JP6670140B2

JP6670140B2 - Vehicle control device and vehicle control method

Info

Publication number: JP6670140B2
Application number: JP2016054415A
Authority: JP
Inventors: 昌也岡田; 祐輔上田; 横山　隆久; 横山　　隆久
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-03-17
Filing date: 2016-03-17
Publication date: 2020-03-18
Anticipated expiration: 2036-03-17
Also published as: JP2017165338A

Description

本発明は、車両の走行を制御する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls the running of a vehicle, and a vehicle control method.

路面上を区画する白線等に基づいて車両の走行経路を設定し、この走行経路に沿って車両が走行できるよう操舵装置の操舵トルクや操舵角といった操舵量を制御する車両制御装置が知られている。また、車両制御装置では、運転者等の違和感の低減や安全性等を考慮して操舵装置が出力できる操舵トルクに上限値が設けられている。 2. Description of the Related Art A vehicle control device that sets a travel route of a vehicle based on a white line or the like that partitions a road surface and controls a steering amount such as a steering torque and a steering angle of a steering device so that the vehicle can travel along the travel route is known. I have. Further, in the vehicle control device, an upper limit value is provided for a steering torque that can be output by the steering device in consideration of a reduction in discomfort of a driver or the like, safety, and the like.

一般に、操舵トルクは高速でカーブを走行するほど大きな値を必要とする。そのため、車両が高速でカーブ走行中に、操舵トルクが上限値に達してしまうと、これ以上、操舵トルクを増加させることができず、車両が走行経路を追従できなくなる。そのため、走行経路の曲率を取得し、取得した曲率に基づいて、走行経路を逸脱しない値まで車速を減速させる発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 In general, the steering torque requires a larger value as the vehicle runs on a curve at a higher speed. Therefore, if the steering torque reaches the upper limit value while the vehicle is traveling on a curve at a high speed, the steering torque cannot be further increased, and the vehicle cannot follow the traveling route. Therefore, there is disclosed an invention in which the curvature of a traveling route is acquired, and the vehicle speed is reduced to a value that does not deviate from the traveling route based on the acquired curvature (for example, see Patent Document 1).

特開２００３−４８４５０号公報JP 2003-48450 A

走行経路の曲率だけで車両を減速させる場合、減速量が不十分で車両が走行経路を追従するのに必要な操舵トルクが不足する場合がある。例えば、カーブ走行中に車両が走行経路に対して横位置のずれを生じさせている場合、この横位置のずれを修正するための操舵トルクが必要となる。車両を走行経路に対して適正な位置に走行させるためには、走行経路の曲率のみでなく、車両の向きや横偏差等の要因に応じた操舵トルクが必要となる。しかし、特許文献１に記載された発明では、これらの要素が考慮されていないため、操舵トルクが不足し車両が走行経路の適正な位置を走行できない場合があり、運転者に違和感を覚えさせる場合がある。 When the vehicle is decelerated only by the curvature of the traveling route, the amount of deceleration may be insufficient and the steering torque required for the vehicle to follow the traveling route may be insufficient. For example, when the vehicle is displaced in the lateral position with respect to the traveling route while traveling on a curve, a steering torque for correcting the displacement in the lateral position is required. In order for the vehicle to travel to an appropriate position with respect to the traveling route, not only the curvature of the traveling route but also a steering torque according to factors such as the direction and the lateral deviation of the vehicle is required. However, in the invention described in Patent Document 1, since these factors are not taken into consideration, the steering torque may be insufficient and the vehicle may not be able to travel at an appropriate position on the traveling route, and the driver may feel uncomfortable. There is.

本発明は上記課題に鑑みたものであり、車両を走行経路の適正な位置で走行させることができる車両制御装置、車両制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicle control device and a vehicle control method that allow a vehicle to travel at an appropriate position on a traveling route.

上記課題を解決するために本発明では、操舵装置を備える車両に適用され、前記車両の走行を制御する車両制御装置であって、前記車両が走行経路を走行するためのパラメータを検出する検出部と、前記パラメータに基づいて前記操舵装置の制御量を取得する制御量取得部と、取得された前記制御量が所定の上限値に対してどの程度余裕があるかを示す余裕度を算出する余裕度算出部と、算出された前記余裕度に基づいて、前記車両の車速を制御する車速制御部と、を有する。 According to an embodiment of the present invention, there is provided a vehicle control device that is applied to a vehicle including a steering device and controls traveling of the vehicle, wherein the detecting unit detects a parameter for the vehicle to travel on a traveling route. A control amount obtaining unit that obtains a control amount of the steering device based on the parameter; and a margin for calculating a margin indicating how much the acquired control amount has a predetermined upper limit. A vehicle speed control unit that controls a vehicle speed of the vehicle based on the calculated margin.

上記のように構成された発明では、車両が走行経路を走行するためのパラメータに基づいて、操舵装置の制御量を取得する。制御量は、操舵装置に所定の操舵量を生じさせるための操舵制御量であってもよいし、パラメータに基づいて操舵装置が生じさせた実際の操舵量であってもよい。そして、取得された制御量が上限値までどの程度余裕があるかを示す余裕度に基づいて車速を制御することで、現在、操舵装置が出力できる制御量の範囲で車両を走行経路に追従できるようにする。例えば、車両がカーブ走行中に制御量の余裕度が低くなった場合に、車速を制御し、操舵装置が出力できる操舵量の範囲で横方向でのずれや車両の向き等を修正できるようにする。その結果、車両を走行経路の適正な位置で走行させることができる。 In the invention configured as described above, the control amount of the steering device is obtained based on the parameter for the vehicle to travel on the traveling route. The control amount may be a steering control amount for causing the steering device to generate a predetermined steering amount, or may be an actual steering amount generated by the steering device based on the parameter. By controlling the vehicle speed based on the margin indicating how much the acquired control amount has a margin up to the upper limit value, the vehicle can follow the traveling route within the range of the control amount that can be output by the steering device at present. To do. For example, when the margin of the control amount becomes low while the vehicle is traveling on a curve, the vehicle speed is controlled so that the lateral deviation and the vehicle direction can be corrected within the range of the steering amount that can be output by the steering device. I do. As a result, the vehicle can travel at an appropriate position on the traveling route.

