obtained. Can be improved.

本発明の実施の第１形態に係る車両の駆動系と操舵系の概略構成説明図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a drive system and a steering system of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の実施の第１形態に係る制御ユニットの機能ブロック説明図である。It is a functional block explanatory view of a control unit concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の実施の第１形態に係るオブザーバの構成の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a configuration of an observer according to the first embodiment of the present invention. 本発明の実施の第１形態に係る制御ユニットで実行される外乱補償制御のフローチャートである。5 is a flowchart of disturbance compensation control executed by the control unit according to the first embodiment of the present invention. 本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットの機能ブロック説明図である。It is a functional block explanatory view of a control unit concerning a 2nd embodiment of the present invention. 本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットで実行される外乱補償制御のフローチャートである。9 is a flowchart of disturbance compensation control executed by the control unit according to the second embodiment of the present invention. 本発明の実施の第２形態に係る制御ユニットから出力される外乱補償値の一例を示すタイムチャートで、図７（ａ）は操舵角を示し、図７（ｂ）は外乱を補正する操舵トルクを示し、図７（ｃ）は外乱を補正するクラッチトルクを示す。FIG. 7A is a time chart illustrating an example of a disturbance compensation value output from the control unit according to the second embodiment of the present invention. FIG. 7A illustrates a steering angle, and FIG. 7B illustrates a steering torque for correcting the disturbance. FIG. 7C shows the clutch torque for correcting the disturbance.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
（実施の第１形態）
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力はエンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine disposed at the front of the vehicle. The driving force of the engine 1 is transferred from an automatic transmission (including a torque converter and the like) 2 behind the engine 1 via a transmission output shaft 2a. 3 is transmitted.

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３、及び、前輪終減速装置１１は、ケース１２内に一体的に配設されている。   Further, the driving force transmitted to the transfer 3 is input to a rear wheel final reduction gear 7 via a rear drive shaft 4, a propeller shaft 5, and a drive pinion shaft 6, while a reduction drive gear 8, a reduction driven gear 9 Is input to the front wheel final reduction gear 11 via a front drive shaft 10 which is a drive pinion shaft portion. Here, the automatic transmission 2, the transfer 3, and the front wheel final reduction gear 11 are integrally provided in a case 12.

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達されるとともに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに伝達されるとともに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。   Further, the driving force input to the rear wheel final reduction gear 7 is transmitted to the left rear wheel 14rl via the rear wheel left drive shaft 13rl, and is transmitted to the right rear wheel 14rr via the rear wheel right drive shaft 13rr. . On the other hand, the driving force input to the front wheel final reduction gear 11 is transmitted to the left front wheel 14fl via the front wheel left drive shaft 13fl, and is transmitted to the right front wheel 14fr via the front wheel right drive shaft 13fr.

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとが交互に配列されて要部が構成された湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５に締結力（トランスファクラッチトルク）ＴAWDを可変に付与してトルク伝達容量を可変制御するためのトランスファピストン１６とを有して構成されている。従って、本車両では、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクＴAWDを制御することで、トルク配分比が前軸側と後軸側とで、例えば、１００：０から５０：５０の間で変更できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。   The transfer 3 includes a wet multi-plate clutch (transfer clutch) 15 in which a drive plate 15a provided on the reduction drive gear 8 side and a driven plate 15b provided on the rear drive shaft 4 side are alternately arranged to form a main part. A transfer piston 16 for variably controlling the torque transmission capacity by variably applying the engagement force (transfer clutch torque) TAWD to the transfer clutch 15. Therefore, in this vehicle, by controlling the transfer clutch torque TAWD of the transfer clutch 15, the front engine can change the torque distribution ratio between the front shaft side and the rear shaft side, for example, between 100: 0 and 50:50.・ It is a four-wheel drive vehicle based on a front drive vehicle (FF base).

トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するクラッチ駆動部４１ａにより与えられる。このクラッチ駆動部４１ａを駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクＴAWDに応じた出力信号）は、前後駆動力配分制御装置４１から出力される。   The pressing force of the transfer piston 16 is given by a clutch driving unit 41a which is constituted by a hydraulic circuit having a plurality of solenoid valves and the like. A control signal (an output signal corresponding to the transfer clutch torque TAWD for the solenoid valve) for driving the clutch driving section 41a is output from the front / rear driving force distribution control device 41.

前後駆動力配分制御装置４１は、トランスファクラッチトルクＴAWDを、例えば以下のように、周知の４輪駆動制御で設定する。   The front-rear driving force distribution control device 41 sets the transfer clutch torque TAWD by, for example, well-known four-wheel drive control as described below.

まず、以下の（１）式により、トルク感応トルクＴｔを算出する。   First, the torque sensitive torque Tt is calculated by the following equation (1).

Ｔｔ＝Ａｉ・Ｔｏ …（１）
ここで、Ａｉは変速段毎に予め設定しておいた後輪の駆動力配分率で、Ｔｏはトランスミッション出力トルクで、例えば、以下の（２）式により算出できる。 Tt = Ai · To (1)
Here, Ai is a driving force distribution ratio of the rear wheels set in advance for each shift speed, and To is a transmission output torque, which can be calculated, for example, by the following equation (2).

Ｔｏ＝Ｔｅ・ｔ・ｉ …（２）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅとトルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。また、ｉはトランスミッションの変速比である。 To = Te · t · i (2)
Here, t is the torque ratio of the torque converter, which is obtained by referring to a preset map of the rotational speed ratio e of the torque converter and the torque ratio t of the torque converter. I is the transmission gear ratio.

そして、演算したトルク感応トルクＴｔを、操舵角δや車速Ｖで所定に補正して最終的なトルク感応トルクＴｔを算出する。   Then, the calculated torque-sensitive torque Tt is corrected to a predetermined value with the steering angle δ and the vehicle speed V to calculate the final torque-sensitive torque Tt.

また、例えば、以下の（３）式により、差回転感応トルクＴｓを算出する。   Further, for example, the differential rotation sensitive torque Ts is calculated by the following equation (3).

Ｔｓ＝Ｋts・MAX（（ΔＮ−ΔＮ０），０） …（３）
ここで、Ｋtsは、トランスミッション出力トルクＴｏによって予め設定した比例係数であり、トランスミッション出力トルクＴｏが大きいほど大きい値に設定され、差回転を減少させるようになっている。また、ΔＮは前軸の実際の回転速と後軸の実際の回転速との差（実差回転）で、ΔＮ０は車速Ｖに応じて設定する許容差回転である。更に、MAX（（ΔＮ−ΔＮ０），０）は、「（ΔＮ−ΔＮ０）」と「０」の大きい方を選択するＭＡＸ関数である。 Ts = Kts · MAX ((ΔN−ΔN0), 0) (3)
Here, Kts is a proportional coefficient set in advance by the transmission output torque To, and is set to a larger value as the transmission output torque To is larger, so that the differential rotation is reduced. ΔN is a difference (actual difference rotation) between the actual rotation speed of the front shaft and the actual rotation speed of the rear shaft, and ΔN0 is an allowable difference rotation set in accordance with the vehicle speed V. Further, MAX ((ΔN−ΔN0), 0) is a MAX function that selects the larger of “(ΔN−ΔN0)” and “0”.

更に、車両モデルに基づいて目標ヨーレート（ｄΨｔ／ｄｔ）を算出し、該目標ヨーレート（ｄΨｔ／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）とを比較し、その値が一致するように増減すべきヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算する。   Further, a target yaw rate (dΨt / dt) is calculated based on the vehicle model, the target yaw rate (dΨt / dt) is compared with an actual yaw rate (dΨs / dt), and the target yaw rate should be increased or decreased so that the values match. The yaw rate feedback torque Ty is calculated.

そして、以下の（４）式により、トランスファクラッチトルクＴAWDを算出する。   Then, the transfer clutch torque TAWD is calculated by the following equation (4).

ＴAWD＝Ｔｔ＋Ｔｓ＋Ｔｙ …（４）
一方、符号２０は、車両の操舵系を示し、この操舵系２０は、ステアリングホイール２１から、ステアリングシャフト２１ａが延出されており、ステアリングシャフト２１ａの前端は、ユニバーサルジョイント２２ａ及びジョイント軸２２ｂから成るジョイント部２２を介してステアリングギヤボックス２４から突出されたピニオン軸２５と連結されている。 TAWD = Tt + Ts + Ty (4)
On the other hand, reference numeral 20 indicates a steering system of the vehicle. The steering system 20 has a steering shaft 21a extending from a steering wheel 21, and a front end of the steering shaft 21a includes a universal joint 22a and a joint shaft 22b. It is connected to a pinion shaft 25 projecting from a steering gear box 24 via a joint portion 22.

ステアリングギヤボックス２４からは、左前輪１４flに向けてタイロッド２６flが延出される一方、右前輪１４frに向けてタイロッド２６frが延出されている。タイロッド２６fl、２６frのタイロッドエンドは、ナックルアーム２７fl、２７frを介して、それぞれの側の車輪１４fl、１４frを回転自在に支持するアクスルハウジング２８fl、２８frと連結されている。   A tie rod 26fl extends from the steering gear box 24 toward the left front wheel 14fl, while a tie rod 26fr extends toward the right front wheel 14fr. The tie rod ends of the tie rods 26fl, 26fr are connected via knuckle arms 27fl, 27fr to axle housings 28fl, 28fr that rotatably support the wheels 14fl, 14fr on the respective sides.

また、操舵系２０には、周知のラックアシスト型等の電動パワーステアリング機構２９が設けられている。この電動パワーステアリング機構２９のパワーステアリング用電動モータは、モータ駆動部４２ａにより駆動され、パワーステアリング用モータ駆動部４２ａは、操舵制御装置４２からの信号に基づいて制御される。   Further, the steering system 20 is provided with an electric power steering mechanism 29 such as a well-known rack assist type. The electric motor for power steering of the electric power steering mechanism 29 is driven by a motor drive unit 42a, and the power drive motor drive unit 42a is controlled based on a signal from the steering control device 42.

