JP6657845B2 - 軌陸車の滑走防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、軌陸車の滑走防止装置に関するものである。

従来から、道路走行時には道路走行用車輪を用いて走行し、軌道走行時には軌道走行用鉄輪を用いて走行するように構成された「軌陸車」が知られている。この軌陸車の上部には、高所作業装置あるいはクレーン作業装置などが架装される。

軌陸車を含め軌道上を走行する車両では、ブレーキをかけたときに鉄輪がロックして軌道（レール）上を回転せずに滑走する場合がある。滑走すると制動距離が長くなるとともに操縦安定性が損なわれてしまうため、ブレーキ力を一時的に弱めて滑走を防止することが行われている。

例えば、特許文献１の滑走防止装置は、車輪が滑ったことを回転センサによって検知したときにブレーキ力を弱めるようになっている滑走防止装置が開示されている。

特許第２７４２３５４号公報

ところで、特許文献１の滑走防止装置では、鉄輪の回転状態を回転センサによって直接的に検出している。この回転センサは、比較的に高価であるうえ、鉄輪近傍に設置されるため泥や水等がかかって故障する恐れがあった。

そこで、本発明は、回転センサを用いることなく間接的に鉄輪の回転を検出できる、軌陸車の回転防止装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明の軌陸車の回転防止装置は、鉄輪を回転駆動する油圧モータと、前記鉄輪を制動する鉄輪ブレーキと、前記油圧モータに接続される油圧回路に配置された圧力検出器と、前記圧力検出器によって検出された圧力信号を受信する制御部と、を備え、前記制御部は、前記鉄輪ブレーキによる前記鉄輪の制動中に、前記圧力信号に基づいて前記鉄輪が滑走していると判定した場合には、滑走している前記鉄輪への前記鉄輪ブレーキによる制動力を弱くするか、又は解除するようになっている。

このように、本発明の軌陸車の回転防止装置は、油圧モータと鉄輪ブレーキと圧力検出器と制御部とを備えている。そして、制御部は、鉄輪ブレーキによる鉄輪の制動中に、圧力信号に基づいて鉄輪が滑走していると判定した場合には、滑走している鉄輪への鉄輪ブレーキによる制動力を弱くするか、又は解除するようになっている。このような構成によれば、油圧回路に配置された圧力検出器によって検出された圧力信号に基づいて鉄輪の回転を検出できるため、回転センサを用いることなく間接的に鉄輪の回転を検出できる。

軌陸車の側面図である。 図１のＡ矢視の詳細図である。 実施例の油圧回路である。 油圧の変化を示すグラフである。 変形例の油圧回路である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例では、軌陸車として、作業台を有する高所作業車に滑走防止装置を適用した場合について説明するが、これに限定されるものではなく、クレーン装置を有する移動式クレーンなど、油圧モータで鉄輪を回転させる形式の軌陸車であれば本発明を適用することができる。

（軌陸車の構成）
まず、図１を用いて本発明の軌陸車の滑走防止装置Ｓを備える軌陸車１の全体構成を説明する。軌陸車１は、車両部４と、車両部４の上部に架装された作業装置５と、から構成されている。

車両部４は、道路走行時に使用される４つの道路走行用車輪２（タイヤ）と、軌道走行時に使用される４つの軌道走行用鉄輪３と、を備えている。そして、前側の軌道走行用鉄輪３は、シリンダを伸縮することで張出・格納自在に構成される前側軌道走行装置１０を介して車両部４に取り付けられている。同様に、後側の軌道走行用鉄輪３は、シリンダを伸縮することで張出・格納自在に構成される後側軌道走行装置１１を介して車両部４に取り付けられている。なお、図１は、軌道走行用鉄輪３の張出時の状態を示しており、格納時の状態は２点鎖線で示している。

車両部４は、さらに、運転室１２と、車両フレーム１３と、エンジン１４と、を備えている。エンジン１４は、道路走行用車輪２を駆動するだけでなく、ＰＴＯ（不図示）を介して作業装置５及び軌道走行装置１０、１１の油圧アクチュエータに圧油を供給するための油圧ポンプを駆動する。車両フレーム１３の上部には、サブフレーム１５が設置されている。サブフレーム１５には、上述した前側軌道走行装置１０及び後側軌道走行装置１１に加えて、前側アウトリガ１６及び後側アウトリガ１７と、中央部に配置された転車台１８と、が配置されている。