運転支援システム１００を示す図。The figure which shows the driving assistance system 100. ＥＣＵ２０により取得される走路パラメータを説明する図。FIG. 4 is a diagram illustrating runway parameters acquired by an ECU 20. ＥＣＵ２０が実施する車両制御を説明するフローチャート。5 is a flowchart illustrating vehicle control performed by the ECU 20. 余裕度ＭＡを説明する図。The figure explaining the margin MA. 比較のため走行レーンの曲率のみに基づいて車速Ｖの減速量を設定する場合の車両ＣＳの走行状態を説明する図。FIG. 7 is a diagram illustrating a traveling state of a vehicle CS when a deceleration amount of a vehicle speed V is set based on only a curvature of a traveling lane for comparison. ＥＣＵ２０が操舵制御量Ｃの余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを変更する場合の車両ＣＳの走路状態を説明する図。FIG. 4 is a diagram illustrating a traveling road state of the vehicle CS when the ECU 20 changes the vehicle speed V based on a margin MA of the steering control amount C. 第２実施形態において、ＥＣＵ２０が実施する処理を示すフローチャート。9 is a flowchart illustrating processing executed by the ECU 20 in the second embodiment. 操舵トルク、余裕度ＭＡ、及び変化率ＲＶの関係を説明する図。The figure explaining the relationship between steering torque, margin MA, and rate of change RV. 第３実施形態に係る余裕度ＭＡと車速Ｖの減速量との関係を説明する図。FIG. 11 is a diagram illustrating a relationship between a margin MA and a deceleration amount of a vehicle speed V according to a third embodiment.

本発明に係る実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、車両制御装置の実施形態を、運転支援システムの一部を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）として説明する。運転支援システムは、車両に組み込まれ、車両の操舵量や車速を制御することにより運転者の運転を支援する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。 An embodiment according to the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device will be described as an electronic control device (ECU) that forms a part of a driving support system. The driving support system is incorporated in a vehicle and supports driving of the driver by controlling a steering amount and a vehicle speed of the vehicle. In the following embodiments, portions that are the same or equivalent to each other are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description of the portions denoted by the same reference numerals is used.

（第１実施形態）
図１に示す運転支援システム１００は、操舵装置４０と、車速Ｖを変化させる駆動ユニット５０と、操舵装置４０及び駆動ユニット５０を制御するＥＣＵ２０と、各種検出部と、を主に備えている。
(1st Embodiment)
The driving support system 100 shown in FIG. 1 mainly includes a steering device 40, a drive unit 50 that changes the vehicle speed V, an ECU 20 that controls the steering device 40 and the drive unit 50, and various detection units.

操舵装置４０は、例えば、電動式の操舵装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering）であり、モータ４４の回転により、ハンドル４１に接続されたステアリングシャフト４２に操舵トルクを加え、車両ＣＳの操舵を設定する。また、ステアリングシャフト４２の先端にはピニオンギア４５が設けられている。このピニオンギア４５はラックギア４６に噛み合っている。ラックギア４６の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪が回転可能に連結されている。また、ステアリングシャフト４２には減速ギア４３を介してモータ４４が取り付けられている。 The steering device 40 is, for example, an electric steering device (EPS: Electric Power Steering), and applies a steering torque to a steering shaft 42 connected to the steering wheel 41 by rotating the motor 44 to set the steering of the vehicle CS. . A pinion gear 45 is provided at the tip of the steering shaft 42. This pinion gear 45 meshes with a rack gear 46. A pair of wheels are rotatably connected to both ends of the rack gear 46 via tie rods or the like. Further, a motor 44 is attached to the steering shaft 42 via a reduction gear 43.

ＥＰＳコントローラ２４は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備える周知のコンピュータであり、操舵装置４０のモータ４４に接続されている。ＥＰＳコントローラ２４は、ＥＣＵ２０から出力される操舵制御量Ｃに基づいてモータ４４を制御し、操舵角や操舵トルクを変化させる。この実施形態では、制御量の一例として、操舵制御量Ｃを用いて説明を行う。 The EPS controller 24 is a known computer including a CPU, a ROM, and a RAM (not shown), and is connected to a motor 44 of the steering device 40. The EPS controller 24 controls the motor 44 based on the steering control amount C output from the ECU 20, and changes the steering angle and the steering torque. In this embodiment, a description will be given using a steering control amount C as an example of the control amount.

駆動ユニット５０は、内燃機関として機能するエンジン５１と、このエンジン５１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ５２と、を備えている。エンジンＥＣＵ５２には、不図示のアクセルペダルユニットが接続されている。運転者がこのアクセルペダルユニットを操作することで、エンジンＥＣＵ５２は、エンジン５１への流入空気量や燃料の噴射の有無を制御し、車速Ｖを変化させる。 The drive unit 50 includes an engine 51 that functions as an internal combustion engine, and an engine ECU 52 that controls the drive of the engine 51. An accelerator pedal unit (not shown) is connected to the engine ECU 52. When the driver operates the accelerator pedal unit, the engine ECU 52 controls the amount of air flowing into the engine 51 and the presence or absence of fuel injection to change the vehicle speed V.

駆動ユニット５０は、エンジン５１に代えて、駆動用モータを備えるものであってもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５２は、アクセルペダルユニットの操作に基づいて、駆動用モータの回転数を変化させることで車速Ｖを制御する。これ以外にも、駆動ユニット５０はエンジンと駆動用モータとを併設するものであってもよい。 The drive unit 50 may include a drive motor instead of the engine 51. In this case, the engine ECU 52 controls the vehicle speed V by changing the rotation speed of the drive motor based on the operation of the accelerator pedal unit. In addition, the drive unit 50 may include an engine and a drive motor.

各種検出部は、カメラ装置３１、車速センサ３２、ナビゲーション装置３３、操舵角センサ３４を備えている。 The various detection units include a camera device 31, a vehicle speed sensor 32, a navigation device 33, and a steering angle sensor 34.

カメラ装置３１は、車両ＣＳの進行方向における前方の撮像画像を取得し、この撮像画像に基づいてレーンマークを検出する。カメラ装置３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置であり、車両ＣＳのフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取付けられている。また、レーンマークは、走行レーンの位置を特定するために用いられる指標であり、一例として、この実施形態では走行レーンを区画する白線を用いている。 The camera device 31 acquires a captured image ahead in the traveling direction of the vehicle CS, and detects a lane mark based on the captured image. The camera device 31 is a device including a monocular camera or a stereo camera such as a CCD image sensor, a CMOS image sensor, or a near-infrared sensor, and is mounted near the upper end of the windshield of the vehicle CS and near the center in the vehicle width direction. I have. The lane mark is an index used to specify the position of the traveling lane. As an example, in this embodiment, a white line that defines the traveling lane is used.

