JP6668842B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

この発明は、複数の動力源及び電動式オイルポンプを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including a plurality of power sources and an electric oil pump.

従来、車両の動力源として一般に使用されている内燃機関（エンジン）に加えて、第２の動力源として回転電機を搭載したハイブリッド車両が知られている。そして、この種の車両では、高出力が要求されない低出力時などにおいての低燃費化を図るべく、エンジンを停止したまま回転電機のみを作動させる、いわゆるＥＶモード運転を行うように構成される傾向にある。   2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle equipped with a rotating electric machine as a second power source has been known in addition to an internal combustion engine (engine) generally used as a power source of the vehicle. This kind of vehicle tends to be configured to perform so-called EV mode operation in which only the rotating electric machine is operated while the engine is stopped in order to achieve low fuel consumption at the time of low output where high output is not required. It is in.

このような、エンジン及び回転電機を動力源とするハイブリッド車両の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両においては、エンジンと、エンジンの下流に設けられたクラッチと、当該クラッチよりも下流に設けられた回転電機と、回転電機よりも下流に設けられた自動変速機であって機械式オイルポンプを備えている自動変速機とが動力伝達経路に配置されている。さらに、動力源としてのエンジンや回転電機の回転に無関係に駆動される電動式オイルポンプが設けられている。そして、車両の走行中や車両の停止中にかかわらずエンジン停止時においては、電動式オイルポンプを作動させて自動変速機などの作動油圧を確保するようにされている。   An example of such a hybrid vehicle using an engine and a rotating electric machine as power sources is described in Patent Document 1. In the hybrid vehicle described in Patent Document 1, an engine, a clutch provided downstream of the engine, a rotating electrical machine provided downstream of the clutch, and an automatic transmission provided downstream of the rotating electrical machine are provided. And an automatic transmission having a mechanical oil pump are arranged in the power transmission path. Further, an electric oil pump that is driven independently of rotation of an engine or a rotating electric machine as a power source is provided. When the engine is stopped irrespective of whether the vehicle is running or the vehicle is stopped, the electric oil pump is operated to secure the operating oil pressure of the automatic transmission and the like.

また、ハイブリッド車両では、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に応じて、回転電機を電動機として用いるか発電機として用いるかが決定され、ＳＯＣが所定値を超えないときは、動力源である電動機としての使用が禁止されている。また、電動式オイルポンプにあっても、その使用条件が耐久性上の観点などから適切でない（高温度などの）場合には、その使用が禁止されるのが好ましい。   In a hybrid vehicle, whether the rotating electric machine is used as a motor or a generator is determined according to the state of charge (SOC) of the battery. When the SOC does not exceed a predetermined value, the electric motor as a power source is used. Use is prohibited. Further, even in the case of an electric oil pump, it is preferable to prohibit its use when the conditions of use are not appropriate from the viewpoint of durability or the like (high temperature, etc.).

特開２０００−１７９６７９号公報JP 2000-179679 A

ところで、上記特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、電動式オイルポンプの作動の制御に関する記載はあるものの、車両が停止している場合において、電動式オイルポンプを停止させ、機械式オイルポンプを作動させざるを得ない場合の制御については考慮がなされていない。   By the way, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, although there is a description regarding the control of the operation of the electric oil pump, when the vehicle is stopped, the electric oil pump is stopped, and the mechanical oil pump is stopped. No consideration is given to control in the event that it must be activated.

したがって、例えば、回転電機のみを作動させてのＥＶモード運転中において、交差点などでシフトレバーをＤレンジにいれたまま車両が停止されているいわゆる発進待機中に、上述のような使用条件での制約の結果、電動式オイルポンプを停止させて機械式オイルポンプを作動させざるを得ないような状況に至ることがある。このような場合に、機械式オイルポンプを駆動するべく、例えば、回転電機が作動されると、回転電機のトルクによる車両へのクリープ力が発生し、運転者の意図しない車両の飛び出し発進などを生じさせ、発進待機中の運転者に違和感を与える可能性があった。   Therefore, for example, during the EV mode operation in which only the rotating electric machine is operated, while the vehicle is stopped while the shift lever is in the D range at an intersection or the like, so-called start standby, the vehicle is operated under the above-described operating conditions. As a result of the restriction, there may be a situation where the electric oil pump must be stopped and the mechanical oil pump must be operated. In such a case, in order to drive the mechanical oil pump, for example, when the rotating electric machine is operated, a creep force is generated on the vehicle due to the torque of the rotating electric machine, and the driver unintentionally jumps out and starts. This may cause the driver waiting to start to feel uncomfortable.

この発明は上記課題を解決するためのもので、車両の停車中における運転者の意図しない車両の飛び出し発進などを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress the driver from unintentionally jumping out and starting while the vehicle is stopped.

