JP6634799B2 - Air blowing device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関するものである。   The present invention relates to an air blowing device for a vehicle.

特許文献１には、車両用空調装置により生成される空調風を車室内に導く車両用空気吹き出し装置が開示されている。空調風は、車室内を空調するための空気風である。この車両用空気吹き出し装置は、通風路を内部に有するケーシングと、通風路に配置されるフラップとを備えている。通風路は、インストルメントパネルの上面に形成された吹出口を介して空調風を車室内に導く通路である。通風路は、車両の上下方向に延びるように形成されている。吹出口は、インストルメントパネルの上面のフロントガラス側に設けられている。通風路におけるフラップが配置される通風部分は、フラップにより、車両後方側に位置する後方側通風部分と、車両前方側に位置する前方側通風部分とに区画されている。後方側通風部分の壁面は、ケーシングに形成された湾曲面を介してインストルメントパネルの上面に滑らかに繋がっている。フラップは、車両前後方向にスライド移動可能となっている。   Patent Literature 1 discloses a vehicle air blowing device that guides conditioned air generated by a vehicle air conditioner into a vehicle interior. The conditioned air is air for air-conditioning the vehicle interior. This air blowing device for a vehicle includes a casing having a ventilation passage therein and a flap disposed in the ventilation passage. The ventilation path is a path that guides the conditioned air into the vehicle interior through an air outlet formed on the upper surface of the instrument panel. The ventilation path is formed to extend in the vertical direction of the vehicle. The outlet is provided on the windshield side of the upper surface of the instrument panel. The ventilation portion where the flaps are arranged in the ventilation path is divided by the flap into a rear ventilation portion located on the vehicle rear side and a front ventilation portion located on the vehicle front side. The wall surface of the rear ventilation portion is smoothly connected to the upper surface of the instrument panel via a curved surface formed on the casing. The flap is slidable in the vehicle longitudinal direction.

特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、フラップを車両前後方向に移動させることにより、デフロストモードと、フェイスモードとを切り替え可能となっている。デフロストモードは、空調風をフロントガラスに吹き出すモードである。フェイスモードは、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すモードである。   In the vehicle air blowing device described in Patent Literature 1, it is possible to switch between the defrost mode and the face mode by moving the flap in the vehicle front-rear direction. The defrost mode is a mode in which conditioned air is blown to the windshield. The face mode is a mode in which conditioned air is blown toward the face of the vehicle occupant.

具体的には、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがデフロストモードに設定されている場合、フラップを車両前方に移動させることにより、前方側通風部分の流路断面積を後方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、前方側通風部分の気流速度が後方側通風部分の気流速度よりも速くなるため、高速の気流が前方側通風部分に沿って上向きに流れる。その結果、空調風をフロントガラスに向かって吹き出すことができる。   Specifically, the air blowing device for a vehicle described in Patent Literature 1 is configured such that when a blowing mode of a vehicle air conditioner is set to a defrost mode, a flap is moved forward of the vehicle to thereby reduce a front side ventilation portion. The cross-sectional area of the flow path is made smaller than the cross-sectional area of the flow path of the rear ventilation section. Thereby, the airflow velocity of the front ventilation part becomes faster than the airflow velocity of the rear ventilation part, so that the high-speed airflow flows upward along the front ventilation part. As a result, the conditioned air can be blown toward the windshield.

一方、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置の吹き出しモードがフェイスモードに設定されている場合、フラップを車両後方側に移動させることにより、後方側通風部分の流路断面積を前方側通風部分の流路断面積よりも小さくする。これにより、後方側通風部分の気流速度が前方側通風部分の気流速度よりも速くなるため、高速の気流が後方側通風部分を流れる。この高速の気流は、コアンダ効果により湾曲面に沿って流れることにより、車両後方側に曲げられる。その結果、車両乗員の顔に向けて空調風を吹き出すことができる。   On the other hand, in the vehicle air blowing device described in Patent Document 1, when the blowing mode of the vehicle air conditioner is set to the face mode, the flap is moved to the rear side of the vehicle so that the flow path of the rear side ventilation portion is increased. The cross-sectional area is made smaller than the flow path cross-sectional area of the front ventilation section. Accordingly, the airflow velocity in the rear ventilation part is higher than the airflow velocity in the front ventilation part, so that a high-speed airflow flows through the rear ventilation part. The high-speed airflow is bent toward the vehicle rear side by flowing along the curved surface by the Coanda effect. As a result, the conditioned air can be blown toward the face of the vehicle occupant.

特開２０１４−２１０５６４号公報JP 2014-210564 A

ところで、特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置では、ケーシングの通風路が車両上下方向に真っ直ぐ延びている。換言すれば、ケーシングの通風路が気流の流れ方向に真っ直ぐ延びている。このような構造の場合、通風路を流れる気流が乱れ易いため、剥離し易くなる。その結果、コアンダ効果を十分に発揮できないおそれがある。結果的に、後方側通風部分を通過した気流を車両後方側に曲げることができず、車両乗員に向けて空調風を吹き出せないおそれがある。   By the way, in the vehicle air blowing device described in Patent Literature 1, the ventilation path of the casing extends straight in the vehicle vertical direction. In other words, the ventilation passage of the casing extends straight in the flow direction of the airflow. In the case of such a structure, since the airflow flowing through the ventilation passage is easily disturbed, the airflow is easily separated. As a result, the Coanda effect may not be sufficiently exhibited. As a result, the airflow that has passed through the rear ventilation portion cannot be bent to the vehicle rear side, and there is a possibility that the conditioned air cannot be blown toward the vehicle occupant.

本発明は、このような課題に鑑みたものであり、その目的は、コアンダ効果を向上させることのできる車両用空気吹き出し装置を提供することである。   The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle air blowing device that can improve a Coanda effect.

上記課題を解決する車両用空気吹き出し装置（１０）は、車両用空調装置（２０）から吹き出された空調風を吹出口（１ｂ）を介して車室内に導く通風路（Ｘ）と、通風路内に配置されるフラップ（１２）と、を備える。空調風を吹出口を介してフロントガラス（２）に吹き出すモードをデフロストモードとし、デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出すモードを別モードとするとき、フラップは、デフロストモードから別モードに切り替える際、フラップと通風路の内壁面との間に形成される通風部分（Ｘ１）の流路断面積をデフロストモードのときよりも狭くすることにより、通風部分を流れる気流の流速をデフロストモードのときよりも速くさせる。フラップよりも上流側における通風路の通風部分側の内壁面には、空調風を通風部分に導く湾曲面（１１ｆ）が形成されている。湾曲面は、車両用空調装置から通風部分に向かうほど、フラップに近づくように湾曲するとともに、湾曲面に沿って流れる気流の流速が遅い領域ほど、湾曲面の曲率半径が大きくなるように形成されている。 An air blowing device for a vehicle (10) that solves the above-mentioned problem includes a ventilation path (X) that guides conditioned air blown from a vehicle air conditioner (20) into a vehicle interior through an air outlet (1b); A flap (12) disposed therein. When the mode in which the conditioned air is blown out to the windshield (2) through the outlet is the defrost mode, and the mode in which the conditioned air is blown out in a different mode from the defrost mode is the other mode, the flap switches from the defrost mode to another mode. At this time, by making the flow passage cross-sectional area of the ventilation portion (X1) formed between the flap and the inner wall surface of the ventilation passage narrower than that in the defrost mode, the flow velocity of the airflow flowing through the ventilation portion in the defrost mode is reduced. Make it faster. A curved surface (11f) that guides the conditioned air to the ventilation portion is formed on the inner wall surface on the ventilation portion side of the ventilation path upstream of the flap. The curved surface is formed so as to be closer to the flap as it goes from the vehicle air conditioner to the ventilation portion, and that the radius of curvature of the curved surface becomes larger in a region where the flow velocity of the airflow flowing along the curved surface is lower. Have .