例えば、カメラ装置３１は、撮影画像から車両ＣＳが走行する走行レーンの左右を区画する白線を検出するために必要となる画像を切り出す。次に、カメラ装置３１は、各画像に含まれる白線の位置を検出する。白線を検出するための手法の一例として、画像にsobelフィルタ等を適用してエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点にハフ変換等を行って、左右の白線を構成するエッジ点を検出する。そして、カメラ装置３１は、白線のエッジ点の画像平面上の座標を算出し、算出した座標を白線の位置とする。そして、カメラ装置３１は、所定周期で、検出された白線の位置をＥＣＵ２０へ送信する。 For example, the camera device 31 cuts out an image necessary to detect a white line that partitions the left and right of the traveling lane in which the vehicle CS travels from the captured image. Next, the camera device 31 detects the position of a white line included in each image. As an example of a method for detecting a white line, an edge point is extracted by applying a sobel filter or the like to an image, and Hough transform or the like is performed on the extracted edge point to detect an edge point forming the left and right white lines. Then, the camera device 31 calculates the coordinates of the edge point of the white line on the image plane, and sets the calculated coordinates as the position of the white line. Then, the camera device 31 transmits the position of the detected white line to the ECU 20 at a predetermined cycle.

車速センサ３２は、車輪の回転速度に応じた信号を出力する。車速センサ３２は、例えば、車輪に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車輪の回転速度を検出し、ＥＣＵ２０へ出力する。 The vehicle speed sensor 32 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the wheel. The vehicle speed sensor 32 detects the rotation speed of the wheel based on the number of pulses per unit time output from a pulse generator attached to the wheel, for example, and outputs the rotation speed to the ECU 20.

ナビゲーション装置３３は、ＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号や、各種センサにより取得された情報を用いて車両の現在位置を算出し、該算出した現在位置から目的地までの経路の探索や、経路案内等を実施する。また、ナビゲーション装置３３は、車両の現在位置と、地図データベースに格納されている道路情報とを用いて、車両が走行する走行レーンの車線数、曲率ρ、カント等の情報を取得することができる。 The navigation device 33 calculates the current position of the vehicle using a GPS signal received by a GPS receiver and information obtained by various sensors, searches for a route from the calculated current position to a destination, We carry out guidance. In addition, the navigation device 33 can acquire information such as the number of lanes, curvature ρ, and cant of a traveling lane in which the vehicle travels, using the current position of the vehicle and road information stored in a map database. .

操舵角センサ３４は、操舵装置４０の操舵量を検出する。操舵角センサ３４は、ステアリングシャフト４２に取り付けらており、ハンドル４１の回転角度（操舵角）を検出し、ＥＣＵ２０へ出力する。 The steering angle sensor 34 detects a steering amount of the steering device 40. The steering angle sensor 34 is attached to the steering shaft 42, detects the rotation angle (steering angle) of the steering wheel 41, and outputs the detected rotation angle to the ECU 20.

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３を中心に構成された周知のマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ２１が、ＲＯＭ２２に記憶されたプログラムを実行することで、車両ＣＳの走行レーン（走行経路）の検出や、操舵制御量Ｃを設定する。 The ECU 20 is configured as a known microcomputer mainly including a CPU 21, a ROM 22, and a RAM 23. The CPU 21 executes a program stored in the ROM 22 to detect a traveling lane (traveling route) of the vehicle CS and set a steering control amount C.

ＥＣＵ２０は、カメラ装置３１から出力される白線の情報に基づいて、車両ＣＳが走行している走行レーンを検出する。この走行レーンの検出では、例えば、カメラ装置３１によって検出された左右の白線で区画される走路幅方向での中心座標や、走路パラメータが取得される。以下では、ＥＣＵ２０が走行レーン上で走路パラメータ等を取得する位置を観測位置Ｐとも記載する。 The ECU 20 detects a traveling lane in which the vehicle CS is traveling, based on the information on the white line output from the camera device 31. In the detection of the traveling lane, for example, the center coordinates in the traveling road width direction defined by the left and right white lines detected by the camera device 31 and the traveling road parameters are acquired. In the following, the position at which the ECU 20 acquires the travel path parameters and the like on the traveling lane is also described as the observation position P.

図２は、ＥＣＵ２０により取得される走路パラメータを説明する図である。この実施形態では、ＥＣＵ２０は走路パラメータとして、走行レーンにおける各観測位置Ｐでの曲率ρ、自車両の進行方向に対する中心線の傾きであるヨー角φ、走路の幅方向における自車両の横位置Ｑに対する中心線のずれ量である横偏差ｄｙを取得する。中心線は、上述した観測位置Ｐとして取得される中心座標を通る線である。 FIG. 2 is a diagram for explaining the runway parameters acquired by the ECU 20. In this embodiment, the ECU 20 determines, as runway parameters, the curvature ρ at each observation position P in the travel lane, the yaw angle φ that is the inclination of the center line with respect to the traveling direction of the own vehicle, and the lateral position Q of the own vehicle in the width direction of the runway. The lateral deviation dy, which is the shift amount of the center line with respect to. The center line is a line passing through the center coordinates acquired as the observation position P described above.

ＥＣＵ２０は、取得された走路パラメータに基づいて操舵制御量Ｃを設定する。この実施形態では、ＥＣＵ２０は、主に曲率ρに基づいて設定される曲率操舵量ＤＡをもとに操舵制御量Ｃを設定する。これ以外にも、曲率操舵量ＤＡと、運転者が操舵装置４０を操作することで設定される現在の操舵角Ｘとをもとに操舵制御量Ｃを設定してもよい。 The ECU 20 sets the steering control amount C based on the acquired runway parameters. In this embodiment, the ECU 20 sets the steering control amount C based on the curvature steering amount DA set mainly based on the curvature ρ. In addition, the steering control amount C may be set based on the curvature steering amount DA and the current steering angle X set by operating the steering device 40 by the driver.

次に、ＥＣＵ２０が実施する車両制御方法を図３のフローチャートを用いて説明する。図３に示すフローチャートは、ＥＣＵ２０により所定周期で実施される。 Next, a vehicle control method performed by the ECU 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. The flowchart shown in FIG. 3 is executed by the ECU 20 at a predetermined cycle.

ステップＳ１１では、操舵制御量Ｃの制御量上限値を設定する。この実施形態では、制御量上限値は操舵装置４０が出力できる操舵トルクの上限を規定する値であり、固定値となっている。なお、制御量上限値を設定するか設定しないかの切り替えを、運転者が不図示の操作スイッチ等を操作することで切り替えるものであってもよい。 In step S11, a control amount upper limit value of the steering control amount C is set. In this embodiment, the control amount upper limit value is a value that defines the upper limit of the steering torque that can be output by the steering device 40, and is a fixed value. Note that switching between setting and not setting the control amount upper limit value may be performed by a driver operating an operation switch (not shown) or the like.