操舵制御装置４２は、ドライバの操舵角や操舵トルクに応じたアシストトルクの発生（パワーステアリング機能）を行う。また、操舵制御装置４２は、目標コースの車線曲率等の車線形状、目標コースと自車進行路の車幅方向のズレ量、目標コースに対する自車進行路のヨー角偏差等を検出し、これらの値を基に、フィードフォワード制御、およびフィードバック制御を行って、目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteerを算出し、設定した目標コースに沿って走行するレーンキープ制御、および車線からの逸脱を防止する逸脱防止制御を実行する。   The steering control device 42 generates an assist torque (power steering function) according to the driver's steering angle and steering torque. Further, the steering control device 42 detects a lane shape such as a lane curvature of the target course, an amount of deviation between the target course and the own vehicle traveling path in the vehicle width direction, a yaw angle deviation of the own vehicle traveling path with respect to the target course, and the like. Calculates the target steering angle Asteer and the target steering torque Tsteer by performing feedforward control and feedback control based on the value of, and keeps the vehicle running along the set target course in lane keeping control and prevents deviation from the lane. The departure prevention control is performed.

そして、制御ユニット４０は、前述の前後駆動力配分制御装置４１で補償すべき外乱と操舵制御装置４２で補償すべき外乱を算出し、それぞれの制御装置４１、４２に協調して分配する。   Then, the control unit 40 calculates the disturbance to be compensated by the above-mentioned front-rear driving force distribution control device 41 and the disturbance to be compensated by the steering control device 42, and distributes them to the respective control devices 41 and 42 in cooperation.

すなわち、制御ユニット４０は補償手段として設けられており、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵角センサ３２から操舵角δが入力され、ヨーレートセンサ３３から実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）が入力される。   That is, the control unit 40 is provided as a compensating means. The vehicle speed V is input from the vehicle speed sensor 31, the steering angle δ is input from the steering angle sensor 32, and the actual yaw rate (dΨs / dt) is input from the yaw rate sensor 33. Is done.

そして、制御ユニット４０は、入力信号を基に、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned1と偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2との差に基づいて第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。また、偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2の絶対値を算出し（｜Ｅsigned2｜を算出し）、｜Ｅsigned2｜と第１の外乱補償値Ｄunsigned1との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。そして、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を、第１の車両挙動制御手段としての前後駆動力配分制御装置４１に出力して前後駆動力配分制御装置４１により補償し、第２の外乱補償値Ｄsigned2を第２の車両挙動制御手段としての操舵制御装置４２に出力して操舵制御装置４２により補償させる。   The control unit 40 calculates a deviation between the yaw rate (d （ovs / dt) obtained from the vehicle motion model (observer) and the actual yaw rate (dΨs / dt) based on the input signal, and calculates the absolute value of the deviation. The first disturbance compensation value Dunsigned1 is calculated based on the difference between the value Eunsigned1 of which is filtered by a low-pass filter of a first time constant and the value Esigned2 of which the deviation is filtered by a low-pass filter of a second time constant. In addition, the absolute value of a value Esigned2 obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a second time constant is calculated (| Esigned2 | is calculated), and the difference between | Esigned2 | and the first disturbance compensation value Dunsigned1 and the deviation are calculated. The second disturbance compensation value Dsigned2 is calculated on the basis of the turning direction of. Then, the first disturbance compensation value Dunsigned1 is output to the front / rear driving force distribution control device 41 as first vehicle behavior control means, and the first disturbance compensation value Dunsigned1 is compensated by the front / rear driving force distribution control device 41, and the second disturbance compensation value Dsigned2 is obtained. The output is output to a steering control device 42 as second vehicle behavior control means, and is compensated by the steering control device 42.

尚、上述の第１の時定数と第２の時定数は、操舵制御装置４２による操舵制御の操舵系（機構）が追従できない高周波成分以上をカットオフする特性に、予め実験、計算等を基に設定されており、本実施の第１形態では、第１の時定数と第２の時定数は、例えば、等しい値として、共に「０．１sec」に設定されている。   The above-described first time constant and second time constant are based on a characteristic that cuts off a high frequency component or more that cannot be followed by a steering system (mechanism) of the steering control by the steering control device 42 based on experiments, calculations, and the like in advance. In the first embodiment, the first time constant and the second time constant are both set to “0.1 sec”, for example, as equal values.

このため、制御ユニット４０は、図２に示すように、オブザーバ４０ａ、不感帯処理部４０ｂ、第１の外乱補償値算出部４０ｃ、第２の外乱補償値算出部４０ｄから主要に構成されている。   For this reason, as shown in FIG. 2, the control unit 40 mainly includes an observer 40a, a dead zone processing unit 40b, a first disturbance compensation value calculation unit 40c, and a second disturbance compensation value calculation unit 40d.

オブザーバ４０ａは、入力される操舵角δに対して出力される車両挙動（車両のヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）、車体すべり角βovs）を推定する２輪モデルで構成されており、本実施の形態のオブザーバ４０ａからは、特に、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が、不感帯処理部４０ｂに対して出力される。このオブザーバ４０ａの構成について、図３を基に、以下、説明する。   The observer 40a is configured by a two-wheel model for estimating a vehicle behavior (a yaw rate (dΨovs / dt), a vehicle slip angle βovs) of the vehicle output with respect to the input steering angle δ. From the observer 40a, in particular, a deviation between the yaw rate (dΨovs / dt) obtained from the vehicle motion model (observer) and the actual yaw rate (dΨs / dt) is output to the dead zone processing unit 40b. The configuration of the observer 40a will be described below with reference to FIG.

すなわち、車両横方向の並進運動に関する運動方程式は、前後輪のコーナリングフォース（１輪）をＣｆ，Ｃｒ、車体質量をＭ、横加速度をＧｙとすると、
２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｇｙ …（５）
となる。 That is, the equation of motion relating to the translational motion in the lateral direction of the vehicle is as follows: When the cornering forces (one wheel) of the front and rear wheels are Cf and Cr, the body mass is M, and the lateral acceleration is Gy
2 · Cf + 2 · Cr = M · Gy (5)
Becomes

一方、重心点まわりの回転運動に関する運動方程式は、重心から前後輪軸までの距離をＬｆ，Ｌｒ、車体のヨー慣性モーメントをＩｚ、ヨー角加速度を（ｄ^２Ψ／ｄｔ^２）として、以下の（６）式で示される。 On the other hand, the equation of motion related to the rotational motion around the center of gravity is as follows, with the distance from the center of gravity to the front and rear wheel axes being Lf, Lr, the yaw moment of inertia of the vehicle body being Iz, and the yaw angular acceleration being (d ² Ψ / dt ² ). 6) It is shown by the equation.

２・Ｃｆ・Ｌｆ−２・Ｃｒ・Ｌｒ＝Ｉｚ・（ｄ^２Ψ／ｄｔ^２） …（６）
また、車体すべり角をβ、車体すべり角速度を（ｄβ／ｄｔ）とすると、横加速度Ｇｙは、
Ｇｙ＝Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄΨ／ｄｔ）） …（７）
で表される。ここで、（ｄΨ／ｄｔ）はヨーレートである。 2 · Cf · Lf−2 · Cr · Lr = Iz · (d ² Ψ / dt ² ) (6)
If the vehicle slip angle is β and the vehicle slip angular velocity is (dβ / dt), the lateral acceleration Gy is
Gy = V · ((dβ / dt) + (dΨ / dt)) (7)
It is represented by Here, (dΨ / dt) is the yaw rate.

従って、上記（５）式は、以下の（８）式となる。   Therefore, the above equation (5) becomes the following equation (8).

２・Ｃｆ＋２・Ｃｒ＝Ｍ・Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄΨ／ｄｔ））
…（８）
コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対して１次遅れに近い応答をするが、この応答遅れを無視し、更に、サスペンションの特性をタイヤ特性に取り込んだ等価コーナリングパワを用いて線形化すると以下となる。 2 · Cf + 2 · Cr = MV · ((dβ / dt) + (dΨ / dt))
… (8)
The cornering force has a response close to the first-order delay with respect to the tire slip angle, but ignoring this response delay, and further linearizing using an equivalent cornering power incorporating the characteristics of the suspension into the tire characteristics is as follows. .

Ｃｆ＝Ｋｆ・αｆ …（９）
Ｃｒ＝Ｋｒ・αｒ …（１０）
ここで、Ｋｆ，Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワ、αｆ，αｒは前後輪の横すべり角である。 Cf = Kf · αf (9)
Cr = Kr · αr (10)
Here, Kf and Kr are equivalent cornering powers of the front and rear wheels, and αf and αr are sideslip angles of the front and rear wheels.

等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒの中でロールやサスペンションの影響は考慮されているので、この等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒを用いて、前後輪の横すべり角αｆ，αｒは、前後輪舵角をδｆ、ステアリングギヤ比をｎ、ハンドル角をθＨとして以下のように簡略化できる。   Since the effects of rolls and suspensions are considered in the equivalent cornering powers Kf and Kr, the side slip angles αf and αr of the front and rear wheels can be determined by using the equivalent cornering powers Kf and Kr to set the front and rear wheel steering angles to δf and the steering wheel. The following can be simplified assuming that the gear ratio is n and the steering wheel angle is θH.

αｆ＝δｆ−（β＋Ｌｆ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ）
＝（θＨ／ｎ）−（β＋Ｌｆ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ） …（１１）
αｒ＝−（β−Ｌｒ・（ｄΨ／ｄｔ）／Ｖ） …（１２）
以上の運動方程式をまとめると、以下の（１３）式で示す状態方程式が得られ、図３のオブザーバ４０ａの構成で表現される。このオブザーバ４０ａにより、入力される操舵角δに対して生じる車両挙動（ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）、車体すべり角βovs）が推定され、オブザーバ４０ａで得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が、不感帯処理部４０ｂに対して出力される。

αf = δf− (β + Lf · (dΨ / dt) / V)
= (ΘH / n)-(β + Lf · (dΨ / dt) / V) (11)
αr = − (β−Lr · (dΨ / dt) / V) (12)
When the above equations of motion are summarized, a state equation expressed by the following equation (13) is obtained, and is expressed by the configuration of the observer 40a in FIG. The observer 40a estimates the vehicle behavior (the yaw rate (dΨovs / dt) and the vehicle slip angle βovs) that occur with respect to the input steering angle δ, and the yaw rate (dΨovs / dt) obtained by the observer 40a and the actual yaw rate ( dΨs / dt) is output to the dead zone processing unit 40b.

