JP6656693B2 - Information output program, information output method, and in-vehicle device - Google Patents

Information output program, information output method, and in-vehicle device Download PDF

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Description

本発明は、情報出力プログラム、情報出力方法及び車載装置に関する。   The present invention relates to an information output program, an information output method, and a vehicle-mounted device.

車両を運転する運転者に疲労がたまると、認知、判断、操作の一連の運転行動に遅れが生じやすくなるので、事故発生の一因となる。例えば、運送業などでは、積荷等が遠方に運送されることも少なくなく、運転時間が長期化することも多い。このことから、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコを用いた運行管理システムの中には、連続運転時間が所定時間、例えば４時間を経過する場合に警告を行うものも存在する。   When the driver who drives the vehicle gets tired, a series of driving actions of recognition, judgment, and operation are likely to be delayed, which contributes to the occurrence of an accident. For example, in the transportation industry, cargo is often transported to distant places, and the operation time is often prolonged. For this reason, some operation management systems using digital tachographs, so-called digital tachometers, provide a warning when the continuous operation time exceeds a predetermined time, for example, 4 hours.

特開２００９−９４９５号公報JP 2009-9495A

しかしながら、上記の技術では、適切なタイミングで休憩を促すことができない場合がある。   However, with the above technique, there is a case where a break cannot be prompted at an appropriate timing.

すなわち、上記の技術では、警告を行う基準として連続運転時間が採用されるが、連続運転時間が所定時間を経過していないからといって必ずしも一連の運転行動に支障がでないとは限らない。なぜなら、運転者が異なれば、疲労が蓄積される度合いも異なり、同一の運転者であっても体調などによって疲労が蓄積される度合いが異なるからである。このように、上記の技術では、連続運転時間が所定時間に満たない場合でも一連の運転行動に支障が出るほどに運転者の疲労が蓄積する場合でも所定時間が経過するまで警告が行われず、警告が遅れる場合がある。   That is, in the above-described technology, the continuous operation time is employed as a criterion for issuing a warning, but just because the continuous operation time has not passed the predetermined time does not necessarily mean that a series of driving actions is not hindered. This is because different drivers have different degrees of accumulation of fatigue, and even the same driver has different degrees of accumulation of fatigue due to physical condition and the like. As described above, in the above-described technology, even when the continuous driving time is less than the predetermined time, the warning is not issued until the predetermined time elapses even when the fatigue of the driver is accumulated so as to hinder a series of driving actions, Warnings may be delayed.

１つの側面では、本発明は、適切なタイミングで休憩を促すことができる情報出力プログラム、情報出力方法及び車載装置を提供することを目的とする。   In one aspect, an object of the present invention is to provide an information output program, an information output method, and an in-vehicle device capable of prompting a break at an appropriate timing.

一態様では、情報出力プログラムは、車両の位置情報と速度情報とを所定時間毎に取得し、道路上で上り坂又は下り坂のいずれかの坂道が始まる地点の位置情報を記憶する記憶部を参照して、取得した前記位置情報と位置情報が一致する地点の坂道から前記車両が坂道を上る方向に走行しているか又は前記車両が坂道を下る方向に走行しているかを特定し、前記車両が坂道を上る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が上昇する状態を検出するまでの時間を取得し、前記車両が坂道を下る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得し、前記取得した時間が所定の時間以上である場合に、アラートを出力する処理をコンピュータに実行させる。   In one aspect, the information output program acquires the position information and the speed information of the vehicle at predetermined time intervals, and stores a storage unit that stores the position information of a point where an uphill or downhill starts on the road. By referring to the obtained position information and the position information, it is determined whether the vehicle is traveling in the direction of going up the hill or the vehicle is traveling in the direction of going down the hill from the slope of the point where the position information matches, and the vehicle is identified. When the vehicle is traveling in the direction of climbing a hill, the time from when the vehicle enters the hill until the state in which the speed is increased is detected from the difference between the speed information at every predetermined time, and the vehicle If the vehicle is traveling in a downward direction, a time period from when the vehicle enters the slope until a state in which the speed is reduced is detected from a difference between the speed information for each of the predetermined time periods, and the obtained time period is a predetermined time period. Is more than time The case, to execute a process of outputting an alert to the computer.

適切なタイミングで休憩を促すことができる。   A break can be encouraged at the right time.

図１は、実施例１に係る運行管理システムの構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating the configuration of the operation management system according to the first embodiment. 図２は、実施例１に係るデジタコの機能的構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the digital tach according to the first embodiment. 図３Ａは、サグの一例を示す図である。FIG. 3A is a diagram illustrating an example of a sag. 図３Ｂは、サグの一例を示す図である。FIG. 3B is a diagram illustrating an example of a sag. 図３Ｃは、サグの一例を示す図である。FIG. 3C is a diagram illustrating an example of a sag. 図４Ａは、クレストの一例を示す図である。FIG. 4A is a diagram illustrating an example of a crest. 図４Ｂは、クレストの一例を示す図である。FIG. 4B is a diagram illustrating an example of a crest. 図４Ｃは、クレストの一例を示す図である。FIG. 4C is a diagram illustrating an example of the crest. 図５は、分析対象区間の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the analysis target section. 図６は、速度の算定方法の一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a speed calculation method. 図７は、分析対象区間の一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the analysis target section. 図８は、速度差の分布の一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the distribution of the speed difference. 図９は、加速度分布の一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the acceleration distribution. 図１０は、加速度分布の一例を示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating an example of the acceleration distribution. 図１１は、実施例１に係る情報出力処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating the procedure of the information output process according to the first embodiment. 図１２は、実施例１に係る第１の判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating the procedure of the first determination process according to the first embodiment. 図１３は、実施例１に係る第２の判定処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating the procedure of the second determination process according to the first embodiment. 図１４Ａは、傾斜角の一例を示す図である。FIG. 14A is a diagram illustrating an example of the inclination angle. 図１４Ｂは、傾斜角の一例を示す図である。FIG. 14B is a diagram illustrating an example of the inclination angle. 図１５は、実施例１及び実施例２に係る情報出力プログラムを実行するコンピュータのハードウェア構成例を示す図である。FIG. 15 is a diagram illustrating a hardware configuration example of a computer that executes the information output program according to the first and second embodiments.

以下に添付図面を参照して本願に係る情報出力プログラム、情報出力方法及び車載装置について説明する。なお、この実施例は開示の技術を限定するものではない。そして、各実施例は、処理内容を矛盾させない範囲で適宜組み合わせることが可能である。   Hereinafter, an information output program, an information output method, and a vehicle-mounted device according to the present application will be described with reference to the accompanying drawings. This embodiment does not limit the disclosed technology. The embodiments can be appropriately combined within a range that does not contradict processing contents.

［システム構成］
図１は、実施例１に係る運行管理システムの構成を示す図である。図１に示す運行管理システム１は、運行管理装置１０と、デジタルタコグラフ、いわゆるデジタコ３０Ａ〜３０Ｃとを有する。なお、図１には、疲労等に関する警告を行う車載装置の一例として、デジタコを例示するが、後述するように、デジタコはあくまで一例であり、他の車載装置であってもよく、また、運行管理システムに収容される車載装置でなくともかまわない。 [System configuration]
FIG. 1 is a diagram illustrating the configuration of the operation management system according to the first embodiment. The operation management system 1 shown in FIG. 1 includes an operation management device 10 and digital tachographs, so-called digital tachometers 30A to 30C. FIG. 1 illustrates a digital tachometer as an example of an in-vehicle device that issues a warning regarding fatigue or the like. However, as will be described later, the digital tachometer is merely an example, and other in-vehicle devices may be used. It does not have to be an in-vehicle device accommodated in the management system.

これら運行管理装置１０及びデジタコ３０Ａ〜３０Ｃの間は、ネットワーク５を介して相互に通信可能に接続される。かかるネットワーク５には、有線または無線を問わず、インターネット（Internet）を始め、ＬＡＮ（Local Area Network）やＶＰＮ（Virtual Private Network）などの任意の種類の通信網を採用できる。   The operation management device 10 and the digital tachometers 30 </ b> A to 30 </ b> C are communicably connected to each other via a network 5. As the network 5, any type of communication network such as a LAN (Local Area Network) or a VPN (Virtual Private Network), such as the Internet, can be adopted regardless of whether it is wired or wireless.

運行管理装置１０は、デジタコ３０Ａ〜３０Ｃにより取得される走行データを用いて、安全運転の自己診断または運行管理者等による安全運行の指導、エコドライブの促進や労務管理などの運行管理を支援する運行管理支援サービスを提供するコンピュータである。   The operation management device 10 uses driving data acquired by the digital tachometers 30A to 30C to support self-diagnosis of safe driving or guidance of safe operation by an operation manager or the like, and support operation management such as promotion of eco-driving and labor management. It is a computer that provides an operation management support service.

一実施形態として、運行管理装置１０は、パッケージソフトウェアやオンラインソフトウェアとして上記の運行管理支援サービスを実現する運行管理支援プログラムを所望のコンピュータにインストールさせることによって実装できる。例えば、運行管理装置１０は、上記の運行管理支援サービスを提供するＷｅｂサーバとして実装することとしてもよいし、アウトソーシングによって上記の運行管理支援サービスを提供するクラウドとして実装することとしてもかまわない。   As an embodiment, the operation management device 10 can be implemented by installing an operation management support program that implements the operation management support service as package software or online software on a desired computer. For example, the operation management device 10 may be implemented as a Web server that provides the operation management support service described above, or may be implemented as a cloud that provides the operation management support service by outsourcing.

ここで、運行管理装置１０は、デジタコ３０Ａ〜３０Ｃが実行する疲労に関する警告と連動する部分以外の機能は既存の同様の運行管理支援サービスを提供することに変わりないので、以下では、疲労等に関する警告と連動する部分に焦点を絞って説明を行う。   Here, the operation management device 10 provides the same operation management support service as the existing one except for the function other than the part linked to the warning about fatigue performed by the digital tachometers 30A to 30C. The explanation focuses on the part linked to the warning.

デジタコ３０Ａ〜３０Ｃは、車両に搭載される車載装置の一種であり、デジタルタコグラフ、あるいは運行記録計とも呼ばれる。以下では、デジタコ３０Ａ〜３０Ｃの各装置を総称する場合に「デジタコ３０」と記載する場合がある。   Digital tachometers 30A to 30C are a kind of in-vehicle devices mounted on vehicles, and are also called digital tachographs or operation recorders. Hereinafter, the digital tachometers 30A to 30C may be collectively referred to as “digital tachometer 30”.

一実施形態として、デジタコ３０は、図示しない車両のデジタコ専用コネクタやＥＣＵ（Electronic Control Unit）などを介して接続されることにより、速度や距離などの走行記録を取得できる。例えば、デジタコ３０は、速度や距離などの法定の走行パラメータの時系列変化を始め、これと共に、デジタコ３０は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）受信機などを介して、緯度および経度を含む位置情報の時系列データを走行データとして取得することもできる。なお、デジタコ３０は、一例として、所定のサンプリング周期、例えば０．５秒以下の間隔で走行データを取得できる。   As an embodiment, the digital tachometer 30 can acquire travel records such as speed and distance by being connected via a dedicated connector for a digital tachometer (not shown) or an ECU (Electronic Control Unit). For example, the digital tachometer 30 starts a time-series change of legal driving parameters such as speed and distance, and the digital tachometer 30 transmits a position including latitude and longitude via a GPS (Global Positioning System) receiver (not shown). Time series data of information can be acquired as traveling data. The digital tachometer 30 can acquire the traveling data at a predetermined sampling period, for example, at an interval of 0.5 second or less, for example.