ステップＳ１２では、走行レーンにおける走路パラメータを取得する。例えば、ＥＣＵ２０は、カメラ装置３１から出力される白線の情報に基づいて走路パラメータ（ρ、φ、Δｙ）を算出する。ステップＳ１２が検出部及び検出工程として機能する。 In step S12, the travel path parameters in the travel lane are acquired. For example, the ECU 20 calculates runway parameters (ρ, φ, Δy) based on white line information output from the camera device 31. Step S12 functions as a detection unit and a detection step.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２で取得した走路パラメータに基づいて操舵制御量Ｃを設定する。例えば、ＥＣＵ２０は、下記式（１）に基づいて操舵制御量Ｃを算出する。
操舵制御量Ｃ＝Ｋ１×ρ＋Ｋ２×φ＋Ｋ３×Δｙ … （１）
ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、制御ゲインであり、車速センサ３２からの出力により取得される車速Ｖに基づいてその値が変化する。また、制御ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３は、車速Ｖが増加するに従いその値が増加するように定められている。ＥＣＵ２０は、上記式（１）により計算した操舵制御量Ｃが上限値を超える場合、ＥＰＳコントローラ２４に対して、上限値に制限された操舵制御量Ｃを出力する。ステップＳ１３が制御量取得部及び制御量取得工程として機能する。 In step S13, the steering control amount C is set based on the runway parameters acquired in step S12. For example, the ECU 20 calculates the steering control amount C based on the following equation (1).
Steering control amount C = K1 × ρ + K2 × φ + K3 × Δy (1)
Here, K1, K2, and K3 are control gains whose values change based on the vehicle speed V obtained from the output from the vehicle speed sensor 32. Further, the control gains K1, K2, and K3 are determined so that their values increase as the vehicle speed V increases. When the steering control amount C calculated by the above equation (1) exceeds the upper limit, the ECU 20 outputs to the EPS controller 24 the steering control amount C limited to the upper limit. Step S13 functions as a control amount acquisition unit and a control amount acquisition step.

図３に戻り、ステップＳ１４では、操舵制御量Ｃの余裕度ＭＡを算出する。図４は、余裕度ＭＡを説明する図である。この実施形態では、余裕度ＭＡは、操舵制御量Ｃと、この操舵制御量Ｃの制御量上限値との差により算出される。そのため、現在の操舵制御量Ｃが制御量上限値よりも低く、且つその差が大きければ、余裕度ＭＡが大きくなり、現在の操舵制御量が制御量上限値に近い値であれば、余裕度ＭＡが小さくなる。ステップＳ１４が余裕度算出部、及び余裕度算出工程として機能する。 Returning to FIG. 3, in step S14, a margin MA of the steering control amount C is calculated. FIG. 4 is a diagram illustrating the margin MA. In this embodiment, the margin MA is calculated from the difference between the steering control amount C and the control amount upper limit value of the steering control amount C. Therefore, if the current steering control amount C is lower than the control amount upper limit value and the difference is large, the margin MA increases, and if the current steering control amount is close to the control amount upper limit value, the margin degree increases. MA becomes smaller. Step S14 functions as a margin calculation unit and a margin calculation step.

ステップＳ１５では、余裕度ＭＡを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、余裕度ＭＡを閾値ＴＡと比較することで、ステップＳ１５における判定を実施する。ここで、閾値ＴＡは、制御量上限値と比べて低い値であり、車両ＣＳの運動特性や、運転者が覚える乗り心地等の関係から実験的に取得される値である。ステップＳ１５が車速制御部、及び車速制御工程として機能する。 In step S15, a margin MA is determined. For example, the ECU 20 performs the determination in step S15 by comparing the margin MA with the threshold TA. Here, the threshold value TA is a value lower than the control amount upper limit value, and is a value experimentally obtained from the relationship between the motion characteristics of the vehicle CS and the ride comfort that the driver can remember. Step S15 functions as a vehicle speed control unit and a vehicle speed control process.

余裕度ＭＡが小さい場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６では車両ＣＳを制御する。余裕度ＭＡが小さければ、操舵装置４０は操舵トルクを増加させる余地が少なく、必要な場合に横偏差Δｙやヨー角φを修正できない可能性がある。そのため、車速Ｖを減速させることで、現在、操舵装置４０が出力できる操舵トルクの範囲で車両の横偏差Δｙやヨー角φを修正できるようにする。 If the margin MA is small (step S15: YES), the vehicle CS is controlled in step S16. If the margin MA is small, there is little room for the steering device 40 to increase the steering torque, and there is a possibility that the lateral deviation Δy and the yaw angle φ cannot be corrected when necessary. Therefore, by reducing the vehicle speed V, the lateral deviation Δy and the yaw angle φ of the vehicle can be corrected within the range of the steering torque that can be output by the steering device 40 at present.

上記式（１）の第一項（Ｋ１×ρ）は、カーブを曲がる基本となる操舵トルクであり、通常、カーブ走行時には、その他の項（Ｋ２×φ，Ｋ３×Δｙ）と比べて大きな値となる。また、第一項は、車速Ｖが低下したときの減少量も大きいため、車速Ｖが低下することで、車両ＣＳのヨー角を修正するための操舵トルク（Ｋ２×φ）と横偏差Δｙを修正するための操舵トルク（Ｋ３×Δｙ）を出力する余裕ができる。 The first term (K1 × ρ) in the above equation (1) is a basic steering torque for turning a curve, and is usually a larger value than the other terms (K2 × φ, K3 × Δy) during curve running. Becomes The first term is that, when the vehicle speed V decreases, the amount of decrease is large. Therefore, when the vehicle speed V decreases, the steering torque (K2 × φ) and the lateral deviation Δy for correcting the yaw angle of the vehicle CS are reduced. It is possible to output a steering torque (K3 × Δy) for correction.

この第１実施形態では、車速Ｖの減速量を固定値としている。そのため、ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ５２に対して現在の車速Ｖから所定車速まで車両ＣＳを減速させるための制御信号を出力する。 In the first embodiment, the deceleration amount of the vehicle speed V is a fixed value. Therefore, the ECU 20 outputs a control signal to the engine ECU 52 for decelerating the vehicle CS from the current vehicle speed V to a predetermined vehicle speed.

図３に戻り、余裕度ＭＡが大きいと判定されると（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７では、車速Ｖを減速しない。余裕度ＭＡが高ければ、操舵装置４０は操舵トルクを増加させる余地があるためである。そのため、車速Ｖは維持される。 Referring back to FIG. 3, when it is determined that the margin MA is large (step S15: NO), the vehicle speed V is not reduced in step S17. This is because if the margin MA is high, the steering device 40 has room to increase the steering torque. Therefore, the vehicle speed V is maintained.