不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａからオブザーバ４０ａで得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差が入力され、その絶対値｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜が、予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄと比較される。そして、その偏差の絶対値｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜が、予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄ以上の場合には、外乱を含むと判定され、その偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））が、外乱を含む値として抽出され、第１の外乱補償値算出部４０ｃと第２の外乱補償値算出部４０ｄに出力される。   The dead zone processing unit 40b receives a deviation between the yaw rate (dΨovs / dt) obtained from the observer 40a by the observer 40a and the actual yaw rate (dΨs / dt), and the absolute value | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) ) | Is compared with a value Dd set in advance by experiments, calculations, or the like. If the absolute value | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | of the deviation is equal to or greater than a value Dd set in advance by experiment, calculation, or the like, it is determined that a disturbance is included, and the deviation is determined. ((DΨs / dt) − (dΨovs / dt)) is extracted as a value including disturbance, and is output to the first disturbance compensation value calculation unit 40c and the second disturbance compensation value calculation unit 40d.

第１の外乱補償値算出部４０ｃは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力されると、以下の（１４）式により、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号無し偏差のローパスフィルタ処理値（第１のローパスフィルタ処理値）Ｅunsigned1を算出する。   When the value of the deviation ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) subjected to the dead zone processing is input from the dead zone processing unit 40b, the first disturbance compensation value calculation unit 40c obtains the following equation (14). The absolute value of the deviation is filtered by a low-pass filter having a first time constant to calculate a low-pass filter processing value (first low-pass filter processing value) Eunsigned1 of the unsigned deviation.

Ｅunsigned1＝ＬＰＦ(1)｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜ …（１４）
ここで、ＬＰＦ(1)は、第１の時定数のローパスフィルタ処理を示す。 Eunsigned1 = LPF (1) | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | (14)
Here, LPF (1) indicates low-pass filter processing of the first time constant.

また、偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を、そのまま、第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号付き偏差のローパスフィルタ処理値（第２のローパスフィルタ処理値）Ｅsigned2を算出する（１５式）。   Further, the deviation ((d ／ s / dt)-(dΨovs / dt)) is directly filtered by a low-pass filter having a second time constant, and a signed low-pass filter processing value (second low-pass filter processing value) is used. ) Calculate Esigned2 (Equation 15).

Ｅsigned2＝ＬＰＦ(2)（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）） …（１５）
ここで、ＬＰＦ(2)は、第２の時定数のローパスフィルタ処理を示す。 Esigned2 = LPF (2) ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) (15)
Here, LPF (2) indicates the low-pass filter processing of the second time constant.

そして、第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1から第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を減算して、以下の（１６）式により、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出し、前後駆動力配分制御装置４１に出力する。   Then, the second low-pass filter processing value Esigned2 is subtracted from the first low-pass filter processing value Eunsigned1, and the first disturbance compensation value Dunsigned1 is calculated by the following equation (16). Output to

Ｄunsigned1＝Ｅunsigned1−Ｅsigned2 …（１６）
このように、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値算出手段として設けられている。 Dunsigned1 = Eunsigned1−Esigned2 (16)
Thus, the first disturbance compensation value calculator 40c is provided as a first disturbance compensation value calculator.

一方、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力され、第１の外乱補償値算出部４０ｃから第１の外乱補償値Ｄunsigned1が入力される。そして、前述の（１５）式により、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を算出し、以下の（１７）式により、旋回方向性のある第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出し、操舵制御装置４２に出力する。
Ｄsigned2＝ｓｉｇｎ（Ｅsigned2）・ｍａｘ（｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1，０）
…（１７）
ここで、ｓｉｇｎ（Ｅsigned2）は、Ｅsigned2の符号関数であり、Ｄsigned2が、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向に設定されることを示す。また、ｍａｘ（｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1，０）は、「｜Ｅsigned2｜−Ｄunsigned1」と「０」の大きな値の方を設定させる関数である。すなわち、第２の外乱補償値Ｄsigned2は、「０」以上の、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向の値となる。このように、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値算出手段として設けられている。 On the other hand, the second disturbance compensation value calculation unit 40d receives the value of the deviation ((dΨs / dt)-(dΨovs / dt)) subjected to the dead zone processing from the dead zone processing unit 40b, and receives the first disturbance compensation value calculation unit. The first disturbance compensation value Dunsigned1 is input from 40c. Then, the second low-pass filter processing value Esigned2 is calculated by the above equation (15), and the second disturbance compensation value Dsigned2 having a turning direction is calculated by the following equation (17), and the steering control device 42 is obtained. Output to
Dsigned2 = sign (Esigned2) · max (| Esigned2 | −Dunsigned1,0)
… (17)
Here, sign (Esigned2) is a sign function of Esigned2, and indicates that Dsigned2 is set in the turning direction of the second low-pass filter processing value Esigned2. Max (| Esigned2 | -Dunsigned1,0) is a function for setting the larger value of "| Esigned2 | -Dunsigned1" and "0". That is, the second disturbance compensation value Dsigned2 is a value in the turning direction of the second low-pass filter processing value Esigned2 that is equal to or greater than “0”. As described above, the second disturbance compensation value calculation unit 40d is provided as a second disturbance compensation value calculation unit.

すなわち、第１の外乱補償値Ｄunsigned1は、（１６）式からも明らかなように、ヨー挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる外乱成分となっている。これに対し、第２の外乱補償値Ｄsigned2は、（１７）式からも明らかなように、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の旋回方向が考慮されて、該旋回方向に生じる方向性のある、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2から第１の外乱補償値Ｄunsigned1を減算した残りの、比較的、低周波な外乱成分となっている。この外乱は、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる外乱である。   That is, the first disturbance compensation value Dunsigned1 is a disturbance component caused by unevenness of the road surface or the like having no direction in the left-right turning direction of the yaw behavior deviation, as is apparent from the equation (16). On the other hand, the second disturbance compensation value Dsigned2 is, as is clear from the equation (17), taking into consideration the turning direction of the second low-pass filter processing value Esigned2, and having a directionality generated in the turning direction. This is a relatively low-frequency disturbance component remaining after subtracting the first disturbance compensation value Dunsigned1 from the second low-pass filter processing value Esigned2. The disturbance is, for example, a disturbance caused by a rut on a road surface, a cross wind on a running vehicle, a cant on a road surface, or the like.

次に、上述の本実施の第１形態に係る車両挙動制御の作用について、図４のフローチャートで説明する。   Next, the operation of the above-described vehicle behavior control according to the first embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータを取得する。具体的には、車速センサ３１で車速Ｖを検出し、操舵角センサ３２で操舵角δを検出し、ヨーレートセンサ３３で実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）を検出し、オブザーバ４０ａでヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）を算出し、該ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を算出する。   First, in step (hereinafter abbreviated as "S") 101, necessary parameters are acquired. Specifically, the vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed V, the steering angle sensor 32 detects the steering angle δ, the yaw rate sensor 33 detects the actual yaw rate (dΨs / dt), and the observer 40a detects the yaw rate (dΨovs / dt), and the deviation ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) between the yaw rate (dΨovs / dt) and the actual yaw rate (dΨs / dt) is calculated.

次いで、Ｓ１０２に進み、不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａによるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差の絶対値と予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄとを比較する。   Next, proceeding to S102, the dead zone processing unit 40b sets the absolute value of the deviation between the yaw rate (dΨovs / dt) by the observer 40a and the actual yaw rate (dΨs / dt) and a value Dd set in advance through experiments, calculations, and the like. Compare with

この比較の結果、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄの場合は、偏差には外乱が含まれていると判定してＳ１０３に進み、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜＜Ｄｄの場合は、偏差には外乱は含まれていないと判定してプログラムを抜ける。尚、この場合（プログラムを抜けた場合）、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御、及び、操舵制御装置４２による操舵制御は、特に制御ユニット４０による外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。   As a result of this comparison, when | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | ≧ Dd, it is determined that the deviation includes a disturbance, and the process proceeds to S103, where | (dΨs / dt) − (dΨovs). / Dt) | <Dd, it is determined that no disturbance is included in the deviation, and the program exits. In this case (when the program is exited), the four-wheel drive control by the front / rear drive force distribution control device 41 and the steering control by the steering control device 42 are performed normally without any disturbance compensation by the control unit 40. Will be executed.

Ｓ１０２で、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄと判定されてＳ１０３に進むと、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、前述の（１４）式により、第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1を算出する。   When it is determined in step S102 that | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | ≧ Dd and the process proceeds to S103, the first disturbance compensation value calculation unit 40c determines the first low-pass by using the above equation (14). A filter processing value Eunsigned1 is calculated.

次いで、Ｓ１０４に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃと第２の外乱補償値算出部４０ｄは、前述の（１５）式により、第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2を算出する。   Next, the process proceeds to S104, in which the first disturbance compensation value calculation unit 40c and the second disturbance compensation value calculation unit 40d calculate the second low-pass filter processing value Esigned2 according to the above equation (15).

次に、Ｓ１０５に進んで、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、前述の（１６）式により、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。   Next, proceeding to S105, the first disturbance compensation value calculation unit 40c calculates the first disturbance compensation value Dunsigned1 according to the above-described equation (16).

次いで、Ｓ１０６に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、前述の（１７）式により、第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。   Next, the process proceeds to S106, where the second disturbance compensation value calculation unit 40d calculates the second disturbance compensation value Dsigned2 according to the above equation (17).