上記の課題を解決するために、この発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンと、
当該エンジンの下流に設けられた回転電機と、
当該回転電機の出力軸に連結された変速機であって、変速機への入力回転により駆動される機械式オイルポンプを備える変速機と、
前記エンジン及び前記回転電機の間に介在されたクラッチと、
前記エンジン及び前記回転電機の回転に無関係に電動モータにより駆動される電動式オイルポンプと、
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、
前記エンジンが停止され、かつ、車両が制動停止されているＤレンジＥＶ停車状態にあるときに、前記回転電機の出力軸の回転に伴い機械式オイルポンプが駆動される際には、少なくとも前記変速機をニュートラル状態に切替えるように構成されていることを特徴とする。 In order to solve the above problem, a control device for a hybrid vehicle according to the present invention includes:
The engine,
A rotating electric machine provided downstream of the engine;
A transmission coupled to an output shaft of the rotating electric machine, the transmission including a mechanical oil pump driven by input rotation to the transmission,
A clutch interposed between the engine and the rotating electric machine;
An electric oil pump driven by an electric motor regardless of the rotation of the engine and the rotating electric machine,
In a hybrid vehicle control device having
The control device includes:
When the mechanical oil pump is driven with the rotation of the output shaft of the rotating electric machine when the engine is stopped and the vehicle is in the D-range EV stopped state in which the braking is stopped, at least the speed change is performed. The machine is configured to switch to a neutral state.

上記構成を有する本発明によれば、エンジンが停止され、かつ、車両が制動停止されているＤレンジＥＶ停車状態にあるときは、回転電機の駆動トルクの発生指令が停止されて電動式オイルポンプが作動されることから、変速機は所定の発進ポジションに維持されクリープ力がゼロに保持されている。ここで、電動式オイルポンプの作動に代えて又は加えて、変速機への入力回転により駆動される機械式オイルポンプを作動させるべく、前記回転電機の出力軸の回転に伴い機械式オイルポンプが駆動されると、少なくとも変速機がニュートラル状態に切替えられる。したがって、回転電機の出力軸が回転されたとしても変速機はニュートラル状態にあることから、クリープ力は発生せずゼロのまま保持されることになる。   According to the present invention having the above configuration, when the engine is stopped and the vehicle is in the D-range EV stopped state in which the braking is stopped, the generation command of the driving torque of the rotating electric machine is stopped and the electric oil pump is driven. Is operated, the transmission is maintained at the predetermined starting position, and the creep force is maintained at zero. Here, in place of or in addition to the operation of the electric oil pump, in order to operate the mechanical oil pump driven by the input rotation to the transmission, the mechanical oil pump is driven by the rotation of the output shaft of the rotating electric machine. When driven, at least the transmission is switched to a neutral state. Therefore, even if the output shaft of the rotating electric machine is rotated, the transmission is in the neutral state, and therefore, the creep force is not generated and is maintained at zero.

このように、本発明によれば、車両のＤレンジＥＶ停車での発進待機中においての、運転者の意図しない車両の飛び出し発進などを抑制することができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the driver from unintentionally jumping out and starting while the vehicle is waiting to start in the D range EV stop.

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成の模式図を示す。1 shows a schematic diagram of a schematic configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両の主要部の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of a main part of the hybrid vehicle of FIG. 1. 図１のハイブリッド車両の制御用のフローチャートである。2 is a flowchart for controlling the hybrid vehicle of FIG. 1.

以下、この発明の実施形態を、添付図面を参照して具体的に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１０と油圧装置１２との概略構成の模式図を示す。なお、図１において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示している。   FIG. 1 is a schematic diagram of a schematic configuration of a drive device 10 and a hydraulic device 12 of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a solid line indicates a driving force transmission path, and a broken line indicates a hydraulic oil supply path.

駆動装置１０は、動力源として内燃機関（以下、エンジン）１６及び回転電機（以下、モータジェネレータ,ＭＧとも称す）１８を備える。モータジェネレータ１８は、エンジン１６の下流側（つまり駆動力の伝達経路において車輪側）に設けられている。エンジン１６の出力軸部材（つまりクランクシャフト）１６ａはエンジン切離しクラッチ装置（以下、k0クラッチ）２０を介して（モータジェネレータ１８の回転軸部材に相当する）入力部材２２と解放可能に連結され得る。k0クラッチ２０が連結（つまり係合）されるとき、エンジン１６とモータジェネレータ１８とがk0クラッチ２０を介して直列に連結される。k0クラッチ２０は、エンジン１６からの駆動力を断接可能な装置であり、作動油の供給を受けて動作するものであり、係合状態と解放状態とのいずれかに選択的にされ得る摩擦係合要素を備える。   The drive device 10 includes an internal combustion engine (hereinafter, an engine) 16 and a rotating electric machine (hereinafter, also referred to as a motor generator, MG) 18 as power sources. The motor generator 18 is provided on the downstream side of the engine 16 (that is, on the wheel side in the transmission path of the driving force). An output shaft member (that is, a crankshaft) 16a of the engine 16 can be releasably connected to an input member 22 (corresponding to a rotating shaft member of the motor generator 18) via an engine disconnecting clutch device (hereinafter, k0 clutch) 20. When the k0 clutch 20 is connected (that is, engaged), the engine 16 and the motor generator 18 are connected in series via the k0 clutch 20. The k0 clutch 20 is a device capable of connecting and disconnecting the driving force from the engine 16, operates by receiving a supply of hydraulic oil, and has a friction that can be selectively switched between an engaged state and a released state. An engagement element is provided.