このような構成によれば、フラップより上流側で気流に乱れが発生した場合でも、その気流が湾曲面に沿って流れている間に整流される。よって、整流された気流がフラップを通過するため、フラップを通過した気流にコアンダ効果が発生し易くなる。すなわち、コアンダ効果を向上させることができる。   According to such a configuration, even if turbulence occurs in the airflow upstream of the flap, the airflow is rectified while flowing along the curved surface. Therefore, since the rectified airflow passes through the flap, the Coanda effect easily occurs in the airflow that has passed through the flap. That is, the Coanda effect can be improved.

本発明によれば、コアンダ効果を向上させることのできる車両用空気吹き出し装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the air blowing apparatus for vehicles which can improve a Coanda effect can be provided.

実施形態の車両用空気吹き出し装置の断面構造を車両用空調装置の断面構造と共に示す断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is sectional drawing which shows the cross-section of the vehicle air blow-off apparatus of embodiment, and the cross-section of a vehicle air conditioner. 実施形態の車両用空気吹き出し装置の構造を模式的に示す模式図である。It is a mimetic diagram showing typically the structure of the air blow-off device for vehicles of an embodiment. 実施形態の車両用空気吹き出し装置を車両用空調装置側から見た底面構造を示す底面図である。It is a bottom view which shows the bottom surface structure which looked at the air blower for vehicles of embodiment from the vehicle air conditioner side. 実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるデフロストモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing an enlarged cross-sectional structure around a flap in a defrost mode in the vehicle air blowing device of the embodiment. 実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフェイスモード時のフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an enlarged cross-sectional structure around a flap in a face mode in the vehicle air blowing device of the embodiment. 実施形態の車両用空気吹出装置における湾曲面上の位置と気流の流速との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the position on a curved surface, and the flow velocity of air current in the air blow-off device for vehicles of an embodiment. 実施形態の車両用空気吹き出し装置における湾曲面上の位置と湾曲面の曲率半径との関係を示すグラフである。5 is a graph showing a relationship between a position on a curved surface and a radius of curvature of the curved surface in the vehicle air blowing device of the embodiment. 他の実施形態の車両用空気吹き出し装置におけるフラップ周辺の拡大断面構造を示す断面図である。It is a sectional view showing the enlarged section structure near the flap in the air blowing device for vehicles of other embodiments.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. To facilitate understanding of the description, the same components are denoted by the same reference numerals as much as possible in each drawing, and redundant description will be omitted.

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から吹き出される空調風を吹出口１ｂを介して車室内に導く装置である。なお、本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様の構成のものは、一般に「ハイブリッドデフ装置」とも呼ばれる。   As shown in FIG. 1, the vehicle air blowing device 10 is a device that is mounted on a vehicle and guides conditioned air blown from an air conditioning case 21 of a vehicle air conditioner 20 into a vehicle interior via a blowout port 1b. . Note that a device having the same configuration as the vehicle air blowing device 10 according to the present embodiment is generally called a “hybrid differential device”.

車両用空調装置２０は、車室内の前席の前方に配置されたインストルメントパネル１の内部に配置されている。図２に示されるように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有している。この空調ケース２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、車室内空気（内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外空気（外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成されると共に、各吸入口２２、２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、及び吸入口開閉ドア２４は、空調ケース２１内への吸入空気を内気及び外気に切り替える内外気切替手段を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風手段としての送風機２５が配置されている。   The vehicle air conditioner 20 is arranged inside the instrument panel 1 arranged in front of the front seat in the vehicle interior. As shown in FIG. 2, the vehicle air conditioner 20 has an air conditioning case 21 forming an outer shell. The air-conditioning case 21 forms an air passage that guides air into a vehicle interior, which is a space to be air-conditioned. At the most upstream part of the air flow of the air conditioning case 21, an inside air intake port 22 for taking in the vehicle interior air (inside air) and an outside air intake port 23 for taking in the outside air of the vehicle interior (outside air) are formed. , 23 are provided. The inside air suction port 22, the outside air suction port 23, and the suction port opening / closing door 24 constitute inside / outside air switching means for switching the intake air into the air conditioning case 21 between inside air and outside air. The operation of the inlet opening / closing door 24 is controlled by a control signal output from a control device (not shown). On the downstream side of the air flow of the inlet opening / closing door 24, a blower 25 is disposed as a blower for blowing air into the vehicle interior.

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空調風を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空調風とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。   An evaporator 26 for cooling the conditioned air blown by the blower 25 is arranged downstream of the blower 25 in the air flow. The evaporator 26 is a heat exchanger for exchanging heat between the refrigerant flowing therein and the conditioned air, and constitutes a vapor compression refrigeration cycle together with a compressor, a condenser, an expansion valve, and the like (not shown).

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。   A heater core 27 for heating the air cooled by the evaporator 26 is arranged downstream of the evaporator 26 in the air flow. The heater core 27 of the present embodiment is a heat exchanger that heats air using cooling water of a vehicle engine as a heat source. On the downstream side of the air flow of the evaporator 26, a cool air bypass passage 28 is formed to allow the air after passing through the evaporator 26 to bypass the heater core 27.

ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空調風の温度は、ヒータコア２７を通過する空調風及び冷風バイパス通路２８を通過する空調風の風量割合によって変化する。   Here, the temperature of the conditioned air mixed on the downstream side of the air flow of the heater core 27 and the cool air bypass passage 28 changes depending on the ratio of the amount of the conditioned air passing through the heater core 27 and the amount of the conditioned air passing through the cool air bypass passage 28.

このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６及びヒータコア２７と共に温度調整手段として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。   For this reason, an air mix door 29 is arranged on the downstream side of the air flow of the evaporator 26 and on the inlet side of the heater core 27 and the cool air bypass passage 28. The air mix door 29 continuously changes the flow rate of the cool air flowing into the heater core 27 and the cool air bypass passage 28, and functions as a temperature adjusting unit together with the evaporator 26 and the heater core 27. The operation of the air mix door 29 is controlled by a control signal output from a control device.

