JP6661447B2

JP6661447B2 - Steering device

Info

Publication number: JP6661447B2
Application number: JP2016074637A
Authority: JP
Inventors: 善紀白石; 勝利 ▲辻▼
Original assignee: Yamada Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Apic Yamada Corp
Priority date: 2016-04-01
Filing date: 2016-04-01
Publication date: 2020-03-11
Anticipated expiration: 2036-04-01
Also published as: JP2017185854A

Description

本発明は、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギ吸収機能とを有したステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device having a function of adjusting the position of a steering wheel in the front-rear direction and a function of absorbing impact energy in a secondary collision.

車両は、様々な体格の運転者が運転する。各運転者の体格に合わせて、前後方向にステアリングホイールの位置を調節することができるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。 The vehicle is driven by drivers of various sizes. 2. Description of the Related Art A steering device that can adjust the position of a steering wheel in the front-rear direction according to the physique of each driver is known. As a conventional technique relating to such a steering device, there is a technique disclosed in Patent Document 1.

特許文献１に開示された技術について、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）を参照して説明する。図１０（ａ）は、特許文献１の図６に開示され、実線によって示された移動モードに対応している。図１０（ｂ）は、特許文献１の図６に開示され、破線によって示された規制モードに対応している。符号は、適宜振り直している。 The technique disclosed in Patent Document 1 will be described with reference to FIGS. 10 (a) and 10 (b). FIG. 10A corresponds to the movement mode disclosed in FIG. 6 of Patent Document 1 and indicated by a solid line. FIG. 10B corresponds to the regulation mode disclosed in FIG. 6 of Patent Document 1 and indicated by a broken line. The reference numerals have been reassigned as appropriate.

図１０（ａ）を参照する。特許文献１に示されるような、ステアリング装置１１０は、アウタコラム１４０と、このアウタコラム１４０によって車両前後方向へ移動可能に保持されたインナパイプ１１４と、を有している。インナパイプ１１４は、締結機構１５０によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられる。ステアリング装置１１０は、インナパイプ１１４が移動可能に設けられた移動モードの状態にある。 Referring to FIG. A steering device 110 as disclosed in Patent Document 1 has an outer column 140 and an inner pipe 114 held by the outer column 140 so as to be movable in the vehicle front-rear direction. The fastening mechanism 150 switches the inner pipe 114 between a movement mode in which movement in the vehicle front-rear direction is permitted and a regulation mode in which movement is regulated. The steering device 110 is in a movement mode in which the inner pipe 114 is movably provided.

締結機構１５０は、回動可能に設けられた操作レバー１５２を含む。この操作レバー１５２に、リンク機構１７０を介して過移動防止部１２２が取り付けられている。過移動防止部１２２は、移動モード時にアウタコラムに形成された開口部１２３から内方へ突出し、インナパイプ１１４と当接することで、インナパイプ１１４の過移動を防止する。即ち、インナパイプ１１４が過移動防止部１２２の位置まで移動すると、インナパイプ１１４は、過移動防止部１２２に接触し、移動が防止される。 The fastening mechanism 150 includes an operation lever 152 provided rotatably. An excessive movement prevention unit 122 is attached to the operation lever 152 via a link mechanism 170. The over-movement prevention section 122 protrudes inward from the opening 123 formed in the outer column in the movement mode, and contacts the inner pipe 114 to prevent the inner pipe 114 from being moved excessively. That is, when the inner pipe 114 moves to the position of the over-movement prevention unit 122, the inner pipe 114 comes into contact with the over-movement prevention unit 122 and is prevented from moving.

図１０（ｂ）を参照する。図１０（ｂ）には、規制モード状態のステアリング装置１１０が示されている。図１０（ａ）に示された状態から、矢印（図１０（ａ）参照）によって示されるように操作レバー１５２を回動させることにより、移動モードから規制モードに切り替えることができる。 Referring to FIG. FIG. 10B shows the steering device 110 in the regulation mode state. By turning the operation lever 152 from the state shown in FIG. 10A as shown by an arrow (see FIG. 10A), the mode can be switched from the movement mode to the regulation mode.

規制モード中は、締結機構１５０の締結力によって、インナパイプ１１４の移動が規制される。二次衝突時、発生する荷重は、白抜き矢印によって示されるように、インナパイプ１１４を介して前方に加わる。このとき、締結機構１５０の締結力に抗して、インナパイプ１１４が前方へ移動し、インナパイプ１１４とアウタコラム１４０との間において発生する摩擦力によって、衝撃エネルギを吸収する。 During the regulation mode, the movement of the inner pipe 114 is regulated by the fastening force of the fastening mechanism 150. At the time of the secondary collision, the generated load is applied to the front through the inner pipe 114 as shown by the outline arrow. At this time, the inner pipe 114 moves forward against the fastening force of the fastening mechanism 150, and absorbs impact energy by a frictional force generated between the inner pipe 114 and the outer column 140.

規制モード中のステアリング装置１１０は、過移動防止部１２２がアウタコラム１４０の内方から後退している。これにより、インナパイプ１１４は、衝突時において過移動防止部１２２に接触しない。ステアリング装置１１０は、規制モード中に過移動防止部１２２を後退させることにより、安定的な衝撃エネルギの吸収を可能としている。 In the steering device 110 in the regulation mode, the excessive movement prevention unit 122 is retracted from inside the outer column 140. As a result, the inner pipe 114 does not come into contact with the excessive movement prevention unit 122 at the time of a collision. The steering device 110 makes it possible to stably absorb the impact energy by retracting the over-movement prevention unit 122 during the regulation mode.

このようなステアリング装置において、部品点数の増加を抑制しつつ、より多くの衝撃エネルギを吸収することができれば望ましい。 In such a steering device, it is desirable to be able to absorb more impact energy while suppressing an increase in the number of components.

特開２００５−１５１７号公報JP 2005-1517 A

本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収荷重を安定的に発生させることができるステアリング装置の提供を課題とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a steering device capable of stably generating a load for absorbing impact energy in a secondary collision while suppressing an increase in the number of components.