次に、Ｓ１０７に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値Ｄunsigned1が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄucよりも高い（Ｄunsigned1＞Ｄuc）か否か判定する。   Next, proceeding to S107, the first disturbance compensation value calculation unit 40c determines whether or not the first disturbance compensation value Dunsigned1 is higher than a threshold Duc (Dunsigned1> Duc) set in advance by experiment, calculation, or the like. Is determined.

この判定の結果、Ｄunsigned1＞Ｄucの場合は、第１の外乱補償値Ｄunsigned1には外乱が含まれていると判定して、Ｓ１０８に進み、第１の外乱補償値算出部４０ｃは、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を前後駆動力配分制御装置４１に出力して、第１の外乱補償値Ｄunsigned1に相当する制御量を、制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDから補正させる。   If the result of this determination is that Dunsigned1> Duc, it is determined that disturbance is included in the first disturbance compensation value Dunsigned1, and the process proceeds to S108, where the first disturbance compensation value calculation unit 40c determines whether the first disturbance compensation value The disturbance compensation value Dunsigned1 is output to the front / rear driving force distribution control device 41, and the control amount corresponding to the first disturbance compensation value Dunsigned1 is corrected from the control amount (transfer clutch torque) TAWD.

具体的には、前後駆動力配分制御装置４１は、例えば以下の（１８）式で示すように、通常の制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDに対して第１の外乱補償値Ｄunsigned1に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｕを乗算した値を加算し、補正して出力し、路面の凹凸等で生じる、比較的、高周波の外乱が車両の直進安定性を阻害することを防止するのである。   More specifically, the front-rear driving force distribution control device 41 sets a first disturbance compensation value Dunsigned1 with respect to a normal control amount (transfer clutch torque) TAWD as shown in the following equation (18). , Add the value multiplied by the gain Ku set by calculation, output the corrected value, and prevent the relatively high-frequency disturbance caused by unevenness of the road surface or the like from hindering the straight running stability of the vehicle. You do it.

ＴAWD＝ＴAWD＋Ｋｕ・Ｄunsigned1 …（１８）
そして、Ｓ１０８で、前後駆動力配分制御装置４１により第１の外乱補償値Ｄunsigned1を補償して制御を実行させた後、或いは、Ｓ１０７で、Ｄunsigned1≦Ｄucと判定されて第１の外乱補償値Ｄunsigned1には外乱が含まれていないと判定された後は、Ｓ１０９に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値Ｄsigned2が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄscよりも高い（Ｄsigned2＞Ｄsc）か否か判定する。 TAWD = TAWD + Ku · Dunsigned1 (18)
Then, in S108, after the first disturbance compensation value Dunsigned1 is compensated by the front / rear driving force distribution control device 41 to execute the control, or in S107, it is determined that Dunsigned1 ≦ Duc, and the first disturbance compensation value Dunsigned1 is determined. After it is determined that does not include a disturbance, the process proceeds to S109, where the second disturbance compensation value calculating unit 40d sets the second disturbance compensation value Dsigned2 in advance through experiments, calculations, and the like. It is determined whether it is higher than the threshold value Dsc (Dsigned2> Dsc).

この判定の結果、Ｄsigned2＞Ｄscの場合は、第２の外乱補償値Ｄsigned2には外乱が含まれていると判定して、Ｓ１１０に進み、第２の外乱補償値算出部４０ｄは、第２の外乱補償値Ｄsigned2を操舵制御装置４２に出力して、第２の外乱補償値Ｄsigned2に相当する制御量を、制御量（目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteer）から補正させる。   If Dsigned2> Dsc, as a result of this determination, it is determined that disturbance is included in the second disturbance compensation value Dsigned2, and the process proceeds to S110, where the second disturbance compensation value calculation unit 40d determines the second disturbance compensation value Dsigned2. The disturbance compensation value Dsigned2 is output to the steering control device 42, and the control amount corresponding to the second disturbance compensation value Dsigned2 is corrected from the control amount (the target steering angle Asteer and the target steering torque Tsteer).

具体的には、操舵制御装置４２が目標操舵角Ａsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（１９）式で示すように、通常の制御量（目標操舵角）Ａsteerから、第２の外乱補償値Ｄsigned2に（ｎ／Ｇγ）を乗算した値を減算し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。   Specifically, when the steering control device 42 is a control device that calculates a target steering angle Asteer and performs lane keeping control or lane departure prevention control, the steering control device 42 performs, for example, as shown in the following equation (19). Subtracting a value obtained by multiplying the second disturbance compensation value Dsigned2 by (n / Gγ) from the normal control amount (target steering angle) Asteer, for example, a rut on a road surface, a cross wind for a running vehicle, a cant on the road surface, Thus, a disturbance component generated in the turning direction of the vehicle is eliminated, and the running stability along the target course is improved.

Ａsteer＝Ａsteer−（ｎ／Ｇγ）・Ｄsigned2 …（１９）
ここで、ｎはステアリングギヤ比、Ｇγは操舵角に対するヨーレートゲインで、例えば、以下の（２０）式により算出できる。
Ｇγ＝（１／（１−（ｍ／（２・ｌ^２））・（（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）
／（Ｋｆ・Ｋｒ））・Ｖ^２）・（Ｖ／ｌ）
＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２）・（Ｖ／ｌ） …（２０）
ここで、ｌはホイールベース、Ａは車両固有のスタビリティファクタである。 Asteer = Asteer− (n / Gγ) · Dsigned2 (19)
Here, n is a steering gear ratio, Gγ is a yaw rate gain with respect to the steering angle, and can be calculated by the following equation (20), for example.
Gγ = (1 / (1- (m / (2 · l ² ))) · ((Lf · Kf−Lr · Kr)
/ (Kf · Kr)) · V ² ) · (V / l)
= (1 / (1 + A · V ² ) · (V / l) (20)
Here, 1 is a wheelbase, and A is a stability factor specific to the vehicle.

また、操舵制御装置４２が目標操舵トルクＴsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２１）式で示すように、通常の制御量（目標操舵トルク）Ｔsteerに対して第２の外乱補償値Ｄsigned2に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｓを乗算した値を加算し、補正して出力し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し（外乱方向の操舵力を重くし）、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。   In the case where the steering control device 42 calculates the target steering torque Tsteer and performs the lane keeping control or the lane departure prevention control, the steering control device 42 performs the normal steering as shown in the following equation (21). The control amount (target steering torque) Tsteer is added to a value obtained by multiplying a second disturbance compensation value Dsigned2 by a gain Ks set in advance through experiments, calculations, and the like, and corrected and output. Disturbance components generated in the turning direction of the vehicle due to the rut of the vehicle, the cross wind on the traveling vehicle, the cant on the road surface, etc. are eliminated (the steering force in the disturbance direction is increased), and the traveling stability along the target course is improved. It is.

Ｔsteer＝Ｔsteer＋Ｋｓ・Ｄsigned2 …（２１）
そして、上述のＳ１１０で操舵制御補正を実行させた後、或いは、前述のＳ１０９でＤsigned2≦Ｄｓcと判定されて第２の外乱補償値Ｄsigned2には外乱が含まれていないと判定された後は、そのままプログラムを抜ける。 Tsteer = Tsteer + Ks · Dsigned2 (21)
Then, after the steering control correction is executed in S110 described above, or after it is determined that Dsigned2 ≦ Dsc in S109 described above and the second disturbance compensation value Dsigned2 does not include disturbance, Exit the program.

このように、本発明の実施の第１形態によれば、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned1と偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2との差に基づいて第１の外乱補償値Ｄunsigned1を算出する。また、偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned2の絶対値を算出し（｜Ｅsigned2｜を算出し）、｜Ｅsigned2｜と第１の外乱補償値Ｄunsigned1との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値Ｄsigned2を算出する。そして、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を、第１の車両挙動制御手段としての前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償し、第２の外乱補償値Ｄsignedを第２の車両挙動制御手段としての操舵制御装置４２に出力して補償させる。このため、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。   As described above, according to the first embodiment of the present invention, the deviation between the yaw rate (dΨovs / dt) obtained from the vehicle motion model (observer) and the actual yaw rate (dΨs / dt) is calculated, and the deviation is calculated. A first disturbance compensation value Dunsigned1 is calculated based on a difference between a value Eunsigned1 obtained by filtering the absolute value of Eunsigned1 with a low-pass filter having a first time constant and a value Esigned2 obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a second time constant. I do. In addition, the absolute value of a value Esigned2 obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a second time constant is calculated (| Esigned2 | is calculated), and the difference between | Esigned2 | and the first disturbance compensation value Dunsigned1 and the deviation are calculated. The second disturbance compensation value Dsigned2 is calculated on the basis of the turning direction of. Then, the first disturbance compensation value Dunsigned1 is output to the front-rear driving force distribution control device 41 as the first vehicle behavior control means to compensate for it, and the second disturbance compensation value Dsigned is used as the second vehicle behavior control means. Is output to the steering control device 42 for compensation. Therefore, from the same vehicle parameters (actual yaw rate (d （s / dt)), a relatively low-frequency disturbance caused by a rut on a road surface suitable for compensation by steering control, a cross wind on a running vehicle, a cant on the road surface, or the like. And relatively high-frequency disturbances caused by unevenness of the road surface and the like having no direction in the left-right turning direction of the vehicle behavior deviation suitable for compensating by the front-rear driving force distribution control are separately extracted and compensated by each control. As a result, appropriate coordination is performed without switching the operation of each vehicle behavior control, and disturbance inputted to the vehicle is optimally compensated by each vehicle behavior control to improve running stability in all driving situations. Can be planned.

尚、本発明の実施の形態では、第１の外乱補償値Ｄunsigned1を前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償するように構成しているが、左右輪間の差動制限機構のロック制御や左右独立駆動クラッチの締結制御、左右輪独立駆動モータの差回転制御に対しても本発明が適用でき、上述した効果と同様の効果が得られることは言うまでもない。   In the embodiment of the present invention, the first disturbance compensation value Dunsigned1 is configured to be output to the front / rear driving force distribution control device 41 to compensate, but the lock control of the differential limiting mechanism between the left and right wheels is performed. It is needless to say that the present invention can be applied to the control of engagement of the left and right independent drive clutches and the differential rotation control of the left and right independent drive motors, and the same effects as those described above can be obtained.