空調ケース２１の空調風流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０及びフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに形成されている吹出口１ｂに連通している。吹出口１ｂは、車幅方向に細長く延びた形状であり、運転席の正面及び助手席の正面にわたって配置されている。なお、吹出口１ｂの車幅方向長さ及び上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。   A defroster / face opening 30 and a foot opening 31 are provided at the most downstream portion of the air-conditioning airflow of the air-conditioning case 21. The defroster / face opening 30 communicates with an air outlet 1 b formed on the upper surface 1 a of the instrument panel 1 via the vehicle air blowing device 10. The outlet 1b has an elongated shape in the vehicle width direction, and is disposed over the front of the driver's seat and the front of the passenger seat. Note that the length of the outlet 1b in the vehicle width direction and the location of the outlet 1b on the upper surface 1a can be arbitrarily changed.

図１に示されるように、吹出口１ｂは、インストルメントパネル１に形成された筒状部材１ｃにより囲まれる空間として形成されている。筒状部材１ｃは、車両上下方向に延びるように形成されている。吹出口１ｂは、インストルメントパネル１の上面１ａにおいて車両上方に向けて、換言すればフロントガラス２に向けて開口している。筒状部材１ｃにおける車両後方側の後側壁１ｄの内壁面には、インストルメントパネル１の上面１ａに滑らかに繋がる湾曲面１ｅが形成されている。湾曲面１ｅは、車両上方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がっている。   As shown in FIG. 1, the outlet 1 b is formed as a space surrounded by a tubular member 1 c formed on the instrument panel 1. The tubular member 1c is formed so as to extend in the vertical direction of the vehicle. The outlet 1 b is open toward the upper side of the vehicle on the upper surface 1 a of the instrument panel 1, in other words, toward the windshield 2. On the inner wall surface of the rear wall 1d on the vehicle rear side of the cylindrical member 1c, a curved surface 1e is formed so as to smoothly connect to the upper surface 1a of the instrument panel 1. The curved surface 1e is gradually bent toward the rear of the vehicle as it extends upward.

吹出口１ｂは、デフロストモード、及びフェイスモードの２つの吹出モードにおいて主ケーシング１１から導かれた空調風を吹き出す吹出口である。ここで、デフロストモードは、空調風を吹出口１ｂを介してフロントガラス２に吹き出し、フロントガラス２の曇りを晴らす吹出モードである。フェイスモードは、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出モードである。フェイスモードは、デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードの一例にも相当する。   The air outlet 1b is an air outlet that blows out the conditioned air guided from the main casing 11 in the two air outlet modes, the defrost mode and the face mode. Here, the defrost mode is a blowing mode in which the conditioned air is blown out to the windshield 2 through the blower outlet 1b to clear the fogging of the windshield 2. The face mode is a blowing mode in which air is blown toward the upper body of the front seat occupant. The face mode also corresponds to an example of another mode in which the conditioned air is blown out in a mode different from the defrost mode.

そして、上記各開口部３０、３１の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４と、フット開口部３１を開閉するフットドア３５とが配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４及びフットドア３５は、車室内への空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。   A defroster / face door 34 for opening / closing the defroster / face opening 30 and a foot door 35 for opening / closing the foot opening 31 are arranged upstream of the openings 30 and 31 in the air flow. The defroster / face door 34 and the foot door 35 are blow-out mode doors for switching a state of blowing air into the vehicle interior.

図１に示されるように、車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１内に配置され、デフロスタ／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を吹出口１ｂを介して車室内に導くようになっている。   As shown in FIG. 1, the air blowing device 10 for a vehicle is disposed in the instrument panel 1 and communicates with the defroster / face opening 30 so that the air-conditioned air blown out from the defroster / face opening 30. It is designed to be guided into the passenger compartment through the outlet 1b.

次に、吹出口１ｂ及び車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。なお、図１及び図３〜図５では、車両に固定された上下、左右、前後方向との対応関係を示している。以下では、上、下、右、左、前、後と単に記載するものは、車両を基準とした上、下、右、左、前、後をいう。   Next, the configurations of the air outlet 1b and the vehicle air blowing device 10 will be described. FIGS. 1 and 3 to 5 show the correspondence between the upper, lower, left, right, and front and rear directions fixed to the vehicle. Hereinafter, what is simply described as “up, down, right, left, front, rear” means “up, down, right, left, front, rear” with respect to the vehicle.

図１に示されるように、主ケーシング１１は、インストルメントパネル１の筒状部材１ｃに接続されている。主ケーシング１１は、インストルメントパネル１の筒状部材１ｃと共に、デフロスタ／フェイス開口部３０から吹き出された空調風を吹出口１ｂを介して車室内に導く通風路Ｘを囲んでいる。この主ケーシング１１によって囲まれる通風路Ｘには、フラップ１２、複数のルーバ１３等が配置されている。   As shown in FIG. 1, the main casing 11 is connected to the tubular member 1c of the instrument panel 1. The main casing 11, together with the tubular member 1c of the instrument panel 1, surrounds a ventilation path X that guides the conditioned air blown out of the defroster / face opening 30 into the vehicle interior through the outlet 1b. A flap 12, a plurality of louvers 13, and the like are arranged in a ventilation path X surrounded by the main casing 11.

図３及び図４に示されるように、主ケーシング１１は、後側壁１１ｂ、前側壁１１ｃ、左側壁１１ｄ、右側壁１１ｅを備えた無底筒形状の部材である。後側壁１１ｂの内壁面には、湾曲面１１ｆと、平面１１ｇと、平面１１ｈとが形成されている。湾曲面１１ｆは、インストルメントパネル１の筒状部材１ｃの端部Ｔ２０に接触する端部Ｔ１０を有しており、この端部Ｔ１０から車両下方に延びるにつれて緩やかに車両後方側に曲がっている。平面１１ｇは、湾曲面１１ｆに連続する車両前後方向に平行な面である。平面１１ｈは、平面１１ｇに連続する車両上下方向に平行な面である。本実施形態では、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆが第１湾曲面に相当し、インストルメントパネル１の湾曲面１ｅが第２湾曲面に相当する。   As shown in FIGS. 3 and 4, the main casing 11 is a bottomless cylindrical member having a rear wall 11b, a front wall 11c, a left wall 11d, and a right wall 11e. A curved surface 11f, a flat surface 11g, and a flat surface 11h are formed on the inner wall surface of the rear side wall 11b. The curved surface 11f has an end T10 that comes into contact with the end T20 of the tubular member 1c of the instrument panel 1, and gradually curves rearward as it extends downward from the end T10. The plane 11g is a plane that is continuous with the curved surface 11f and that is parallel to the vehicle front-rear direction. The plane 11h is a plane that is continuous with the plane 11g and that is parallel to the vehicle up-down direction. In the present embodiment, the curved surface 11f of the main casing 11 corresponds to a first curved surface, and the curved surface 1e of the instrument panel 1 corresponds to a second curved surface.