ステップＳ１６又はステップＳ１７の処理が終了すると、ＥＣＵ２０は図３に示すフローを、一端、終了する。 When the processing in step S16 or step S17 ends, the ECU 20 ends the flow shown in FIG. 3 once.

次に、ＥＣＵ２０の制御に伴う車両ＣＳの経路の変化を説明する。図５は、比較のため走行レーンの曲率ρのみに基づいて車速Ｖを制御する場合の車両ＣＳの走行状態を説明する図である。 Next, a change in the route of the vehicle CS according to the control of the ECU 20 will be described. FIG. 5 is a diagram illustrating a traveling state of the vehicle CS when the vehicle speed V is controlled based on only the curvature ρ of the traveling lane for comparison.

車両ＣＳがカーブに進入し、走行レーンの曲率ρが増加すると（図５（ａ）、時刻ｔ１−ｔ３）、曲率ρの増加に応じて車両ＣＳの操舵制御量Ｃが増加する（図５（ｂ））。ここで、図５（ｂ）では、時刻ｔ２において操舵制御量Ｃが制御量上限値に達しており、操舵装置４０はこれ以上、操舵トルクを増加させることが不可能となっている。 When the vehicle CS enters the curve and the curvature ρ of the traveling lane increases (time t1 to t3 in FIG. 5A), the steering control amount C of the vehicle CS increases in accordance with the increase in the curvature ρ (FIG. 5 ( b)). Here, in FIG. 5B, at time t2, the steering control amount C has reached the control amount upper limit value, and the steering device 40 cannot further increase the steering torque.

時刻ｔ３で、制御の応答遅れや外乱入力等により車両ＣＳのヨー角φの増加や、このヨー角φの増加に伴う横偏差Δｙが生じた場合、これらを修正するため操舵トルクを増加させるか、車速Ｖを低下させなければならない。ここで、走行レーンの曲率ρに基づいて車速Ｖを設定する場合、車速Ｖは走行レーンの曲率ρに応じた操舵制御量Ｃとして設定されている。そのため、操舵装置４０はヨー角φや横偏差Δｙを修正するのに必要な操舵トルクを出力する余裕が残されていない。その結果、自動では、車両ＣＳのヨー角φや横偏差Δｙは修正されず、車両ＣＳの走行レーンに対する追従性を悪化させる（図５（ｅ）、時刻ｔ３−ｔ４）。 At time t3, if the yaw angle φ of the vehicle CS increases due to a control response delay, disturbance input, or the like, or a lateral deviation Δy accompanying the increase in the yaw angle φ, the steering torque should be increased to correct these. , The vehicle speed V must be reduced. Here, when the vehicle speed V is set based on the curvature ρ of the traveling lane, the vehicle speed V is set as the steering control amount C according to the curvature ρ of the traveling lane. Therefore, the steering device 40 has no margin for outputting the steering torque required to correct the yaw angle φ and the lateral deviation Δy. As a result, the yaw angle φ and the lateral deviation Δy of the vehicle CS are not automatically corrected, and the followability of the vehicle CS with respect to the traveling lane is deteriorated (FIG. 5E, time t3 to t4).

図６は、ＥＣＵ２０が操舵制御量Ｃの余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを変更する場合の車両ＣＳの走行状態を説明する図である。 FIG. 6 is a diagram illustrating a traveling state of the vehicle CS when the ECU 20 changes the vehicle speed V based on the margin MA of the steering control amount C.

図６においても、車両ＣＳがカーブに進入することにより走行レーンの曲率ρが増加すると（図６（ａ）、時刻ｔ１１−ｔ１３）、曲率ρの増加に応じて車両ＣＳの操舵制御量Ｃを増加させる。図６（ｂ）では、時刻ｔ１２において操舵制御量Ｃが制御量上限値に近くなっている。ここで、時刻ｔ１２において、算出された余裕度ＭＡに基づいて、車速Ｖが低下する（図６（ｃ），（ｄ））。 Also in FIG. 6, when the curvature ρ of the traveling lane increases due to the vehicle CS entering the curve (FIG. 6A, times t11 to t13), the steering control amount C of the vehicle CS is increased according to the increase in the curvature ρ. increase. In FIG. 6B, at time t12, the steering control amount C is close to the control amount upper limit value. Here, at time t12, the vehicle speed V decreases based on the calculated margin MA (FIGS. 6C and 6D).

その後、時刻ｔ１３で、車両ＣＳのヨー角φの増加や、このヨー角φの増加に伴う横偏差Δｙが大きくなったとする（図６（ｅ））。この場合、車速Ｖが余裕度ＭＡに基づいて低下しているため（図６（ｃ），（ｄ））、操舵制御量Ｃが制御量上限値に近い場合でも、操舵装置４０は現在出力することができる操舵トルクによりヨー角φや横偏差Δｙを修正することが可能となる（時刻ｔ１４）。その結果、車両ＣＳの位置が修正され、走行レーンを適正に追従することができる。 After that, at time t13, it is assumed that the yaw angle φ of the vehicle CS increases and the lateral deviation Δy associated with the increase of the yaw angle φ increases (FIG. 6E). In this case, since the vehicle speed V has decreased based on the margin MA (FIGS. 6C and 6D), even when the steering control amount C is close to the control amount upper limit value, the steering device 40 outputs the current value. The yaw angle φ and the lateral deviation Δy can be corrected by the possible steering torque (time t14). As a result, the position of the vehicle CS is corrected, and it is possible to appropriately follow the traveling lane.

以上説明したようにこの第１実施形態では、ＥＣＵ２０は、操舵制御量Ｃが制御量上限値までどの程度余裕があるかを示す余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを制御することで、現在、操舵装置４０が出力できる操舵トルクの範囲で車両ＣＳを走行レーンに追従できるようにする。その結果、車両ＣＳを適正に走行レーンに追従させることができる。 As described above, in the first embodiment, the ECU 20 controls the vehicle speed V based on the margin MA indicating the degree of margin of the steering control amount C up to the control amount upper limit value. The vehicle CS can follow the traveling lane within the range of the steering torque that can be output by the device 40. As a result, the vehicle CS can appropriately follow the traveling lane.

ＥＣＵ２０は、余裕度ＭＡが所定値以上である場合、車速Ｖの制御を停止する。上記構成により、余裕度ＭＡに基づいてＥＣＵ２０が車速Ｖの制御に介在する機会を限定的なものとすることができる。そのため、車速を低下させる場合に運転者等が違和感を覚える頻度を低減させることができる。 The ECU 20 stops the control of the vehicle speed V when the allowance MA is equal to or larger than a predetermined value. With the above configuration, the opportunity for the ECU 20 to intervene in the control of the vehicle speed V based on the margin MA can be limited. Therefore, when the vehicle speed is reduced, the frequency at which the driver or the like feels uncomfortable can be reduced.