また、操舵制御は、各輪の制駆動力差により車両にヨーモーメントを付加するヨーモーメント制御であっても本発明が適用でき、上述した効果と同様の効果が得られることは言うまでもない。このヨーモーメント制御に適用する場合、補償して車両に付加するヨーモーメントＭｚは、例えば、以下の（２２）式等により算出することができる。   In addition, the present invention can be applied to the steering control even if the yaw moment control that adds the yaw moment to the vehicle based on the braking / driving force difference of each wheel, and it is needless to say that the same effects as those described above can be obtained. When applied to the yaw moment control, the yaw moment Mz to be compensated and added to the vehicle can be calculated by the following equation (22), for example.

Ｍｚ＝−Ｄsigned2・（（１−（ｍ／（２・ｌ^２））
・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）・Ｖ^２）
／（（Ｖ／（２・ｌ^２））・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）））
＝−Ｄsigned2・（１＋Ａ・Ｖ^２）・（ｌ／Ｖ）
・（２・ｌ・Ｋｆ・Ｋｒ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ） …（２２）
（実施の第２形態）
次に、本発明の実施の第２形態を説明する。 Mz = −Dsigned2 · ((1− (m / (2 · l ² )))
· (Lf · Kf-Lr · Kr) / (Kf · Kr) · V ² )
/ ((V / (2 · l ² )) · (Kf + Kr) / (Kf · Kr)))
= −Dsigned2 · (1 + A · V ² ) · (l / V)
・ (2 · l · Kf · Kr) / (Kf + Kr) (22)
(Second embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described.

尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態における、第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して算出する第１のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned1の時定数と、第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して算出する第２のローパスフィルタ処理値Ｅsigned2の時定数とを変更した点が、前記第１形態と異なり、他の構成作用は同じであるので、同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。   The second embodiment is different from the first embodiment in that the time constant of the first low-pass filter processing value Eunsigned1 calculated by filtering with the low-pass filter having the first time constant is the same as the second time constant. The difference from the first embodiment is that the time constant of the second low-pass filter processing value Esigned2 calculated by filtering with a constant low-pass filter is different from that of the first embodiment. The same reference numerals are given and the description is omitted.

すなわち、本実施の形態の第２形態では、補償手段としての制御ユニット４０は、図５に示すように、オブザーバ４０ａ、不感帯処理部４０ｂ、第３の外乱補償値算出部５０ｃ、第４の外乱補償値算出部５０ｄから主要に構成されている。   That is, in the second embodiment of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the control unit 40 as a compensating means includes an observer 40a, a dead zone processing unit 40b, a third disturbance compensation value calculation unit 50c, and a fourth disturbance It mainly comprises a compensation value calculation unit 50d.

第３の外乱補償値算出部５０ｃは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力されると、以下の（２３）式により、該偏差の絶対値を第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号無し偏差のローパスフィルタ処理値（第３のローパスフィルタ処理値）Ｅunsigned3を算出する。   When the value of the deviation ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) subjected to the dead zone processing is input from the dead zone processing unit 40b, the third disturbance compensation value calculation unit 50c obtains the following equation (23). The absolute value of the deviation is filtered by a low-pass filter having a third time constant to calculate a low-pass filtered value (third low-pass filtered value) Eunsigned3 of the unsigned deviation.

Ｅunsigned3＝ＬＰＦ(3)｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜ …（２３）
ここで、ＬＰＦ(3)は、第３の時定数のローパスフィルタ処理を示す。この第３の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第１の時定数よりも大きな値であり、例えば、第１の時定数を「０．１sec」に設定している場合、第３の時定数は「０．２sec」等に設定される。そして、第３の時定数のローパスフィルタ処理による遅れが第１の時定数のローパスフィルタ処理よりも大きくなるようになっている。 Eunsigned3 = LPF (3) | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | (23)
Here, LPF (3) indicates low-pass filter processing of a third time constant. The third time constant is a value larger than the first time constant described in the first embodiment, which is set in advance by an experimental calculation or the like. For example, the first time constant is set to “0.1 sec. ", The third time constant is set to" 0.2 sec "or the like. The delay caused by the low-pass filter processing of the third time constant is larger than that of the low-pass filter processing of the first time constant.

また、偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を、そのまま、第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理して、符号付き偏差のローパスフィルタ処理値（第４のローパスフィルタ処理値）Ｅsigned4を算出する（２４式）。   Further, the deviation ((d ／ s / dt) − (dΨovs / dt)) is directly filtered by a low-pass filter having a fourth time constant, and a signed low-pass filter processing value (fourth low-pass filter processing value) is used. ) Calculate Esigned4 (Equation 24).

Ｅsigned4＝ＬＰＦ(4)（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）） …（２４）
ここで、ＬＰＦ(4)は、第４の時定数のローパスフィルタ処理を示す。この第４の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第２の時定数よりも小さな値であり、例えば、第２の時定数を「０．１sec」に設定している場合、第４の時定数は「０．０３sec」等に設定される。そして、第４の時定数のローパスフィルタ処理による遅れが第２の時定数のローパスフィルタ処理よりも小さくなるようになっている。 Esigned4 = LPF (4) ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) (24)
Here, LPF (4) indicates the low-pass filter processing of the fourth time constant. The fourth time constant is a value smaller than the second time constant described in the first embodiment, which is set in advance by an experimental calculation or the like. For example, the second time constant is set to “0.1 sec. , The fourth time constant is set to “0.03 sec” or the like. The delay caused by the low-pass filter processing of the fourth time constant is smaller than that of the low-pass filter processing of the second time constant.

そして、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3から第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を減算して、以下の（２５）式により、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出し、前後駆動力配分制御装置４１に出力する。   Then, by subtracting the fourth low-pass filter processing value Esigned4 from the third low-pass filter processing value Eunsigned3, the third disturbance compensation value Dunsigned3 is calculated by the following equation (25), and the front-rear driving force distribution control device 41 Output to

Ｄunsigned3＝Ｅunsigned3−Ｅsigned4 …（２５）
このように、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値算出手段として設けられている。 Dunsigned3 = Eunsigned3−Esigned4 ... (25)
As described above, the third disturbance compensation value calculation unit 50c is provided as a third disturbance compensation value calculation unit.

一方、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、不感帯処理部４０ｂから不感帯処理された偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））の値が入力され、第３の外乱補償値算出部５０ｃから第３の外乱補償値Ｄunsigned3が入力される。そして、前述の（２４）式により、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を算出し、以下の（２６）式により、旋回方向性のある第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出し、操舵制御装置４２に出力する。
Ｄsigned4＝ｓｉｇｎ（Ｅsigned4）・ｍａｘ（｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3，０）
…（２６）
ここで、ｓｉｇｎ（Ｅsigned4）は、Ｅsigned4の符号関数であり、Ｄsigned4が、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向に設定されることを示す。また、ｍａｘ（｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3，０）は、「｜Ｅsigned4｜−Ｄunsigned3」と「０」の大きな値の方を設定させる関数である。すなわち、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、「０」以上の、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向の値となる。このように、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値算出手段として設けられている。 On the other hand, the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d receives the value of the deviation ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) subjected to the dead zone processing from the dead zone processing unit 40b, and receives the third disturbance compensation value calculation unit. The third disturbance compensation value Dunsigned3 is input from 50c. Then, the fourth low-pass filter processing value Esigned4 is calculated by the above equation (24), the fourth disturbance compensation value Dsigned4 having a turning direction is calculated by the following equation (26), and the steering controller 42 Output to
Dsigned4 = sign (Esigned4) .max (| Esigned4 | -Dunsigned3,0)
… (26)
Here, sign (Esigned4) is a sign function of Esigned4, and indicates that Dsigned4 is set in the turning direction of the fourth low-pass filter processing value Esigned4. Max (| Esigned4 | -Dunsigned3,0) is a function for setting the larger value of "| Esigned4 | -Dunsigned3" and "0". That is, the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is a value in the turning direction of the fourth low-pass filter processing value Esigned4 that is equal to or greater than “0”. As described above, the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d is provided as fourth disturbance compensation value calculation means.

すなわち、第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、（２５）式からも明らかなように、ヨー挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる外乱成分となっている。これに対し、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、（２６）式からも明らかなように、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4の旋回方向が考慮されて、該旋回方向に生じる方向性のある、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算した残りの、比較的、低周波な外乱成分となっている。この外乱は、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる外乱である。   That is, the third disturbance compensation value Dunsigned3 is a disturbance component caused by unevenness of the road surface having no direction in the left-right turning direction of the yaw behavior deviation, as is apparent from the equation (25). On the other hand, the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is, as is clear from the equation (26), taking into account the turning direction of the fourth low-pass filter processing value Esigned4, and having a directionality generated in the turning direction. A relatively low-frequency disturbance component remaining after subtracting the third disturbance compensation value Dunsigned3 from the fourth low-pass filter processing value Esigned4. The disturbance is, for example, a disturbance caused by a rut on a road surface, a cross wind on a running vehicle, a cant on a road surface, or the like.

この際、前述の第１形態とは異なり、第３の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第１の時定数よりも大きな値に変更し、第４の時定数は、予め実験計算等により設定しておいた、前記第１形態で説明した第２の時定数よりも小さな値に変更している。このため、上述の（２６）式で算出される第４の外乱補償値Ｄsigned4は、ハイパスフィルタ処理され、遅れが減らされて減衰される。一方、上述の（２５）式で算出される第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、低周波感度が向上される。   At this time, unlike the first embodiment described above, the third time constant is changed to a value larger than the first time constant described in the first embodiment, which has been set in advance by experimental calculation or the like, The fourth time constant is changed to a value smaller than the second time constant described in the first embodiment, which is set in advance by experimental calculation or the like. Therefore, the fourth disturbance compensation value Dsigned4 calculated by the above equation (26) is subjected to a high-pass filter process, and the delay is reduced and attenuated. On the other hand, the third disturbance compensation value Dunsigned3 calculated by the above equation (25) has improved low-frequency sensitivity.