請求項１による発明によれば、ブラケットに支持されたアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、
この一対の脚部と前記ブラケットの両アウタコラム支持部に挿通する軸部材を有する締結機構と、を有し、
前記インナパイプは、前記締結機構によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、
前記移動モード時に前記インナパイプの外周に重なる位置に臨むと共に、前記規制モード時に前記インナパイプから離間する過移動防止部を有した、ステアリング装置において、
前記規制モード中の前記インナパイプに接触し、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部をさらに有し、
前記軸部材は、カム形状を呈するカム部を含み、
このカム部に向かって付勢可能な長尺状のストッパ部材が、前記一対の脚部の間に配置され、
前記エネルギ吸収部は、前記ストッパ部材の一端部に設けられ、
前記過移動防止部は、前記ストッパ部材の他端部に取り付けられている。 According to the invention according to claim 1, an outer column supported by the bracket, and an inner pipe held so as to be movable and fixed in the vehicle front-rear direction by the outer column,
The outer column includes a pipe holding portion that holds an outer periphery of the inner pipe, an opening formed along an axial direction of the pipe holding portion, and a pair of two sides extending from the pipe holding portion on both sides in the width direction of the opening. Legs and
A fastening mechanism having a shaft member that is inserted into the pair of legs and both outer column supports of the bracket,
The inner pipe is switched by the fastening mechanism between a movement mode in which movement in the vehicle front-rear direction is permitted and a regulation mode in which movement is regulated,
In the steering device, which has an over-movement prevention unit that faces a position overlapping the outer periphery of the inner pipe in the movement mode and separates from the inner pipe in the regulation mode.
Further comprising an energy absorbing portion that contacts the inner pipe in the regulation mode and absorbs impact energy at the time of a secondary collision;
The shaft member includes a cam portion having a cam shape,
A long stopper member that can be biased toward the cam portion is disposed between the pair of legs,
The energy absorbing section is provided at one end of the stopper member,
The over-movement prevention unit is attached to the other end of the stopper member.

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ストッパ部材は、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成され、
前記カム部は、前記ストッパ部材によって挟み込まれている。 As described in claim 2, preferably, the stopper member is constituted by a leaf spring curved in a substantially U shape,
The cam portion is sandwiched by the stopper member.

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記一対の脚部には、前記ストッパ部材を支持する支持部が形成されている。 As described in claim 3, preferably, a support portion for supporting the stopper member is formed on the pair of leg portions.

請求項１に係る発明では、ストッパ部材は、カム部に向かって付勢可能である。軸部材を回転させると、カム部も回転し、カム部によってストッパ部材が変位する。これにより、規制モード中は、ストッパ部材の一端部に設けられたエネルギ吸収部がインナパイプに接触する。このため、二次衝突時には、インナパイプとアウタコラムとの摩擦荷重にインナパイプとエネルギ吸収部との摩擦荷重が加わり、衝撃エネルギを吸収する。これにより、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。ここで、ストッパ部材の他端部には、過移動防止部が取り付けられている。即ち、ストッパ部材は過移動防止部材とエネルギ吸収部とを有しており、１つの部材でテレスコ調整範囲の規制と衝撃エネルギ吸収を行うことができるため、部品点数の増加を抑制できる。即ち、本発明によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。 In the invention according to claim 1, the stopper member can be biased toward the cam portion. When the shaft member is rotated, the cam portion also rotates, and the stopper member is displaced by the cam portion. Thus, during the regulation mode, the energy absorbing portion provided at one end of the stopper member comes into contact with the inner pipe. For this reason, at the time of the secondary collision, the friction load between the inner pipe and the energy absorbing portion is added to the friction load between the inner pipe and the outer column, and the impact energy is absorbed. This makes it possible to increase the amount of impact energy absorbed. Here, an excessive movement prevention unit is attached to the other end of the stopper member. That is, since the stopper member has the over-movement preventing member and the energy absorbing portion, and one member can regulate the telescopic adjustment range and absorb the impact energy, an increase in the number of parts can be suppressed. That is, according to the present invention, it is possible to increase the amount of impact energy absorbed while suppressing an increase in the number of components.

請求項２に係る発明では、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成されたストッパ部材によって、カム部は、挟み込まれている。ストッパ部材そのものの付勢力を利用することができる。ストッパ部材をばねによって付勢する場合に比べて、部品点数を削減することができる。 In the invention according to claim 2, the cam portion is sandwiched by the stopper member constituted by a leaf spring curved in a substantially U shape. The urging force of the stopper member itself can be used. The number of parts can be reduced as compared with the case where the stopper member is biased by a spring.

請求項３に係る発明では、一対の脚部には、ストッパ部材を支持する支持部が形成されている。これにより、ストッパ部材の回転を防止し、規制モード及び移動モードを安定して行うことができ、確実なエネルギ吸収を行うことができる。 According to the third aspect of the invention, the pair of leg portions is formed with a support portion for supporting the stopper member. Thereby, rotation of the stopper member can be prevented, the regulation mode and the movement mode can be stably performed, and reliable energy absorption can be performed.

本発明の実施例１によるステアリング装置の左側面図である。1 is a left side view of a steering device according to a first embodiment of the present invention. 図１の２−２線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1. 図２の３−３線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2. 図１の４矢視図である。FIG. 4 is a view taken in the direction of arrow 4 in FIG. 1. 図３の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 3. 図３に示されたステアリング装置の移動モード時における作用について説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an operation of the steering device shown in FIG. 3 in a movement mode. 図１に示されたステアリング装置のエネルギ吸収性能について説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating energy absorption performance of the steering device shown in FIG. 1. 本発明の実施例２によるステアリング装置の断面図である。FIG. 6 is a sectional view of a steering device according to a second embodiment of the present invention. 本発明の実施例３によるステアリング装置の断面図である。FIG. 8 is a sectional view of a steering device according to a third embodiment of the present invention. 従来の技術の基本構成について説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a basic configuration of a conventional technique.

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞ An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the description, left and right refer to left and right with reference to the occupant of the vehicle, and front and rear refer to front and rear with reference to the traveling direction of the vehicle. In the drawing, Fr indicates the front, Rr indicates the rear, Le indicates the left from the occupant, Ri indicates the right from the occupant, Up indicates the upper side, and Dn indicates the lower side.
<Example 1>

図１を参照する。図１には、ステアリング装置１０が左側方から見た状態によって示されている。本発明によるステアリング装置１０は、乗員が自身の体格に合わせてステアリングホイールの位置を車両前後方向（図面左右方向）に調節することができるものである。即ち、ステアリング装置１０は、いわゆるテレスコピック機能を備えている。 Please refer to FIG. FIG. 1 shows the steering device 10 as viewed from the left side. The steering device 10 according to the present invention allows the occupant to adjust the position of the steering wheel in the vehicle front-rear direction (the left-right direction in the drawing) according to his / her physique. That is, the steering device 10 has a so-called telescopic function.

図２を参照する。ステアリング装置１０は、車体に固定されたブラケット３０と、このブラケット３０に支持され、一対の脚部４２，４２を有するアウタコラム４０と、このアウタコラム４０によって車両前後方向へ移動可能に保持されているインナパイプ１４と、このインナパイプ１４の内部に配置され後端にステアリングホイールが取り付け可能なステアリングシャフト１５と、締結機構５０と、を有している。 Please refer to FIG. The steering device 10 includes a bracket 30 fixed to a vehicle body, an outer column 40 supported by the bracket 30 and having a pair of legs 42, 42, and held by the outer column 40 so as to be movable in the vehicle front-rear direction. An inner pipe 14, a steering shaft 15 which is disposed inside the inner pipe 14, and to which a steering wheel can be attached at a rear end, and a fastening mechanism 50.