（第２実施形態）
ＥＣＵ２０は、操舵量の変化率に基づいて、操舵トルクの不足度合を予測し、操舵トルクの不足度合が大きいと予想される場合、車速Ｖの減速を早めてもよい。 (2nd Embodiment)
The ECU 20 predicts the degree of steering torque deficiency based on the rate of change of the steering amount, and when the degree of deficiency of the steering torque is predicted to be large, the ECU 20 may accelerate the deceleration of the vehicle speed V.

図７は、第２実施形態において、ＥＣＵ２０が実施する処理を示すフローチャートである。ＥＣＵ２０は図７に示すフローチャートを所定周期で実施する。また、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１〜Ｓ１４は、図３のフローチャートと同様の処理である。 FIG. 7 is a flowchart illustrating a process performed by the ECU 20 in the second embodiment. The ECU 20 executes the flowchart shown in FIG. 7 at a predetermined cycle. In addition, in the flowchart shown in FIG. 7, steps S11 to S14 are the same processing as the flowchart in FIG.

ステップＳ１１では、操舵制御量Ｃの制御量上限値を設定する。ステップＳ１２では、走行レーンにおける走路パラメータを取得する。この実施形態においても、ＥＣＵ２０は、カメラ装置３１から出力される白線の情報に基づいて走路パラメータ（ρ、φ、Δｙ）を算出する。そして、ステップＳ１３では、ステップＳ１２で取得した曲率ρに基づいて操舵制御量Ｃを設定する。ステップＳ１４では、操舵制御量Ｃの余裕度ＭＡを算出する。 In step S11, a control amount upper limit value of the steering control amount C is set. In step S12, the travel path parameters in the travel lane are acquired. Also in this embodiment, the ECU 20 calculates the travel path parameters (ρ, φ, Δy) based on the white line information output from the camera device 31. Then, in step S13, the steering control amount C is set based on the curvature ρ acquired in step S12. In step S14, a margin MA of the steering control amount C is calculated.

ステップＳ２１では、操舵量の変化率ＲＶを算出する。操舵量の変化率ＲＶは、単位時間当たりに変化する操舵トルクを示している。例えば、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において、操舵制御量Ｃを設定する毎にその値を記憶しておき、このステップＳ２１において、前回記憶された操舵制御量Ｃと今回記憶された操舵制御量Ｃとの差を算出する。そして、算出された操舵制御量Ｃの差を図６の処理の実施周期に基づく時間で割ることで、変化率ＲＶを算出する。そして、ＥＣＵ２０は、算出された変化率ＲＶを閾値ＴＢと比較することで、変化率ＲＶの判定を行う。 In step S21, a change rate RV of the steering amount is calculated. The change rate RV of the steering amount indicates a steering torque that changes per unit time. For example, the ECU 20 stores the value every time the steering control amount C is set in step S13. In this step S21, the ECU 20 compares the steering control amount C stored last time with the steering control amount C stored this time. Calculate the difference. Then, the change rate RV is calculated by dividing the difference between the calculated steering control amounts C by the time based on the execution cycle of the processing in FIG. Then, the ECU 20 determines the change rate RV by comparing the calculated change rate RV with the threshold value TB.

ステップＳ２２では、余裕度を判定する。余裕度ＭＡが大きいと判定されると（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２６では、車速Ｖを制御することなく維持する。一方、余裕度ＭＡが小さい場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３では操舵トルクの変化率ＲＶを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は変化率ＲＶを閾値ＴＢと比較することで、変化率ＲＶを判定する。 In step S22, a margin is determined. If it is determined that the margin MA is large (step S22: NO), the vehicle speed V is maintained without control in step S26. On the other hand, when the allowance MA is small (step S22: YES), a change rate RV of the steering torque is determined in step S23. For example, the ECU 20 determines the change rate RV by comparing the change rate RV with a threshold value TB.

変化率ＲＶが高い場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４では、車速Ｖの減速度を強める。例えば、ＥＣＵ２０は、単位時間当たりの車速Ｖの減速量を多くすることで、車速Ｖの減速度を強める。操舵量の変化率ＲＶが高いことで、ＥＣＵ２０は、操舵トルクの不足が大きくなると予測できるからである。 If the rate of change RV is high (step S23: YES), the deceleration of the vehicle speed V is increased in step S24. For example, the ECU 20 increases the deceleration of the vehicle speed V by increasing the deceleration amount of the vehicle speed V per unit time. This is because the high change rate RV of the steering amount allows the ECU 20 to predict that the shortage of the steering torque will increase.

一方、操舵量の変化率ＲＶが低い場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５では、車速Ｖの減速度を弱いものとする。例えば、ＥＣＵ２０は、単位時間当たりの車速Ｖの減速量をステップＳ２４と比べて少なくする。操舵量の変化率ＲＶが低いことで、ＥＣＵ２０は、操舵トルクの不足は直ちには大きくならないと予測できるからである。 On the other hand, when the rate of change RV of the steering amount is low (step S23: NO), in step S25, the deceleration of the vehicle speed V is set to be weak. For example, the ECU 20 reduces the deceleration amount of the vehicle speed V per unit time as compared with step S24. This is because the change rate RV of the steering amount is low, so that the ECU 20 can predict that the shortage of the steering torque does not immediately increase.

ＥＣＵ２０は、Ｓ２４，ステップＳ２５，又はＳ２６の処理が終了すると、図７に示す処理を、一端、終了する。 When the processing of S24, step S25, or S26 ends, the ECU 20 ends the processing shown in FIG. 7 once.

図８は、操舵トルク、余裕度ＭＡ、及び変化率ＲＶの関係を説明する図である。図８（ａ）に示すように、時刻ｔ２１において操舵制御量Ｃが増加を開始し、時刻ｔ２３で制御量上限値附近まで達したとする。また、操舵制御量Ｃが増加する時刻ｔ２１〜ｔ２３において、図８（ｂ）に示すように、変化率ＲＶは一定値となっている。 FIG. 8 is a diagram illustrating the relationship between the steering torque, the margin MA, and the rate of change RV. As shown in FIG. 8A, it is assumed that the steering control amount C starts increasing at time t21 and reaches near the control amount upper limit value at time t23. Further, at times t21 to t23 when the steering control amount C increases, as shown in FIG. 8B, the rate of change RV is constant.