動力源としてのエンジン１６とモータジェネレータ１８との下流側には、トルクコンバータ２６が設けられている。トルクコンバータ２６は、入力部材２２に連結された入力側回転要素としてのポンプインペラ２６ａと、変速機２８の入力軸部材２８ａに連結された出力側回転要素としてのタービンランナ２６ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ２６ｃとを備えて構成されている。トルクコンバータ２６には、ロックアップクラッチ３０が設けられている。ロックアップクラッチ３０は、作動油の供給を受けて作動するものであり、係合状態と解放状態との間の任意の状態に制御され得る。ロックアップクラッチ３０の係合状態では、トルクコンバータ内に充填された作動油を介さずに、動力源の駆動力が直接変速機２８に伝達される。   A torque converter 26 is provided downstream of the engine 16 and the motor generator 18 as power sources. The torque converter 26 includes a pump impeller 26a as an input-side rotating element connected to the input member 22, a turbine runner 26b as an output-side rotating element connected to an input shaft member 28a of the transmission 28, and a And a stator 26c having a one-way clutch. The torque converter 26 is provided with a lock-up clutch 30. The lock-up clutch 30 operates by receiving supply of hydraulic oil, and can be controlled to an arbitrary state between an engaged state and a released state. When the lock-up clutch 30 is engaged, the driving force of the power source is directly transmitted to the transmission 28 without using the hydraulic oil filled in the torque converter.

トルクコンバータ２６の下流側には、変速機２８が連結されている。この変速機２８により、トルクコンバータ２６を介して伝達される動力源からの駆動力の回転を、所定の変速比で変速して車輪３４側へ伝達できる。変速機２８は、有段の自動変速機として構成されており、各変速段の変速比を生成する歯車機構の回転要素の係合または解放を行うクラッチやブレーキのような摩擦係合要素を備えて構成されている。   A transmission 28 is connected downstream of the torque converter 26. By this transmission 28, the rotation of the driving force from the power source transmitted through the torque converter 26 can be transmitted to the wheels 34 at a predetermined speed ratio. The transmission 28 is configured as a stepped automatic transmission, and includes a friction engagement element such as a clutch or a brake that engages or disengages a rotation element of a gear mechanism that generates a gear ratio of each gear. It is configured.

これらの変速機２８の摩擦係合要素は、作動油の供給を受けて動作する。図示しないシフトレバーは、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジを含む複数のレンジ（つまりモード）のいずれかに選択的に運転者により位置づけられる。そのシフトレバーの位置に応じて、変速機２８の摩擦係合要素はそれぞれ係合状態または解放状態にされる。Ｄレンジ（つまり前進走行モード）が選択されているとき、複数の変速段のうちから所定の変速段の変速比を生成するように摩擦係合要素は動作させられ、車両の停車中から発進にかけては１速変速段が選択されて設定される。なお、変速機２８を無段の自動変速機で構成してもよい。   These friction engagement elements of the transmission 28 operate by receiving supply of hydraulic oil. The shift lever (not shown) is selectively positioned by the driver to one of a plurality of ranges (that is, modes) including a P (parking) range, an N (neutral) range, a D (drive) range, and an R (reverse) range. . Depending on the position of the shift lever, the friction engagement elements of the transmission 28 are engaged or released, respectively. When the D range (i.e., the forward running mode) is selected, the friction engagement element is operated so as to generate a gear ratio of a predetermined gear among a plurality of gears, and from when the vehicle is stopped to when it is started. Is set by selecting the first speed. Note that the transmission 28 may be constituted by a continuously variable automatic transmission.

変速機２８の下流側には、出力部材３８が連結され、この出力部材３８にディファレンシャル装置４０を介して車輪３４が接続されている。これにより、動力源から入力部材２２に伝達された回転駆動力が変速機２８により変速されて出力部材３８に伝達され、この出力部材３８に伝達された回転駆動力がディファレンシャル装置４０を介して車輪３４に伝達されるように駆動装置１０は構成されている。   An output member 38 is connected to the downstream side of the transmission 28, and wheels 34 are connected to the output member 38 via a differential device 40. As a result, the rotational driving force transmitted from the power source to the input member 22 is shifted by the transmission 28 and transmitted to the output member 38, and the rotational driving force transmitted to the output member 38 is transmitted to the wheels via the differential device 40. Drive device 10 is configured to be transmitted to.