なお、符号Ｔ１１は、湾曲面１１ｆと平面１１ｇとの境界部分である上流側Ｒ止まりを示す。インストルメントパネル１の湾曲面１ｅの端部Ｔ２０と、後側壁１１ｂの湾曲面１１ｆの端部Ｔ１０との境界部分には、段差部１７が形成されている。段差部１７は、後側壁１１ｂの湾曲面１１ｆの端部Ｔ１０がインストルメントパネル１の湾曲面１ｅの端部Ｔ２０よりも通風路Ｘ側に突出することで形成されている。   In addition, the code | symbol T11 shows the upstream side R stop which is a boundary part of 11 f of curved surfaces, and 11 g of plane surfaces. A step 17 is formed at the boundary between the end T20 of the curved surface 1e of the instrument panel 1 and the end T10 of the curved surface 11f of the rear wall 11b. The step portion 17 is formed by projecting an end T10 of the curved surface 11f of the rear wall 11b toward the ventilation passage X side from an end T20 of the curved surface 1e of the instrument panel 1.

フラップ１２は、通風路Ｘに配置される羽形状の部材である。駆動機構１４がこのフラップ１２を駆動してフラップ１２の傾き角（姿勢の一例に相当する）を変化させることで、デフロストモードとフェイスモードを切り替えることができる。   The flap 12 is a wing-shaped member arranged in the ventilation path X. The drive mechanism 14 drives the flap 12 to change the tilt angle (corresponding to an example of the posture) of the flap 12, thereby switching between the defrost mode and the face mode.

図３に示されるように、フラップ１２は、２枚の板部材を有し、それら板部材の各々は、フラップシャフト１５に固定され、フラップシャフト１５を中心として互いに対称的に延びている。これら２枚の板部材は、主ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、フラップシャフト１５の長手方向の殆どの部分から、フラップシャフト１５の回転中心から離れるように、延びている。このように構成されたフラップ１２は、フラップシャフト１５と同軸かつ一体的に左右方向を軸として回転する。   As shown in FIG. 3, the flap 12 has two plate members, each of which is fixed to the flap shaft 15 and extends symmetrically with respect to the flap shaft 15. These two plate members extend from most of the longitudinal direction of the flap shaft 15 in the ventilation path X inside the main casing 11 so as to be away from the rotation center of the flap shaft 15. The flap 12 thus configured rotates coaxially and integrally with the flap shaft 15 about the left and right direction.

フラップシャフト１５は、主ケーシング１１を左右方向に真っ直ぐ貫通する位置に配置され、一端が主ケーシング１１の右側壁１１ｅに軸支され、他端が駆動機構１４に連結される棒形状の部材である。このフラップシャフト１５は、両端の間の部分で左側壁１１ｄに軸支されている。また、フラップシャフト１５は、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。   The flap shaft 15 is a bar-shaped member that is disposed at a position that passes straight through the main casing 11 in the left-right direction, one end of which is pivotally supported by the right side wall 11 e of the main casing 11, and the other end of which is connected to the drive mechanism 14. . The flap shaft 15 is pivotally supported by the left side wall 11d at a portion between both ends. Further, the flap shaft 15 rotates based on the power transmitted from the drive mechanism 14.

複数のルーバ１３は、通風路Ｘにおいて吹出口１ｂの長手方向に一列に並んで配置され、吹出口１ｂの長手方向における空調風の送風量分布を調整するために駆動機構１４によって駆動される。なお、本実施形態では、複数のルーバ１３の並び方向は、車両左右方向と一致する。   The plurality of louvers 13 are arranged in a line in the longitudinal direction of the air outlet 1b in the ventilation path X, and are driven by the drive mechanism 14 to adjust the distribution of the amount of conditioned air in the longitudinal direction of the air outlet 1b. In the present embodiment, the direction in which the plurality of louvers 13 are arranged coincides with the lateral direction of the vehicle.

図４に示されるように、各ルーバ１３は、２枚の平板部材を有し、それら板部材の各々は、複数のルーバ１３にそれぞれ対応するルーバシャフト１６に固定され、ルーバシャフト１６を中心として互いに対称的に延びている。図３に示されるように、これら２枚の板部材は、主ケーシング１１の内部の通風路Ｘにおいて、ルーバシャフト１６の長手方向の殆どの部分から、ルーバシャフト１６の回転中心から離れるように、延びている。このように構成された各ルーバ１３は、ルーバシャフト１６と同軸かつ一体的に前後方向を軸として回転する。   As shown in FIG. 4, each louver 13 has two flat plate members, and each of those plate members is fixed to a louver shaft 16 corresponding to each of the plurality of louvers 13, with the louver shaft 16 as a center. They extend symmetrically with respect to each other. As shown in FIG. 3, these two plate members are separated from most of the longitudinal direction of the louver shaft 16 in the ventilation path X inside the main casing 11 so as to be separated from the rotation center of the louver shaft 16. Extending. Each louver 13 configured in this manner rotates coaxially and integrally with the louver shaft 16 about the front-rear direction.

ルーバシャフト１６の各々は、前後方向に真っ直ぐ延びる棒形状の部材である。また、ルーバシャフト１６は、それぞれ前端側が主ケーシング１１の前側壁１１ｃを貫通して前側壁１１ｃに軸支されると共に、後端が後側壁１１ｂの平面１１ｈの部分に軸支される。そして、ルーバシャフト１６の各々は、フラップシャフト１５及びフラップ１２よりも下方に位置する。ルーバシャフト１６は、駆動機構１４から伝達される動力に基づき回転する。なお、ルーバ１３が前側壁１１ｃと後側壁１１ｂの湾曲面１１ｆとの間に配置されている場合、ルーバシャフト１６の後端は、後側壁１１ｂの湾曲面１１ｆの部分に軸支されていてもよい。   Each of the louver shafts 16 is a rod-shaped member that extends straight in the front-rear direction. The louver shaft 16 has a front end side penetrating through the front side wall 11c of the main casing 11, and is pivotally supported by the front side wall 11c, and a rear end is pivotally supported by the plane 11h of the rear side wall 11b. Each of the louver shafts 16 is located below the flap shaft 15 and the flap 12. The louver shaft 16 rotates based on power transmitted from the drive mechanism 14. When the louver 13 is disposed between the front wall 11c and the curved surface 11f of the rear wall 11b, the rear end of the louver shaft 16 is supported by the curved surface 11f of the rear wall 11b. Good.

次に、車両用空気吹き出し装置１０の動作について説明する。
デフロストモード時には、駆動機構１４は、ルーバシャフト１６を回転させてルーバ１３の回転角度を調整することにより、吹出口１１ａから車室内に導かれる空調風の車両左右方向の広がりを調整する。 Next, the operation of the vehicle air blowing device 10 will be described.
In the defrost mode, the drive mechanism 14 adjusts the rotation angle of the louver 13 by rotating the louver shaft 16 to adjust the spread of the conditioned air guided into the vehicle interior from the air outlet 11a in the left-right direction of the vehicle.