［デジタコ３０の構成］
図２は、実施例１に係るデジタコの機能的構成を示すブロック図である。図２に示すように、デジタコ３０は、位置取得部３１と、速度取得部３２と、通信Ｉ／Ｆ部３３と、走行時間更新部３４と、走行時間記憶部３４ａと、坂道情報取得部３５と、坂道情報記憶部３５ａと、特定部３６と、取得部３７と、判定部３８と、出力部３９とを有する。 [Configuration of Digital Tach 30]
FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the digital tach according to the first embodiment. As shown in FIG. 2, the digital tachometer 30 includes a position acquisition unit 31, a speed acquisition unit 32, a communication I / F unit 33, a travel time update unit 34, a travel time storage unit 34a, and a slope information acquisition unit 35. , A slope information storage unit 35a, a specifying unit 36, an acquisition unit 37, a determination unit 38, and an output unit 39.

位置取得部３１は、位置情報を取得する処理部である。   The position acquisition unit 31 is a processing unit that acquires position information.

一実施形態として、位置取得部３１は、図示しないＧＰＳ受信機などを介して、緯度および経度を含む位置情報の時系列データを取得する。ここでは、一例として、位置取得部３１は、所定のサンプリング周期、例えば０．５秒以下の間隔で位置情報を取得することとする。   As one embodiment, the position acquisition unit 31 acquires time-series data of position information including latitude and longitude via a GPS receiver (not shown) or the like. Here, as an example, the position acquisition unit 31 acquires the position information at a predetermined sampling cycle, for example, at an interval of 0.5 seconds or less.

速度取得部３２は、速度情報を取得する処理部である。   The speed acquisition unit 32 is a processing unit that acquires speed information.

一実施形態として、速度取得部３２は、デジタコ３０が搭載される車両から車速パルスを取得することにより速度を算出したり、あるいは車両に搭載されたＥＣＵから速度を取得する。ここでは、一例として、位置取得部３１と同様のサンプリング周期で速度情報が取得される場合を想定するが、位置取得部３１と速度取得部３２のサンプリング周期は必ずしも同一でなくともかまわない。   As one embodiment, the speed obtaining unit 32 calculates a speed by obtaining a vehicle speed pulse from a vehicle on which the digital tach 30 is mounted, or obtains a speed from an ECU mounted on the vehicle. Here, as an example, it is assumed that speed information is acquired at the same sampling cycle as that of the position acquisition unit 31, but the sampling cycles of the position acquisition unit 31 and the speed acquisition unit 32 do not necessarily have to be the same.

通信Ｉ／Ｆ部３３は、他の装置、例えば運行管理装置１０との間で通信制御を行うインタフェースである。   The communication I / F unit 33 is an interface that controls communication with another device, for example, the operation management device 10.

一実施形態として、通信Ｉ／Ｆ部３３の一態様としては、ＬＡＮカードなどのネットワークインタフェースカードを採用できる。例えば、通信Ｉ／Ｆ部３３は、位置取得部３１により取得された位置情報、すなわち現在地を運行管理装置１０へ送信したり、また、運行管理装置１０から現在地および進行方向に対応する坂道開始ポイントの位置情報を受信したりする。   As one embodiment, as one mode of the communication I / F unit 33, a network interface card such as a LAN card can be adopted. For example, the communication I / F unit 33 transmits the position information acquired by the position acquisition unit 31, that is, the current location to the operation management device 10, and also transmits a slope start point corresponding to the current location and the traveling direction from the operation management device 10. Or receive location information.

走行時間更新部３４は、走行時間記憶部３４ａに記憶される走行時間を更新する処理部である。   The running time updating unit 34 is a processing unit that updates the running time stored in the running time storage unit 34a.

一実施形態として、走行時間更新部３４は、デジタコ３０が搭載された車両のエンジンが起動された場合、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間の更新を開始する。例えば、走行時間更新部３４は、走行時間の初期値を０［ｓｅｃ］とし、時間経過にしたがって走行時間をインクリメントする。このように走行時間を更新するのと並行して、走行時間更新部３４は、速度取得部３２により取得される速度情報を次のような基準で監視する。例えば、走行時間更新部３４は、速度がゼロ［ｋｍ／ｈ］である期間、言い換えれば車両の停止時間が所定の期間、例えば１５分以上にわたって継続したか否かを判定する。このとき、走行時間更新部３４は、車両の停止時間が所定の期間にわたって継続する場合、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間を初期化し、速度取得部３２によりゼロ［ｋｍ／ｈ］以上の速度が取得されるまで走行時間の更新を待機する。なお、ここでは、速度の監視により走行時間を更新する場合を例示したが、車両のギアチェンジを監視し、シフトレバーがパーキング以外である場合に走行時間を更新し、シフトレバーがパーキングである状態が所定の期間にわたって継続された場合に走行時間を初期化することとしてもかまわない。   As one embodiment, when the engine of the vehicle on which the digital tachometer 30 is mounted is started, the traveling time update unit 34 starts updating the traveling time stored in the traveling time storage unit 34a. For example, the traveling time update unit 34 sets the initial value of the traveling time to 0 [sec], and increments the traveling time as time passes. In parallel with updating the traveling time in this way, the traveling time updating unit 34 monitors the speed information acquired by the speed acquiring unit 32 based on the following criteria. For example, the traveling time update unit 34 determines whether the speed is zero [km / h], in other words, whether the vehicle stop time has continued for a predetermined period, for example, 15 minutes or more. At this time, when the stop time of the vehicle continues for a predetermined period, the traveling time update unit 34 initializes the traveling time stored in the traveling time storage unit 34a, and the speed acquisition unit 32 sets the traveling time to zero [km / h] or more. Wait for the update of the running time until the speed of the vehicle is obtained. Here, the case where the traveling time is updated by monitoring the speed is exemplified, but the gear change of the vehicle is monitored, and the traveling time is updated when the shift lever is not in the parking state, and the state in which the shift lever is in the parking state. May be initialized when is continued for a predetermined period.

坂道情報取得部３５は、坂道情報を取得する処理部である。ここで言う「坂道情報」とは、道路上で坂道が始まるポイントの位置情報を指し、例えば、上り坂が始まるポイントや下り坂が始まるポイントなどの位置情報が含まれる。以下では、上り坂が始まるポイントのことを「上り坂開始ポイント」と記載すると共に下り坂が始まるポイントのことを「下り坂開始ポイント」と記載し、これらを総称する場合に「坂道開始ポイント」と記載する場合がある。   The slope information acquisition unit 35 is a processing unit that acquires slope information. Here, the “hill road information” refers to the position information of the point on the road where the slope starts, and includes, for example, the position information of the point where the uphill starts and the point where the downhill starts. Hereinafter, a point at which an uphill starts is referred to as an "uphill start point", and a point at which a downhill starts is referred to as a "downhill start point". May be described.

一実施形態として、坂道情報取得部３５は、一定時間が経過する度、あるいは一定距離が走行される度などの任意の契機で位置取得部３１により取得された位置情報をデジタコ３０が搭載された車両の現在地として運行管理装置１０へ通知する。このように車両の現在地が通知された運行管理装置１０では、車両の現在地の位置情報と現在地が通知される以前に通知された位置情報とから道路上で車両が進行する進行方向を特定する。その上で、運行管理装置１０では、デジタコ３０が搭載された車両の現在地から所定の距離、例えば半径５ｋｍ以内に存在し、かつ車両の進行方向に対応する種別の坂道開始ポイントの位置情報をデジタコ３０へ送信する。   As one embodiment, the slope information acquisition unit 35 is equipped with the digital tachometer 30 with the position information acquired by the position acquisition unit 31 at an arbitrary opportunity such as every time a certain time elapses or every time a certain distance is traveled. The operation management device 10 is notified as the current location of the vehicle. In this way, the operation management device 10 to which the current position of the vehicle is notified specifies the traveling direction in which the vehicle is traveling on the road from the position information of the current position of the vehicle and the position information notified before the notification of the current position. In addition, the operation management device 10 stores the position information of the slope start point of a type that exists within a predetermined distance from the current position of the vehicle on which the digital tachometer 30 is mounted, for example, within a radius of 5 km, and that corresponds to the traveling direction of the vehicle. Send to 30.

より具体的には、運行管理装置１０は、サグの位置情報と、車両がサグを通過する通過方向と、坂道開始ポイントの種別とが対応付けられたサグ情報を参照することにより、デジタコ３０へ返信する坂道開始ポイントの種別及び位置情報を特定する。ここで言う「サグ」は、道路上で下り坂から上り坂に切り替わる部分という狭義のサグに限定されず、図３Ａ〜図３Ｃに示す通り、道路上で凹んでいる部分という広義のサグを意味する。図３Ａ〜図３Ｃは、サグの一例を示す図である。図３Ａに示すように、下り坂から上り坂へ切り替わるサグＳ１もあれば、図３Ｂに示すように、平坦な道路から上り坂へ切り替わるか、あるいは下り坂から平坦な道路へ切り替わるサグＳ２もあれば、図３Ｃに示すように、上り坂がより大きな勾配の上り坂へ切り替わるか、あるいは下り坂がより小さな勾配の下り坂へ切り替わるサグＳ３も、本実施例で言う「サグ」の範疇に含まれる。   More specifically, the operation management device 10 refers to the sag information in which the position information of the sag, the passing direction in which the vehicle passes through the sag, and the type of the slope start point are associated with the digital tachometer 30. The type and position information of the slope starting point to be returned are specified. The “sag” referred to here is not limited to a narrowly defined sag of a portion where a road is switched from a downhill to an uphill, but is a broadly defined sag of a portion that is concave on a road as shown in FIGS. 3A to 3C. I do. 3A to 3C are diagrams illustrating an example of a sag. As shown in FIG. 3A, there is a sag S1 that switches from a downhill to an uphill, and there is a sag S2 that switches from a flat road to an uphill or from a downhill to a flat road as shown in FIG. 3B. For example, as shown in FIG. 3C, the sag S3 in which the uphill is switched to an uphill with a larger gradient or the downhill is switched to a downhill with a smaller gradient is also included in the category of “sag” in the present embodiment. It is.

このようなサグ情報を記憶管理の下、運行管理装置１０は、サグ情報に含まれるレコードのうち車両の現在地及びサグの位置情報の距離が所定の範囲以内であるレコードを抽出する。その上で、運行管理装置１０は、先に抽出されたレコードごとに次のような処理を行う。すなわち、運行管理装置１０は、現在地からサグの位置情報までの経路が車両の進行方向にしたがって進行された場合のサグの通過方向を特定する。そして、運行管理装置１０は、先に特定されたサグの通過方向に対応する坂道開始ポイントの種別、すなわち上り坂開始ポイントまたは下り坂開始ポイントのいずれかの種別をさらに特定する。その後、運行管理装置１０は、坂道開始ポイントの種別および位置情報をデジタコ３０の坂道情報取得部３５へ返信する。   Under storage management of such sag information, the operation management device 10 extracts records in which the distance between the current position of the vehicle and the position information of the sag is within a predetermined range from the records included in the sag information. Then, the operation management device 10 performs the following process for each of the previously extracted records. That is, the operation management device 10 specifies the passing direction of the sag when the route from the current location to the sag position information is advanced in the traveling direction of the vehicle. Then, the operation management device 10 further specifies the type of the slope start point corresponding to the passing direction of the previously specified sag, that is, any one of the uphill start point and the downhill start point. Thereafter, the operation management device 10 returns the type and position information of the slope start point to the slope information acquisition unit 35 of the digital tachometer 30.