このような駆動装置１０では、車両の発進時や低速走行時には、k0クラッチ２０が解放状態にされるとともに、エンジン１６が停止状態とされ、モータジェネレータ１８の回転駆動力のみが車輪３４に伝達される。このとき、モータジェネレータ１８は、後述のバッテリ装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１８の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となった状態で、k0クラッチ２０が係合状態とされることにより、エンジン１６がクランキングされて始動される。なお、エンジン１６の始動は、後述のようにエンジン１６に備えられたスタータモータ１７によって、独自に行うことも可能である。エンジン１６の始動後は、エンジン１６およびモータジェネレータ１８の双方の回転駆動力が車輪３４に伝達される。この際、モータジェネレータ１８は、バッテリ装置の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）により、エンジン１６の回転駆動力により発電する状態と、バッテリ装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、k0クラッチ２０が解放されるとともに、エンジン１６が停止状態とされ、モータジェネレータ１８は、車輪３４から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。モータジェネレータ１８で発電された電力は、バッテリ装置に蓄えられる。車両の停車時には、エンジン１６およびモータジェネレータ１８はいずれも停止され、k0クラッチ２０は解放される。   In such a drive device 10, when the vehicle starts or runs at low speed, the k0 clutch 20 is released, the engine 16 is stopped, and only the rotational driving force of the motor generator 18 is transmitted to the wheels 34. You. At this time, motor generator 18 receives a supply of electric power from a battery device described later to generate a driving force. When the k0 clutch 20 is engaged in a state where the rotation speed of the motor generator 18 (that is, the traveling speed of the vehicle) is equal to or higher than a predetermined value, the engine 16 is cranked and started. Note that the start of the engine 16 can be independently performed by a starter motor 17 provided in the engine 16 as described later. After the start of the engine 16, the rotational driving forces of both the engine 16 and the motor generator 18 are transmitted to the wheels 34. At this time, the motor generator 18 may be either a state in which power is generated by the rotational driving force of the engine 16 or a state in which driving power is generated by electric power supplied from the battery device, depending on a state of charge (SOC) of the battery device. It can be. When the vehicle decelerates, the k0 clutch 20 is released, the engine 16 is stopped, and the motor generator 18 is in a state of generating electric power by the rotational driving force transmitted from the wheels 34. The electric power generated by motor generator 18 is stored in a battery device. When the vehicle stops, both the engine 16 and the motor generator 18 are stopped, and the k0 clutch 20 is released.

そして、変速機２８の変速段の切り替え時には、ロックアップクラッチ３０が解放されて、トルクコンバータ２６において作動油を介した駆動力の伝達が行われる。車両の発進段階（発進前を含む）では、条件に応じてロックアップクラッチ３０は係合状態または解放状態にされる。   Then, at the time of switching the gear stage of the transmission 28, the lock-up clutch 30 is released, and the torque converter 26 transmits the driving force via the hydraulic oil. In the starting stage (including before starting) of the vehicle, the lockup clutch 30 is engaged or released according to conditions.

次に油圧装置１２について説明する。なお、図１では、調圧弁などを省略している。図１に示すように、油圧装置１２は、駆動装置１０の各部（例えばk0クラッチ２０、変速機２８の係合要素、トルクコンバータ２６、ロックアップクラッチ３０）に作動油を供給するための油圧源として、機械式オイルポンプＭＯＰと電動式オイルポンプＥＯＰの２種類のポンプを備えて構成されている。機械式オイルポンプＭＯＰは、動力源の駆動力により動作するオイルポンプであり、この実施形態では、機械式オイルポンプＭＯＰは、トルクコンバータ２６のポンプインペラ２６ａに連結され、モータジェネレータ１８の出力軸の回転に伴い回転する入力側回転要素であるポンプインペラ２６ａが回転することに伴い作動するように構成されていて、モータジェネレータ１８の回転駆動力および／またはエンジン１６の回転駆動力により駆動される。   Next, the hydraulic device 12 will be described. In FIG. 1, a pressure regulating valve and the like are omitted. As shown in FIG. 1, the hydraulic device 12 includes a hydraulic source for supplying hydraulic oil to each part of the drive device 10 (for example, the k0 clutch 20, the engagement element of the transmission 28, the torque converter 26, and the lockup clutch 30). And two types of pumps, a mechanical oil pump MOP and an electric oil pump EOP. The mechanical oil pump MOP is an oil pump operated by the driving force of a power source. In this embodiment, the mechanical oil pump MOP is connected to a pump impeller 26a of the torque converter 26, and is connected to an output shaft of the motor generator 18. The pump impeller 26a, which is an input-side rotating element that rotates with the rotation, is configured to operate in accordance with the rotation, and is driven by the rotational driving force of the motor generator 18 and / or the rotational driving force of the engine 16.

図１に示すように、電動式オイルポンプＥＯＰは、動力源の駆動力とは無関係に、電動モータ４２の駆動力により動作するオイルポンプである。本実施形態では、電動式オイルポンプＥＯＰは、車両の低速走行中や車両の停止時等において、原則、機械式オイルポンプＭＯＰから必要な流量の作動油が供給されない状態で動作する。   As shown in FIG. 1, the electric oil pump EOP is an oil pump operated by the driving force of the electric motor 42 regardless of the driving force of the power source. In the present embodiment, the electric oil pump EOP operates in a state where the required amount of hydraulic oil is not supplied from the mechanical oil pump MOP, for example, when the vehicle is running at a low speed or when the vehicle is stopped.