また、デフロストモード時には、駆動機構１４は、図４に示されるように、フラップ１２が上下方向に対して４５°だけ傾いた状態となるようにフラップシャフト１５を回転させる。すなわち、フラップ１２は、フラップシャフト１５の回転中心から、上下方向に対して、左側からみて時計回りに４５°の傾斜角度で延びている。   In the defrost mode, the drive mechanism 14 rotates the flap shaft 15 so that the flap 12 is inclined by 45 ° with respect to the vertical direction, as shown in FIG. That is, the flap 12 extends from the center of rotation of the flap shaft 15 at an inclination angle of 45 ° clockwise as viewed from the left with respect to the vertical direction.

このようなデフロストモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路Ｘに入った空調風はルーバ１３を通過してフラップ１２へと導かれ、フラップ１２の横を通過する。デフロストモード時は、後述するフェイスモード時と比べて、フラップ１２とインストルメントパネル１の湾曲面１ｅとの間に形成される後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が広くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が十分形成されず、前側壁１１ｃに沿って上向きに流れる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風は、吹出口１ｂからフロントガラス２に向かって吹き出される。これにより、フロントガラス２の曇りを解消することができる。   In such a defrost mode, the conditioned air that has entered the ventilation path X of the vehicle air blowing device 10 from the defroster / face opening 30 of the air conditioning case 21 is guided to the flap 12 through the louver 13, Pass by the side. In the defrost mode, the cross-sectional area of the flow path of the rear ventilation portion X1 formed between the flap 12 and the curved surface 1e of the instrument panel 1 is larger than in the face mode described later. Therefore, a high-speed airflow is not sufficiently formed in the rear ventilation portion X1, and flows upward along the front side wall 11c. As a result, the conditioned air whose temperature has been adjusted by the vehicle air conditioner 20 is blown out toward the windshield 2 from the outlet 1b. Thereby, fogging of the windshield 2 can be eliminated.

一方、フェイスモード時には、駆動機構１４は、ルーバシャフト１６を回転させてルーバ１３の回転角度を調整することにより、吹出口１１ａから車室内に導かれる空調風の車両左右方向の広がりを調整する。   On the other hand, in the face mode, the drive mechanism 14 adjusts the rotation angle of the louver 13 by rotating the louver shaft 16 to adjust the spread of the conditioned air guided into the vehicle interior from the air outlet 11a in the left-right direction of the vehicle.

また、フェイスモード時には、駆動機構１４は、図５に示されるように、フラップ１２が上下方向に対して６０°だけ傾いた状態となるようにフラップシャフト１５を回転させる。すなわち、フラップ１２は、フラップシャフト１５の回転中心から、上下方向に対して、左側からみて時計回りに６０°の傾斜角度で延びている。   In the face mode, the drive mechanism 14 rotates the flap shaft 15 so that the flap 12 is inclined by 60 ° with respect to the vertical direction, as shown in FIG. That is, the flap 12 extends from the center of rotation of the flap shaft 15 at a tilt angle of 60 ° clockwise as viewed from the left in the vertical direction.

このようなフェイスモード時には、空調ケース２１のデフロスタ／フェイス開口部３０から車両用空気吹き出し装置１０の通風路Ｘに入った空調風はルーバ１３を通過してフラップ１２の横を通過する。フェイスモード時は、デフロストモード時と比べて、後方側通風部分Ｘ１の流路断面積が狭くなる。したがって、後方側通風部分Ｘ１を流れる気流の流速をデフロストモードよりも速くさせることができる。これにより、後方側通風部分Ｘ１に高速の気流が形成されると共に、フラップ１２と通風路Ｘの前方側の内壁面１１ｉとの間に形成される前方側通風部分Ｘ２に低速の気流が形成される。   In such a face mode, the conditioned air that has entered the ventilation path X of the vehicle air blowing device 10 from the defroster / face opening 30 of the air conditioning case 21 passes through the louver 13 and passes beside the flap 12. In the face mode, the flow passage cross-sectional area of the rear ventilation portion X1 is smaller than in the defrost mode. Therefore, the flow velocity of the airflow flowing through the rear ventilation portion X1 can be made faster than in the defrost mode. Thereby, a high-speed airflow is formed in the rear-side ventilation portion X1, and a low-speed airflow is formed in the front-side ventilation portion X2 formed between the flap 12 and the front inner wall surface 11i of the ventilation path X. You.

高速の気流となった空調風は、コアンダ効果によってインストルメントパネル１の湾曲面１ｅ及び上面１ａに沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。この結果、車両用空調装置２０で温度調整された空調風（例えば冷風）は、吹出口１ｂから乗員の上半身に向かって吹き出される。   The conditioned air that has become the high-speed airflow is bent toward the vehicle rear side by flowing along the curved surface 1e and the upper surface 1a of the instrument panel 1 by the Coanda effect. As a result, the conditioned air (for example, cool air) whose temperature has been adjusted by the vehicle air conditioner 20 is blown out from the outlet 1b toward the upper body of the occupant.

ところで、仮にフラップ１２の上流側で風流れが乱れた場合、湾曲面１ｅから気流が剥離し易くなるため、コアンダ効果を十分に発揮できないおそれがある。   By the way, if the wind flow is disturbed on the upstream side of the flap 12, the air flow is likely to separate from the curved surface 1e, so that the Coanda effect may not be sufficiently exerted.

この点、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆが車両用空調装置２０から後方側通風部分Ｘ１に向かうほど、フラップ１２に近づくように湾曲している。これにより、フラップ１２の上流側で気流に風流れの乱れが発生した場合でも、その気流が主ケーシング１１の湾曲面１１ｆに沿って流れている間に整流される。よって、整流された気流がフラップ１２を通過してインストルメントパネル１の湾曲面１ｅへと流れるため、インストルメントパネル１の湾曲面１ｅｆにおいてコアンダ効果を発生させ易くすることができる。   In this regard, in the vehicle air blowing device 10 according to the present embodiment, the curved surface 11f of the main casing 11 is curved so as to approach the flap 12 as it goes from the vehicle air conditioner 20 to the rear ventilation portion X1. As a result, even when the airflow is disturbed in the airflow on the upstream side of the flap 12, the airflow is rectified while flowing along the curved surface 11f of the main casing 11. Accordingly, the rectified airflow passes through the flap 12 and flows to the curved surface 1e of the instrument panel 1, so that the Coanda effect can be easily generated on the curved surface 1ef of the instrument panel 1.

但し、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆにおいて整流効果を的確に得るためには、気流が主ケーシング１１の湾曲面１１ｆに沿って流れる際に、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆから気流が剥離しないことが必要である。   However, in order to accurately obtain the rectification effect on the curved surface 11f of the main casing 11, it is necessary that the airflow does not separate from the curved surface 11f of the main casing 11 when the airflow flows along the curved surface 11f of the main casing 11. is necessary.

そこで、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆに沿って流れる気流の流速に合わせて湾曲面１１ｆの曲率半径を変化させることにより、主ケーシング１１の湾曲面１１ｆから気流が剥離し難くなるようにしている。   Thus, in the vehicle air blowing device 10 of the present embodiment, the radius of curvature of the curved surface 11f is changed in accordance with the flow velocity of the airflow flowing along the curved surface 11f of the main casing 11, so that the curved surface 11f of the main casing 11 is changed. From the air flow.