そして、本実施例では、作業装置５として高所作業装置の例が示されている。すなわち、サブフレーム１５の後部には旋回ベアリングを介して旋回台２０が旋回自在に搭載されており、旋回台２０には伸縮ブーム２１が起伏自在に支承されている。伸縮ブーム２１は、起伏シリンダ２２を伸縮することによって起伏駆動されるようになっている。伸縮ブーム２１の先端には、レベリング手段２３を介して作業台２４が配置されている。図１において、作業装置５は、伸縮ブーム２１が全縮小して前方に最倒伏した格納姿勢となっている。

図２は、図１のＡ矢視の詳細図であって、前側軌道走行装置１０を後方から見た図である。左前鉄輪３ａは、鉄輪フレーム４３に対して回転自在に支承されている。左前鉄輪３ａは、鉄輪フレーム４３に固定された左前油圧モータ４５ａを回転駆動することで、回転軸４４を介して回転が伝達されて回転する。鉄輪フレーム４３はサブフレーム１５の左右両端近傍から下方に延びるサポート４６の下端部とピン４７によって回転自在に連結されている。鉄輪フレーム４３とサポート４６の間には油圧シリンダ４８が介装されており、油圧シリンダ４８を伸縮することによって鉄輪フレーム４３が張出・格納される。そして、左前鉄輪３ａの回転軸４４には、左前鉄輪３ａとともに回転するディスク４１が固定されている。ディスク４１は、鉄輪フレーム４３に設置された２つのパッド４２、４２によって挟まれることで、左前鉄輪３ａが制動される。このように、ディスク４１及びパッド４２、４２によって鉄輪ブレーキが構成されている。

右前鉄輪３ｂ及び右前油圧モータ４５ｂは、上述した左前鉄輪３ａ及び左前油圧モータ４５ａと略同様の構成であるため、説明を省略する。そして、左右の鉄輪フレーム４３、４３は、連結ロッド４９によって連結されて、左右の鉄輪３ａ、３ｂの間隔が一定に保たれるようになっている。

後側軌道走行装置１１は、上述した前側軌道走行装置１０と略同様の構成であるので、説明を省略する。このように、４つの軌道走行用鉄輪３ａ〜３ｄをそれぞれ駆動する油圧モータ４５ａ〜４５ｄがそれぞれ配置されているので、従来の鉄輪２つを駆動する構造に比べて、鉄輪と軌道間の摩擦力により決定される最大駆動力が約２倍となる。そして、４つの鉄輪３ａ〜３ｄを、それぞれ独立した鉄輪ブレーキによって、すなわち鉄輪ごとに装備された１つのディスク４１と２つのパッド４２、４２によって制動している。

（油圧回路の構成）
図３に示すように、軌陸車１の軌道走行用油圧回路は、主な構成として、油圧ポンプ５０と油圧モータ４５ａ〜４５ｄとを備え、全体として閉回路を構成している。油圧ポンプ５０は、ＰＴＯ（不図示）を介してエンジン１４によって回転駆動される。油圧ポンプ５０は、いわゆるアキシャルピストンポンプであり、回転方向が一定方向であっても、斜板の傾点角度を正負角度方向に変更することにより、吸入・吐出方向を変更できるようになっている。本実施例の軌陸車１では、油圧ポンプ５０の吐出方向を変えることにより油圧モータ４５ａ〜４５ｄの回転方向を変更し、軌陸車１の前進・後進を変更するようになっている。なお、油圧供給セクションは閉回路のものに限られず、オープン回路であってもよい。

油圧ポンプ５０の両側には、第１ポンプ油路５１と第２ポンプ油路５２とが接続されている。第１ポンプ油路５１と第２ポンプ油路５２の間には、右側アクチュエータセクション５３と左側アクチュエータセクション５４が並列に接続されている。

右側アクチュエータセクション５３は、右前油圧モータ４５ｂと右後油圧モータ４５ｄとを直列に含む。同様に、左側アクチュエータセクション５４は、左前油圧モータ４５ａと左後油圧モータ４５ｃとを直列に含む。