図２に示されている状態において、インナパイプ１４は、前後方向への移動が規制されている。即ち、図２には、規制モード中のステアリング装置１０が示されている。 In the state shown in FIG. 2, the movement of the inner pipe 14 in the front-rear direction is restricted. That is, FIG. 2 shows the steering device 10 in the regulation mode.

締結機構５０は、長孔３４ａ，３４ａ、及び、ボルト挿通孔４２ａ，４２ａに挿通され先端に雄ねじが切られた軸部材５１に、操作レバー５２、締結カム５３、及び、ナット５６が取り付けられてなる。 The fastening mechanism 50 includes an operating lever 52, a fastening cam 53, and a nut 56 attached to a shaft member 51 that is inserted into the elongated holes 34a, 34a and the bolt insertion holes 42a, 42a and has a male thread at the tip. Become.

操作レバー５２は、軸部材５１を回転させるための部品である。 The operation lever 52 is a component for rotating the shaft member 51.

締結カム５３は、軸部材５１を回転させた際に、脚部４２，４２の間隔を変位させるための部材である。締結カム５３は、軸部材５１と共に回転可能な可動カム５３ａと、この可動カム５３ａに接触し回転不能な固定カム５３ｂと、からなる。 The fastening cam 53 is a member for displacing the interval between the legs 42, 42 when the shaft member 51 is rotated. The fastening cam 53 includes a movable cam 53a that can rotate together with the shaft member 51, and a fixed cam 53b that is in contact with the movable cam 53a and cannot rotate.

軸部材５１は、本体部である軸部材本体部５１ａの中央に上下に平面を有する略長円断面状のカム部５１ｂが一体的に形成されてなる。即ち、カム部５１ｂは、上面が平面状に形成され、下面が平面状に形成されている。これらの上下の平面がそれぞれ円弧状の曲面によって繋がれている。カム部５１ｂは、軸部材５１が回転することにより後述するストッパ部材１８を上下に変位させることができるカム形状を呈している。 The shaft member 51 is formed by integrally forming a cam portion 51b having a substantially elliptical cross section having a flat upper and lower surface in the center of a shaft member main body portion 51a as a main body portion. That is, the cam portion 51b has an upper surface formed in a planar shape and a lower surface formed in a planar shape. These upper and lower planes are connected by an arcuate curved surface. The cam portion 51b has a cam shape capable of vertically displacing a later-described stopper member 18 by rotating the shaft member 51.

図３、及び、図４を参照する。インナパイプ１４の下部で且つ一対の脚部４２，４２の間には、略Ｕ字状に湾曲した金属板製のストッパ部材１８が設けられている。 Please refer to FIG. 3 and FIG. A stopper member 18 made of a metal plate curved in a substantially U-shape is provided below the inner pipe 14 and between the pair of legs 42, 42.

ストッパ部材１８は、軸部材５１のカム部５１ｂに向かって付勢可能な板ばねである。ストッパ部材１８は、略Ｕ字状に湾曲した部位であるストッパ部材底部１８ｃと、このストッパ部材底部１８ｃの上端から後方に向かって延びる上辺部１８ｄと、ストッパ部材底部１８ｃの下端から後方に向かって延びる下辺部１８ｅと、からなる。また、下辺部１８ｅには幅方向外方に向かって延びる延出部１８ｆ，１８ｆ（図５も併せて参照）が形成されている。軸部材５１のカム部５１ｂの上方に上辺部１８ｄ、下方に下辺部１８ｅが配置され、上辺部１８ｄはカム部５１ｂを下方へ向かって付勢し、下辺部１８ｅはカム部５１ｂを上方へ向かって付勢している。軸部材５１の回転によって、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅが上下方向に変位する。 The stopper member 18 is a leaf spring that can be biased toward the cam portion 51b of the shaft member 51. The stopper member 18 includes a stopper member bottom portion 18c which is a portion curved in a substantially U shape, an upper side portion 18d extending rearward from an upper end of the stopper member bottom portion 18c, and a rearward portion from a lower end of the stopper member bottom portion 18c. And a lower side 18e extending therefrom. Further, extending portions 18f, 18f (see also FIG. 5) extending outward in the width direction are formed in the lower side portion 18e. An upper side portion 18d is disposed above the cam portion 51b of the shaft member 51, and a lower side portion 18e is disposed below the cam portion 51b. The upper side portion 18d urges the cam portion 51b downward, and the lower side portion 18e faces the cam portion 51b upward. Is energizing. Due to the rotation of the shaft member 51, the upper side 18d and the lower side 18e are displaced in the vertical direction.

上辺部１８ｄの一端部１８ａは、インナパイプ１４に向かって湾曲しており、二次衝突時にインナパイプ１４に当接して、衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部２１となっている。下辺部１８ｅの他端部１８ｂは、インナパイプ１４に向かって湾曲しており、移動モード時にインナパイプ１４の過移動を防止する過移動防止部２２が設けられている。また、下辺部１８ｅは、全体にリブ１８ｇが設けられている。 One end portion 18a of the upper side portion 18d is curved toward the inner pipe 14, and serves as an energy absorbing portion 21 that abuts on the inner pipe 14 during a secondary collision to absorb impact energy. The other end portion 18b of the lower side portion 18e is curved toward the inner pipe 14, and is provided with an over-movement prevention section 22 for preventing the inner pipe 14 from over-moving in the movement mode. The lower side 18e is entirely provided with a rib 18g.

エネルギ吸収部２１の先端は、インナパイプ１４の外周に沿って円弧状に形成された弧状部２１ａと、この弧状部２１ａの両端に形成され湾曲している端部２１ｂ，２１ｂと、からなる。 The tip of the energy absorbing portion 21 includes an arc portion 21a formed in an arc shape along the outer circumference of the inner pipe 14, and curved end portions 21b, 21b formed at both ends of the arc portion 21a.

図２を参照する。ブラケット３０は、車体に固定されている車体取付部３１と、この車体取付部３１の左右の下部に一体的に形成されアウタコラム４０を狭持している左右のアウタコラム支持部３２，３２と、からなる。 Please refer to FIG. The bracket 30 includes a vehicle body attachment portion 31 fixed to the vehicle body, and left and right outer column support portions 32, 32 formed integrally with lower left and right portions of the vehicle body attachment portion 31 and holding the outer column 40. , Consisting of

車体取付部３１の左右の端部には、ばね２４，２４の上端部を取り付けるためのばね取付部３３，３３が設けられている。ばね２４，２４の下端部は、軸部材５１の両端部に形成された係止部５１ｃに係止されている。係止部５１ｃは、軸部材５１の径が小さく形成され、くびれた部位である。 Spring attachment parts 33, 33 for attaching the upper ends of the springs 24, 24 are provided at the left and right ends of the vehicle body attachment part 31, respectively. The lower ends of the springs 24, 24 are locked by locking portions 51c formed at both ends of the shaft member 51. The locking portion 51c is a narrow portion where the diameter of the shaft member 51 is formed small.