さて、上記ハイブリッド車両は、エンジン１６、モータジェネレータ１８、k0クラッチ２０、変速機２８、ロックアップクラッチ３０、電動モータ４２などの作動を制御するための制御装置として構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０は、コンピュータとして構成されていて、各種センサおよびアクチュエータに電気的に接続されている。例えば、エンジン１６のクランクシャフト１６ａのクランク角を検出するための（エンジン回転数センサとしても機能する）クランクポジションセンサ６２、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ６４、運転者により操作されるブレーキペダルの状態に応じてＯＮ−ＯＦＦ状態が切り替わるブレーキスイッチ６６、シフトレバーの位置（選択されているレンジ（モード））を検出するためのシフトポジションセンサ６８、車両の傾斜角を検出するための傾斜センサ７０、車速を検出するための車速センサ７２、電動モータ４２の温度を検出するための温度センサ７４、バッテリ残量を検出するためのバッテリセンサ７６が電気的にＥＣＵ６０に接続されていて、それらはそれぞれ出力信号をＥＣＵ６０に送り、ＥＣＵ６０はそれら信号に基づく検出値を取得する。   The hybrid vehicle has an electronic control unit (ECU) configured as a control device for controlling operations of the engine 16, the motor generator 18, the k0 clutch 20, the transmission 28, the lock-up clutch 30, the electric motor 42, and the like. 60 is provided. The ECU 60 is configured as a computer, and is electrically connected to various sensors and actuators. For example, a crank position sensor 62 for detecting a crank angle of a crankshaft 16a of the engine 16 (which also functions as an engine speed sensor), and detecting a depression amount of an accelerator pedal operated by a driver (accelerator opening). Opening degree sensor 64, a brake switch 66 that switches between ON and OFF states according to the state of a brake pedal operated by the driver, and a position of a shift lever (selected range (mode)). A shift position sensor 68, an inclination sensor 70 for detecting an inclination angle of the vehicle, a vehicle speed sensor 72 for detecting a vehicle speed, a temperature sensor 74 for detecting a temperature of the electric motor 42, and a sensor for detecting a remaining battery level. Battery sensors 76 are electrically connected to ECU 60, Each sends output signals to the ECU 60 Re, ECU 60 acquires a detected value based on their signal.

そして、ＥＣＵ６０は、取得した検出値に基づいて、エンジン１６、スタータモータ１７、モータジェネレータ１８、k0クラッチ２０、変速機２８、ロックアップクラッチ３０、電動モータ４２などの作動を制御するようにそれらまたはそれらの各部に制御信号を出力する。なお、図２では、当業者には明らかであるので、ＥＣＵ６０による制御は簡略化して示されている。例えば内燃機関１６に制御信号を出力してそれを制御するとはスロットルバルブの開度や燃料噴射を制御することを含むことが理解されよう。   Then, the ECU 60 controls the operation of the engine 16, the starter motor 17, the motor generator 18, the k0 clutch 20, the transmission 28, the lock-up clutch 30, the electric motor 42, and the like based on the obtained detection values, or A control signal is output to each of those units. In FIG. 2, the control by the ECU 60 is shown in a simplified manner because it is obvious to those skilled in the art. For example, it is understood that outputting a control signal to the internal combustion engine 16 and controlling the same includes controlling the opening of the throttle valve and the fuel injection.

さらに、モータジェネレータ１８にはインバータを含むＰＣＵ（パワーコントトールユニット）を介してバッテリ４４が接続され、ＰＣＵはさらにＥＣＵ６０に接続されている。インバータは、バッテリ４４の直流電流を３相交流電流に変換してモータジェネレータ１８に供給する一方、モータジェネレータ１８で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ４４に供給する３相ブリッジ回路を備えている。この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータジェネレータ１８とバッテリ４４との間の電流の向きを切り換える。   Further, a battery 44 is connected to motor generator 18 via a PCU (power control unit) including an inverter, and the PCU is further connected to ECU 60. The inverter converts the DC current of the battery 44 into a three-phase AC current and supplies it to the motor generator 18, while converting the three-phase AC current generated by the motor generator 18 into a DC current and supplies it to the battery 44 It has a bridge circuit. This three-phase bridge circuit is configured by electrically connecting, for example, six power transistors, and by switching on and off these power transistors, the direction of the current between the motor generator 18 and the battery 44 is changed. Switch.

さらに、ＥＣＵ６０は、バッテリ４４からモータジェネレータ１８に供給される電流値、又はモータジェネレータ１８により発電される電流値を検出又は制御する機能を備えている。また、ＥＣＵ６０は、モータジェネレータ１８の回転数を制御する機能と、バッテリ４４の充電状態（ＳＯＣ）を検出及び制御する機能とを備えている。   Further, the ECU 60 has a function of detecting or controlling a current value supplied from the battery 44 to the motor generator 18 or a current value generated by the motor generator 18. Further, the ECU 60 has a function of controlling the number of rotations of the motor generator 18 and a function of detecting and controlling the state of charge (SOC) of the battery 44.