例えば、図３Ａに示すサグＳ１が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ１の位置情報がデジタコ３０へ返信される。また、図３Ａに示すサグＳ１の例では、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ｂ」である場合にも、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ１の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   For example, when the sag S1 shown in FIG. 3A is within a predetermined range from the current position of the vehicle, if the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the slope start point is “uphill”. After specifying the “hill start point”, the type of the slope start point and the position information of the sag S1 are returned to the digital tachometer 30. Further, in the example of the sag S1 illustrated in FIG. 3A, even when the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope start point is specified as “uphill start point”. Then, the type of the slope start point and the position information of the sag S1 are returned to the digital tachometer 30.

図３Ｂに示すサグＳ２が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ２の位置情報がデジタコ３０へ返信される。一方、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ｂ」である場合、サグの通過方向が「Ａ」である場合とは逆に、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ２の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   If the sag S2 shown in FIG. 3B is within a predetermined range from the current position of the vehicle and the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the slope start point is “uphill start”. After specifying the "point", the type of the slope start point and the position information of the sag S2 are returned to the digital tachometer 30. On the other hand, when the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope starting point is “downhill starting point”, contrary to the case where the passing direction of the sag is “A”. After the identification, the type of the slope start point and the position information of the sag S2 are returned to the digital tachometer 30.

図３Ｃに示すサグＳ３が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ３の位置情報がデジタコ３０へ返信される。一方、車両の進行方向に対応するサグの通過方向が「Ｂ」である場合、サグの通過方向が「Ａ」である場合とは逆に、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とサグＳ３の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   If the sag S3 shown in FIG. 3C is within a predetermined range from the current position of the vehicle and the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the slope start point is “uphill start”. Then, the type of the slope start point and the position information of the sag S3 are returned to the digital tachometer 30 after specifying the "point". On the other hand, when the passing direction of the sag corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope starting point is “downhill starting point”, contrary to the case where the passing direction of the sag is “A”. After the identification, the type of the slope start point and the position information of the sag S3 are returned to the digital tachometer 30.

さらに、運行管理装置１０は、クレストの位置情報と、車両がクレストを通過する通過方向と、坂道開始ポイントの種別とが対応付けられたクレスト情報を参照することにより、デジタコ３０へ返信する坂道開始ポイントの種別及び位置情報を特定する。ここで言う「クレスト」は、道路上で上り坂から下り坂に切り替わる部分という狭義のクレストに限定されず、図４Ａ〜図４Ｃに示す通り、道路上に存在する凸型の頂部という広義のクレストを意味する。図４Ａ〜図４Ｃは、クレストの一例を示す図である。図４Ａに示すように、上り坂から下り坂へ切り替わるクレストＣ１もあれば、図４Ｂに示すように、平坦な道路から下り坂へ切り替わるか、あるいは上り坂から平坦な道路へ切り替わるクレストＣ２もあれば、図４Ｃに示すように、下り坂がより大きな勾配の下り坂へ切り替わるか、あるいは上り坂がより小さな勾配の上り坂へ切り替わるクレストＣ３も、本実施例で言う「クレスト」の範疇に含まれる。   Further, the operation management device 10 refers to the crest information in which the crest position information, the passing direction in which the vehicle passes through the crest, and the type of the hill start point are associated with each other, so that the hill start to be returned to the digital tachometer 30 is started. Specify the type and position information of the point. The “crest” here is not limited to a narrowly-defined crest that switches from an uphill to a downhill on a road, but is a broadly-defined crest that is a convex top existing on a road as shown in FIGS. 4A to 4C. Means 4A to 4C are diagrams illustrating an example of a crest. As shown in FIG. 4A, there is a crest C1 that switches from an uphill to a downhill, and as shown in FIG. 4B, a crest C2 that switches from a flat road to a downhill, or switches from an uphill to a flat road. For example, as shown in FIG. 4C, a crest C3 in which a downhill is switched to a downhill with a larger slope or an uphill is switched to an uphill with a smaller slope is also included in the category of "crest" in the present embodiment. It is.

このようなクレスト情報を記憶管理の下、運行管理装置１０は、クレスト情報に含まれるレコードのうち車両の現在地及びクレストの位置情報の距離が所定の範囲以内であるレコードを抽出する。その上で、運行管理装置１０は、先に抽出されたレコードごとに次のような処理を行う。すなわち、運行管理装置１０は、現在地からクレストの位置情報までの経路が車両の進行方向にしたがって進行された場合のクレストの通過方向を特定する。そして、運行管理装置１０は、先に特定されたクレストの通過方向に対応する坂道開始ポイントの種別、すなわち上り坂開始ポイントまたは下り坂開始ポイントのいずれかの種別をさらに特定する。その後、運行管理装置１０は、坂道開始ポイントの種別および位置情報をデジタコ３０の坂道情報取得部３５へ返信する。   Under storage management of such crest information, the operation management device 10 extracts records in which the distance between the current position of the vehicle and the position information of the crest is within a predetermined range from the records included in the crest information. Then, the operation management device 10 performs the following process for each of the previously extracted records. That is, the operation management device 10 specifies the direction in which the crest passes when the route from the current location to the position information of the crest advances according to the traveling direction of the vehicle. Then, the operation management device 10 further specifies the type of the slope start point corresponding to the passage direction of the previously specified crest, that is, any one of the uphill start point and the downhill start point. Thereafter, the operation management device 10 returns the type and position information of the slope start point to the slope information acquisition unit 35 of the digital tachometer 30.

例えば、図４Ａに示すクレストＣ１が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ１の位置情報がデジタコ３０へ返信される。また、図４Ａに示すクレストＣ１の例では、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ｂ」である場合にも、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ１の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   For example, when the crest C1 illustrated in FIG. 4A is within a predetermined range from the current location of the vehicle, and the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the slope start point is “downward”. After specifying the slope start point, the type of the slope start point and the position information of the crest C1 are returned to the digital tachometer 30. Further, in the example of the crest C1 shown in FIG. 4A, even when the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope start point is specified as “downhill start point”. Then, the type of the slope start point and the position information of the crest C1 are returned to the digital tachometer 30.

図４Ｂに示すクレストＣ２が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ２の位置情報がデジタコ３０へ返信される。一方、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ｂ」である場合、クレストの通過方向が「Ａ」である場合とは逆に、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ２の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   When the crest C2 shown in FIG. 4B is within a predetermined range from the current position of the vehicle and the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the slope start point is “downhill start”. Then, the type of the slope starting point and the position information of the crest C2 are returned to the digital tachometer 30 after being specified as "point". On the other hand, when the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope starting point is “uphill starting point”, contrary to the case where the passing direction of the crest is “A”. After the identification, the type of the slope start point and the position information of the crest C2 are returned to the digital tachometer 30.

図４Ｃに示すクレストＣ３が車両の現在地から所定の範囲内に存在する場合、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ａ」であるならば、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ３の位置情報がデジタコ３０へ返信される。一方、車両の進行方向に対応するクレストの通過方向が「Ｂ」である場合、クレストの通過方向が「Ａ」である場合とは逆に、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」と特定された上で坂道開始ポイントの種別とクレストＣ３の位置情報がデジタコ３０へ返信される。   When the crest C3 shown in FIG. 4C is within a predetermined range from the current position of the vehicle and the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “A”, the type of the hill start point is “downhill start”. Then, the type of the slope start point and the position information of the crest C3 are returned to the digital tachometer 30 after specifying the "point". On the other hand, when the passing direction of the crest corresponding to the traveling direction of the vehicle is “B”, the type of the slope starting point is “uphill starting point”, contrary to the case where the passing direction of the crest is “A”. After the identification, the type of the slope start point and the position information of the crest C3 are returned to the digital tachometer 30.

その後、坂道情報取得部３５は、車両の現在地を運行管理装置１０へ通知することにより返信された坂道開始ポイントの種別および位置情報を坂道情報記憶部３５ａへ上書き更新する。   Thereafter, the slope information acquisition unit 35 overwrites and updates the type and position information of the slope start point returned by notifying the operation management device 10 of the current location of the vehicle in the slope information storage unit 35a.

特定部３６は、坂道開始ポイントを通過したか否かを特定する処理部である。   The specifying unit 36 is a processing unit that specifies whether or not the vehicle has passed the slope start point.

一実施形態として、特定部３６は、位置取得部３１により位置情報が現在地として取得される度に、現在地の位置情報と、坂道情報記憶部３５ａに記憶された位置情報のうちいずれかの位置情報とが一致するか否かを判定する。かかる判定で言う一致とは、必ずしも完全一致でなくともかまわず、両者が所定の距離、例えば３ｍ以内である場合に２つの位置情報が一致するとみなすことができる。そして、特定部３６は、坂道情報記憶部３５ａに記憶された位置情報の中に現在地の位置情報と一致する位置情報が存在する場合、当該現在地の位置情報が取得された時刻を坂道開始ポイントの「通過時刻」として図示しない内部メモリへ保存する。   As one embodiment, each time the position information is acquired as the current position by the position acquisition unit 31, the specifying unit 36 may use any one of the position information of the current position and the position information stored in the slope information storage unit 35a. It is determined whether or not matches. The match in this determination does not necessarily have to be a perfect match, and it can be considered that the two pieces of position information match if they are within a predetermined distance, for example, 3 m or less. When there is position information that matches the position information of the current position in the position information stored in the slope information storage unit 35a, the specifying unit 36 determines the time at which the position information of the current position is acquired as the slope start point. It is stored in an internal memory (not shown) as “passing time”.

取得部３７は、上り坂開始ポイントへ進入してから速度が上昇する状態を検出するまでの時間、または、下り坂開始ポイントへ進入してから速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得する処理部である。   The acquisition unit 37 acquires the time from entering the uphill starting point to detecting a state where the speed increases, or acquiring the time from entering the downhill starting point and detecting the state where the speed decreases. This is a processing unit.

一側面として、取得部３７は、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」である場合、次のような処理を実行する。すなわち、取得部３７は、速度取得部３２により速度情報が取得される度に、当該速度情報とそれ以前に取得された速度情報、例えば１時刻前の速度情報とから車両の加速度を算出する。その上で、取得部３７は、先に算出された加速度がゼロ以上であるか否かを判定する。このとき、加速度がゼロ以上である場合、速度が単調減少から脱したことから、運転者によりアクセル操作が行われたとみなすことができる。この場合、取得部３７は、加速が開始された時刻を図示しない内部メモリに保存する。以下では、加速が開始された時刻を「加速開始時刻」と記載する場合がある。その上で、取得部３７は、内部メモリに保存された通過時刻および加速開始時刻から、上り坂開始ポイントを通過してからアクセル操作が行われるまでにかかった加速所要時間を算出する。   As one aspect, when the type of the slope start point is “uphill start point”, the acquisition unit 37 executes the following processing. That is, each time the speed information is obtained by the speed obtaining unit 32, the obtaining unit 37 calculates the acceleration of the vehicle from the speed information and the speed information obtained before that time, for example, the speed information one time ago. Then, the acquisition unit 37 determines whether the previously calculated acceleration is equal to or greater than zero. At this time, if the acceleration is equal to or greater than zero, it can be considered that the driver has performed the accelerator operation because the speed has escaped from the monotonous decrease. In this case, the acquisition unit 37 stores the time at which the acceleration has started in an internal memory (not shown). Hereinafter, the time at which acceleration is started may be referred to as “acceleration start time”. Then, the acquisition unit 37 calculates the required acceleration time from passing the uphill starting point to performing the accelerator operation from the passing time and the acceleration start time stored in the internal memory.