次に、上述の本実施の第２形態に係る車両挙動制御の作用について、図６のフローチャートで説明する。   Next, the operation of the above-described vehicle behavior control according to the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、Ｓ２０１で、必要パラメータを取得する。具体的には、車速センサ３１で車速Ｖを検出し、操舵角センサ３２で操舵角δを検出し、ヨーレートセンサ３３で実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）を検出し、オブザーバ４０ａでヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）を算出し、該ヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差（（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ））を算出する。   First, in S201, necessary parameters are acquired. Specifically, the vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed V, the steering angle sensor 32 detects the steering angle δ, the yaw rate sensor 33 detects the actual yaw rate (dΨs / dt), and the observer 40a detects the yaw rate (dΨovs / dt), and the deviation ((dΨs / dt) − (dΨovs / dt)) between the yaw rate (dΨovs / dt) and the actual yaw rate (dΨs / dt) is calculated.

次いで、Ｓ２０２に進み、不感帯処理部４０ｂは、オブザーバ４０ａによるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差の絶対値と予め実験、計算等により設定しておいた値Ｄｄとを比較する。   Next, the process proceeds to S202, in which the dead zone processing unit 40b sets the absolute value of the deviation between the yaw rate (d ／ ovs / dt) by the observer 40a and the actual yaw rate (dΨs / dt) and a value Dd set in advance through experiments and calculations. Compare with

この比較の結果、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄの場合は、偏差には外乱が含まれていると判定してＳ２０３に進み、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜＜Ｄｄの場合は、偏差には外乱は含まれていないと判定してプログラムを抜ける。尚、この場合（プログラムを抜けた場合）、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御、及び、操舵制御装置４２による操舵制御は、特に制御ユニット４０による外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。   As a result of this comparison, if | (dΨs / dt) − (dΨovs / dt) | ≧ Dd, it is determined that the deviation includes disturbance, and the process proceeds to S203, where | (dΨs / dt) − (dΨovs). / Dt) | <Dd, it is determined that no disturbance is included in the deviation, and the program exits. In this case (when the program is exited), the four-wheel drive control by the front / rear drive force distribution control device 41 and the steering control by the steering control device 42 are performed normally without any disturbance compensation by the control unit 40. Will be executed.

Ｓ２０２で、｜（ｄΨｓ／ｄｔ）−（ｄΨovs／ｄｔ）｜≧Ｄｄと判定されてＳ２０３に進むと、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、前述の（２３）式により、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3を算出する。   In S202, when it is determined that | (d−s / dt) − (dΨovs / dt) | ≧ Dd and the process proceeds to S203, the third disturbance compensation value calculation unit 50c determines the third low-pass by the above-described equation (23). A filter processing value Eunsigned3 is calculated.

次いで、Ｓ２０４に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃと第４の外乱補償値算出部５０ｄは、前述の（２４）式により、第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4を算出する。   Next, the process proceeds to S204, in which the third disturbance compensation value calculation unit 50c and the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d calculate the fourth low-pass filter processing value Esigned4 according to the above equation (24).

次に、Ｓ２０５に進んで、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、前述の（２５）式により、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出する。   Next, proceeding to S205, the third disturbance compensation value calculation unit 50c calculates the third disturbance compensation value Dunsigned3 according to the above-described equation (25).

次いで、Ｓ２０６に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、前述の（２６）式により、第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出する。   Next, the process proceeds to S206, where the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d calculates the fourth disturbance compensation value Dsigned4 according to the above equation (26).

次に、Ｓ２０７に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄucよりも高い（Ｄunsigned3＞Ｄuc）か否か判定する。   Next, proceeding to S207, the third disturbance compensation value calculation unit 50c determines whether or not the third disturbance compensation value Dunsigned3 is higher than a threshold Duc set in advance by experiment, calculation, or the like (Dunsigned3> Duc). Is determined.

この判定の結果、Ｄunsigned3＞Ｄucの場合は、第３の外乱補償値Ｄunsigned3には外乱が含まれていると判定して、Ｓ２０８に進み、第３の外乱補償値算出部５０ｃは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を前後駆動力配分制御装置４１に出力して、第３の外乱補償値Ｄunsigned3に相当する制御量を、制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDから補正させる。   If the result of this determination is that Dunsigned3> Duc, it is determined that a disturbance is included in the third disturbance compensation value Dunsigned3, and the process proceeds to S208, where the third disturbance compensation value calculation unit 50c sets the third disturbance compensation value The disturbance compensation value Dunsigned3 is output to the front / rear driving force distribution control device 41, and the control amount corresponding to the third disturbance compensation value Dunsigned3 is corrected from the control amount (transfer clutch torque) TAWD.

具体的には、前後駆動力配分制御装置４１は、例えば以下の（２７）式で示すように、通常の制御量（トランスファクラッチトルク）ＴAWDに対して、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が予め実験、計算等により設定しておいた閾値（本実施の第２形態では「０」）以上となる場合には、その値に予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｕを乗算した値を加算し、補正して出力し、路面の凹凸等で生じる、比較的、高周波の外乱が車両の直進安定性を阻害することを防止するのである。   Specifically, the front-rear driving force distribution control device 41 sets a third disturbance compensation value Dunsigned3 in advance for a normal control amount (transfer clutch torque) TAWD as shown in the following equation (27). If the value is equal to or more than a threshold value (“0” in the second embodiment) set by calculation or the like, a value obtained by multiplying the value by a gain Ku set in advance by experiment, calculation or the like is used. The addition, correction, and output are performed to prevent a relatively high-frequency disturbance caused by unevenness of the road surface or the like from hindering the straight traveling stability of the vehicle.

ＴAWD＝ＴAWD＋Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０） …（２７）
この（２７）式において、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満の値となるときは、「Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０）」の演算項の外乱補償値が０となるため、前後駆動力配分制御装置４１による４輪駆動制御は、外乱補償を受けることなく、通常通り実行されることになる。一方、前記の第１形態における（１８）式を用いることも可能であり、その場合、このような（第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満）となるような外乱に対しては、トランスファクラッチトルクの締結力が減少、すなわち、解放される方向に補償され、回頭性の向上を図ることもできる。尚、本実施の第２形態では、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満となる場合を例に説明したが、この閾値０は、「０」に近い、予め実験、計算等により設定しておいた値であっても良い。 TAWD = TAWD + Ku · max (Dunsigned3,0) (27)
In the equation (27), when the third disturbance compensation value Dunsigned3 becomes a value less than 0, the disturbance compensation value of the operation term of “Ku · max (Dunsigned3, 0)” becomes 0, so that the front-rear driving force The four-wheel drive control by the distribution control device 41 is executed normally without receiving disturbance compensation. On the other hand, it is also possible to use the expression (18) in the first embodiment. In this case, the transfer clutch is not used for such a disturbance (the third disturbance compensation value Dunsigned3 is less than 0). The torque fastening force is reduced, that is, compensated in the direction in which the torque is released, and the turning performance can be improved. In the second embodiment, the case where the third disturbance compensation value Dunsigned3 is less than 0 has been described as an example. However, the threshold value 0 is close to “0”, and is set in advance by experiments, calculations, and the like. The value may be set.

そして、Ｓ２０８で、前後駆動力配分制御装置４１により第３の外乱補償値Ｄunsigned3を補償して制御を実行させた後、或いは、Ｓ２０７で、Ｄunsigned3≦Ｄucと判定されて第３の外乱補償値Ｄunsigned3には外乱が含まれていないと判定された後は、Ｓ２０９に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値Ｄsigned4が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄscよりも高い（Ｄsigned4＞Ｄsc）か否か判定する。   Then, in S208, after the third disturbance compensation value Dunsigned3 is compensated by the front-rear driving force distribution control device 41 to execute the control, or in S207, it is determined that Dunsigned3 ≦ Duc, and the third disturbance compensation value Dunsigned3 is determined. After it is determined that does not include a disturbance, the process proceeds to S209, where the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d sets the fourth disturbance compensation value Dsigned4 in advance through experiments, calculations, and the like. It is determined whether it is higher than the threshold value Dsc (Dsigned4> Dsc).

この判定の結果、Ｄsigned4＞Ｄscの場合は、第４の外乱補償値Ｄsigned4には外乱が含まれていると判定して、Ｓ２１０に進み、第４の外乱補償値算出部５０ｄは、第４の外乱補償値Ｄsigned4を操舵制御装置４２に出力して、第４の外乱補償値Ｄsigned4に相当する制御量を、制御量（目標操舵角Ａsteerや目標操舵トルクＴsteer）から補正させる。   As a result of this determination, when Dsigned4> Dsc, it is determined that disturbance is included in the fourth disturbance compensation value Dsigned4, and the process proceeds to S210, where the fourth disturbance compensation value calculation unit 50d determines the fourth disturbance compensation value Dsigned4. The disturbance compensation value Dsigned4 is output to the steering controller 42, and the control amount corresponding to the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is corrected from the control amount (the target steering angle Asteer and the target steering torque Tsteer).

具体的には、操舵制御装置４２が目標操舵角Ａsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２８）式で示すように、通常の制御量（目標操舵角）Ａsteerから、第４の外乱補償値Ｄsigned4に（ｎ／Ｇγ）を乗算した値を減算し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。   Specifically, in a case where the steering control device 42 is a control device that calculates a target steering angle Asteer and performs lane keeping control or lane departure prevention control, the steering control device 42 performs, for example, as shown in the following equation (28). Then, a value obtained by multiplying the fourth disturbance compensation value Dsigned4 by (n / Gγ) from the normal control amount (target steering angle) Asteer is subtracted, for example, a rut on a road surface, a cross wind for a running vehicle, a cant on the road surface. Thus, a disturbance component generated in the turning direction of the vehicle is eliminated, and the running stability along the target course is improved.