次に、湾曲面１１ｆの形状について詳しく説明する。
湾曲面１１ｆに沿って気流が流れる場合、湾曲面１１ｆの曲率半径が小さくなるほど、湾曲面１１ｆから気流が剥離し易くなる。また、気流の流速が遅いほど、湾曲面１１ｆから気流が剥離し易くなる。よって、気流の流速に対して湾曲面１１ｆの曲率半径が逆の相関となるように設定すれば、湾曲面１１ｆから気流が剥離し難くなる。 Next, the shape of the curved surface 11f will be described in detail.
When the airflow flows along the curved surface 11f, the smaller the radius of curvature of the curved surface 11f, the more easily the airflow is separated from the curved surface 11f. In addition, as the flow velocity of the air flow is lower, the air flow is more likely to be separated from the curved surface 11f. Therefore, if the curvature radius of the curved surface 11f is set to have an inverse correlation with the flow velocity of the airflow, the airflow is less likely to be separated from the curved surface 11f.

具体的には、湾曲面１１ｆから気流が剥離しない湾曲面１１ｆの代表長さを「Ｌ」とすると、代表長さＬは、臨界レイノルズ数Ｒｅを用いた次式ｆ１で表すことができる。但し、「ν」は空気の動粘性係数を示し、「ｖ」は気流の流速を示す。
Ｌ＝Ｒｅ・ν／ｖ （ｆ１） Specifically, assuming that the representative length of the curved surface 11f where the airflow does not separate from the curved surface 11f is “L”, the representative length L can be expressed by the following equation f1 using the critical Reynolds number Re. Here, “ν” indicates the kinematic viscosity coefficient of air, and “v” indicates the flow velocity of the air flow.
L = Re · ν / v (f1)

ここで、湾曲面１１ｆの代表長さＬとして湾曲面１１ｆの曲率半径ｒminを用いると、式ｆ１を次式ｆ２のように変形することができる。
ｒmin＝Ｒｅ・ν／ｖ （ｆ２） Here, when the radius of curvature r min of the curved surface 11f is used as the representative length L of the curved surface 11f, the expression f1 can be transformed into the following expression f2.
r min = Re · ν / v (f2)

この式ｆ２から得られる「ｒmin」が、湾曲面１１ｆから気流が剥離しない湾曲面１１ｆの曲率半径の下限値となる。すなわち、湾曲面１１ｆの実際の曲率半径ｒが、式ｆ２から得られる曲率半径の下限値ｒmin以上であれば、湾曲面１１ｆから気流が剥離しなくなる。 “R min ” obtained from the equation f2 is the lower limit value of the radius of curvature of the curved surface 11f where the airflow does not separate from the curved surface 11f. That is, the actual radius of curvature r of the curved surface 11f is equal to or lower than the lower limit value r min of the radius of curvature obtained from the equation f2, the air flow is not separated from the curved surface 11f.

一方、通風路Ｘのうち、主ケーシング１１内に対応する部分の流路断面積は、気流の下流側ほど狭くなる。よって、湾曲面１１ｆに沿って流れる気流の流速ｖは、下流側に向かうほど速くなる。具体的には、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒが一定値である場合、湾曲面１１ｆ上の位置θに応じて気流の流速ｖは図６に示されるように変化する。なお、湾曲面１１ｆ上の位置θは、図５に示されるように、湾曲面１１ｆの端部Ｔ１０の位置を「０°」とし、湾曲面１１ｆの上流側Ｒ止まりＴ１１の位置を「９０°」とした際の回転角度に対する位置である。図６に示されるように、気流の流速ｖは、湾曲面１１ｆの上流側Ｒ止まりＴ１１から端部Ｔ１０に向かうほど、すなわち気流の下流に向かうほど速くなる。   On the other hand, the flow path cross-sectional area of a portion of the ventilation path X corresponding to the inside of the main casing 11 becomes narrower toward the downstream side of the airflow. Therefore, the flow velocity v of the airflow flowing along the curved surface 11f becomes higher toward the downstream side. Specifically, when the radius of curvature r of the curved surface 11f is a constant value, the flow velocity v of the air current changes as shown in FIG. 6 according to the position θ on the curved surface 11f. As shown in FIG. 5, the position θ on the curved surface 11f is such that the position of the end T10 of the curved surface 11f is “0 °” and the position of the upstream R stop T11 of the curved surface 11f is “90 °”. Is the position with respect to the rotation angle. As shown in FIG. 6, the flow velocity v of the airflow increases as it goes from the upstream end R T11 of the curved surface 11f to the end T10, that is, as it goes downstream of the airflow.

ここで、式（ｆ２）において空気の動粘性係数νは定数であるため、臨界レイノルズ数Ｒｅとして実験等で得られる一定の値を用いると、気流の流速ｖと曲率半径の下限値ｒminとの乗算値は一定値となる。したがって、気流の流速ｖが遅くなるほど、曲率半径の下限値ｒminが大きくなる。よって、湾曲面１１ｆ上の位置θと曲率半径の下限値rminとの関係は図７に示されるようになる。すなわち、曲率半径の下限値ｒminは、湾曲面１１ｆの端部Ｔ１０から上流側Ｒ止まりＴ１１に向かうほど大きくなる。なお、図７における「ｒ１」は、上流側Ｒ止まりＴ１１における湾曲面１１ｆの曲率半径を示している。 Here, in equation (f2), the kinematic viscosity coefficient ν of air is a constant. Therefore, if a constant value obtained by an experiment or the like is used as the critical Reynolds number Re, the flow velocity v of the airflow and the lower limit value r min of the radius of curvature are Is a constant value. Thus, as the flow velocity v of the air flow becomes slow, the lower limit r min of the radius of curvature increases. Therefore, the relationship between the position θ on the curved surface 11f and the lower limit value rmin of the radius of curvature is as shown in FIG. That is, the lower limit value r min of the radius of curvature increases from the end T10 of the curved surface 11f toward the upstream R stop T11. Note that “r1” in FIG. 7 indicates the radius of curvature of the curved surface 11f at the upstream R stop T11.

よって、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒを、図７に示される曲率半径の下限値ｒminに対して次式ｆ３を満たすように設定すれば、湾曲面１１ｆから気流が剥離しなくなる。
ｒmin≦ｒ＜ｒ１ （ｆ３）
なお、図７には、式ｆ３を満たす領域が点ハッチングの領域で示されている。 Thus, the radius of curvature r of the curved surface 11f, is set so as to satisfy the following equation f3 relative to the lower limit value r min of the radius of curvature shown in FIG. 7, the air flow is not separated from the curved surface 11f.
r min ≦ r <r1 (f3)
Note that FIG. 7 shows a region that satisfies the expression f3 by a dot-hatched region.