右側アクチュエータセクション５３には、右前油圧モータ４５ｂと第１ポンプ油路５１の間に圧力検出器として右第１圧力センサ６１と、右前油圧モータ４５ｂと右後油圧モータ４５ｄの間に圧力検出器として右第２圧力センサ６２と、右後油圧モータ４５ｄと第２ポンプ油路５２の間に圧力検出器として右第３圧力センサ６３と、が配置されている。同様に、左側アクチュエータセクション５４には、左前油圧モータ４５ａと第１ポンプ油路５１の間に左第１圧力センサ６４と、左前油圧モータ４５ａと左後油圧モータ４５ｃの間に左第２圧力センサ６５と、左後油圧モータ４５ｃと第２ポンプ油路５２の間に左第３圧力センサ６６と、が配置されている。

各油圧モータ４５ａ〜４５ｄには、鉄輪３ａ〜３ｄと、鉄輪３ａ〜３ｄと一体に回転するディスク４１、・・・と、が接続される。そして、パッド４２、４２は、ブレーキシリンダ７１、７１を伸縮することによって、鉄輪３ａ〜３ｄと一体に回転するディスク４１を挟んで鉄輪３ａ〜３ｄを制動する。各ブレーキシリンダ７１は、方向制御弁としてのブレーキソレノイド７２によって制御される。各ブレーキソレノイド７２は、３ポート２位置切換弁であり、コントローラ７３によって位置を制御される。

コントローラ７３は、ＣＰＵなどを備えるコンピュータであり、圧力検出器としての圧力センサ６１〜６６から圧力信号を受信し、後述するように必要な演算と判定（判断）をしたうえで、ブレーキソレノイド７２を動かして鉄輪ブレーキ（４１、４２）によって鉄輪３ａ〜３ｄを制動する。ここにおいて、鉄輪ブレーキによって発生される制動力、すなわちディスク４１とパッド４２、４２によって発生される制動力は、ブレーキソレノイド７２の位置を変えることで調整することができる。

以上が右側アクチュエータセクション５３の油圧回路の説明であるが、左側アクチュエータセクション５４については、略同様の回路であるのでその説明を省略する。

このように、油圧モータ４５ａ〜４５ｄと、鉄輪ブレーキ（４１、４２）と、圧力検出器としての圧力センサ６１〜６３、６４〜６６と、コントローラ７３と、によって軌陸車の滑走装置Ｓが構成されている。

（作用）
次に、本実施例の軌陸車の滑走防止装置Ｓの作用について説明する。軌道走行時には、ＰＴＯを介してエンジン１４によって、油圧ポンプ５０が回転駆動されている。ここでは、油圧ポンプ５０が、第１ポンプ油路５１に作動油を吐出して、軌陸車１が前進している場合を例として説明する。

油圧ポンプ５０は、第２ポンプ油路５２から作動油を吸い込み、第１ポンプ油路５１に作動油を吐き出すように、斜板の傾転角度が調節されている。したがって、この状態では、第２ポンプ油路５２が低圧油路となり、第１ポンプ油路５１が高圧油路となる。第１ポンプ油路５１を流れる作動油は、Ａ点において右側アクチュエータセクション５３と左側アクチュエータセクション５４とに分岐して流れる。

走行状態においては、右側アクチュエータセクション５３へ流れた作動油は、右前油圧モータ４５ｂに供給されて、右前油圧モータ４５ｂは右前鉄輪３ｂを前進方向に回転させる。次に、右前油圧モータ４５ｂから排出された作動油は、右後油圧モータ４５ｄに供給されて、右後油圧モータ４５ｄは右後鉄輪３ｄを前進方向に回転させる。

このような前進時の走行状態において、軌陸車１の運転者が鉄輪ブレーキを操作して、右前鉄輪３ｂのみがロックした場合を仮定して説明する。まず、運転者が運転室１２にてブレーキをかける。そうすると、右前鉄輪３ｂのブレーキソレノイド７２の位置が変わり、ブレーキシリンダ７１、７１が駆動されてパッド４２、４２によってディスク４１が挟まれて制動力がかけられる。ところが、軌道（レール）７と右前鉄輪３ｂの間の粘着力が小さく、制動力の方が大きくなると、右前鉄輪３ｂが回転せずに軌道７上を滑走するようになる。

このように右前鉄輪３ｂがロックすると、右前鉄輪３ｂと一体の右前油圧モータ４５ｂが急に停止するため、右前油圧モータ４５ｂの上流側において運動エネルギーが圧力エネルギーに変わってサージ圧が発生する。さらに、右前油圧モータ４５ｂの下流側には作動油が供給されなくなるため、負圧が発生する。