さて、上記構成を備えるハイブリッド車両において、該車両の停車中に、特に、エンジンが停止状態にあるときに、Ｄレンジが選択された場合の制御について、図３の制御ルーチンの一例を示すフローチャートに基づいて説明する。ただし、以下に説明する、主として車両発進前の制御は、所定の周期でＥＣＵ６０の発進前制御部により実質的に行われる。なお、上で述べたように、当該車両では、車両の停車時および発進時には、k0クラッチ２０が解放状態にされるとともに、エンジン１６が停止状態とされ、そして発進時にはモータジェネレータ１８の回転駆動力のみが用いられる。   Now, in the hybrid vehicle having the above-described configuration, the control performed when the D range is selected while the vehicle is stopped, particularly when the engine is stopped, will be described with reference to the flowchart of FIG. It will be described based on the following. However, control mainly before the vehicle starts, which will be described below, is substantially performed by the pre-start control unit of the ECU 60 at a predetermined cycle. As described above, in the vehicle, when the vehicle stops and starts, the k0 clutch 20 is released, the engine 16 is stopped, and when the vehicle starts, the rotational driving force of the motor generator 18 is turned off. Only used.

よって、図３のステップＳ３０１に至るときには、車両は停車状態であり、k0クラッチ２０が解放状態にされているとともに、エンジン１６が停止状態とされている。車両が停車中であるか否かの判定は、車速センサ７２を用いて検出した車速がゼロであるか否かでなされ得る。   Therefore, when the process reaches step S301 in FIG. 3, the vehicle is in the stopped state, the k0 clutch 20 is in the released state, and the engine 16 is in the stopped state. The determination as to whether or not the vehicle is stopped can be made based on whether or not the vehicle speed detected using the vehicle speed sensor 72 is zero.

本実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両が停車中であるか否かの判定条件として、さらに、ブレーキペダルが踏まれていることという条件を有することができる。ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルが踏まれることでＯＮ状態になるブレーキスイッチの出力に基づいてブレーキペダルが踏まれていることを検出し、そして、ＥＣＵ６０は、車両が停車中であるとき、k0クラッチ２０を解放状態にすると共に、エンジン１６を停止状態にするプログラムを予め備える。   In the present embodiment, the ECU 60 can further have a condition that the brake pedal is depressed as a condition for determining whether or not the vehicle is stopped. The ECU 60 detects that the brake pedal is being depressed based on the output of the brake switch that is turned on when the brake pedal is depressed, and when the vehicle is stopped, the ECU 60 disconnects the k0 clutch 20. A program for bringing the engine 16 into the stop state while the engine 16 is in the release state is provided in advance.

さて、図３のステップＳ３０１では、車両が停止状態（停車中）にあってエンジンが停止状態にあるときに、Ｄレンジ（つまり前進走行モード）が選択されているか否か、換言すると、ＤレンジＥＶ停車状態にあるか否か、かつ、電動式オイルポンプＥＯＰが起動中か否か、かつ、モータジェネレータ１８へのトルク指令が無いかが判定される。Ｄレンジが選択されていることはシフトポジションセンサ６８、ＥＶモードであることはエンジン１６のクランクポジションセンサ６２、及び停車状態であることは車速センサ７２を用いてそれぞれ検出することができる。また、電動式オイルポンプＥＯＰが起動中か否かは、ＥＣＵ６０からの電動モータ４２への出力信号の有無により判定することができる。さらに、モータジェネレータ１８へのトルク指令の有無は、アクセル開度センサ６４からの出力信号を用いて判定することができる。なお、上記のＤレンジＥＶ停車状態にあるときには、エンジンが停止状態にあるので、上述のように、エンジン切り離しクラッチ２０は解放状態にある。ステップＳ３０１で、上記のＤレンジＥＶ停車状態、電動式オイルポンプＥＯＰが起動中、またはモータジェネレータ１８へのトルク指令無しのいずれか一つでも否定判定されるときには、当該ルーチンは終了する。一方、肯定判定されるときには、次のステップＳ３０２に進む。   Now, in step S301 in FIG. 3, when the vehicle is stopped (stopped) and the engine is stopped, it is determined whether or not the D range (that is, the forward running mode) is selected, in other words, the D range. It is determined whether or not the vehicle is in the EV stop state, whether or not the electric oil pump EOP is running, and whether or not there is a torque command to the motor generator 18. The shift range sensor 68 can be detected by selecting the D range, the crank position sensor 62 of the engine 16 can be detected by using the EV mode, and the vehicle speed sensor 72 can be detected by using the vehicle speed sensor 72 when the vehicle is in the stopped state. Whether or not the electric oil pump EOP is being started can be determined based on the presence or absence of an output signal from the ECU 60 to the electric motor 42. Further, the presence or absence of a torque command to motor generator 18 can be determined using an output signal from accelerator opening sensor 64. Note that when the D range EV is in the stopped state, the engine is in the stopped state, and therefore, as described above, the engine disconnecting clutch 20 is in the released state. In step S301, if any one of the D range EV stopped state, the electric oil pump EOP is running, or no torque command to the motor generator 18 is determined to be negative, the routine ends. On the other hand, when a positive determination is made, the process proceeds to the next step S302.