ここで、時刻ｔ２２で余裕度ＭＡが小さいと判定された場合、変化率ＲＶが閾値ＴＢ以上であるため（図８（ｂ））、操舵トルクの不足は大きくなると予測される。そのため、時刻ｔ２２において、操舵制御量Ｃが制御量上限値に達する前に、車速Ｖが減速される（図８（ｃ），（ｄ））。 Here, when it is determined at time t22 that the margin MA is small, the shortage of the steering torque is predicted to increase due to the change rate RV being equal to or larger than the threshold value TB (FIG. 8B). Therefore, at time t22, the vehicle speed V is reduced before the steering control amount C reaches the control amount upper limit value (FIGS. 8C and 8D).

また、車速Ｖの減速量は、変化率ＲＶに基づいて変更される。図８（ｃ），（ｄ）では、比較として、変化率ＲＶが閾値ＴＢ未満である場合の、車速Ｖの減速量を点線で示している。図中実線と点線との比較により、変化率ＲＶに基づいて操舵トルクの不足が多くなると予測される場合、車速Ｖの減速が早められている。そのため、操舵トルクの不足が改善され、車両ＣＳが適正に走行レーンを追従できるようにする。 Further, the deceleration amount of the vehicle speed V is changed based on the change rate RV. 8C and 8D, as a comparison, the deceleration amount of the vehicle speed V when the change rate RV is less than the threshold value TB is indicated by a dotted line. When it is predicted from the comparison between the solid line and the dotted line that the shortage of the steering torque increases based on the change rate RV, the vehicle speed V is accelerated. Therefore, the shortage of the steering torque is improved, and the vehicle CS can appropriately follow the traveling lane.

以上説明したようにこの第２実施形態では、ＥＣＵ２０（車速制御部）は、操舵量の変化率ＲＶに基づいて、操舵制御量Ｃの不足度合を予測し、この不足度合の予測結果に基づいて車速Ｖの減速を早める。上記構成により、操舵トルクの不足が大きく成る場合は、車速を早めに減速させることで、操舵トルクが不足する状態を抑制でき、車両が走行レーンの適正な位置を走行できるようにする。 As described above, in the second embodiment, the ECU 20 (vehicle speed control unit) predicts the degree of shortage of the steering control amount C based on the rate of change RV of the steering amount, and based on the prediction result of the degree of shortage. Decrease vehicle speed V faster. According to the above configuration, when the shortage of the steering torque becomes large, the state in which the steering torque is insufficient can be suppressed by reducing the vehicle speed earlier, and the vehicle can travel at an appropriate position in the traveling lane.

（第３実施形態）
ＥＣＵ２０は、取得した余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを制御する場合、この余裕度ＭＡに応じて車速Ｖの減速量を変更してもよい。図９は、第３実施形態に係る余裕度ＭＡと車速Ｖの減速量との関係を説明する図である。 (Third embodiment)
When controlling the vehicle speed V based on the acquired margin MA, the ECU 20 may change the deceleration amount of the vehicle speed V according to the margin MA. FIG. 9 is a diagram illustrating the relationship between the margin MA and the deceleration amount of the vehicle speed V according to the third embodiment.

例えば、ＥＣＵ２０は、図９（ａ）に示す、余裕度ＭＡと車速Ｖの減速量との関係を規定するマップを記憶している。このマップには、余裕度ＭＡが減少するに従い、車速Ｖの減速量が多くなるようその値が記憶されている。ＥＣＵ２０は、図３のステップＳ１６において、図９（ａ）に示すマップを参照して車速Ｖを設定する。 For example, the ECU 20 stores a map that defines the relationship between the margin MA and the deceleration amount of the vehicle speed V shown in FIG. In this map, the value is stored so that the deceleration amount of the vehicle speed V increases as the margin MA decreases. The ECU 20 sets the vehicle speed V with reference to the map shown in FIG. 9A in step S16 of FIG.

また、ＥＣＵ２０は、図９（ｂ）に示す、余裕度ＭＡと車速Ｖの減速量との関係を規定するマップを記憶するものであってもよい。このマップには、車速Ｖの減速量が段階的に変更されるよう余裕度ＭＡと車速Ｖとの関係が規定されている。図９（ｂ）に示すマップでは、余裕度ＭＡに応じて、車速Ｖの減速量が２段階で変更されるようその値が記憶されている。ＥＣＵ２０は、図３のステップＳ１６において、図９（ｂ）に示すマップを参照して車速Ｖを設定する。 The ECU 20 may store a map that defines the relationship between the margin MA and the deceleration amount of the vehicle speed V shown in FIG. 9B. This map defines the relationship between the margin MA and the vehicle speed V so that the amount of deceleration of the vehicle speed V is changed stepwise. In the map shown in FIG. 9 (b), the value is stored so that the deceleration amount of the vehicle speed V is changed in two stages according to the margin MA. The ECU 20 sets the vehicle speed V with reference to the map shown in FIG. 9B in step S16 of FIG.

車速Ｖの変化が大きいと運転者等に違和感を覚えさせるため、必要な場合に限って車速Ｖの変化を大きくすることが望ましい。そのため、この第３実施形態では、算出された余裕度ＭＡに応じて、車速Ｖの減速量を設定することで、操舵トルクの不足が大きい場合に車速Ｖの減速量を大きくし、操舵トルクの不足が小さい場合に車速Ｖの減速量を小さくすることができ、運転者が違和感を覚える頻度と、車両ＣＳを適正に走行経路に追従させることとのバランスを取ることができる。 If the change in the vehicle speed V is large, the driver or the like may feel uncomfortable, so it is desirable to increase the change in the vehicle speed V only when necessary. Therefore, in the third embodiment, by setting the deceleration amount of the vehicle speed V according to the calculated margin MA, the deceleration amount of the vehicle speed V is increased when the steering torque is insufficient, and the steering torque is reduced. When the shortage is small, the amount of deceleration of the vehicle speed V can be reduced, and the balance between the frequency at which the driver feels a sense of discomfort and appropriately causing the vehicle CS to follow the traveling route can be balanced.

（その他の実施形態）
ＥＣＵ２０が取得する余裕度ＭＡは、車両ＣＳの現在位置における操舵制御量Ｃに限定されず、車両ＣＳが将来走行する走行レーンにおける操舵制御量Ｃを用いるものであってもよい。例えば、図３のステップＳ１２では、ナビゲーション装置３３から、車両ＣＳの現在位置から車両進行方向において前方の走路パラメータを取得する。次に、ステップＳ１３では、取得した走路パラメータに基づいて操舵制御量Ｃの予測値を算出する。そして、ステップＳ１４では、算出された操舵制御量Ｃの予測値に基づいて、余裕度ＭＡを算出し、算出された余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを制御する。 (Other embodiments)
The margin MA acquired by the ECU 20 is not limited to the steering control amount C at the current position of the vehicle CS, and may use the steering control amount C in a traveling lane in which the vehicle CS travels in the future. For example, in step S12 in FIG. 3, the navigation device 33 acquires a traveling path parameter ahead of the current position of the vehicle CS in the vehicle traveling direction. Next, in step S13, a predicted value of the steering control amount C is calculated based on the obtained travel path parameters. In step S14, a margin MA is calculated based on the calculated predicted value of the steering control amount C, and the vehicle speed V is controlled based on the calculated margin MA.