そうすると、図４に示すように、右第１圧力センサ６１によって、サージ圧が検出されるとともに（黒ひし形）、右第２圧力センサ６２によって、負圧が検出される（黒四角）。なお、右第３圧力センサ６３には、図示しないが、減衰されつつ時間が遅れて負圧が伝搬される。また、図示しないが、サージ圧は、右側アクチュエータセクション５３を上流側に伝搬し、反対側の左側アクチュエータセクション５４まで、減衰されつつ時間が遅れて伝搬される。

そして、制御部としてのコントローラ７３は、圧力検出器としての第１圧力センサ６１及び第２圧力センサ６２から圧力信号を受信する。鉄輪ブレーキによる制動中に、圧力信号を受信したコントローラ７３は、上流側となる第１圧力センサ６１が所定の圧力を超える正圧を示すとともに（第１条件）、下流側となる第２圧力センサ６２が負圧を示すと（第２条件）、右前鉄輪３ｂがロックして滑走していると判定する。なお、第１条件又は第２条件の少なくともいずれかを満たさない場合には、右前鉄輪３ｂはロックしていないと判定して、制動を続ける。

コントローラ７３は、第１条件及び第２条件の両方を満たしており、右前鉄輪３ｂがロックして滑走していると判定すると、鉄輪ブレーキ（４１、４２）による制動力を弱くするか、又は、制動を解除（ＯＦＦ）する。このように、右前鉄輪３ｂの制動力を弱くしたり、制動を解除したりすることで（制動力ゼロ）、軌道７と右前鉄輪３ｂの間の粘着力が、制動力よりも大きくなると、右前鉄輪３ｂの回転が回復して非滑走状態となる。

これにより、右前鉄輪３ｂと一体の右前油圧モータ４５ｂの回転も回復するため、右前油圧モータ４５ｂの上流側及び下流側の圧力が正常な圧力に戻る。そうすると、図４に示すように、右第１圧力センサ６１及び右第２圧力センサ６２によって正常な圧力が検出される。

そして、コントローラ７３は、第１圧力センサ６１及び第２圧力センサ６２から圧力信号を受信し、第１圧力センサ６１及び第２圧力センサ６２が正常な圧力を示していると、右前鉄輪３ｂの回転が回復していると判定する。この状態では、第１圧力センサ６１及び第２圧力センサ６２で検出される圧力は略同一となる。コントローラ７３は、第１圧力センサ６１及び第２圧力センサ６２で検出される圧力は略同一となると、右前鉄輪３ｂのロックが解消して回転が回復していると判定する。

コントローラ７３は、右前鉄輪３ｂのロックが解消していると判定すると、再びブレーキソレノイド７２を駆動して鉄輪ブレーキ（４１、４２）による右前鉄輪３ｂの制動を開始する。なお、この際、右前鉄輪３ｂがロックしたと時点の制動力を記憶しておき、記憶した制動力よりも小さい制動力、例えば記憶している制動力の９０％の制動力、を作用させることで再び鉄輪３ｂがロックすることを防止できる。

（効果）
次に、本実施例の軌陸車の滑動防止装置Ｓの奏する効果を列挙して説明する。

（１）上述してきたように、本実施例の軌陸車の滑動防止装置Ｓは、軌陸車の滑走防止装置Ｓであって、鉄輪３ａ〜３ｄを回転駆動する油圧モータ４５ａ〜４５ｄと、鉄輪３ａ〜３ｄを制動する鉄輪ブレーキとしてのディスク４１及びパッド４２、４２と、油圧モータ４５ａ〜４５ｄに接続される油圧回路に配置された圧力検出器としての圧力センサ６１〜６６と、圧力センサ６１〜６６によって検出された圧力信号を受信する制御部としてのコントローラ７３と、を備えている。コントローラ７３は、鉄輪ブレーキ４１、４２による鉄輪３ａ〜３ｄの制動中に、圧力信号に基づいて鉄輪３ａ〜３ｄのいずれかが滑走していると判定して、滑走している鉄輪３ｂ（又は３ａ、３ｃ、３ｄ）への鉄輪ブレーキ４１、４２による制動力を弱くするか、又は解除するようになっている。このような構成によれば、油圧回路に配置された圧力センサ６１〜６６によって検出された圧力信号に基づいて鉄輪３ａ〜３ｄの回転を検出できるため、回転センサを用いることなく間接的に鉄輪の回転を検出できる。したがって、制動距離の増加、脱線、鉄輪踏面にフラットポイントが発生することを防止することができる。