他の一側面として、取得部３７は、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」である場合、次のような処理を実行する。すなわち、取得部３７は、速度取得部３２により速度情報が取得される度に、当該速度情報とそれ以前に取得された速度情報、例えば１時刻前の速度情報とから車両の加速度を算出する。その上で、取得部３７は、先に算出された加速度がゼロ以下であるか否かを判定する。このとき、加速度がゼロ以下である場合、速度が単調増加から脱したことから、運転者によりブレーキ操作が行われたとみなすことができる。この場合、取得部３７は、減速が開始された時刻を図示しない内部メモリに保存する。以下では、減速が開始された時刻を「減速開始時刻」と記載する場合がある。その上で、取得部３７は、内部メモリに保存された通過時刻および減速開始時刻から、下り坂開始ポイントを通過してからブレーキ操作が行われるまでにかかった減速所要時間を算出する。   As another aspect, when the type of the slope start point is “downhill start point”, the acquisition unit 37 executes the following processing. That is, each time the speed information is obtained by the speed obtaining unit 32, the obtaining unit 37 calculates the acceleration of the vehicle from the speed information and the speed information obtained before that time, for example, the speed information one time ago. Then, the acquiring unit 37 determines whether the previously calculated acceleration is equal to or less than zero. At this time, if the acceleration is equal to or less than zero, the speed has escaped from the monotone increase, and it can be considered that the driver has performed the brake operation. In this case, the acquisition unit 37 stores the time at which the deceleration was started in an internal memory (not shown). Hereinafter, the time at which deceleration is started may be referred to as “deceleration start time”. Then, the acquisition unit 37 calculates the required deceleration time required from passing the downhill starting point to performing the brake operation from the passing time and the deceleration start time stored in the internal memory.

なお、ここでは、加速度を算出することにより加速開始時刻または減速開始時刻を特定する場合を例示したが、速度差から加速開始時刻または減速開始時刻を特定することとしてもよい。また、図示しないＥＣＵを経由して、アクセル開度やブレーキの使用有無などの情報を取得できる場合、上り坂開始ポイントを通過してから最初にアクセル開度が上昇した時刻を取得したり、下り坂開始ポイントを通過してから最初にブレーキが使用されたりした時刻を取得したりすることにより、加速開始時刻または減速開始時刻を特定することとしてもよい。   Here, the case where the acceleration start time or the deceleration start time is specified by calculating the acceleration is illustrated, but the acceleration start time or the deceleration start time may be specified from the speed difference. Also, when information such as the accelerator opening and the use of the brake can be acquired via an ECU (not shown), the time when the accelerator opening first rises after passing the uphill starting point is acquired, The acceleration start time or the deceleration start time may be specified by acquiring the time when the brake is first used after passing the slope start point.

判定部３８は、加速所要時間または減速所要時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する処理部である。   The determination unit 38 is a processing unit that determines whether the required acceleration time or the required deceleration time is equal to or greater than a predetermined threshold.

一側面として、判定部３８は、取得部３７により加速所要時間が取得された場合、当該加速所要時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここで加速所要時間と比較する閾値には、あくまで一例として、過去に取得部３７により算出された加速所要時間の履歴を用いることができる。このとき、過去の履歴のうち走行時間が所定の期間、例えば３０分以内である状況下で取得部３７により取得された加速所要時間を抽出し、これらの統計値、例えば平均値、中央値や最頻値などを閾値に用いることができる。かかる閾値を用いることにより、上り坂による速度低下という現象を認知し、加速という判断を下し、実際にアクセル操作が行われるまでの一連の運転行動に遅れが発生しているか、すなわち疲労が運転に支障を来しているか否かを判断できる。さらに、同一の運転者に関する加速所要時間の履歴をさらに抜粋して閾値を定めることにより、疲労が運転に支障を来しているか否かをより正確に判断できる。ここで、加速所要時間が閾値以上である場合、判定部３８は、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間が所定の期間、例えば３０分間を超えるか否かをさらに判定する。このとき、走行時間が所定の期間内である場合、運転者が運転を始めて間もない時点などのように、あきらかに疲労がない状況とみなすことができる。この場合、出力部３９により疲労に関するアラートは出力されない。一方、走行時間が所定の期間を超える場合、出力部３９により疲労に関するアラートが出力される。   As one aspect, when the required acceleration time is acquired by the acquisition unit 37, the determination unit 38 determines whether the required acceleration time is equal to or greater than a predetermined threshold. Here, as an example of the threshold value to be compared with the required acceleration time, a history of the required acceleration time calculated by the acquisition unit 37 in the past can be used. At this time, the required acceleration time acquired by the acquisition unit 37 is extracted from the past history under a situation where the traveling time is within a predetermined period, for example, 30 minutes, and these statistics, for example, an average value, a median value, A mode or the like can be used as the threshold. By using such a threshold value, the phenomenon of speed reduction due to an uphill is recognized, a decision is made to accelerate, and a series of driving actions until the accelerator operation is actually performed is delayed. Can be determined whether or not there is a problem. Furthermore, by further extracting the history of the required acceleration time for the same driver and determining the threshold value, it is possible to more accurately determine whether or not fatigue is hindering driving. Here, when the required acceleration time is equal to or greater than the threshold, the determination unit 38 further determines whether or not the travel time stored in the travel time storage unit 34a exceeds a predetermined period, for example, 30 minutes. At this time, when the running time is within the predetermined period, it can be considered that the driver is clearly tired, such as when the driver has just started driving. In this case, the output unit 39 does not output an alert regarding fatigue. On the other hand, when the running time exceeds the predetermined period, the output unit 39 outputs an alert regarding fatigue.

他の側面として、判定部３８は、取得部３７により減速所要時間が取得された場合、当該減速所要時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ここで減速所要時間と比較する閾値にも、あくまで一例として、過去に取得部３７により算出された減速所要時間の履歴を用いることができる。このとき、過去の履歴のうち走行時間が所定の期間、例えば３０分以内である状況下で取得部３７により取得された減速所要時間を抽出し、これらの統計値、例えば平均値、中央値や最頻値などを閾値に用いることができる。かかる閾値を用いることにより、下り坂による速度上昇という現象を認知し、減速という判断を下し、実際にブレーキ操作が行われるまでの一連の運転行動に遅れが発生しているか、すなわち疲労が運転に支障を来しているか否かを判断できる。さらに、同一の運転者に関する減速所要時間の履歴をさらに抜粋して閾値を定めることにより、疲労が運転に支障を来しているか否かをより正確に判断できる。ここで、減速所要時間が閾値以上である場合、判定部３８は、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間が所定の期間、例えば３０分間を超えるか否かをさらに判定する。このとき、走行時間が所定の期間内である場合、運転者が運転を始めて間もない時点などのように、あきらかに疲労がない状況とみなすことができる。この場合、出力部３９により疲労に関するアラートは出力されない。一方、走行時間が所定の期間を超える場合、出力部３９により疲労に関するアラートが出力される。   As another aspect, when the required deceleration time is acquired by the acquisition unit 37, the determination unit 38 determines whether the required deceleration time is equal to or greater than a predetermined threshold. Here, the history of the required deceleration time calculated by the acquisition unit 37 in the past can be used as the threshold value to be compared with the required deceleration time. At this time, the deceleration required time acquired by the acquisition unit 37 is extracted from the past history under a situation in which the travel time is within a predetermined period, for example, 30 minutes, and these statistical values, for example, an average value, a median value, A mode or the like can be used as the threshold. By using such a threshold value, the phenomenon of speed increase due to a downhill is recognized, a decision is made that the vehicle is decelerating, and a series of driving actions until the brake operation is actually performed is delayed, that is, fatigue is reduced. Can be determined whether or not there is a problem. Furthermore, by further extracting the history of the required deceleration time for the same driver and determining the threshold value, it is possible to more accurately determine whether or not fatigue is hindering driving. Here, when the required deceleration time is equal to or greater than the threshold, the determination unit 38 further determines whether or not the travel time stored in the travel time storage unit 34a exceeds a predetermined period, for example, 30 minutes. At this time, when the running time is within the predetermined period, it can be considered that the driver is clearly tired, such as when the driver has just started driving. In this case, the output unit 39 does not output an alert regarding fatigue. On the other hand, when the running time exceeds the predetermined period, the output unit 39 outputs an alert regarding fatigue.

出力部３９は、各種情報を出力する処理部である。   The output unit 39 is a processing unit that outputs various information.

一実施形態として、出力部３９は、加速所要時間または減速所要時間が閾値以上であり、かつ走行時間が所定の期間を超える場合、疲労に関するアラートを出力する。かかるアラートの一例としては、ビープ音を出力することとしてもよいし、音声または表示により次のようなメッセージを出力することもできる。例えば、「疲れていませんか？」や「疲労により運転に支障を来す可能性があるので休憩して下さい。」などのメッセージを出力することができる。また、アラートの出力先の一例としては、車載の表示装置や車載のスピーカなどとすることもできるし、運行管理者が使用する情報処理装置とすることもできる。このように疲労に関するアラートを出力することにより、適切なタイミングで休憩を促すことができる。さらに、各運転者が適切なタイミングで休憩をとった場合、各運転者が休養の十分な状態で運転に臨むことになるので、事故発生の確率を低減し、さらに、認知、判断、操作の一連の運転行動の所要時間が短縮される結果、サグやクレストにおける渋滞の緩和にも期待できる。   In one embodiment, the output unit 39 outputs an alert regarding fatigue when the required acceleration time or the required deceleration time is equal to or greater than a threshold and the traveling time exceeds a predetermined period. As an example of such an alert, a beep sound may be output, or the following message may be output by voice or display. For example, a message such as "Are you tired?" Or "Take a break because fatigue may hinder driving" can be output. An example of an alert output destination may be a vehicle-mounted display device or a vehicle-mounted speaker, or an information processing device used by an operation manager. By outputting an alert regarding fatigue in this manner, a break can be prompted at an appropriate timing. Furthermore, if each driver takes a break at the appropriate time, each driver will start driving with sufficient rest, reducing the probability of accident occurrence, and further improving awareness, judgment and operation. As a result of the shortening of the time required for a series of driving actions, it is expected that traffic congestion at sags and crests will be reduced.

なお、上記の位置取得部３１、速度取得部３２、走行時間更新部３４、坂道情報取得部３５、特定部３６、取得部３７、判定部３８及び出力部３９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）などに情報出力プログラムを実行させることによって実現できる。また、上記の各機能部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などのハードワイヤードロジックによっても実現できる。   The position acquisition unit 31, the speed acquisition unit 32, the traveling time update unit 34, the slope information acquisition unit 35, the identification unit 36, the acquisition unit 37, the determination unit 38, and the output unit 39 include a CPU (Central Processing Unit) This can be realized by causing an MPU (Micro Processing Unit) or the like to execute an information output program. Further, each of the above functional units can also be realized by hard wired logic such as an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) or an FPGA (Field Programmable Gate Array).

また、上記の走行時間記憶部３４ａ、坂道情報記憶部３５ａや内部メモリには、半導体メモリ素子や記憶装置を採用できる。例えば、半導体メモリ素子の一例としては、ＶＲＡＭ（Video Random Access Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory)やフラッシュメモリ（flash memory）などが挙げられる。また、メモリではなく、ハードディスク、光ディスクなどの記憶装置を用いることとしてもかまわない。   Further, a semiconductor memory element or a storage device can be employed for the traveling time storage unit 34a, the slope information storage unit 35a, and the internal memory. For example, examples of the semiconductor memory device include a VRAM (Video Random Access Memory), a RAM (Random Access Memory), a flash memory, and the like. Further, instead of the memory, a storage device such as a hard disk or an optical disk may be used.