以上の原理に鑑み、本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０では、図５に示されるように、湾曲面１１ｆが、式ｆ３を満たしつつ、湾曲面１１ｆの端部Ｔ１０から上流側Ｒ止まりＴ１１に向かうほど、曲率半径ｒが徐々に大きくなるように形成されている。なお、図５には、曲率半径ｒが一定値である場合の湾曲面１１ｆの形状が参考例として二点鎖線で示されている。   In view of the above principle, in the vehicle air blowing device 10 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the curved surface 11f satisfies the formula f3 and the upstream R stop T11 from the end T10 of the curved surface 11f. , The radius of curvature r is gradually increased. In FIG. 5, the shape of the curved surface 11f when the radius of curvature r is a constant value is indicated by a two-dot chain line as a reference example.

以上説明した本実施形態の車両用空気吹き出し装置１０によれば、以下の（１）〜（６）に示される作用及び効果を得ることができる。   According to the vehicle air blowing device 10 of the present embodiment described above, the following functions and effects (1) to (6) can be obtained.

（１）湾曲面１１ｆは、車両用空調装置２０から後方側通風部分Ｘ１に向かうほど、フラップ１２に近づくように湾曲している。これにより、フラップ１２より上流側で気流に乱れが発生した場合でも、その気流が湾曲面１１ｆに沿って流れている間に整流される。よって、整流された気流がフラップ１２を通過するため、フラップ１２を通過した気流にコアンダ効果が発生し易くなる。すなわち、コアンダ効果を向上させることができる。   (1) The curved surface 11f is curved so as to approach the flap 12 from the vehicle air conditioner 20 toward the rear ventilation portion X1. Thereby, even if the airflow is disturbed on the upstream side of the flap 12, the airflow is rectified while flowing along the curved surface 11f. Therefore, since the rectified airflow passes through the flap 12, the Coanda effect easily occurs in the airflow that has passed through the flap 12. That is, the Coanda effect can be improved.

（２）湾曲面１１ｆは、湾曲面１１ｆに沿って流れる気流の流速が遅い領域ほど、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒが大きくなるように形成されている。これにより、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒが一定の場合と比較すると、湾曲面１１ｆから気流が剥離し難くなる。結果として、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒが一定の場合と比較すると、気流の整流効果を高めることができる。   (2) The curved surface 11f is formed such that the radius of curvature r of the curved surface 11f increases in a region where the flow velocity of the airflow flowing along the curved surface 11f is lower. Thereby, compared to the case where the radius of curvature r of the curved surface 11f is constant, the airflow is less likely to be separated from the curved surface 11f. As a result, the airflow rectification effect can be enhanced as compared with the case where the curvature radius r of the curved surface 11f is constant.

（３）湾曲面１１ｆは、後方側通風部分Ｘ１から車両用空調装置２０に向かうほど、湾曲面１１ｆの曲率半径ｒが大きくなるように形成されている。これにより、湾曲面１１ｆから気流が剥離し難くなるため、気流の整流効果を高めることができる。   (3) The curved surface 11f is formed such that the radius of curvature r of the curved surface 11f increases from the rear side ventilation portion X1 toward the vehicle air conditioner 20. This makes it difficult for the airflow to separate from the curved surface 11f, so that the airflow rectification effect can be enhanced.

（４）湾曲面１１ｆの曲率半径ｒは、湾曲面１１ｆから気流が剥離しない湾曲面１１ｆの曲率半径の下限値ｒmin、及び湾曲面１１ｆの上流側Ｒ止まりＴ１１における曲率半径ｒ１に基づいて、式ｆ３を満たすように設定されている。また、曲率半径の下限値ｒminは、式ｆ２に基づいて設定されている。これにより、湾曲面１１ｆから気流が剥離し難くなるように湾曲面１１ｆの曲率半径ｒを設定することができる。 (4) the radius of curvature r of the curved surface 11f, on the basis of the curved surface 11f lower limit r min of the radius of curvature of the curved surface 11f of the air flow is not peeled off, and the radius of curvature r1 of the upstream R blind T11 of the curved surface 11f, It is set so as to satisfy Expression f3. Further, the lower limit value r min of the radius of curvature is set based on Expression f2. Thereby, the radius of curvature r of the curved surface 11f can be set so that the airflow is hardly separated from the curved surface 11f.

（５）湾曲面１１ｆのフラップ１２側の端部Ｔ１０と、湾曲面１ｅのフラップ１２側の端部Ｔ２０との境界部分には、端部Ｔ１０が端部Ｔ２０よりも通風路Ｘ側に突出するように段差部１７が形成されている。これにより、段差部１７を通過した気流は、流路断面積の狭い部分から流路断面積の広い部分へと流れることになる。この際、段差部１７を通過した気流には、湾曲面１ｅに引き込まれる力が付与されるため、気流が湾曲面１ｅに沿って流れ易くなる。よって、コアンダ効果を向上させることができる。   (5) At the boundary between the end T10 of the curved surface 11f on the side of the flap 12 and the end T20 of the curved surface 1e on the side of the flap 12, the end T10 projects more toward the ventilation path X than the end T20. Step 17 is formed as described above. As a result, the airflow that has passed through the step 17 flows from a portion having a small cross-sectional area to a portion having a large cross-sectional area. At this time, a force drawn into the curved surface 1e is applied to the airflow that has passed through the step portion 17, so that the airflow easily flows along the curved surface 1e. Therefore, the Coanda effect can be improved.

（６）湾曲面１１ｆは主ケーシング１１に形成され、湾曲面１ｅはインストルメントパネル１に形成されている。すなわち、湾曲面１１ｆが形成される部材と、湾曲面１ｅが形成される部材とが別部材からなる。これにより、それらの部材の接続部分で段差部１７を形成することができるため、段差部１７を容易に設けることができる。   (6) The curved surface 11f is formed on the main casing 11, and the curved surface 1e is formed on the instrument panel 1. That is, the member on which the curved surface 11f is formed and the member on which the curved surface 1e is formed are separate members. Thereby, since the step 17 can be formed at the connection portion of these members, the step 17 can be easily provided.

なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図８に示されるように、インストルメントパネル１の湾曲面１ｅに相当する湾曲面１１ｊが主ケーシング１１に形成されていてもよい。この場合、主ケーシング１１に段差部１７が形成されることになる。すなわち、主ケーシング１１に、湾曲面１１ｆ、湾曲面１１ｊ、及び段差部１７を形成してもよい。 Note that the above embodiment can also be implemented in the following forms.
As shown in FIG. 8, a curved surface 11j corresponding to the curved surface 1e of the instrument panel 1 may be formed on the main casing 11. In this case, a step 17 is formed in the main casing 11. That is, the curved surface 11f, the curved surface 11j, and the step 17 may be formed in the main casing 11.

・車両用空気吹き出し装置１０の構造は適宜変更可能である。例えば車両用空気吹き出し装置１０は、ルーバ１３が設けられていない構造であってもよい。   -The structure of the air blowing device 10 for vehicles can be changed suitably. For example, the vehicle air blowing device 10 may have a structure in which the louver 13 is not provided.

・湾曲面１１ｆの曲率半径ｒは、図５に示される形状を満たすように設定されている場合に限らない。湾曲面１１ｆの曲率半径ｒは、式ｆ３を満たすように設定されていれば、適宜変更可能である。   The radius of curvature r of the curved surface 11f is not limited to the case where it is set so as to satisfy the shape shown in FIG. The radius of curvature r of the curved surface 11f can be changed as appropriate as long as it is set so as to satisfy Expression f3.

・デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出す別モードは、フェイスモードに限らず、任意の吹き出しモードを採用することができる。この種の別モードとしては、例えば前席乗員の上半身から若干ずれた位置に向けて空気を吹き出すモード等がある。   The other mode in which the conditioned air is blown out in a different mode from the defrost mode is not limited to the face mode, and any blowing mode can be adopted. As another mode of this type, for example, there is a mode in which air is blown toward a position slightly shifted from the upper body of the occupant in the front seat.

・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。   -The present invention is not limited to the above specific examples. That is, those in which a person skilled in the art appropriately changes the design to the above specific examples are also included in the scope of the present invention as long as they have the features of the present invention. For example, the components included in each of the above-described specific examples and their arrangement, material, condition, shape, size, and the like are not limited to those illustrated, and can be appropriately changed. In addition, each element included in the above-described embodiment can be combined as far as technically possible, and a combination of these elements is also included in the scope of the present invention as long as it includes the features of the present invention.

Ｘ：通風路
Ｘ１：通風部分
１ｂ：吹出口
１ｅ，１１ｊ：湾曲面（第２湾曲面）
１０：車両用空気吹き出し装置
１１ｆ：湾曲面（第１湾曲面）
２：フロントガラス
１２：フラップ
１７：段差部
２０：車両用空調装置 X: ventilation path X1: ventilation part 1b: outlet 1e, 11j: curved surface (second curved surface)
10: Vehicle air blowing device 11f: Curved surface (first curved surface)
2: windshield 12: flap 17: step 20: air conditioner for vehicle

Claims (5)

車両用空調装置（２０）から吹き出された空調風を吹出口（１ｂ）を介して車室内に導く通風路（Ｘ）と、
前記通風路内に配置されるフラップ（１２）と、を備え、
前記空調風を前記吹出口を介してフロントガラス（２）に吹き出すモードをデフロストモードとし、前記デフロストモードとは異なる態様で空調風を吹き出すモードを別モードとするとき、
前記フラップは、前記デフロストモードから前記別モードに切り替える際、前記フラップと前記通風路の内壁面との間に形成される通風部分（Ｘ１）の流路断面積を前記デフロストモードのときよりも狭くすることにより、前記通風部分を流れる気流の流速を前記デフロストモードのときよりも速くさせ、
前記フラップよりも上流側における前記通風路の前記通風部分側の内壁面には、前記空調風を前記通風部分に導く湾曲面（１１ｆ）が形成され、
前記湾曲面は、前記車両用空調装置から前記通風部分に向かうほど、前記フラップに近づくように湾曲するとともに、前記湾曲面に沿って流れる気流の流速が遅い領域ほど、前記湾曲面の曲率半径が大きくなるように形成されている
車両用空気吹き出し装置。 A ventilation path (X) for guiding the conditioned air blown out from the vehicle air conditioner (20) into the vehicle interior via the air outlet (1b);
A flap (12) arranged in the ventilation path,
When a mode in which the conditioned air is blown out to the windshield (2) through the outlet is a defrost mode, and a mode in which the conditioned air is blown out in a mode different from the defrost mode is another mode,
When switching from the defrost mode to the another mode, the flap has a flow passage cross-sectional area of a ventilation portion (X1) formed between the flap and an inner wall surface of the ventilation passage smaller than that in the defrost mode. By doing so, the flow velocity of the airflow flowing through the ventilation portion is made faster than in the defrost mode,
A curved surface (11f) for guiding the conditioned air to the ventilation portion is formed on an inner wall surface of the ventilation path on the ventilation portion side upstream of the flap,
The curved surface is curved so as to approach the flap as it goes from the vehicle air conditioner to the ventilation portion, and the radius of curvature of the curved surface is reduced in a region where the flow velocity of the airflow flowing along the curved surface is lower. An air blowing device for vehicles that is formed to be large. 前記湾曲面は、前記通風部分から前記車両用空調装置に向かうほど、前記湾曲面の曲率半径が大きくなるように形成されている
請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。 The vehicle air blowing device according to claim 1, wherein the curved surface is formed such that a radius of curvature of the curved surface increases from the ventilation portion toward the vehicle air conditioner. 臨界レイノルズ数をＲｅ、空気の動粘性係数をν、前記別モードに設定されているときに前記湾曲面の所定の部分における気流の流速をｖとするとき、前記湾曲面の所定の部分の前記曲率半径の下限値ｒminが次式、
ｒmin＝Ｒｅ・ν／ｖ
に基づいて設定され、
前記湾曲面における気流の上流側Ｒ止まりにおける曲率半径をｒ１とするとき、前記湾曲面の前記所定の部分の前記曲率半径ｒが次式、
ｒmin≦ｒ＜ｒ１
を満たすように前記湾曲面の全領域が形成されている
請求項１又は２に記載の車両用空気吹き出し装置。 When the critical Reynolds number is Re, the kinematic viscosity coefficient of air is ν, and the flow velocity of the air flow at a predetermined portion of the curved surface is v when the another mode is set, the predetermined portion of the curved surface is The lower limit of the radius of curvature r min is given by the following equation:
r min = Re · ν / v
Is set based on
When the radius of curvature of the curved surface at the upstream R stop of the airflow is r1, the radius of curvature r of the predetermined portion of the curved surface is represented by the following formula:
r min ≦ r <r1
The vehicle air blowing device according to claim 1 or 2, wherein the entire area of the curved surface is formed so as to satisfy the following. 前記湾曲面を第１湾曲面とするとき、
前記通風路の前記吹出口における前記通風部分側の内壁面には、前記別モードの際に前記通風部分から吹き出された気流をコアンダ効果により沿わせて曲げる第２湾曲面（１ｅ，１１ｊ）が形成され、
前記第１湾曲面の前記フラップ側の端部と前記第２湾曲面の前記フラップ側の端部との境界部分には、前記第１湾曲面の前記フラップ側の端部が前記第２湾曲面の前記フラップ側の端部よりも前記通風路側に突出するように段差部（１７）が形成されている
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空気吹き出し装置。 When the curved surface is a first curved surface,
A second curved surface (1e, 11j) that bends the airflow blown from the ventilation portion in the another mode along the Coanda effect on the inner wall surface on the ventilation portion side at the air outlet of the ventilation path. Formed,
At the boundary between the end of the first curved surface on the flap side and the end of the second curved surface on the flap side, the end of the first curved surface on the flap side is the second curved surface. The vehicle air blowing device according to any one of claims 1 to 3 , wherein a step portion (17) is formed so as to protrude toward the ventilation path side from an end portion on the flap side. 前記第１湾曲面が形成される部材と、前記第２湾曲面が形成される部材とが別部材からなる
請求項４に記載の車両用空気吹き出し装置。 The vehicle air blowing device according to claim 4 , wherein the member on which the first curved surface is formed and the member on which the second curved surface is formed are separate members.
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