アウタコラム支持部３２，３２には、それぞれ、チルト調整用の長孔３４ａ，３４ａが形成されている。図に示される状態において、アウタコラム支持部３２，３２は、互いに略平行に対向している。 Long holes 34a for tilt adjustment are formed in the outer column support portions 32, 32, respectively. In the state shown in the figure, the outer column support portions 32 face each other substantially in parallel.

アウタコラム４０は、インナパイプ１４を保持するパイプ保持部４１と、このパイプ保持部４１の下方で且つ軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側に形成され、パイプ保持部４１から下方に延びる一対の脚部４２，４２と、を有している。パイプ保持部４１は、インナパイプ１４の外周に沿って配置されている。 The outer column 40 has a pipe holding portion 41 for holding the inner pipe 14, an opening formed below the pipe holding portion 41 and along the axial direction, and formed on both sides in the width direction of the opening. And a pair of legs 42, 42 extending downward from 41. The pipe holding section 41 is arranged along the outer circumference of the inner pipe 14.

脚部４２，４２には、それぞれ、略水平にボルト挿通孔４２ａ，４２ａが形成されている。図２に示される状態において、脚部４２，４２の外側面は、それぞれアウタコラム支持部３２，３２の内側面に接触していると共に、これらのアウタコラム支持部３２，３２によって互いに近接するように挟持されている。 Bolt insertion holes 42a, 42a are formed substantially horizontally in the legs 42, 42, respectively. In the state shown in FIG. 2, the outer surfaces of the legs 42, 42 are in contact with the inner surfaces of the outer column supports 32, 32, respectively, and are brought closer to each other by the outer column supports 32, 32. Is sandwiched between.

図３、図６を参照する。脚部４２，４２にはそれぞれ、ストッパ部材１８を支持する前方支持部４４，４４、突出支持部４５，４５、後方支持部４６，４６が一体的に形成されている。前方支持部４４，４４は、脚部４２，４２の前方端からそれぞれ幅方向内側に向かって形成された略方形状の部位で、ストッパ部材１８の前端位置を規制する。前方支持部４４，４４には、ストッパ部材底部１８ｃが当接している。突出支持部４５，４５は、脚部４２，４２の内側面からそれぞれ幅方向内側に向かって突出形成された部位で、ボルト挿通孔４２ａ，４２ａよりも前方側に位置している。突出支持部４５，４５には、ストッパ部材１８の下辺部１８ｅが当接している。後方支持部４６，４６は、脚部４２，４２の後方側にそれぞれ形成され、上方に向かって切欠かれたスリット状の部位で、ストッパ部材１８の後端位置を規制する。後方支持部４６，４６には、ストッパ部材１８の延出部１８ｆ，１８ｆが配置される。 Please refer to FIG. 3 and FIG. Front support portions 44, 44 for supporting the stopper member 18, projecting support portions 45, 45, and rear support portions 46, 46 are integrally formed on the legs 42, 42, respectively. The front support portions 44, 44 are substantially rectangular portions formed inward in the width direction from the front ends of the legs 42, 42, and regulate the front end position of the stopper member 18. The stopper member bottom portion 18c is in contact with the front support portions 44,44. The protruding supporting portions 45, 45 are portions formed to protrude inward in the width direction from the inner side surfaces of the legs 42, 42, respectively, and are located forward of the bolt insertion holes 42a, 42a. The lower side portion 18e of the stopper member 18 is in contact with the protruding support portions 45,45. The rear support portions 46, 46 are formed on the rear side of the legs 42, 42, respectively, and regulate the rear end position of the stopper member 18 at slit-like portions cut upward. The extension portions 18f, 18f of the stopper member 18 are arranged on the rear support portions 46, 46.

図５を参照する。インナパイプ１４の下面の一部は、上方に向かって凹むインナパイプ凹部１４ａが軸方向に沿って形成されている。このインナパイプ凹部１４ａの軸方向長さが、インナパイプ１４の前後方向に移動可能な長さとなる。なお、インナパイプ凹部１４ａに代えて、過移動防止部２２が臨むことのできる長孔としてもよい。 Please refer to FIG. A part of the lower surface of the inner pipe 14 is formed with an inner pipe recess 14a that is recessed upward along the axial direction. The axial length of the inner pipe recess 14a is a length that allows the inner pipe 14 to move in the front-rear direction. Note that, instead of the inner pipe concave portion 14a, a long hole through which the excessive movement prevention portion 22 can face may be used.

図１を参照する。インナパイプ１４を前後方向に移動させる場合には、ステアリング装置１０を移動モードに変更する必要がある。移動モードに変更するためには、矢印（１）によって示されるように、操作レバー５２を下方に向かって回動させる。 Please refer to FIG. To move the inner pipe 14 in the front-rear direction, it is necessary to change the steering device 10 to the movement mode. To change to the movement mode, the operation lever 52 is rotated downward as indicated by the arrow (1).

図２を参照する。操作レバー５２を回動させることにより、軸部材５１が回転し、軸部材５１と共に可動カム５３ａも回転する。このとき、固定カム５３ｂは、回転しない。可動カム５３ａと固定カム５３ｂの対向する面には、それぞれ凹凸形状が連続的に形成されている。固定カム５３ｂを基準とした場合に、可動カム５３ａの凹凸形状が変化することにより、可動カム５３ａとの間の隙間αが狭まり、脚部４２，４２間の隙間βが広がる。これによりパイプ保持部４１におけるインナパイプ１４の固定が解除され、規制モードから移動モードへの切り替えが終了し、インナパイプ１４を前後方向に変位させることができる。 Please refer to FIG. By rotating the operation lever 52, the shaft member 51 rotates, and the movable cam 53a also rotates together with the shaft member 51. At this time, the fixed cam 53b does not rotate. The opposing surfaces of the movable cam 53a and the fixed cam 53b are continuously formed with concavo-convex shapes. When the concave and convex shape of the movable cam 53a changes based on the fixed cam 53b, the gap α between the movable cam 53a and the movable cam 53a is reduced, and the gap β between the legs 42 is increased. Thereby, the fixing of the inner pipe 14 in the pipe holding portion 41 is released, the switching from the regulation mode to the movement mode is completed, and the inner pipe 14 can be displaced in the front-rear direction.

規制モードから移動モードに切り替わる際に、軸部材５１が回転すると、軸部材５１の中央に形成されたカム部５１ｂも回転する。 When switching from the regulation mode to the movement mode, when the shaft member 51 rotates, the cam portion 51b formed at the center of the shaft member 51 also rotates.