［分析の前提条件について］
ここで、図５〜図１０を用いて、加速所要時間や減速所要時間と疲労との間に関連性があることの裏付けを説明する。図５は、分析対象区間の一例を示す図である。図５の上段の平面図に示すように、発明者らは、いよ西条ＩＣ（インターチェンジ）から桜三里ＰＡ（パーキングエリア）を経由して川内ＩＣへ至る区間、すなわち松山道の９３．５ｋｐ〜１３０．０ｋｐの区間のデジタコの実測データを用いて、ＰＡにおける休憩の有無により車両の挙動にどのような差異が現れるかについて分析を行った。図５の下段の縦断線形に示すように、桜三里ＰＡが存在する１２５．９ｋｐの地点は、標高２８０ｍ程度の頂上を超えて３０ｍ程度下った標高２５０ｍ程度の下り坂の途中に位置する。また、サグ底部の１２７．９ｋｐの地点は、桜三里ＰＡからさらに８０ｍ程度下った標高１７０ｍ程度の高さに位置する。 [About preconditions for analysis]
Here, with reference to FIGS. 5 to 10, the fact that there is a relationship between the required time for acceleration or the required time for deceleration and fatigue will be described. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the analysis target section. As shown in the top plan view of FIG. 5, the inventors have finally started a section from Saijo IC (interchange) to Sauchi Sanri PA (parking area) to Kawauchi IC, that is, 93.5 kp to 130 on Matsuyama Road. Using the measured data of the digital tachometer in the section of 0.0 kp, an analysis was made as to what difference appears in the behavior of the vehicle depending on the presence or absence of a break in the PA. As shown in the vertical alignment at the bottom of FIG. 5, the point of 125.9 kp where Sakurasanri PA is located is on the way downhill at an altitude of about 250 m, which is about 30 m lower than the top at an altitude of about 280 m. The 127.9 kp point at the bottom of the sag is located at an altitude of about 170 m, which is about 80 m below Sakurasanri PA.

［速度の算定方法］
図６は、速度の算定方法の一例を示す図である。図６には、ある２つのキロポスト間における区間でデジタコにより速度が取得された位置がプロットされている。上記の分析では、図６に示す通り、１００ｍのキロポスト区間で計測された速度のうち当該キロポスト区間へ流入した直後の流入速度を同区間の速度として用いる。 [Speed calculation method]
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a speed calculation method. FIG. 6 plots the position at which the speed is obtained by the digital tachometer in a section between certain two kiloposts. In the above analysis, as shown in FIG. 6, among the speeds measured in the 100 m kilopost section, the inflow velocity immediately after flowing into the kilopost section is used as the speed of the same section.

［加速度の算定方法］
区間ｉにおける加速度は、下記の式（１）の通りに求めることとする。ここで、下記の式（１）における「ａｉ」は、区間ｉにおける加速度［ｍ／ｓ２］を指し、また、「Ｖｉ」は、区間ｉにおける速度［ｍ／ｓ］を指し、また、「ｔｉ」は、区間ｉ−１に流入してから区間ｉに流入するまでに要した時間［ｓ］を指す。 [Acceleration calculation method]
The acceleration in the section i is determined as in the following equation (1). Here, "a i" in the following formula (1) refers to the acceleration [m / s 2] in the interval i, also, "V i" refers to the speed [m / s] in the interval i, also , “T i ” indicates the time [s] required from flowing into section i−1 to flowing into section i.

ａｉ＝（Ｖｉ−Ｖｉ−１）／ｔｉ・・・式（１） a i = (V i −V i−1 ) / t i Equation (1)

［速度差の算定方法］
ここで言う「速度差」とは、ＰＡ上流に位置する下り勾配区間の終端（１１４．５ｋｐの地点）における走行速度との相対速度のことを指し、例えば、下記の式（２）により求まる。ここで、下記の式（２）における「Ｒｉｊ」は、区間ｉにおける車両ｊの速度差［ｋｍ／ｈ］を指し、また、「Ｖｉｊ」は、区間ｉにおける車両ｊの速度［ｋｍ／ｓ］を指し、また、「Ｖ０ｊ」は、区間１１４．５ｋｐにおける車両ｊの走行速度［ｋｍ／ｓ］を指す。 [Method of calculating speed difference]
Here, the “speed difference” refers to a relative speed with respect to the traveling speed at the end of the downhill section located at the PA upstream (at a point of 114.5 kp), and is obtained, for example, by the following equation (2). Here, “R ij ” in the following equation (2) indicates the speed difference [km / h] of the vehicle j in the section i, and “V ij ” is the speed [km / h] of the vehicle j in the section i. s], and “V 0j ” indicates the traveling speed [km / s] of the vehicle j in the section 114.5 kp.

Ｒｉｊ＝Ｖｉｊ−Ｖ０ｊ・・・式（２） R ij = V ij −V 0j Equation (2)

［分析結果１］
図７は、分析対象区間の一例を示す図である。図７には、図５の下段に示した縦断線形の一部が拡大された様子が示されている。図８は、速度差の分布の一例を示す図である。図８には、１１４．５ｋｐを基準にした時の１２７．９ｋｐでの速度差の分布が示されている。図８に示す速度差の分布のうち、図７に示す１２５．９ｋｐの地点に存在する桜三里ＰＡを通過した車両に関する速度差の分布が破線で示されると共に、桜三里ＰＡに停車した車両に関する速度差の分布が実線で示されている。図８に示すグラフの縦軸は、総車両台数に対する割合（％）を指し、横軸は、速度差［ｋｍ／ｈ］を指す。図８に示す通り、桜三里ＰＡの下流のサグ底部の１２７．９ｋｐの地点では、ＰＡを通過した車両と、ＰＡに停車した車両との間で相対速度に差がない。このことから、ＰＡ停車の有無は、走行速度自体にはさほどの影響を与えないことがわかる。 [Analysis result 1]
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the analysis target section. FIG. 7 shows a state in which a part of the vertical alignment shown in the lower part of FIG. 5 is enlarged. FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the distribution of the speed difference. FIG. 8 shows the distribution of the speed difference at 127.9 kp with reference to 114.5 kp. In the distribution of the speed difference shown in FIG. 8, the distribution of the speed difference with respect to the vehicle passing through the Sakura-Sanri PA existing at the point of 125.9 kp shown in FIG. The distribution of the speed difference is shown by the solid line. The vertical axis of the graph shown in FIG. 8 indicates the ratio (%) to the total number of vehicles, and the horizontal axis indicates the speed difference [km / h]. As shown in FIG. 8, at a point of 127.9 kp at the bottom of the sag downstream of Sakurasanri PA, there is no difference in the relative speed between the vehicle passing through the PA and the vehicle stopped at PA. From this, it is understood that the presence or absence of the PA stop does not significantly affect the traveling speed itself.

［分析結果２］
図９及び図１０は、加速度分布の一例を示す図である。図９には、ＰＡ直近の区間（１２６．５ｋｐ）における加速度の分布が示されている一方で、図１０には、図９に示した区間の直後（１２６．６ｋｐ）からサグ底部（１２７．９ｋｐ）に至る区間までのうち一部（１２６．６ｋｐ、１２６．７ｋｐ及び１２７．９ｋｐの３つ）の加速度の分布が抜粋して示されている。これら図９及び図１０では、図７に示す１２５．９ｋｐの地点に存在する桜三里ＰＡを通過した車両に関する加速度の分布が破線で示されると共に、桜三里ＰＡに停車した車両に関する加速度の分布が実線で示されている。図９及び図１０に示すグラフの縦軸は、総車両台数に対する割合（％）を指し、横軸は、加速度［ｍ／ｓ２］を指す。図９に示す通り、ＰＡ直近の区間（１２６．５ｋｐ）では、ＰＡ通過車両の減速度＜ＰＡ停車車両の減速度であるのに対し、図１０に示す通り、１２６．６ｋｐからサグ底部（１２７．９ｋｐ）に至る区間までの区間では、ＰＡ通過車両の減速度＞ＰＡ停車車両の減速度であることがわかる。これは、ＰＡに停車した車両の運転者は、１２６．５ｋｐまでに下り坂による速度上昇という現象を認知し、減速という判断を下し、実際にブレーキ操作が行われるまでの一連の運転行動を終えることができているのに対し、ＰＡを通過した車両の運転者は、１２６．５ｋｐまでに一連の運転行動を終えることができず、１２６．６ｋｐ以降の区間で一連の運転行動を行っていることがわかる。 [Analysis result 2]
9 and 10 are diagrams illustrating an example of the acceleration distribution. FIG. 9 shows the distribution of acceleration in the section (126.5 kp) immediately adjacent to the PA, while FIG. 10 shows the sag bottom (127.kp.) immediately after the section shown in FIG. 9 (126.6 kp). 9kp), the distribution of the acceleration of a part (three of 126.6 kp, 126.7 kp, and 127.9 kp) of the section up to the section reaching 9 kp is extracted and shown. In FIGS. 9 and 10, the distribution of the acceleration of the vehicle passing through the Sakura-Sanri PA existing at the point of 125.9 kp shown in FIG. 7 is indicated by a broken line, and the distribution of the acceleration of the vehicle stopped at the Sakura-Sanri PA is shown. This is indicated by a solid line. The vertical axis of the graphs shown in FIGS. 9 and 10 indicates a ratio (%) to the total number of vehicles, and the horizontal axis indicates acceleration [m / s 2 ]. As shown in FIG. 9, in the section (126.5 kp) immediately near the PA, the deceleration of the vehicle passing through the PA <the deceleration of the vehicle stopped at the PA, whereas as shown in FIG. 10, from 126.6 kp to the sag bottom (127). 9kp), the deceleration of the vehicle passing through the PA> the deceleration of the vehicle stopped at the PA. This means that the driver of the vehicle stopped at the PA recognizes the phenomenon of speed increase due to a downhill by 126.5 kp, judges that the vehicle is decelerating, and performs a series of driving actions until the brake operation is actually performed. On the other hand, the driver who has passed the PA cannot finish a series of driving actions by 126.5 kp, but performs a series of driving actions in a section after 126.6 kp. You can see that there is.

［結論］
以上のことから、ＰＡを通過した車両の運転者は、ＰＡに停車した車両の運転者に比べて運転行動に遅れが現れていることが明らかであるので、減速所要時間と疲労との間には高い関連性があることがわかる。これと同様のことが加速所要時間と疲労との間にも言える。 [Conclusion]
From the above, it is clear that the driver of the vehicle passing through the PA has a delay in the driving behavior as compared with the driver of the vehicle stopped at the PA. Is highly relevant. The same can be said between the time required for acceleration and fatigue.

［処理の流れ］
次に、本実施例に係るデジタコの処理の流れについて説明する。なお、ここでは、デジタコ３０により実行される（１）情報出力処理の全体フローを説明した後に、そのサブフローとして実行される（２）第１の判定処理及び（３）第２の判定処理を説明することとする。 [Processing flow]
Next, a flow of processing of the digital tach according to the present embodiment will be described. Here, after describing the entire flow of (1) information output processing executed by the digital tach 30, (2) first determination processing and (3) second determination processing executed as subflows thereof will be described. I decided to.