Ａsteer＝Ａsteer−（ｎ／Ｇγ）・Ｄsigned4 …（２８）
また、操舵制御装置４２が目標操舵トルクＴsteerを算出してレーンキープ制御や車線逸脱防止制御を行う制御装置の場合、操舵制御装置４２は、例えば以下の（２９）式で示すように、通常の制御量（目標操舵トルク）Ｔsteerに対して第４の外乱補償値Ｄsigned4に、予め実験、計算等により設定しておいたゲインＫｓを乗算した値を加算し、補正して出力し、例えば、路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により車両の旋回方向に対して生じる外乱成分を排除し（外乱方向の操舵力を重くし）、目標コースに沿った走行安定性を向上させるのである。 Asteer = Asteer− (n / Gγ) · Dsigned4 (28)
When the steering control device 42 is a control device that calculates the target steering torque Tsteer and performs the lane keeping control or the lane departure prevention control, the steering control device 42 performs the normal operation as shown in the following equation (29). The control amount (target steering torque) Tsteer is added to a value obtained by multiplying a fourth disturbance compensation value Dsigned4 by a gain Ks set in advance by experiments, calculations, and the like, and corrected and output. Disturbance components generated in the turning direction of the vehicle due to the rut of the vehicle, the cross wind on the traveling vehicle, the cant on the road surface, etc. are eliminated (the steering force in the disturbance direction is increased), and the traveling stability along the target course is improved. It is.

Ｔsteer＝Ｔsteer＋Ｋｓ・Ｄsigned4 …（２９）
そして、上述のＳ２１０で操舵制御補正を実行させた後、或いは、前述のＳ２０９でＤsigned4≦Ｄｓcと判定されて第４の外乱補償値Ｄsigned4には外乱が含まれていないと判定された後は、そのままプログラムを抜ける。 Tsteer = Tsteer + Ks.Dsigned4 ... (29)
Then, after the steering control correction is executed in S210 described above, or after it is determined in S209 that Dsigned4 ≦ Dsc and it is determined that no disturbance is included in the fourth disturbance compensation value Dsigned4, Exit the program.

このように、本発明の実施の第２形態によれば、車両の運動モデル（オブザーバ）から得られるヨーレート（ｄΨovs／ｄｔ）と実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ）との偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数よりも大きな値の第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned3と偏差を第２の時定数よりも小さな値の第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4との差に基づいて第３の外乱補償値Ｄunsigned3を算出する。また、偏差を第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4の絶対値を算出し（｜Ｅsigned4｜を算出し）、｜Ｅsigned4｜と第３の外乱補償値Ｄunsigned3との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第４の外乱補償値Ｄsigned4を算出する。そして、第３の外乱補償値Ｄunsigned3を前後駆動力配分制御装置４１に出力して補償し、第４の外乱補償値Ｄsigned4を操舵制御装置４２に出力して補償させる。このため、本実施の第２形態においても、前記実施の第１形態と同様、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。   As described above, according to the second embodiment of the present invention, the deviation between the yaw rate (dΨovs / dt) obtained from the vehicle motion model (observer) and the actual yaw rate (dΨs / dt) is calculated, and the deviation is calculated. The absolute value of Eunsigned3 obtained by filtering the absolute value of Eunsigned3 with a third time constant low-pass filter having a value larger than the first time constant, and the deviation of the value Eunsigned3 with a fourth time constant low-pass filter having a value smaller than the second time constant A third disturbance compensation value Dunsigned3 is calculated based on a difference from the filtered value Esigned4. Further, the absolute value of the value Esigned4 obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a fourth time constant is calculated (| Esigned4 | is calculated), and the difference between | Esigned4 | and the third disturbance compensation value Dunsigned3 and the deviation are calculated. Then, a fourth disturbance compensation value Dsigned4 is calculated based on the turning direction of. Then, the third disturbance compensation value Dunsigned3 is output to the front / rear driving force distribution control device 41 to compensate, and the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is outputted to the steering control device 42 to compensate. For this reason, in the second embodiment, as in the first embodiment, from the same vehicle parameter (actual yaw rate (dΨs / dt)), a rut on a road surface suitable for compensation by steering control, Relatively low-frequency disturbances caused by crosswinds on the running vehicle, cant on the road surface, etc., and irregularities on the road surface that are not directional in the left-right turning direction due to vehicle behavior deviation suitable for compensating by front-rear driving force distribution control Since relatively high-frequency disturbances are separately extracted and compensated by the respective controls, they are appropriately coordinated without switching the operation of each vehicle behavior control, and the disturbance input to the vehicle is The running control can be optimally compensated by the behavior control to improve running stability in all running situations.

本実施の第２形態による外乱補償値の一例を、図７のタイムチャートで説明する。   An example of a disturbance compensation value according to the second embodiment will be described with reference to a time chart of FIG.

まず、図７（ａ）のような時刻ｔ１から行われる操舵に対し、外乱を補償する外乱補正操舵トルクは、図７（ｂ）中の実線で示すように、操舵制御装置４２で設定される。この外乱補正操舵トルクは、前述の（２９）式中の「Ｋｓ・Ｄsigned4」の演算により算出されるものである。尚、図７（ｂ）中の破線は、前記第１形態による外乱を補償する外乱補正操舵トルク（前述の（２１）式中の「Ｋｓ・Ｄsigned2」）を、参考に示したものである。   First, the disturbance correction steering torque for compensating the disturbance with respect to the steering performed from time t1 as shown in FIG. 7A is set by the steering control device 42 as shown by the solid line in FIG. 7B. . This disturbance correction steering torque is calculated by the calculation of “Ks · Dsigned4” in the aforementioned equation (29). Note that the broken line in FIG. 7B shows the disturbance correction steering torque (“Ks · Dsigned2” in the aforementioned equation (21)) for compensating the disturbance according to the first embodiment for reference.

外乱補正操舵トルクの第４の外乱補償値Ｄsigned4は、前述の（２６）式で算出され、その大きさは、「０」以上とし、第４のローパスフィルタ処理値の絶対値｜Ｅsigned4｜から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算して算出される。   The fourth disturbance compensation value Dsigned4 of the disturbance correction steering torque is calculated by the above equation (26), the magnitude is set to “0” or more, and the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is calculated from the absolute value | Esigned4 | of the fourth low-pass filter processing value. 3 is subtracted from the disturbance compensation value Dunsigned3.

この第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4は、第２の時定数よりも小さな値の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理された値となっている。そして、第４の外乱補償値Ｄsigned4は、この第４のローパスフィルタ処理値の絶対値｜Ｅsigned4｜から第３の外乱補償値Ｄunsigned3を減算して算出されるので、ハイパスフィルタ処理されて遅れが減らされ、減衰される値となる。このため、図７（ｂ）中のＰ１に示すように減衰がなされることにより、タイヤのグリップ限界等において無理な舵角の切り増し動作が行われ、車両挙動の安定性を損ねてしまうことがなく、全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。また、遅れが減らされることにより、図７（ｂ）中のＰ３に示すように、第２操舵による、例えば、カウンタステア等に対してレスポンス良く対応して走行安定性を維持することができるようになっている。   The fourth low-pass filter processing value Esigned4 is a value filtered by a low-pass filter having a time constant smaller than the second time constant. Then, the fourth disturbance compensation value Dsigned4 is calculated by subtracting the third disturbance compensation value Dunsigned3 from the absolute value | Esigned4 | of the fourth low-pass filter processing value. And the value is attenuated. For this reason, the damping is performed as indicated by P1 in FIG. 7B, so that the steering angle is excessively increased at the tire grip limit and the like, and the stability of the vehicle behavior is impaired. Therefore, it is possible to improve running stability in all running situations. Further, by reducing the delay, as shown at P3 in FIG. 7B, it is possible to maintain the running stability in response to the second steering, for example, with good response to, for example, counter steering. It has become.

また、図７（ａ）のような時刻ｔ１から行われる操舵に対し、外乱を補償する外乱補正クラッチトルクは、図７（ｃ）中の実線で示すように、前後駆動力配分制御装置４１で設定される。この外乱補正クラッチトルクは、前述の（２７）式中の「Ｋｕ・ｍａｘ（Ｄunsigned3，０）」の演算により算出されるものである。尚、図７（ｃ）中の破線は、前記第１形態による外乱を補償する外乱補正クラッチトルク（前述の（１８）式中の「Ｋｕ・Ｄunsigned1」）を、参考に示したものである。   Further, for steering performed from time t1 as shown in FIG. 7 (a), the disturbance correction clutch torque for compensating the disturbance is determined by the front / rear driving force distribution control device 41 as shown by the solid line in FIG. 7 (c). Is set. This disturbance correction clutch torque is calculated by the calculation of “Ku · max (Dunsigned3, 0)” in the aforementioned equation (27). Note that the broken line in FIG. 7 (c) shows the disturbance correction clutch torque (“Ku · Dunsigned1” in the aforementioned equation (18)) for compensating the disturbance according to the first embodiment for reference.