図６を参照する。移動モード時、カム部５１ｂの上下の平面は、インナパイプ１４の軸心と平行となる。ストッパ部材１８は、カム部５１ｂが回転することにより、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅが互いに近接するように変位する。即ち、上辺部１８ｄは、下方に変位してカム部５１ｂの上方の平面と当接し、下辺部１８ｅは、上方に変位してカム部５１ｂの下方の平面と当接する。このとき、ストッパ部材１８のカム部５１ｂに向かって付勢される力は僅かであり、又は、付勢していない。この状態において大きな付勢力を有していると、規制モードへ変更する際、レバー回動時に大きな操作力が必要となり、レバーの操作性が悪化するからである。 Please refer to FIG. In the movement mode, the upper and lower planes of the cam portion 51b are parallel to the axis of the inner pipe 14. The stopper member 18 is displaced by the rotation of the cam portion 51b so that the upper side 18d and the lower side 18e are close to each other. That is, the upper side portion 18d is displaced downward and comes into contact with the plane above the cam portion 51b, and the lower side portion 18e is displaced upward and comes into contact with the plane below the cam portion 51b. At this time, the force urged toward the cam portion 51b of the stopper member 18 is slight or not urged. If a large urging force is provided in this state, a large operation force is required at the time of turning the lever when changing to the restriction mode, and the operability of the lever is deteriorated.

上辺部１８ｄが下方に変位することにより、エネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４から離間する。そして、下辺部１８ｅが上方に変位することにより、過移動防止部２２は、インナパイプ凹部１４ａに臨む位置まで変位する。移動モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４から離間し、過移動防止部２２はインナパイプ１４に臨んでいる。 When the upper side portion 18d is displaced downward, the energy absorbing portion 21 is separated from the inner pipe 14. When the lower side portion 18e is displaced upward, the excessive movement preventing portion 22 is displaced to a position facing the inner pipe recess 14a. In the moving mode, the energy absorbing unit 21 is separated from the inner pipe 14, and the excessive movement preventing unit 22 faces the inner pipe 14.

矢印（３）によって示されるように、移動モードでは、インナパイプ１４を車両前後方向に変位させることができる。このとき、所定の量を超えてインナパイプ１４を移動させようとすると、インナパイプ凹部１４ａの軸方向端縁１４ｂ，１４ｃが過移動防止部２２に接触する。これにより、インナパイプ１４が所定の範囲を超えて移動することが防止される。テレスコ最縮時、即ち、インナパイプ凹部１４ａの後方側の軸方向端縁１４ｂと過移動防止部２２とが接触すると、ストッパ部材１８には車体前方への荷重がかかる。しかし、ストッパ部材１８のストッパ部材底部１８ｃと脚部４２，４２に形成された前方支持部４４，４４とが当接しているので、ストッパ部材１８の前方への移動を防止することができる。また、テレスコ最伸時、即ち、インナパイプ凹部１４ａの前方側の軸方向端縁１４ｃと過移動防止部２２とが接触すると、ストッパ部材１８には車体後方への荷重がかかる。しかし、ストッパ部材１８の延出部１８ｆ，１８ｆと脚部４２，４２に形成された後方支持部４６，４６とが当接しているので、ストッパ部材１８の後方への移動を防止することができる。過移動防止部２２には、樹脂やゴム等から形成された緩衝部材が装着されており、インナパイプ凹部１４ａの軸方向端縁１４ｂ，１４ｃと当接した際の衝撃や異音を防止している。また、移動モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４から離間しているので、テレスコ操作の妨げにならない。 As shown by the arrow (3), in the movement mode, the inner pipe 14 can be displaced in the vehicle longitudinal direction. At this time, if it is attempted to move the inner pipe 14 beyond a predetermined amount, the axial edges 14b and 14c of the inner pipe recess 14a come into contact with the excessive movement prevention portion 22. This prevents the inner pipe 14 from moving beyond a predetermined range. At the time of telescopic retraction, that is, when the axial end edge 14b on the rear side of the inner pipe recess 14a comes into contact with the excessive movement prevention portion 22, a load is applied to the stopper member 18 in the front of the vehicle body. However, since the stopper member bottom portion 18c of the stopper member 18 is in contact with the front support portions 44 formed on the leg portions 42, 42, the stopper member 18 can be prevented from moving forward. Also, when the telesco is extended most, that is, when the axial end edge 14c on the front side of the inner pipe recess 14a and the over-movement prevention portion 22 come into contact with each other, a load is applied to the stopper member 18 in the rear of the vehicle body. However, since the extended portions 18f, 18f of the stopper member 18 are in contact with the rear support portions 46, 46 formed on the legs 42, 42, the rearward movement of the stopper member 18 can be prevented. . A buffer member made of resin, rubber, or the like is mounted on the over-movement prevention portion 22 to prevent impact and abnormal noise when the over-movement prevention portion 22 comes into contact with the axial edges 14b, 14c of the inner pipe recess 14a. I have. Further, in the movement mode, the energy absorbing unit 21 is separated from the inner pipe 14, so that it does not hinder the telescopic operation.

図２、図３に示される規制モード時、操作レバー５２を上方に向かって回動すると、軸部材５１が回転し、軸部材５１と共に可動カム５３ａも回転する。そして、可動カム５３ａと固定カム５３ｂとの間の隙間αが広がり、脚部４２，４２間の隙間βが狭まる。これにより、パイプ保持部４１によってインナパイプ１４が固定され、規制モードとなる。
図３を参照する。規制モード時、軸部材５１が回転することにより、カム部５１ｂの上下の平面は、インナパイプ１４の軸心に平行な状態から傾くように変位する。すると、ストッパ部材１８の上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅはカム部５１ｂによって押し広げられ、付勢力に抗して互いに離間するように変位する。即ち、上辺部１８ｄは、上方に変位して、下辺部１８ｅは、下方に変位する。上辺部１８ｄが上方に変位することにより、エネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４に当接する。そして、下辺部１８ｅが下方に変位することにより、過移動防止部２２は、インナパイプ凹部１４ａから離間する位置まで変位する。規制モードにおいて、エネルギ吸収部２１はインナパイプ１４に当接し、過移動防止部２２はインナパイプ１４から離間している。 In the regulation mode shown in FIGS. 2 and 3, when the operation lever 52 is turned upward, the shaft member 51 rotates, and the movable cam 53 a rotates together with the shaft member 51. Then, the gap α between the movable cam 53a and the fixed cam 53b increases, and the gap β between the legs 42, 42 decreases. As a result, the inner pipe 14 is fixed by the pipe holding unit 41, and the control mode is set.
Please refer to FIG. In the regulation mode, when the shaft member 51 rotates, the upper and lower planes of the cam portion 51 b are displaced so as to be inclined from a state parallel to the axis of the inner pipe 14. Then, the upper side portion 18d and the lower side portion 18e of the stopper member 18 are pushed and spread by the cam portion 51b, and are displaced away from each other against the urging force. That is, the upper side 18d is displaced upward, and the lower side 18e is displaced downward. When the upper side 18d is displaced upward, the energy absorbing section 21 comes into contact with the inner pipe 14. When the lower side portion 18e is displaced downward, the excessive movement prevention portion 22 is displaced to a position separated from the inner pipe recess 14a. In the regulation mode, the energy absorbing section 21 is in contact with the inner pipe 14, and the excessive movement preventing section 22 is separated from the inner pipe 14.