ステップＳ３０２では、エンジンの間欠作動が可能か否かが判定される。エンジンの間欠作動とは、運転者の運転意思に関わらず、システムの保護ないしは効率化などのためにエンジンが独自に始動されて作動することを意味する。例えば、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：state of charge）が所定値を下回るときや、エンジンの冷却水及び／又は排気ガス浄化用の触媒の温度が所定値を下回る、暖機中であるときなどに、エンジンが始動されて作動することである。したがって、エンジンの間欠作動可能とは、ＳＯＣが所定値を超え、エンジンの暖機も完了しており、エンジンが始動されて作動する必要がないことを意味している。   In step S302, it is determined whether or not intermittent operation of the engine is possible. The intermittent operation of the engine means that the engine is started and operated independently for protection or efficiency of the system, regardless of the driver's driving intention. For example, when the state of charge (SOC) of the battery is lower than a predetermined value, or when the temperature of the engine cooling water and / or the catalyst for purifying exhaust gas is lower than a predetermined value, or when the battery is being warmed up. , The engine is started and works. Therefore, intermittent operation of the engine means that the SOC has exceeded a predetermined value, the engine has been warmed up, and the engine does not need to be started and operated.

そこで、ステップＳ３０２において肯定判定されると、ステップＳ３０３に進み、電動式オイルポンプＥＯＰが使用可能か否かが判定される。この使用可能か否かの判定は、例えば、電動モータ４２に設けた温度センサからのＥＣＵ６０への入力信号に基づいて温度が所定の閾値を超えているか否かによって行われる。   Therefore, if an affirmative determination is made in step S302, the process proceeds to step S303, and it is determined whether the electric oil pump EOP can be used. The determination as to whether or not the battery can be used is made based on, for example, whether or not the temperature exceeds a predetermined threshold based on an input signal to the ECU 60 from a temperature sensor provided in the electric motor 42.

ステップＳ３０３で電動モータ４２の温度は所定の閾値を超えておらず、電動式オイルポンプＥＯＰが継続して使用可能であると肯定判定されると、当該ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０３で温度が所定の閾値を超えて使用不可である旨の否定判定がなされたときは、ステップＳ３０４に進み、機械式オイルポンプＭＰを駆動するようにモータジェネレータ１８が作動される。同時に、ＤレンジＥＶ停車中に対応させて１速変速段が選択されて設定されている変速機２８においては、ＥＣＵ６０からの変速指令に基づき、１つまたは複数の摩擦係合要素が係合状態または解放状態にされて、Ｎレンジに相当するニュートラル状態が形成される。この結果、機械式オイルポンプＭＰを駆動すべくモータジェネレータ１８が作動されたとしても、その駆動力はニュートラル状態にある変速機２８によって遮断されるので、クリープ力が生ずることはない。なお、当該ステップＳ３０４において、又はその後、ニュートラル状態になったとき、電動モータ４２は停止され電動式オイルポンプＥＯＰも停止される。   If it is determined in step S303 that the temperature of the electric motor 42 does not exceed the predetermined threshold value and that the electric oil pump EOP can be continuously used, the routine ends. On the other hand, when a negative determination is made in step S303 that the temperature exceeds the predetermined threshold value and the temperature cannot be used, the process proceeds to step S304, and the motor generator 18 is operated to drive the mechanical oil pump MP. At the same time, in the transmission 28 in which the first speed is selected and set in correspondence with the D range EV being stopped, one or more frictional engagement elements are in the engaged state based on a shift command from the ECU 60. Alternatively, it is set in the release state, and a neutral state corresponding to the N range is formed. As a result, even if the motor generator 18 is operated to drive the mechanical oil pump MP, the driving force is cut off by the transmission 28 in the neutral state, so that no creep force is generated. In step S304 or thereafter, when the neutral state is reached, the electric motor 42 is stopped and the electric oil pump EOP is also stopped.

また、ステップＳ３０２の判定で、否定判定がなされたときは、ステップＳ３０５に進み、バッテリの充電が必要か否かが判定される。この判定は、バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値以下になり、モータジェネレータ１８を作動させることができなくなっているか否かを確認するために行われる。ステップＳ３０５において、肯定判定、すなわち、充電が必要との判定がなされるとステップＳ３０６に進み、エンジン切り離しクラッチ２０を係合させる。このエンジン切り離しクラッチ２０の係合は、電動式オイルポンプＥＯＰが起動中のまま維持されているので、切替のための作動油が電動式オイルポンプＥＯＰからエンジン切り離しクラッチ２０に供給されることで達成される。そして、エンジン切り離しクラッチ２０の係合とほぼ同時に、スタータモータ１７にＥＣＵ６０から信号が送られ、エンジン１４が始動される。かつ、変速機２８においては、ＥＣＵ６０からの変速指令に基づき、１つまたは複数の摩擦係合要素が係合状態または解放状態にされて、Ｎレンジに相当するニュートラル状態が形成される。この結果、エンジン切り離しクラッチ２０の係合によりエンジン１４に連結されているモータジェネレータ１８は、動力源としてのエンジン１４に駆動されて発電することができる。一方、モータジェネレータ１８がエンジン１４により駆動されたとしても、その駆動力はニュートラル状態にある変速機２８によって遮断されるので、クリープ力が生ずることはない。   If a negative determination is made in step S302, the process proceeds to step S305, and it is determined whether the battery needs to be charged. This determination is performed to confirm whether or not the state of charge SOC of the battery has become equal to or less than the predetermined value and the motor generator 18 cannot be operated. If an affirmative determination is made in step S305, that is, if it is determined that charging is necessary, the process proceeds to step S306, and the engine disconnect clutch 20 is engaged. The engagement of the engine disconnecting clutch 20 is achieved by supplying the operating oil for switching to the engine disconnecting clutch 20 from the electric oil pump EOP since the electric oil pump EOP is maintained while being started. Is done. At about the same time as the engagement of the engine disconnecting clutch 20, a signal is sent from the ECU 60 to the starter motor 17, and the engine 14 is started. In transmission 28, one or more frictional engagement elements are engaged or released based on a gearshift command from ECU 60, and a neutral state corresponding to the N range is established. As a result, the motor generator 18 connected to the engine 14 by the engagement of the engine disconnecting clutch 20 can be driven by the engine 14 as a power source to generate power. On the other hand, even if the motor generator 18 is driven by the engine 14, the driving force is cut off by the transmission 28 in the neutral state, so that no creep force is generated.