つまり、従来は、例えば右前鉄輪３ｂに設置した回転センサによって検出した回転数によって軌陸車１の速度を検出しており、個々の鉄輪ごとに回転しているか否かを検出していなかった。鉄輪ごとに回転センサを設置することも考えられるが、高価な回転センサを数多く設置するとコストが高くなるうえ、泥や水などをかぶって故障するリスクも高まるおそれがあった。そこで、本発明では、鉄輪３ａ〜３ｄが油圧モータ４５ａ〜４５ｄと一体になっている構造を利用して、油圧モータ４５ａ〜４５ｄ前後の圧力を計測することによって、鉄輪３ａ〜３ｄのロックを判定するようにしている。

（２）また、油圧モータ４５ｂの上流側及び下流側に１つずつ右第１圧力センサ６１及び右第２圧力センサ６２を備え、コントローラ７３は、上流側の右第１圧力センサ６１が所定の圧力を超える正圧を示すとともに、下流側の右第２圧力センサ６２が負圧を示すと、鉄輪３ｂが滑走していると判定するようになっている。このように、油圧モータ４５ｂ上流のサージ圧のみで滑走しているか否かを判定するのではなく、油圧モータ４５ｂ下流の負圧も条件にすることで、いっそう確実に滑走しているか否かを判定できる。

例えば、本実施例では、右前鉄輪３ｂがロックするとサージ圧は、右側アクチュエータセクション５３からＡ点を通り、左側アクチュエータセクション５４まで伝搬する。そうすると、はじめに右第１圧力センサ６１によって検出されたサージ圧は、微小時間後に、左第１圧力センサ６４によっても検出される。そうすると、実際には滑走していない左前鉄輪３ａが滑走していると判定するおそれがある。これに対して、下流の右第２圧力センサ６２及び左第２圧力センサ６４によって負圧が検出されたことも条件に加えると、誤って左前鉄輪３ａが滑走していると判定することはない。実際に滑走している右前鉄輪３ｂの右第２圧力センサ６２は負圧を示すが、滑走していない左前鉄輪３ａの左第２圧力センサ６４は負圧を示さないためである。

（３）さらに、制御部としてのコントローラ７３は、鉄輪３ｂが滑走していると判定し、制動力を弱くするか、又は解除するかした後に、上流側の右第１圧力センサ６１と下流側の右第２圧力センサ６２とが略同一の圧力を示すようになると、鉄輪３ｂの滑走が解消したと判定し、自動的に鉄輪ブレーキ４１、４２によって鉄輪３ｂを再び制動するようになっている。このため、ロックが解消した後に、迅速かつ確実に制動を再開することができる。これによって、制動距離を短くすることができる。

（４）また、制御部としてのコントローラ７３は、鉄輪３ｂが滑走していると判定した時点の鉄輪ブレーキ４１、４２による制動力を記憶しておき、鉄輪３ｂを再び制動する際に、鉄輪ブレーキ４１、４２によって記憶された制動力よりも小さい制動力で制動するようになっている。このため、再び制動した際に、再び鉄輪３ｂがロックして滑動することを防止できる。つまり、はじめに制動して鉄輪３ｂがロックした状態と、再び制動した状態とは類似した状態にあるため、再び鉄輪３ｂがロックしてしまうことが懸念される。そこで、再び制動する際には、従前よりも小さい制動力で鉄輪３ｂを制動することで、ロックを防止することができる。

（５）さらに、制御部としてのコントローラ７３は、滑走していない鉄輪３ａ（３ｃ、３ｄ）の鉄輪ブレーキ４１、４２の制動力を大きくすることもできる。これによって、滑走している鉄輪３ｂに起因する制動力の不足分を、滑走していない他の鉄輪３ａ（３ｃ、３ｄ）によって補うことができる。この場合、他の鉄輪３ａ（３ｃ、３ｄ）の鉄輪ブレーキ４１、４２の制動力を大きくすることで、今度は他の鉄輪３ａがロックする可能性があるが、さらに別の鉄輪３ｃの制動力を大きくすることで対応できる。