規制モード時、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅは、ストッパ部材底部１８ｃを起点として離間するように変位する。ストッパ部材底部１８ｃが前方支持部４４，４４に当接し、下辺部１８ｅが突出支持部４５，４５に当接していることで、ストッパ部材１８の回転を防止し、上辺部１８ｄ及び下辺部１８ｅの変位を安定させることができる。 In the regulation mode, the upper side 18d and the lower side 18e are displaced so as to be separated from the stopper member bottom 18c as a starting point. The stopper member bottom portion 18c abuts on the front support portions 44, 44 and the lower side portion 18e abuts on the protruding support portions 45, 45, thereby preventing the stopper member 18 from rotating, and the upper side portion 18d and the lower side portion 18e. The displacement can be stabilized.

図３を参照する。二次衝突時、締結機構５０の締結力に抗して、インナパイプ１４が前方へ移動する。衝撃エネルギの一部は、パイプ保持部４１とインナパイプ１４との摩擦荷重において吸収される。 Please refer to FIG. At the time of the secondary collision, the inner pipe 14 moves forward against the fastening force of the fastening mechanism 50. Part of the impact energy is absorbed by the friction load between the pipe holding portion 41 and the inner pipe 14.

運転中のステアリング装置１０は、規制モードとされている。規制モードでは、エネルギ吸収部２１がインナパイプ１４に当接している。この状態で二次衝突が起きると、インナパイプ１４の前方移動により、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によって衝撃エネルギの一部を吸収することができる。 The steering device 10 during driving is in the regulation mode. In the regulation mode, the energy absorbing section 21 is in contact with the inner pipe 14. When a secondary collision occurs in this state, a part of the impact energy can be absorbed by the frictional load between the inner pipe 14 and the energy absorbing section 21 due to the forward movement of the inner pipe 14.

図５を参照する。エネルギ吸収部２１の先端はインナパイプ１４の外形に沿って円弧状に形成された弧状部２１ａが形成されており、この弧状部２１ａの端部２１ｂ，２１ｂがインナパイプ凹部１４ａを跨ぐように幅方向両側からそれぞれ当接する。二次衝突時、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１の端部２１ｂ，２１ｂとが当接しつつ、インナパイプ１４が前方移動する。この摩擦荷重により、二次衝突時の衝突エネルギを確実に吸収することができる。また、エネルギ吸収部２１によってインナパイプ凹部１４ａの幅方向両側が削られることで二次衝突時の衝突エネルギを吸収する構造としても良い。 Please refer to FIG. An arc-shaped portion 21a formed in an arc shape along the outer shape of the inner pipe 14 is formed at the tip of the energy absorbing portion 21, and the ends 21b and 21b of the arc-shaped portion 21a have a width so as to straddle the inner pipe recess 14a. Contact from both sides in the direction. At the time of the secondary collision, the inner pipe 14 moves forward while the inner pipe 14 and the end portions 21b, 21b of the energy absorbing portion 21 are in contact with each other. The frictional load can reliably absorb the collision energy at the time of the secondary collision. Further, a structure may be employed in which the energy absorbing portion 21 cuts off both sides in the width direction of the inner pipe concave portion 14a to absorb the collision energy at the time of the secondary collision.

図７を参照する。図７には、インナパイプに加わった荷重とインナパイプの変位量との関係のグラフが示されている。縦軸は、インナパイプに加わった荷重、横軸は、インナパイプの変位である。 Please refer to FIG. FIG. 7 is a graph showing the relationship between the load applied to the inner pipe and the displacement of the inner pipe. The vertical axis represents the load applied to the inner pipe, and the horizontal axis represents the displacement of the inner pipe.

規制モード中、過移動防止部２２はインナパイプ凹部１４ａと接触していない。即ち、二次衝突時にインナパイプ１４が前方へ移動しても、インナパイプ１４と過移動防止部２２とが接触しない。よって、インナパイプ１４と過移動防止部２２が当接する荷重が発生することなく、一定の荷重で衝撃エネルギを吸収することができる。また、インナパイプ１４の前後方向位置にかかわらず、安定して一定のエネルギ吸収荷重を発生させることができる。 During the regulation mode, the excessive movement prevention unit 22 is not in contact with the inner pipe recess 14a. That is, even if the inner pipe 14 moves forward at the time of the secondary collision, the inner pipe 14 does not contact the over-movement prevention unit 22. Accordingly, the impact energy can be absorbed with a constant load without generating a load in which the inner pipe 14 and the over-movement prevention section 22 come into contact with each other. Also, regardless of the position of the inner pipe 14 in the front-rear direction, a constant energy absorption load can be stably generated.

ステアリング装置１０は、アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重に加え、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によっても衝撃エネルギを吸収している。概ね、図７に示された二重鎖線Ｌ１より下の部分がアウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重によるエネルギ吸収量であり、二重鎖線Ｌ１より上の部分がインナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重によるエネルギ吸収量である。アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重のみで衝撃を吸収する構造であると、パイプ保持部４１におけるインナパイプ１４の保持力を大きくして、衝撃エネルギの吸収量を増加させることが考えられる。しかし、この場合には、操作レバー５２の操作荷重が増大してしまうため、エネルギ吸収荷重の調整が難しく、高いエネルギ吸収荷重を要する車両に対応することが困難という課題がある。本発明によれば、さらに、インナパイプ１４とエネルギ吸収部２１との摩擦荷重が加わることで、操作レバー５２の操作性を確保しつつ、高いエネルギ吸収荷重を要する車両にも対応することができる。 The steering device 10 absorbs impact energy not only by the friction load between the outer column 40 and the inner pipe 14 but also by the friction load between the inner pipe 14 and the energy absorbing portion 21. Generally, the portion below the double dashed line L1 shown in FIG. 7 is the amount of energy absorption due to the frictional load between the outer column 40 and the inner pipe 14, and the portion above the double dashed line L1 is the energy absorption with the inner pipe 14. This is the amount of energy absorbed by the friction load with the part 21. If the structure is such that the shock is absorbed only by the friction load between the outer column 40 and the inner pipe 14, it is conceivable that the holding force of the inner pipe 14 in the pipe holding portion 41 is increased to increase the absorption amount of the shock energy. . However, in this case, since the operation load of the operation lever 52 increases, it is difficult to adjust the energy absorption load, and there is a problem that it is difficult to cope with a vehicle requiring a high energy absorption load. According to the present invention, the friction load between the inner pipe 14 and the energy absorbing portion 21 is further applied, so that the operability of the operation lever 52 is ensured, and it is possible to cope with a vehicle requiring a high energy absorbing load. .