（１）情報出力処理の全体フロー
図１１は、実施例１に係る情報出力処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、デジタコ３０が搭載された車両のエンジンが起動された場合に開始される。図１１に示すように、位置取得部３１及び速度取得部３２は、位置情報および速度情報を取得する（ステップＳ１０１）。その後、特定部３６は、ステップＳ１０１で取得された現在地の位置情報と、坂道情報記憶部３５ａに記憶された位置情報とを比較して、坂道開始ポイントを通過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。 (1) Overall Flow of Information Output Process FIG. 11 is a flowchart illustrating a procedure of the information output process according to the first embodiment. This process is started when the engine of the vehicle equipped with the digital tachometer 30 is started. As shown in FIG. 11, the position obtaining unit 31 and the speed obtaining unit 32 obtain position information and speed information (Step S101). Thereafter, the specifying unit 36 compares the position information of the current position acquired in step S101 with the position information stored in the slope information storage unit 35a to determine whether the vehicle has passed the slope start point (step S101). S102).

そして、坂道開始ポイントを通過した場合（ステップＳ１０２Ｙｅｓ）、特定部３６は、当該坂道開始ポイントを通過した通過時刻を図示しない内部メモリへ保存する（ステップＳ１０３）。   When the vehicle has passed the slope start point (Step S102 Yes), the specifying unit 36 stores the passage time at which the vehicle passed the slope start point in an internal memory (not shown) (Step S103).

その後、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」である場合（ステップＳ１０４Ｙｅｓ）、上り坂開始ポイントへ進入してから速度が上昇する状態を検出するまでの加速所要時間が閾値以上であるか否かを判定する第１の判定処理を実行し（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１の処理へ戻る。   Thereafter, when the type of the slope start point is “uphill start point” (step S104Yes), is the required acceleration time from entering the uphill start point to detecting a state in which the speed increases is equal to or greater than a threshold value? A first determination process for determining whether or not the process is performed is performed (step S105), and the process returns to step S101.

一方、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」である場合（ステップＳ１０４Ｎｏ）、下り坂開始ポイントへ進入してから速度が減少する状態を検出するまでの減速所要時間が閾値以上であるか否かを判定する第２の判定処理を実行し（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１の処理へ戻る。   On the other hand, when the type of the slope start point is “downhill start point” (No in step S104), is the required deceleration time from entering the downhill start point to detecting a state where the speed decreases is equal to or greater than the threshold value? A second determination process for determining whether or not to perform the determination is performed (Step S106), and the process returns to Step S101.

（２）第１の判定処理
図１２は、実施例１に係る第１の判定処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、図１１に示したステップＳ１０５の処理に対応し、坂道開始ポイントの種別が「上り坂開始ポイント」である場合（ステップＳ１０４Ｙｅｓ）に開始される。 (2) First Determination Process FIG. 12 is a flowchart illustrating the procedure of the first determination process according to the first embodiment. This processing corresponds to the processing of step S105 shown in FIG. 11, and is started when the type of the slope start point is “uphill start point” (step S104 Yes).

図１２に示すように、位置取得部３１及び速度取得部３２は、位置情報および速度情報を取得する（ステップＳ３０１）。そして、取得部３７は、ステップＳ３０１で取得された速度情報とそれ以前に取得された速度情報、例えば１時刻前の速度情報とから車両の加速度を算出する（ステップＳ３０２）。   As shown in FIG. 12, the position obtaining unit 31 and the speed obtaining unit 32 obtain position information and speed information (Step S301). Then, the obtaining unit 37 calculates the acceleration of the vehicle from the speed information obtained in step S301 and the speed information obtained before that, for example, the speed information one time ago (step S302).

その上で、取得部３７は、ステップＳ３０２で算出された加速度がゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０３）。このとき、加速度がゼロ以上である場合（ステップＳ３０３Ｙｅｓ）、速度が単調減少から脱したことから、運転者によりアクセル操作が行われたとみなすことができる。この場合、取得部３７は、加速開始時刻を図示しない内部メモリに保存する（ステップＳ３０４）。なお、加速度がゼロ未満である場合（ステップＳ３０３Ｎｏ）、ステップＳ３０１の処理へ戻る。   Then, the acquiring unit 37 determines whether the acceleration calculated in step S302 is equal to or greater than zero (step S303). At this time, if the acceleration is equal to or greater than zero (Step S303 Yes), it can be considered that the driver has performed the accelerator operation because the speed has escaped from the monotonous decrease. In this case, the acquisition unit 37 stores the acceleration start time in an internal memory (not shown) (Step S304). If the acceleration is less than zero (No at Step S303), the process returns to Step S301.

その上で、取得部３７は、内部メモリに保存された通過時刻および加速開始時刻から、上り坂開始ポイントを通過してからアクセル操作が行われるまでにかかった加速所要時間を算出する（ステップＳ３０５）。   Then, the acquisition unit 37 calculates the required acceleration time from passing the uphill starting point to performing the accelerator operation from the passing time and the acceleration start time stored in the internal memory (step S305). ).

そして、判定部３８は、ステップＳ３０５で算出された加速所要時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。このとき、加速所要時間が閾値以上である場合（ステップＳ３０６Ｙｅｓ）、判定部３８は、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間が所定の期間、例えば３０分間を超えるか否かをさらに判定する（ステップＳ３０７）。   Then, the determination unit 38 determines whether or not the required acceleration time calculated in step S305 is equal to or greater than a predetermined threshold (step S306). At this time, when the required acceleration time is equal to or more than the threshold (Yes at Step S306), the determination unit 38 further determines whether the travel time stored in the travel time storage unit 34a exceeds a predetermined period, for example, 30 minutes. (Step S307).

ここで、走行時間が所定の期間を超える場合（ステップＳ３０７Ｙｅｓ）、出力部３９は、疲労に関するアラートを所定の出力先へ出力し（ステップＳ３０８）、処理を終了する。一方、加速所要時間が閾値未満である場合（ステップＳ３０６Ｎｏ）、あるいは走行時間が所定の期間以内である場合（ステップＳ３０７Ｎｏ）、ステップＳ３０８の処理を実行せずにそのまま処理を終了する。   Here, when the running time exceeds the predetermined period (Step S307 Yes), the output unit 39 outputs an alert regarding fatigue to a predetermined output destination (Step S308), and ends the processing. On the other hand, when the required acceleration time is less than the threshold (No at Step S306) or when the traveling time is within a predetermined period (No at Step S307), the process ends without executing the process of Step S308.

（３）第２の判定処理
図１３は、実施例１に係る第２の判定処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、図１１に示したステップＳ１０６の処理に対応し、坂道開始ポイントの種別が「下り坂開始ポイント」である場合（ステップＳ１０４Ｎｏ）に開始される。 (3) Second Determination Process FIG. 13 is a flowchart illustrating the procedure of the second determination process according to the first embodiment. This process corresponds to the process of step S106 shown in FIG. 11, and is started when the type of the slope start point is “downhill start point” (No in step S104).

図１３に示すように、位置取得部３１及び速度取得部３２は、位置情報および速度情報を取得する（ステップＳ５０１）。そして、取得部３７は、ステップＳ５０１で取得された速度情報とそれ以前に取得された速度情報、例えば１時刻前の速度情報とから車両の加速度を算出する（ステップＳ５０２）。   As shown in FIG. 13, the position obtaining unit 31 and the speed obtaining unit 32 obtain position information and speed information (Step S501). Then, the obtaining unit 37 calculates the acceleration of the vehicle from the speed information obtained in step S501 and the speed information obtained before that, for example, the speed information one time ago (step S502).

その上で、取得部３７は、ステップＳ５０２で算出された加速度がゼロ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０３）。このとき、加速度がゼロ以下である場合（ステップＳ５０３Ｙｅｓ）、速度が単調増加から脱したことから、運転者によりブレーキ操作が行われたとみなすことができる。この場合、取得部３７は、減速開始時刻を図示しない内部メモリに保存する（ステップＳ５０４）。なお、加速度がゼロよりも大きい場合（ステップＳ５０３Ｎｏ）、ステップＳ５０１の処理へ戻る。   Then, the acquisition unit 37 determines whether the acceleration calculated in step S502 is equal to or less than zero (step S503). At this time, if the acceleration is equal to or less than zero (Step S503 Yes), it can be considered that the driver has performed the brake operation because the speed has escaped from the monotonous increase. In this case, the acquisition unit 37 stores the deceleration start time in an internal memory (not shown) (Step S504). If the acceleration is greater than zero (No in step S503), the process returns to step S501.

その上で、取得部３７は、内部メモリに保存された通過時刻および減速開始時刻から、下り坂開始ポイントを通過してからブレーキ操作が行われるまでにかかった減速所要時間を算出する（ステップＳ５０５）。   Then, the acquisition unit 37 calculates the required deceleration time required from passing the downhill starting point to performing the brake operation from the passing time and the deceleration start time stored in the internal memory (step S505). ).

そして、判定部３８は、ステップＳ５０５で算出された減速所要時間が所定の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。このとき、減速所要時間が閾値以上である場合（ステップＳ５０６Ｙｅｓ）、判定部３８は、走行時間記憶部３４ａに記憶された走行時間が所定の期間、例えば３０分間を超えるか否かをさらに判定する（ステップＳ５０７）。   Then, the determination unit 38 determines whether the required deceleration time calculated in step S505 is equal to or greater than a predetermined threshold (step S506). At this time, if the required deceleration time is equal to or greater than the threshold (Yes at Step S506), the determination unit 38 further determines whether the traveling time stored in the traveling time storage unit 34a exceeds a predetermined period, for example, 30 minutes. (Step S507).

ここで、走行時間が所定の期間を超える場合（ステップＳ５０７Ｙｅｓ）、出力部３９は、疲労に関するアラートを所定の出力先へ出力し（ステップＳ５０８）、処理を終了する。一方、減速所要時間が閾値未満である場合（ステップＳ５０６Ｎｏ）、あるいは走行時間が所定の期間以内である場合（ステップＳ５０７Ｎｏ）、ステップＳ５０８の処理を実行せずにそのまま処理を終了する。   Here, when the running time exceeds the predetermined period (Step S507 Yes), the output unit 39 outputs an alert regarding fatigue to a predetermined output destination (Step S508), and ends the processing. On the other hand, if the required deceleration time is less than the threshold (No at Step S506) or if the travel time is within a predetermined period (No at Step S507), the process ends without executing the process of Step S508.

［効果の一側面］
上述してきたように、本実施例に係るデジタコ３０は、車両が上り坂に進入してから速度が上昇するまでの時間又は車両が下り坂に進入してから速度が減少するまでの時間が閾値以上である場合に警告を出力する。したがって、本実施例に係るデジタコ３０によれば、適切なタイミングで休憩を促すことが可能になる。さらに、各運転者により適切なタイミングで休憩がとられた場合、各運転者が休養の十分な状態で運転に臨むことになるので、事故発生の確率を低減し、さらに、認知、判断、操作の一連の運転行動の所要時間が短縮される結果、サグやクレストにおける渋滞の緩和にも期待できる。 [One aspect of the effect]
As described above, the digital tachometer 30 according to the present embodiment is configured such that the time from when the vehicle enters an uphill to when the speed increases or the time from when the vehicle enters a downhill to when the speed decreases is determined by the threshold. If so, a warning is output. Therefore, according to the digital tachometer 30 according to the present embodiment, it is possible to prompt a break at an appropriate timing. Furthermore, if each driver takes a break at the appropriate time, each driver will start driving in a state of sufficient rest, reducing the probability of accident occurrence, furthermore, recognition, judgment, operation As a result of shortening the time required for a series of driving actions, it is expected that traffic congestion in sags and crests will be reduced.