外乱補正クラッチトルクの第３の外乱補償値Ｄunsigned3は、前述の（２５）式で算出され、偏差の絶対値を第１の時定数よりも大きな値の第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅunsigned3から、偏差を第２の時定数よりも小さな値の第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値Ｅsigned4を減算して算出される。このため、第３の外乱補償値Ｄunsigned3では、上述の減算によりハイパスフィルタ処理された部分でフィルタ処理（カット）された成分が残り、低周波感度が向上され、第３のローパスフィルタ処理値Ｅunsigned3と第４のローパスフィルタ処理値Ｅsigned4との差が、図７（ｃ）中のＰ２、Ｐ５で示すように表出し、この外乱補正クラッチトルクにより、車両のヨー方向の挙動を減衰させ（ヨー挙動のダンピング制御）、車両の走行安定性を向上させることができるようになっている。更に、前記の第１形態における（１８）式を用いた場合の外乱補正クラッチトルクは、第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満の値となるときは、外乱補償値が負の値となり、このような（第３の外乱補償値Ｄunsigned3が０未満）となるような外乱の場合には、トランスファクラッチトルクの締結力が減少、すなわち、解放される方向に補償され、回頭性の向上が図られるので、操舵制御装置４２による外乱防止を効果的に補助し、操舵制御装置４２による外乱防止と最適に協調できるようにもなっている。   The third disturbance compensation value Dunsigned3 of the disturbance correction clutch torque is calculated by the aforementioned equation (25), and the absolute value of the deviation is filtered by a low-pass filter having a third time constant larger than the first time constant. The deviation Eunsigned3 is calculated by subtracting a value Esigned4 obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having a fourth time constant smaller than the second time constant. For this reason, in the third disturbance compensation value Dunsigned3, the component subjected to the filtering (cut) in the portion subjected to the high-pass filtering by the above-described subtraction remains, the low-frequency sensitivity is improved, and the third low-pass filtering value Eunsigned3 is used. The difference from the fourth low-pass filter processing value Esigned4 appears as shown by P2 and P5 in FIG. 7C, and the disturbance correction clutch torque attenuates the yaw behavior of the vehicle (the yaw behavior of the vehicle). Damping control) and the running stability of the vehicle can be improved. Further, when the third disturbance compensation value Dunsigned3 is less than 0, the disturbance compensation value becomes negative when the third disturbance compensation value Dunsigned3 is less than 0. In the case of such a disturbance as described above (the third disturbance compensation value Dunsigned3 is less than 0), the engagement force of the transfer clutch torque is reduced, that is, the transfer clutch torque is compensated in the releasing direction, and the turning performance is improved. Therefore, the disturbance prevention by the steering control device 42 is effectively assisted, and the disturbance prevention by the steering control device 42 can be optimally coordinated.

このように本実施の第２形態によれば、前記第１形態と同様、同じ車両パラメータ（実際のヨーレート（ｄΨｓ／ｄｔ））から、操舵制御で補償するのに適した路面の轍や、走行する車両に対する横風、路面のカント等により生じる比較的低周波な外乱と、前後駆動力配分制御により補償するのに適した車両挙動偏差の左右旋回方向に方向性のない路面の凹凸等で生じる比較的高周波な外乱を分けて抽出して、それぞれの制御で補償するようになっているので、各車両挙動制御の作動を切り替えることなく適切に協調させ、車両に入力される外乱をそれぞれの車両挙動制御により最適に補償させて全走行場面における走行安定性の向上を図ることができる。加えて、タイヤのグリップ限界等に対する過剰な舵角切り増し指示を防止し、更に、戻し操舵に応じた前後駆動力配分制御によるヨー挙動のダンピング制御によって車両の走行安定性を適切に維持することが可能となる。   As described above, according to the second embodiment, similarly to the first embodiment, the same vehicle parameter (actual yaw rate (dΨs / dt)) as a rut on a road surface suitable for compensating by steering control, traveling, etc. Comparatively low-frequency disturbances caused by crosswinds, cant on the road surface, etc., and a vehicle behavior deviation suitable for compensating by front-rear driving force distribution control. It is designed to separately extract high-frequency disturbances and compensate for them by their respective controls, so that appropriate coordination can be performed without switching the operation of each vehicle behavior control, and the disturbance input to the vehicle can be adjusted to each vehicle behavior. It is possible to improve the running stability in all running scenes by performing the optimal compensation by the control. In addition, prevent excessive instructions for turning the steering angle to the limit of tire grip, etc., and maintain the running stability of the vehicle appropriately by damping control of yaw behavior by front-rear driving force distribution control according to return steering. Becomes possible.

１ エンジン
２ 自動変速装置
３ トランスファ
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
１５ トランスファクラッチ
２０ 操舵系
２１ ステアリングホイール
２９ 電動パワーステアリング機構
３１ 車速センサ
３２ 操舵角センサ
３３ ヨーレートセンサ
４０ 制御ユニット（補償手段）
４０ａ オブザーバ（車両の運動モデル）
４０ｂ 不感帯処理部
４０ｃ 第１の外乱補償値算出部（第１の外乱補償値算出手段）
４０ｄ 第２の外乱補償値算出部（第２の外乱補償値算出手段）
４１ 前後駆動力配分制御装置（第１の車両挙動制御手段）
４１ａ クラッチ駆動部
４２ 操舵制御装置（第２の車両挙動制御手段）
４２ａ モータ駆動部 Reference Signs List 1 engine 2 automatic transmission 3 transfer 14fl, 14fr, 14rl, 14rr wheel 15 transfer clutch 20 steering system 21 steering wheel 29 electric power steering mechanism 31 vehicle speed sensor 32 steering angle sensor 33 yaw rate sensor 40 control unit (compensation means)
40a Observer (vehicle motion model)
40b dead zone processing unit 40c first disturbance compensation value calculation unit (first disturbance compensation value calculation means)
40d second disturbance compensation value calculation unit (second disturbance compensation value calculation means)
41 Front / rear driving force distribution control device (first vehicle behavior control means)
41a Clutch drive unit 42 Steering control device (second vehicle behavior control means)
42a Motor drive unit

Claims (7)

ヨー方向の車両挙動を制御する複数の車両挙動制御手段を備えた車両挙動制御装置において、
車両の運動モデルから得られる車両のパラメータと実際に得られる車両のパラメータとの偏差を算出し、該偏差の絶対値を第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と上記偏差を第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第１の外乱補償値を算出する第１の外乱補償値算出手段と、
上記偏差を上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第１の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第２の外乱補償値を算出する第２の外乱補償値算出手段と、
上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分を第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段とは異なる第２の車両挙動制御手段により補償させる補償手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 In a vehicle behavior control device including a plurality of vehicle behavior control means for controlling the vehicle behavior in the yaw direction,
A deviation between a vehicle parameter obtained from a vehicle motion model and a vehicle parameter actually obtained is calculated, and a value obtained by filtering the absolute value of the deviation with a low-pass filter having a first time constant and the deviation described above as a second A first disturbance compensation value calculating means for calculating a first disturbance compensation value based on a difference between the time constant of the time constant and a value filtered by a low-pass filter;
An absolute value of a value obtained by filtering the deviation with a low-pass filter of the second time constant is calculated, and a second value is calculated based on a difference between the absolute value and the first disturbance compensation value and a turning direction of the deviation. Second disturbance compensation value calculating means for calculating a disturbance compensation value;
A disturbance component corresponding to the first disturbance compensation value is compensated by the first vehicle behavior control means, and a disturbance component corresponding to the second disturbance compensation value is compensated by a first vehicle behavior control means different from the first vehicle behavior control means. Compensating means for compensating by the vehicle behavior control means of No. 2,
A vehicle behavior control device comprising: 上記偏差の絶対値を上記第１の時定数よりも大きな値で、遅れが上記第１の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値より大きくなる第３の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値と、上記偏差を上記第２の時定数よりも小さな値で、遅れが上記第２の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値より小さくなる第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値との差に基づいて第３の外乱補償値を算出する第３の外乱補償値算出手段と、
上記偏差を上記第４の時定数のローパスフィルタでフィルタ処理した値の絶対値を算出し、該絶対値と上記第３の外乱補償値との差と上記偏差の旋回方向に基づいて第４の外乱補償値を算出する第４の外乱補償値算出手段とを備え、
上記補償手段は、上記第１の外乱補償値に相当する外乱成分又は上記第３の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第１の車両挙動制御手段により補償させ、上記第２の外乱補償値に相当する外乱成分又は上記第４の外乱補償値に相当する外乱成分を、上記第２の車両挙動制御手段により補償させることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。 A value obtained by filtering the absolute value of the deviation with a value larger than the first time constant and filtering the signal with a third time constant low-pass filter whose delay is larger than the value filtered with the first time constant low-pass filter. And a value filtered by a low-pass filter of a fourth time constant, wherein the deviation is smaller than the value of the second time constant, and the delay is smaller than a value filtered by the low-pass filter of the second time constant. A third disturbance compensation value calculating means for calculating a third disturbance compensation value based on the difference between:
An absolute value of a value obtained by filtering the deviation with a low-pass filter having the fourth time constant is calculated, and a fourth value is calculated based on a difference between the absolute value and the third disturbance compensation value and a turning direction of the deviation. A fourth disturbance compensation value calculating means for calculating a disturbance compensation value,
The compensation means causes the first vehicle behavior control means to compensate a disturbance component corresponding to the first disturbance compensation value or a disturbance component corresponding to the third disturbance compensation value, and the second disturbance compensation The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein a disturbance component corresponding to the value or a disturbance component corresponding to the fourth disturbance compensation value is compensated by the second vehicle behavior control means. 上記第１の時定数の値と上記第２の時定数の値は、同じ値であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両挙動制御装置。   3. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the value of the first time constant and the value of the second time constant are the same value. 上記第１の車両挙動制御手段は、前軸と後軸との駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。 The first vehicle behavior control means, the driving force distribution between the front axle and the rear axle claim 1, characterized in that a front-rear driving force distribution control means for variably controlling to any one of claims 3 The vehicle behavior control device according to any one of the preceding claims. 上記前後駆動力配分制御手段は、前後軸間に設けたトランスファクラッチの締結力を可変することにより前後軸間の駆動力配分を可変するものであって、補償する外乱補償値が予め設定する値よりも小さい場合は、上記トランスファクラッチを解放することを特徴とする請求項４記載の車両挙動制御装置。   The front-rear driving force distribution control means varies the driving force distribution between the front and rear shafts by changing the engagement force of the transfer clutch provided between the front and rear shafts, and the disturbance compensation value to be compensated is a preset value. The vehicle behavior control device according to claim 4, wherein the transfer clutch is released when the value is smaller than the transfer clutch. 上記第２の車両挙動制御手段は、操舵量を可変制御する操舵制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。 The second vehicle behavior control means, the vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the steering amount is the steering control means for variably controlling. 上記偏差を算出する車両のパラメータは、車両のヨーレートであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両挙動制御装置。 Parameters of the vehicle for calculating the deviation, the vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 6, characterized in that a yaw rate of the vehicle.

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