以上をまとめて、以下のように言うことができる。
ストッパ部材１８の一端部１８ａに設けられたエネルギ吸収部２１は、インナパイプ１４に接触する。このため、二次衝突時にインナパイプ１４が前方へ移動すると、アウタコラム４０とインナパイプ１４との摩擦荷重に加え、エネルギ吸収部２１とインナパイプ１４との摩擦荷重によって、この衝撃エネルギを吸収することができる。これにより、衝撃エネルギの吸収量を増加させることができる。ここで、ストッパ部材１８の他端部１８ｂには、過移動防止部２２が設けられている。即ち、ストッパ部材１８に、インナパイプ１４の前後方向の移動量を規制する部材と、衝撃エネルギを吸収する部材とが一体的に形成されている。ストッパ部材１８とは別体にてエネルギ吸収部２１を構成する場合に比べて、部品点数を削減することができる。 The above can be summarized as follows.
The energy absorbing portion 21 provided at one end 18 a of the stopper member 18 contacts the inner pipe 14. Therefore, when the inner pipe 14 moves forward at the time of the secondary collision, this impact energy is absorbed by the friction load between the energy absorbing portion 21 and the inner pipe 14 in addition to the friction load between the outer column 40 and the inner pipe 14. be able to. This makes it possible to increase the amount of impact energy absorbed. Here, an excessive movement prevention unit 22 is provided at the other end 18 b of the stopper member 18. That is, a member that regulates the amount of movement of the inner pipe 14 in the front-rear direction and a member that absorbs impact energy are integrally formed on the stopper member 18. The number of components can be reduced as compared with the case where the energy absorbing section 21 is formed separately from the stopper member 18.

なお、高い衝撃エネルギ吸収荷重が必要でない場合には、本発明の構造により、インナパイプ１４のストローク量を減らすことができる。この場合には、ステアリング装置１０を小型化できると共に、レイアウトの自由度を高めることができる。 When a high impact energy absorbing load is not required, the stroke of the inner pipe 14 can be reduced by the structure of the present invention. In this case, the steering device 10 can be reduced in size, and the degree of freedom in layout can be increased.

さらに、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成されたストッパ部材１８によって、カム部５１ｂは、挟み込まれている。ストッパ部材１８そのものの付勢力を利用することができる。ストッパ部材１８をばねによって付勢する場合に比べて、部品点数を削減することができる。 Further, the cam portion 51b is sandwiched by the stopper member 18 constituted by a leaf spring curved in a substantially U shape. The urging force of the stopper member 18 itself can be used. The number of components can be reduced as compared with the case where the stopper member 18 is biased by a spring.

さらに、カム部５１ｂは、軸部材５１の本体である軸部材本体部５１ａに一体的に形成されている。部品点数を増加することなくカム部５１ｂを形成することができる。 Further, the cam portion 51b is formed integrally with the shaft member main body 51a, which is the main body of the shaft member 51. The cam portion 51b can be formed without increasing the number of parts.

さらに、下辺部１８ｅは、全体にリブ１８ｇが設けられ、曲げ剛性が高められている。即ち、ストッパ部材１８の過移動防止部２２を支持している部位には、リブ１８ｇが設けられている。これにより、過移動防止部２２にインナパイプ１４が接触した場合に、インナパイプ１４をより確実に止めることができる。
＜実施例２＞ Further, the lower side part 18e is provided with a rib 18g on the whole, so that the bending rigidity is enhanced. That is, a rib 18g is provided at a portion of the stopper member 18 that supports the excessive movement prevention portion 22. Thus, when the inner pipe 14 comes into contact with the over-movement prevention unit 22, the inner pipe 14 can be more reliably stopped.
<Example 2>

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図８は実施例２のステアリング装置の断面構成を示し、上記図３に対応させて表している。実施例２によるステアリング装置１０Ａにおいては、前方支持部４４Ａと、突出支持部４５Ａと、を略Ｌ字に連続して形成した。その他の基本的な構成については、実施例１によるステアリング装置と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 8 shows a cross-sectional configuration of the steering device according to the second embodiment, which is shown corresponding to FIG. In the steering device 10A according to the second embodiment, the front support portion 44A and the protruding support portion 45A are formed continuously in a substantially L-shape. Other basic configurations are common to the steering device according to the first embodiment. The same reference numerals are used for the parts common to the first embodiment, and the detailed description is omitted.

このような、ステアリング装置１０Ａにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。さらに、前方支持部４４Ａ，４４Ａと、突出支持部４５Ａ，４５Ａと、を一体に形成しているので、容易に成形できるという効果を有する。
＜実施例３＞ Such a steering device 10A can also achieve the predetermined effects of the present invention. Further, since the front support portions 44A, 44A and the protruding support portions 45A, 45A are integrally formed, there is an effect that they can be easily formed.
<Example 3>

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図９は実施例３のステアリング装置の断面構成を示し、上記図３に対応させて表している。実施例３によるステアリング装置１０Ｂにおいては、実施例１によるステアリング装置１０（図３参照）に用いたストッパ部材１８に代え、シーソー状のストッパ部材１８Ｂが採用されている。その他の基本的な構成については、実施例１によるステアリング装置と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 9 shows a cross-sectional configuration of the steering apparatus according to the third embodiment, which is shown corresponding to FIG. The steering device 10B according to the third embodiment employs a seesaw-shaped stopper member 18B instead of the stopper member 18 used in the steering device 10 according to the first embodiment (see FIG. 3). Other basic configurations are common to the steering device according to the first embodiment. The same reference numerals are used for the parts common to the first embodiment, and the detailed description is omitted.

アウタコラム４０Ｂの脚部４２，４２にはそれぞれ、ばね６１Ｂ，６１Ｂの下端を受ける座部４７Ｂ，４７Ｂと、ストッパ部材１８Ｂの回転軸となる軸部４８Ｂ，４８Ｂと、が設けられている。座部４７Ｂ，４７Ｂは、脚部４２，４２に一体的に形成されている。軸部４８Ｂ，４８Ｂは、脚部４２，４２に形成された図示しないピン孔に挿入された円柱状のピンからなる。 The legs 42, 42 of the outer column 40B are provided with seats 47B, 47B for receiving the lower ends of the springs 61B, 61B, respectively, and shafts 48B, 48B serving as rotation axes of the stopper member 18B. The seats 47B, 47B are formed integrally with the legs 42, 42. The shafts 48B, 48B are formed of columnar pins inserted into pin holes (not shown) formed in the legs 42, 42.

ストッパ部材１８Ｂは、長尺状の金属板によって形成され、軸部４８Ｂに係合する係合部１８Ｂｋと、この係合部１８Ｂｋから前方に延びる前部ストッパ部材１８Ｂｈと、係合部１８Ｂｋから後方に延びる後部ストッパ部材１８Ｂｉと、後部ストッパ部材１８Ｂｉの下面部に設けられ、ばね６１Ｂ，６１Ｂが取り付けられるばね取付部１８Ｂｊ，１８Ｂｊと、を有している。 The stopper member 18B is formed of a long metal plate, and is provided with an engaging portion 18Bk that engages with the shaft portion 48B, a front stopper member 18Bh extending forward from the engaging portion 18Bk, and a rear portion extending from the engaging portion 18Bk. And a spring mounting portion 18Bj, 18Bj provided on the lower surface of the rear stopper member 18Bi and to which the springs 61B, 61B are mounted.