さらに、ステップＳ３０５において否定判定、すなわち、バッテリ充電は必要ではないという判定がなされると、ステップＳ３０７に進み、エンジン１４のスタータモータ１７による始動のみが行われる。これは、ステップＳ３０２における否定判定、すなわち、エンジンの間欠作動が可能ではない、換言すると、ＳＯＣは所定値を超えていないが、エンジンの暖機が完了していないこと、及びステップＳ３０５における否定判定、バッテリの充電は必要でないことを、満たすべく行われ、単に、エンジンが始動されて作動することにより暖機を促進させている。この場合、エンジン切り離しクラッチ２０は解放されているので、駆動力が下流のモータジェネレータ１８や変速機２８に伝達されることはなく、クリープ力が生ずることはない。   Further, if a negative determination is made in step S305, that is, a determination is made that battery charging is not necessary, the process proceeds to step S307, and only the start of the engine 14 by the starter motor 17 is performed. This is a negative determination in step S302, that is, intermittent operation of the engine is not possible, in other words, the SOC does not exceed the predetermined value, but the warm-up of the engine is not completed, and a negative determination in step S305. The charging of the battery is done to satisfy that it is not necessary, simply promoting the warm-up by starting and running the engine. In this case, since the engine disconnect clutch 20 is released, the driving force is not transmitted to the downstream motor generator 18 or the transmission 28, and no creep force is generated.

以上の説明から明らかなように、本発明の上記実施形態によれば、車両のＤレンジＥＶ停車での発進待機中において、クリープ力が生ずることがないので、運転者の意図しない車両の飛び出し発進などを確実に抑制することができる。   As is apparent from the above description, according to the embodiment of the present invention, no creep force is generated while the vehicle is waiting to start in the D range EV stop, so that the driver does not intend to jump out and start. Can be reliably suppressed.

但し、上記実施形態はあくまでも例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって規定される範囲及びその均等物を包含することが意図されている。   However, the above embodiment is merely an example and is not restrictive. It is intended that the scope of the invention include the scope defined by the claims and their equivalents.

１０ 駆動装置
１２ 油圧装置
１６ エンジン
１８ 回転電機（モータジェネレータ）
２０ エンジン切り離しクラッチ
２６ トルクコンバータ
２８ 変速機
４２ 電動モータ
ＭＯＰ 機械式オイルポンプ
ＥＯＰ 電動式オイルポンプ 10 Drive device 12 Hydraulic device 16 Engine 18 Rotating electric machine (motor generator)
Reference Signs List 20 engine disconnect clutch 26 torque converter 28 transmission 42 electric motor MOP mechanical oil pump EOP electric oil pump

Claims (1)

エンジンと、
当該エンジンの下流に設けられた回転電機と、
当該回転電機の出力軸に連結された変速機であって、変速機への入力回転により駆動される機械式オイルポンプを備える変速機と、
前記エンジン及び前記回転電機の間に介在されたクラッチと、
前記エンジン及び前記回転電機の回転に無関係に電動モータにより駆動される電動式オイルポンプと、
を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、
前記エンジンが停止され、かつ、車両が制動停止されているＤレンジＥＶ停車状態にあるときに、前記回転電機の出力軸の回転に伴い機械式オイルポンプが駆動される際には、少なくとも前記変速機を、動力の伝達を遮断するＮレンジに相当するニュートラル状態に切替えるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 The engine,
A rotating electric machine provided downstream of the engine;
A transmission coupled to an output shaft of the rotating electric machine, the transmission including a mechanical oil pump driven by input rotation to the transmission,
A clutch interposed between the engine and the rotating electric machine;
An electric oil pump driven by an electric motor regardless of the rotation of the engine and the rotating electric machine,
In a hybrid vehicle control device having
The control device includes:
When the mechanical oil pump is driven with the rotation of the output shaft of the rotating electric machine when the engine is stopped and the vehicle is in the D-range EV stopped state in which the braking is stopped, at least the speed change is performed. The hybrid vehicle control device is configured to switch the engine to a neutral state corresponding to an N range for interrupting power transmission .
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