また、第２実施形態において、操舵制御量Ｃの変化率ＲＶを操舵制御量Ｃの予測値に基づいて算出してもよい。この場合、図７のステップＳ２１において、ＥＣＵ２０は、操舵制御量Ｃの予測値に基づいて算出された変化率ＲＶを用いて、変化率ＲＶの判定を行う。上記構成とすることで、将来の余裕度ＭＡに基づいて車速Ｖを制御することができるため、急な車速Ｖの変化を抑制し、車両ＣＳの制御をより適正化することができる。 In the second embodiment, the rate of change RV of the steering control amount C may be calculated based on the predicted value of the steering control amount C. In this case, in step S21 of FIG. 7, the ECU 20 determines the change rate RV using the change rate RV calculated based on the predicted value of the steering control amount C. With the above-described configuration, the vehicle speed V can be controlled based on the future margin MA, so that a sudden change in the vehicle speed V can be suppressed, and the control of the vehicle CS can be further optimized.

余裕度ＭＡを算出するための制御量は操舵制御量Ｃに限定されない。これ以外にも、余裕度ＭＡを、操舵制御量Ｃに基づいて操舵装置４０が生じさせた操舵量（操舵角）により算出してもよい。この場合、図３のステップＳ１２において、ＥＣＵ２０は操舵制御量Ｃを設定した後、設定された操舵制御量Ｃに応じた操舵量を操舵角センサ３４を用いて検出する。そして、ステップＳ１４において、検出された操舵量と上限値との差に基づいて余裕度を算出する。 The control amount for calculating the margin MA is not limited to the steering control amount C. Alternatively, the margin MA may be calculated based on the steering amount (steering angle) generated by the steering device 40 based on the steering control amount C. In this case, in step S12 of FIG. 3, after setting the steering control amount C, the ECU 20 detects a steering amount according to the set steering control amount C using the steering angle sensor 34. Then, in step S14, a margin is calculated based on the difference between the detected steering amount and the upper limit value.

制御量上限値は、固定値以外にも、車速Ｖや、車両ＣＳの旋回方向との関係に基づいて可変とするものであってもよい。車速Ｖに基づいて制御量上限値を可変にする場合、例えば、車速Ｖが増加するに従い、制御量上限値を高くする。また、車両の旋回方向との関係に基づいて制御量上限値を可変にする場合、現在の車両ＣＳの旋回方向と一致する方向での制御量上限値を高くし、現在の車両ＣＳの旋回方向と反対方向での制御量上限値を低くするものであってもよい。 The control amount upper limit value may be variable based on the relationship between the vehicle speed V and the turning direction of the vehicle CS other than the fixed value. When the control amount upper limit is made variable based on the vehicle speed V, for example, the control amount upper limit is increased as the vehicle speed V increases. In the case where the control amount upper limit value is made variable based on the relationship with the turning direction of the vehicle, the control amount upper limit value in a direction coinciding with the current turning direction of the vehicle CS is increased, and the turning direction of the current vehicle CS is changed. Alternatively, the control amount upper limit value in the opposite direction may be reduced.

２０…ＥＣＵ、４０…操舵装置、１００…運転支援システム。 20: ECU, 40: steering device, 100: driving support system.

Claims

操舵装置（４０）を備える車両に適用され、前記車両の走行を制御する車両制御装置（２０）であって、
前記車両が走行経路を走行するためのパラメータを検出する検出部と、
前記パラメータに基づいて、前記操舵装置の制御量を取得する制御量取得部と、
取得された前記制御量が所定の上限値に対してどの程度余裕があるかを示す余裕度を算出する余裕度算出部と、
算出された前記余裕度に基づいて、前記車両の車速を減速制御する車速制御部と、を有し、
前記車速制御部は、前記制御量の変化率に基づいて同制御量の不足度合を予測し、前記予測した不足度合が大きいほど、前記車速の減速量を大きくする車両制御装置。 A vehicle control device (20) applied to a vehicle including a steering device (40) and controlling traveling of the vehicle,
A detection unit that detects a parameter for the vehicle to travel on a traveling route,
A control amount acquisition unit that acquires a control amount of the steering device based on the parameter;
A margin calculation unit that calculates a margin indicating how much margin the acquired control amount has with respect to a predetermined upper limit,
A vehicle speed control unit that controls deceleration of the vehicle speed of the vehicle based on the calculated margin.
The vehicle control device, wherein the vehicle speed control unit predicts a degree of shortage of the control amount based on a rate of change of the control amount, and increases the deceleration amount of the vehicle speed as the predicted degree of shortage increases.

前記車速制御部は、前記余裕度が所定値以上である場合、前記余裕度に基づく車速の制御を停止する、請求項１に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle speed control unit stops controlling the vehicle speed based on the allowance when the allowance is equal to or more than a predetermined value.

操舵装置を備える車両に適用され、前記車両の走行を制御する車両制御方法であって、
前記車両が走行経路を走行するためのパラメータを検出する検出工程と、
前記パラメータに基づいて、前記操舵装置の制御量を取得する制御量取得工程と、
取得された前記制御量が所定の上限値に対してどの程度余裕があるかを示す余裕度を算出する余裕度算出工程と、
算出された前記余裕度に基づいて、前記車両の車速を減速制御する車速制御工程と、を有し、
前記車速制御工程では、前記制御量の変化率に基づいて同制御量の不足度合を予測し、前記予測した不足度合が大きいほど、前記車速の減速量を大きくする車両制御方法。 A vehicle control method that is applied to a vehicle including a steering device and controls traveling of the vehicle,
A detection step of detecting a parameter for the vehicle to travel on a traveling route,
A control amount obtaining step of obtaining a control amount of the steering device based on the parameter;
A margin calculation step of calculating a margin indicating how much margin the acquired control amount has with respect to a predetermined upper limit,
A vehicle speed control step of decelerating and controlling the vehicle speed of the vehicle based on the calculated margin.
In the vehicle speed control step, a degree of deficiency of the control amount is predicted based on a rate of change of the control amount, and the deceleration amount of the vehicle speed is increased as the predicted degree of deficiency increases.