前部ストッパ部材１８Ｂｈの先端は、インナパイプ１４に向かって立ち上がるエネルギ吸収部２１Ｂとなっている。後部ストッパ部材１８Ｂｉの先端には、インナパイプ１４に向かって立ち上がる過移動防止部２２Ｂが形成されている。 The tip of the front stopper member 18Bh is an energy absorbing portion 21B that rises toward the inner pipe 14. An excessive movement prevention portion 22B that rises toward the inner pipe 14 is formed at the tip of the rear stopper member 18Bi.

後部ストッパ部材１８Ｂｉは、ばね６１Ｂ，６１Ｂ，の付勢力により、上方に向かって付勢されている。図に示した規制モード時、後部ストッパ部材１８Ｂｉは、カム部５１ｂによって、ばね６１Ｂ，６１Ｂの付勢力に抗して、下方に押圧されている。この状態において、ストッパ部材１８Ｂは軸部４８Ｂを中心に搖動し、前部ストッパ部材１８Ｂｈは上方へ移動し、エネルギ吸収部２１Ｂが、インナパイプ１４に接触している。 The rear stopper member 18Bi is urged upward by the urging force of the springs 61B, 61B. In the regulation mode shown in the figure, the rear stopper member 18Bi is pressed downward by the cam portion 51b against the urging force of the springs 61B, 61B. In this state, the stopper member 18B swings about the shaft portion 48B, the front stopper member 18Bh moves upward, and the energy absorbing portion 21B is in contact with the inner pipe 14.

移動モード時には、カム部５１ｂの回転によって後部ストッパ部材１８Ｂｉへの押圧が解除され、ばね６１Ｂの付勢力によって後部ストッパ部材１８Ｂｉが上昇する。すると、ストッパ部材１８Ｂは軸部４８Ｂを中心に搖動し、エネルギ吸収部２１Ｂがインナパイプ１４から離間すると共に、過移動防止部２２Ｂがインナパイプ凹部１４ａに臨む。 In the movement mode, the pressing of the rear stopper member 18Bi is released by the rotation of the cam portion 51b, and the rear stopper member 18Bi is raised by the urging force of the spring 61B. Then, the stopper member 18B swings about the shaft portion 48B, the energy absorbing portion 21B is separated from the inner pipe 14, and the excessive movement preventing portion 22B faces the inner pipe recess 14a.

このような、ステアリング装置１０Ｂにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。 Such a steering device 10B can also achieve the predetermined effects of the present invention.

尚、本発明による角度調節も可能なステアリング装置を例に説明したが、角度調節ができない形式のものであっても適用可能である。 Although the steering apparatus according to the present invention that can adjust the angle has been described as an example, the present invention can be applied to a steering apparatus that cannot adjust the angle.

また、エネルギ吸収部２１は、単にインナパイプ１４に接触するだけのものの他、インナパイプ１４に引っ掛かって変形しながらエネルギを吸収するものであってもよい。これらは、必要なエネルギの吸収量によって適宜選択することができる。 Further, the energy absorbing portion 21 may be one that simply contacts the inner pipe 14 or may absorb energy while being deformed by being hooked on the inner pipe 14. These can be appropriately selected depending on the necessary amount of absorbed energy.

即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。 That is, the present invention is not limited to the embodiments as long as the functions and effects of the present invention are exhibited.

本発明のステアリング装置は、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The steering device of the present invention is suitable for being used in a steering system of a passenger car.

１０，１０Ａ，１０Ｂ…ステアリング装置
１４…インナパイプ
１８，１８Ｂ…ストッパ部材
２１…エネルギ吸収部
２２…過移動防止部
３０…ブラケット
４０…アウタコラム
４１…パイプ保持部
４２…脚部
５０…締結機構
５１…軸部材
５１ａ…軸部材本体部
５１ｂ…カム部 10, 10A, 10B Steering device 14 Inner pipe 18, 18B Stopper member 21 Energy absorbing unit 22 Excessive movement preventing unit 30 Bracket 40 Outer column 41 Pipe holding unit 42 Leg unit 50 Fastening mechanism 51 ... Shaft member 51a ... Shaft member body 51b ... Cam

Claims

ブラケットに支持されたアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、
この一対の脚部と前記ブラケットの両アウタコラム支持部に挿通する軸部材を有する締結機構と、を有し、
前記インナパイプは、前記締結機構によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、
前記移動モード時に前記インナパイプの外周に重なる位置に臨むと共に、前記規制モード時に前記インナパイプから離間する過移動防止部を有した、ステアリング装置において、
前記規制モード中の前記インナパイプに接触し、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部をさらに有し、
前記軸部材は、カム形状を呈するカム部を含み、
このカム部に向かって付勢可能な長尺状のストッパ部材が、前記一対の脚部の間に配置され、
前記エネルギ吸収部は、前記ストッパ部材の一端部に設けられ、
前記過移動防止部は、前記ストッパ部材の他端部に取り付けられていることを特徴とするステアリング装置。 An outer column supported by a bracket, and an inner pipe held so as to be movable and fixed in the vehicle front-rear direction by the outer column,
The outer column includes a pipe holding portion that holds an outer periphery of the inner pipe, an opening formed along an axial direction of the pipe holding portion, and a pair of two sides extending from the pipe holding portion on both sides in the width direction of the opening. Legs and
A fastening mechanism having a shaft member that is inserted into the pair of legs and both outer column supports of the bracket,
The inner pipe is switched by the fastening mechanism between a movement mode in which movement in the vehicle front-rear direction is permitted and a regulation mode in which movement is restricted,
In the steering device, having an over-movement preventing portion that faces a position overlapping the outer circumference of the inner pipe in the movement mode and separates from the inner pipe in the regulation mode.
Further comprising an energy absorbing portion that contacts the inner pipe in the regulation mode and absorbs impact energy at the time of a secondary collision;
The shaft member includes a cam portion having a cam shape,
A long stopper member that can be biased toward the cam portion is disposed between the pair of legs,
The energy absorbing section is provided at one end of the stopper member,
The steering device according to claim 1, wherein the over-movement prevention unit is attached to the other end of the stopper member.

前記ストッパ部材は、略Ｕ字状に湾曲した板ばねによって構成され、
前記カム部は、前記ストッパ部材によって挟み込まれていることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。 The stopper member is constituted by a leaf spring curved in a substantially U shape,
The steering device according to claim 1, wherein the cam portion is sandwiched by the stopper member.

前記一対の脚部には、前記ストッパ部材を支持する支持部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。 Wherein the pair of leg portions, a steering device according to claim 1 or claim 2, characterized in that support portions for supporting the stopper member is formed.