以上、図面を参照して、本発明の実施例を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施例に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、前述した実施例では、四輪駆動であり、右側アクチュエータセクション５３（又は左側アクチュエータセクション５４）内で、油圧モータ４５ｂ、４５ｄが直列に接続されている場合について説明したが、これに限定されるものではない。図５に示す変形例の油圧回路のように、低速の四輪駆動と高速の二輪駆動とを切り換える並列の油圧回路であっても、本発明を適用することができる。

ただし、図５に示す油圧回路においては、右前油圧モータ４５ｂの下流側（前進時）と右後油圧モータ４５ｄの上流側（前進時）の圧力検出器を兼用することはできず、それぞれ別個に圧力検出器を備える必要がある。すなわち、実施例１では、圧力センサは６つ（６１〜６６）必要であったのに対して、変形例の油圧回路では、圧力センサは８つ（６１〜６８）必要である。

また、実施例では、各鉄輪３ａ〜３ｄに１つずつ油圧モータ４５ａ〜４５ｄが搭載された四輪駆動の軌陸車１に軌陸車の滑走防止装置Ｓを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、二輪駆動の軌陸車に軌陸車の滑走防止装置Ｓを適用することもできる。

また、鉄輪３ａ〜３ｄが滑走しているか否かを、いっそう確実に判定するために、速度センサ、加速度センサ、又は騒音検知センサなどを補助的に併用することもできる。

Ｓ：滑走防止装置；
１：軌陸車； ２：道路走行用車輪（タイヤ）； ３：軌道走行用鉄輪；
３ａ：左前鉄輪； ３ｂ：右前鉄輪； ３ｃ：左後鉄輪； ３ｄ：右後鉄輪；
４１：ディスク； ４２：パッド；
４５ａ：左前油圧モータ； ４５ｂ：右前油圧モータ；
４５ｃ：左後油圧モータ； ４５ｄ：右後油圧モータ；
６１：右第１圧力センサ（圧力検出器）； ６２：右第２圧力センサ（圧力検出器）；
６３：右第３圧力センサ（圧力検出器）
６４：左第１圧力センサ（圧力検出器）； ６５：左第２圧力センサ（圧力検出器）；
６６：左第３圧力センサ（圧力検出器）；
７３：コントローラ（制御部）

Claims (6)

1. 軌陸車の滑走防止装置であって、
   鉄輪を回転駆動する油圧モータと、
   前記鉄輪を制動する鉄輪ブレーキと、
   前記油圧モータに接続される油圧回路に配置された圧力検出器と、
   前記圧力検出器によって検出された圧力信号を受信する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記鉄輪ブレーキによる前記鉄輪の制動中に、前記圧力信号に基づいて前記鉄輪が滑走していると判定した場合には、滑走している前記鉄輪への前記鉄輪ブレーキによる制動力を弱くするか、又は解除するようになっている、軌陸車の滑走防止装置。
2. 前記油圧モータの上流側及び下流側に１つずつ前記圧力検出器を備え、
   前記制御部は、前記上流側の前記圧力検出器が所定の圧力を超える正圧を示すとともに、前記下流側の前記圧力検出器が負圧を示すと、前記鉄輪が滑走していると判定するようになっている、請求項１に記載された軌陸車の滑走防止装置。
3. 前記油圧モータの上流側及び下流側に１つずつ前記圧力検出器を備え、
   前記制御部は、前記鉄輪が滑走していると判定した後に、上流側の前記圧力検出器と下流側の前記圧力検出器とが略同一の圧力を示すようになると、前記鉄輪の滑走が解消したと判定し、前記鉄輪ブレーキによって前記鉄輪を再び制動するようになっている、請求項１に記載された軌陸車の滑走防止装置。
4. 前記制御部は、前記鉄輪が滑走していると判定した後に、上流側の前記圧力検出器と下流側の前記圧力検出器とが略同一の圧力を示すようになると、前記鉄輪の滑走が解消したと判定し、前記鉄輪ブレーキによって前記鉄輪を再び制動するようになっている、請求項２に記載された軌陸車の滑走防止装置。
5. 前記制御部は、前記鉄輪が滑走していると判定した時点の前記鉄輪ブレーキによる制動力を記憶しておき、前記鉄輪を再び制動する際に、前記鉄輪ブレーキによって記憶された前記制動力よりも小さい制動力で制動するようになっている、請求項３又は請求項４に記載された軌陸車の滑走防止装置。
6. 前記制御部は、滑走していない鉄輪の前記鉄輪ブレーキの制動力を大きくするようになっている、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載された軌陸車の滑走防止装置。