さて、これまで開示の装置に関する実施例について説明したが、本発明は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。そこで、以下では、本発明に含まれる他の実施例を説明する。   [B] Second Embodiment Although the embodiments relating to the disclosed apparatus have been described above, the present invention may be implemented in various different forms other than the above-described embodiments. Therefore, another embodiment included in the present invention will be described below.

［他の車載装置］
上記の実施例１では、疲労等に関する警告を行う車載装置の一例として、デジタコを例示したが、図１に示したデジタコはあくまで一例であり、他の車載装置であってもよく、また、運行管理システムに収容される車載装置でなくともかまわない。すなわち、位置情報および速度情報を取得できる車載装置であればよく、ドライブレコーダ、いわゆるドラレコに図２に示した各機能部を搭載することにより図１１〜図１３の処理を実行することとしてもよい。また、車載装置は、必ずしも業務車両用のものでなくともかまわず、ナビゲーション装置等に図２に示した各機能部を搭載することにより図１１〜図１３の処理を実行することとしてもかまわない。 [Other in-vehicle devices]
In the first embodiment, the digital tach is illustrated as an example of the in-vehicle device that issues a warning regarding fatigue or the like. However, the digital tach illustrated in FIG. 1 is merely an example, and other in-vehicle devices may be used. It does not have to be an in-vehicle device accommodated in the management system. In other words, any vehicle-mounted device that can acquire position information and speed information may be used, and the processes shown in FIGS. 11 to 13 may be performed by mounting each functional unit shown in FIG. 2 on a drive recorder, a so-called drag recorder. . Further, the in-vehicle device does not necessarily have to be for a business vehicle, and may be configured to execute the processes in FIGS. 11 to 13 by mounting each functional unit illustrated in FIG. 2 on a navigation device or the like. .

［坂道開始ポイントの検出方法］
上記の実施例１では、上り坂開始ポイントや下り坂開始ポイントの位置情報を運行管理装置１０から収集する場合を例示したが、デジタコ３０が搭載するセンサ類を通じて、デジタコ３０が上り坂開始ポイントや下り坂開始ポイントの位置を検出することとしてもかまわない。 [Slope start point detection method]
In the first embodiment, the case where the position information of the uphill start point and the downhill start point is collected from the operation management device 10 is illustrated. The position of the downhill starting point may be detected.

例えば、デジタコ３０に搭載された加速度センサにおいて重力方向の加速度の符号が反転する位置を上り坂開始ポイントまたは下り坂開始ポイントとして検出することができる。具体的には、重力方向の加速度の符号が正から負へ変化した箇所を上り坂開始ポイントと特定し、また、重力方向の加速度の符号が負から正へ変化した箇所を下り坂開始ポイントと特定することができる。この他、所定の期間、例えば５秒以上または所定の距離、例えば１０ｍ以上にわたって標高計により同一の符号の標高差が検出されるか否かにより、上り坂開始ポイントや下り坂開始ポイントの位置情報を特定することもできる。また、標高計の代わりに、緯度及び経度に加えて高さを測定可能なＧＰＳを用いることができる。かかるＧＰＳの場合、高さを検出する精度は低くとも、同じ衛星を用いて測定を行う以上、各サンプリング点で同程度の誤差がでる結果、相対的な高さは正しくなるので、十分に標高計と代用できる。この他、ナビゲーション装置等が有する道路ネットワーク情報のリンクデータに含まれる標高または海抜を標高計の代わりに代用して、上り坂開始ポイントや下り坂開始ポイントの位置情報を特定することもできる。   For example, the position where the sign of the acceleration in the direction of gravity is inverted by the acceleration sensor mounted on the digital tachometer 30 can be detected as an uphill start point or a downhill start point. Specifically, a point where the sign of the acceleration in the gravitational direction changes from positive to negative is specified as an uphill starting point, and a point where the sign of the acceleration in the gravitational direction changes from negative to positive is defined as a downhill starting point. Can be identified. In addition, the position information of the uphill start point and the downhill start point depends on whether or not the altitude difference of the same code is detected by the altimeter over a predetermined period, for example, 5 seconds or more, or a predetermined distance, for example, 10 m or more. Can also be specified. Instead of the altimeter, a GPS capable of measuring the height in addition to the latitude and longitude can be used. In the case of such a GPS, even if the accuracy of detecting the height is low, as long as the measurement is performed using the same satellite, a similar error occurs at each sampling point, and the relative height is correct. It can be replaced with a meter. In addition, the altitude or the altitude included in the link data of the road network information included in the navigation device or the like can be used instead of the altimeter to specify the position information of the uphill start point or the downhill start point.

［閾値の応用例］
上記の実施例１では、加速所要時間または減速所要時間の過去の履歴から閾値を設定する場合を例示したが、これに限定されない。例えば、上り坂開始ポイントまたは下り坂開始ポイントの交通量、速度差および車間距離から渋滞を回避できる程度の運転行動の所要時間を加速所要時間または減速所要時間と比較する閾値に設定することもできる。この場合、加速所要時間または減速所要時間が閾値以上である場合に、加速または減速のタイミングが遅れている旨、閾値との時間差等をアドバイスとして出力することもできる。 [Application example of threshold value]
In the above-described first embodiment, the case where the threshold is set from the past history of the required acceleration time or the required deceleration time is exemplified, but the present invention is not limited to this. For example, it is possible to set a time required for the driving action to avoid traffic congestion from the traffic volume, the speed difference, and the inter-vehicle distance at the uphill start point or the downhill start point as a threshold value to be compared with the required acceleration time or the required deceleration time. . In this case, when the required acceleration time or the required deceleration time is equal to or longer than the threshold value, the fact that the timing of acceleration or deceleration is delayed, the time difference from the threshold value, or the like can be output as advice.

［傾斜角］
上記の実施例１では、各上り坂開始ポイントまたは各下り坂開始ポイントにおいて同一の閾値が加速所要時間または減速所要時間との比較に用いられる場合を例示したが、各上り坂開始ポイントまたは各下り坂開始ポイントで閾値を変えることもできる。図１４Ａ及び図１４Ｂは、傾斜角の一例を示す図である。図１４Ａには、図３Ａに示したサグＳ１を通過方向「Ａ」で通過する場合の傾斜角α１が図示されると共に、図１４Ｂには、図４Ａに示したクレストＣ１を通過方向「Ａ」で通過する場合の傾斜角α２が図示されている。図１４Ａに示すサグＳ１及び図１４Ｂに示すクレストＣ１のいずれの場合においても、傾斜角α１またはα２が大きいほど認知までの時間が短くてすむことになり、傾斜角α１またはα２が小さいほど認知までの時間が長くなる。よって、傾斜角α１またはα２が大きいほど閾値を小さく設定し、傾斜角α１またはα２が小さいほど閾値を大きく設定することができる。かかる傾斜角α１やα２は、上り坂開始ポイントまたは下り坂開始ポイントと加速開始地点または減速開始地点との間の標高差および走行距離から求めることもできるし、加速度センサにより検出される重力方向の加速度と前後方向（進行方向）の加速度とから求めることもできる。 [Tilt angle]
In the first embodiment described above, the case where the same threshold value is used for comparison with the required acceleration time or the required deceleration time at each uphill start point or each downhill start point has been described. The threshold can be changed at the slope start point. 14A and 14B are diagrams illustrating an example of the inclination angle. FIG. 14A shows the inclination angle α1 when passing through the sag S1 shown in FIG. 3A in the passing direction “A”, and FIG. 14B shows the passing direction “A” passing through the crest C1 shown in FIG. 4A. Is shown in FIG. In both cases of the sag S1 shown in FIG. 14A and the crest C1 shown in FIG. 14B, the larger the inclination angle α1 or α2, the shorter the time required for recognition, and the smaller the inclination angle α1 or α2, the higher the recognition. Time becomes longer. Therefore, the threshold value can be set smaller as the inclination angle α1 or α2 becomes larger, and the threshold value can be set larger as the inclination angle α1 or α2 becomes smaller. The inclination angles α1 and α2 can be obtained from an altitude difference and a traveling distance between an uphill start point or a downhill start point and an acceleration start point or a deceleration start point, or can be obtained based on a gravity direction detected by an acceleration sensor. It can also be obtained from the acceleration and the acceleration in the front-rear direction (forward direction).

［分散および統合］
また、図示した各装置の各構成要素は、必ずしも物理的に図示の如く構成されておらずともよい。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、位置取得部３１、速度取得部３２、走行時間更新部３４、坂道情報取得部３５、特定部３６、取得部３７、判定部３８又は出力部３９をデジタコ３０の外部装置としてネットワーク経由で接続するようにしてもよい。
また、位置取得部３１、速度取得部３２、走行時間更新部３４、坂道情報取得部３５、特定部３６、取得部３７、判定部３８又は出力部３９を別の装置がそれぞれ有し、ネットワーク接続されて協働することで、上記のデジタコ３０の機能を実現するようにしてもよい。 [Distribution and integration]
In addition, each component of each illustrated device does not necessarily have to be physically configured as illustrated. That is, the specific form of distribution / integration of each device is not limited to the one shown in the figure, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed / arbitrarily divided into arbitrary units according to various loads and usage conditions. Can be integrated and configured. For example, the position acquisition unit 31, the speed acquisition unit 32, the traveling time update unit 34, the hill information acquisition unit 35, the identification unit 36, the acquisition unit 37, the determination unit 38, or the output unit 39 are connected via a network as an external device of the digital tachometer 30. You may make it.
In addition, another device has the position acquisition unit 31, the speed acquisition unit 32, the traveling time update unit 34, the hill information acquisition unit 35, the identification unit 36, the acquisition unit 37, the determination unit 38, or the output unit 39, respectively. The functions of the digital tachometer 30 may be realized by cooperating with each other.

［情報出力プログラム］
また、上記の実施例で説明した各種の処理は、予め用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することによって実現することができる。そこで、以下では、図１５を用いて、上記の実施例と同様の機能を有する情報出力プログラムを実行するコンピュータの一例について説明する。 [Information output program]
The various processes described in the above embodiments can be realized by executing a prepared program on a computer such as a personal computer or a workstation. Therefore, an example of a computer that executes an information output program having the same function as the above embodiment will be described below with reference to FIG.

図１５は、実施例１及び実施例２に係る情報出力プログラムを実行するコンピュータのハードウェア構成例を示す図である。図１５に示すように、コンピュータ１００は、操作部１１０ａと、スピーカ１１０ｂと、カメラ１１０ｃと、ディスプレイ１２０と、通信部１３０とを有する。さらに、このコンピュータ１００は、ＣＰＵ１５０と、ＲＯＭ１６０と、ＨＤＤ１７０と、ＲＡＭ１８０とを有する。これら１１０〜１８０の各部はバス１４０を介して接続される。   FIG. 15 is a diagram illustrating a hardware configuration example of a computer that executes the information output program according to the first and second embodiments. As illustrated in FIG. 15, the computer 100 includes an operation unit 110a, a speaker 110b, a camera 110c, a display 120, and a communication unit 130. Further, the computer 100 has a CPU 150, a ROM 160, an HDD 170, and a RAM 180. These units 110 to 180 are connected via a bus 140.

ＨＤＤ１７０には、図１５に示すように、上記の実施例１で示した位置取得部３１、速度取得部３２、走行時間更新部３４、坂道情報取得部３５、特定部３６、取得部３７、判定部３８及び出力部３９と同様の機能を発揮する情報出力プログラム１７０ａが記憶される。この情報出力プログラム１７０ａは、図２に示した位置取得部３１、速度取得部３２、走行時間更新部３４、坂道情報取得部３５、特定部３６、取得部３７、判定部３８及び出力部３９の各構成要素と同様、統合又は分散してもかまわない。すなわち、ＨＤＤ１７０には、必ずしも上記の実施例１で示した全てのデータが格納されずともよく、処理に用いるデータがＨＤＤ１７０に格納されればよい。   As shown in FIG. 15, the HDD 170 has the position acquisition unit 31, the speed acquisition unit 32, the traveling time update unit 34, the hill information acquisition unit 35, the identification unit 36, the acquisition unit 37, and the determination described in the first embodiment. An information output program 170a that performs the same function as the unit 38 and the output unit 39 is stored. The information output program 170a includes the position acquisition unit 31, the speed acquisition unit 32, the traveling time update unit 34, the slope information acquisition unit 35, the identification unit 36, the acquisition unit 37, the determination unit 38, and the output unit 39 illustrated in FIG. As with each component, it may be integrated or distributed. That is, the HDD 170 does not necessarily need to store all the data described in the first embodiment, and it is sufficient that data used for processing is stored in the HDD 170.

このような環境の下、ＣＰＵ１５０は、ＨＤＤ１７０から情報出力プログラム１７０ａを読み出した上でＲＡＭ１８０へ展開する。この結果、情報出力プログラム１７０ａは、図１５に示すように、情報出力プロセス１８０ａとして機能する。この情報出力プロセス１８０ａは、ＲＡＭ１８０が有する記憶領域のうち情報出力プロセス１８０ａに割り当てられた領域にＨＤＤ１７０から読み出した各種データを展開し、この展開した各種データを用いて各種の処理を実行する。例えば、情報出力プロセス１８０ａが実行する処理の一例として、図１１〜図１３に示す処理などが含まれる。なお、ＣＰＵ１５０では、必ずしも上記の実施例１で示した全ての処理部が動作せずともよく、実行対象とする処理に対応する処理部が仮想的に実現されればよい。   Under such an environment, the CPU 150 reads the information output program 170a from the HDD 170 and expands it on the RAM 180. As a result, the information output program 170a functions as an information output process 180a as shown in FIG. The information output process 180a expands various data read from the HDD 170 in an area allocated to the information output process 180a in the storage area of the RAM 180, and executes various processes using the expanded various data. For example, as an example of the processing executed by the information output process 180a, the processing shown in FIGS. In the CPU 150, not all of the processing units described in the first embodiment need to operate, and a processing unit corresponding to a process to be executed may be virtually realized.

なお、上記の情報出力プログラム１７０ａは、必ずしも最初からＨＤＤ１７０やＲＯＭ１６０に記憶されておらずともかまわない。例えば、コンピュータ１００に挿入されるフレキシブルディスク、いわゆるＦＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤディスク、光磁気ディスク、ＩＣカードなどの「可搬用の物理媒体」に情報出力プログラム１７０ａを記憶させる。そして、コンピュータ１００がこれらの可搬用の物理媒体から情報出力プログラム１７０ａを取得して実行するようにしてもよい。また、公衆回線、インターネット、ＬＡＮ、ＷＡＮなどを介してコンピュータ１００に接続される他のコンピュータまたはサーバ装置などに情報出力プログラム１７０ａを記憶させておき、コンピュータ１００がこれらから情報出力プログラム１７０ａを取得して実行するようにしてもよい。   Note that the information output program 170a does not have to be stored in the HDD 170 or the ROM 160 from the beginning. For example, the information output program 170a is stored in a “portable physical medium” such as a flexible disk inserted into the computer 100, so-called FD, CD-ROM, DVD disk, magneto-optical disk, IC card, or the like. Then, the computer 100 may acquire and execute the information output program 170a from these portable physical media. Also, the information output program 170a is stored in another computer or a server device connected to the computer 100 via a public line, the Internet, a LAN, a WAN, or the like, and the computer 100 acquires the information output program 170a from these. May be executed.

１ 運行管理システム
１０ 運行管理装置
３０，３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ デジタコ
３１ 位置取得部
３２ 速度取得部
３３ 通信Ｉ／Ｆ部
３４ 走行時間更新部
３４ａ 走行時間記憶部
３５ 坂道情報取得部
３５ａ 坂道情報記憶部
３６ 特定部
３７ 取得部
３８ 判定部
３９ 出力部 REFERENCE SIGNS LIST 1 operation management system 10 operation management device 30, 30A, 30B, 30C digital tachometer 31 position acquisition unit 32 speed acquisition unit 33 communication I / F unit 34 traveling time updating unit 34a traveling time storage unit 35 slope information acquisition unit 35a slope information storage unit 36 Identifying unit 37 Acquisition unit 38 Judgment unit 39 Output unit

Claims (6)

車両の位置情報と速度情報とを所定時間毎に取得し、
道路上で上り坂又は下り坂のいずれかの坂道が始まる地点の位置情報を記憶する記憶部を参照して、取得した前記位置情報と位置情報が一致する地点の坂道から前記車両が坂道を上る方向に走行しているか又は前記車両が坂道を下る方向に走行しているかを特定し、
前記車両が坂道を上る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が上昇する状態を検出するまでの時間を取得し、前記車両が坂道を下る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得し、
前記取得した時間が、前記坂道の傾斜角が大きいほど小さい値が設定された閾値、あるいは前記坂道の傾斜角が小さいほど大きい値が設定された閾値以上である場合に、アラートを出力する
処理をコンピュータに実行させることを特徴とする情報出力プログラム。 Obtain vehicle position information and speed information at predetermined time intervals,
The vehicle goes up the hill from the hill where the acquired position information matches the position information with reference to the storage unit that stores the position information of the point where either the uphill or the downhill starts on the road. Identifying whether the vehicle is traveling in a direction or the vehicle is traveling down a hill,
When the vehicle is traveling in the direction of climbing a hill, a time from when the vehicle enters the hill until a state in which the speed increases is detected from a difference between the speed information at each of the predetermined times is acquired. If the vehicle is traveling in the direction of going down the hill, the time from entering the hill until the state in which the speed decreases from the difference in the speed information for each predetermined time is detected is acquired.
Processing the acquired time, the threshold value smaller value is larger tilt angle is set the slope, or the greater the value the smaller the inclination angle of the slope is the set threshold or more, to output an alert An information output program for causing a computer to execute the following. 走行を開始してからの走行時間を計測する処理を前記コンピュータにさらに実行させ、
前記出力する処理は、前記取得した時間が前記閾値以上である場合で、且つ、前記走行時間が所定時間よりも長い場合に、前記アラートを出力することを特徴とする請求項１記載の情報出力プログラム。 Making the computer further execute a process of measuring a running time since the start of the running,
2. The information output device according to claim 1, wherein the outputting includes outputting the alert when the acquired time is equal to or greater than the threshold and when the traveling time is longer than a predetermined time. program. 前記計測する処理は、所定時間以上の車両の停止を検出すると前記走行時間を初期化する制御を行うことを特徴とする請求項２記載の情報出力プログラム。   3. The information output program according to claim 2, wherein the measuring process performs control for initializing the running time when detecting a stop of the vehicle for a predetermined time or more. 車両の緯度情報、経度情報、高度情報、及び速度情報を取得し、
前記高度情報の推移に基づき、前記車両が坂道を上る方向に走行しているか又は前記車両が坂道を下る方向に走行しているかを特定し、
前記車両が坂道を上る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が上昇する状態を検出するまでの時間を取得し、前記車両が坂道を下る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得し、
前記取得した時間が、前記坂道の傾斜角が大きいほど小さい値が設定された閾値、あるいは前記坂道の傾斜角が小さいほど大きい値が設定された閾値以上である場合に、アラートを出力する
処理をコンピュータに実行させる情報出力プログラム。 Obtain vehicle latitude information, longitude information, altitude information, and speed information,
Based on the transition of the altitude information, specifies whether the vehicle is traveling in a direction going up a hill or the vehicle is traveling in a direction going down a hill,
When the vehicle is traveling in the direction of climbing a hill, a time from when the vehicle enters the hill until a state in which the speed increases is detected from a difference between the speed information at each of the predetermined times is acquired. If the vehicle is traveling in the direction of going down the hill, the time from entering the hill until the state in which the speed decreases from the difference in the speed information for each predetermined time is detected is acquired.
Processing the acquired time, the threshold value smaller value is larger tilt angle is set the slope, or the greater the value the smaller the inclination angle of the slope is the set threshold or more, to output an alert An information output program that causes a computer to execute 車両の位置情報と速度情報とを所定時間毎に取得し、
道路上で上り坂又は下り坂のいずれかの坂道が始まる地点の位置情報を記憶する記憶部を参照して、取得した前記位置情報と位置情報が一致する地点の坂道から前記車両が坂道を上る方向に走行しているか又は前記車両が坂道を下る方向に走行しているかを特定し、
前記車両が坂道を上る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が上昇する状態を検出するまでの時間を取得し、前記車両が坂道を下る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得し、
前記取得した時間が、前記坂道の傾斜角が大きいほど小さい値が設定された閾値、あるいは前記坂道の傾斜角が小さいほど大きい値が設定された閾値以上である場合に、アラートを出力する
処理がコンピュータにより実行されることを特徴とする情報出力方法。 Obtain vehicle position information and speed information at predetermined time intervals,
The vehicle goes up the hill from the hill where the acquired position information matches the position information with reference to the storage unit that stores the position information of the point where either the uphill or the downhill starts on the road. Identifying whether the vehicle is traveling in a direction or the vehicle is traveling down a hill,
When the vehicle is traveling in the direction of climbing a hill, a time from when the vehicle enters the hill until a state in which the speed increases is detected from a difference between the speed information at each of the predetermined times is acquired. If the vehicle is traveling in the direction of going down the hill, the time from entering the hill until the state in which the speed decreases from the difference in the speed information for each predetermined time is detected is acquired.
Processing the acquired time, the threshold value smaller value is larger tilt angle is set the slope, or the greater the value the smaller the inclination angle of the slope is the set threshold or more, to output an alert Is output by a computer. 車両の位置情報と速度情報とを所定時間毎に取得し、
道路上で上り坂又は下り坂のいずれかの坂道が始まる地点の位置情報を記憶する記憶部を参照して、取得した前記位置情報と位置情報が一致する地点の坂道から前記車両が坂道を上る方向に走行しているか又は前記車両が坂道を下る方向に走行しているかを特定し、
前記車両が坂道を上る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が上昇する状態を検出するまでの時間を取得し、前記車両が坂道を下る方向に走行している場合には前記坂道に進入してから前記所定時間毎の前記速度情報の差分から速度が減少する状態を検出するまでの時間を取得し、
前記取得した時間が、前記坂道の傾斜角が大きいほど小さい値が設定された閾値、あるいは前記坂道の傾斜角が小さいほど大きい値が設定された閾値以上である場合に、アラートを出力する
制御を行う車載装置。 Obtain vehicle position information and speed information at predetermined time intervals,
The vehicle goes up the hill from the hill where the acquired position information matches the position information with reference to the storage unit that stores the position information of the point where either the uphill or the downhill starts on the road. Identifying whether the vehicle is traveling in a direction or the vehicle is traveling down a hill,
When the vehicle is traveling in the direction of climbing a hill, a time from when the vehicle enters the hill until a state in which the speed increases is detected from a difference between the speed information at each of the predetermined times is acquired. If the vehicle is traveling in the direction of going down the hill, the time from entering the hill until the state in which the speed decreases from the difference in the speed information for each predetermined time is detected is acquired.
Time that the acquired, if the threshold smaller as the inclination angle of the slope is large is set or larger value as the inclination angle of the slope is small, it is the set threshold or more, control for outputting an alert In-vehicle device that performs
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