JP6625492B2 - エンジンのオイル冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのオイル冷却構造に係り、詳しくは、エンジン本体の一端壁にエンジン冷却ファン及び伝動ケースが取付けられ、伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造に関するものである。

通常、エンジンには、動弁装置などの各伝動部やシリンダとピストンとの摺動部に必要となる潤滑用のエンジンオイル（以下、単にオイルと呼ぶ）を圧送するために、クランク軸になどにより駆動されるオイルポンプが装備されている。オイルポンプからのオイルは、各部を潤滑するだけでなく、同時に熱吸収によって冷却も行えることになるので、エンジン稼動中のオイルは高温となっている。

そのため、エンジンの機種によっては、オイルの温度を下げるために別体のオイルクーラを設けたり、空冷作用が見込める冷却フィンをオイル通路周辺に設けたりする手段が採られていた。例えば、特許文献１においては、フロントケース（４０）の前面に円弧状のオイルクーラ（８０）を設ける構成を開示している。

また、特許文献２においては、圧送油路を備えたフロントケース（２）の前面に、圧送油路（６）の前側や横側に位置させた多数の冷却フィン（７）が形成されており、それら冷却フィン（７）に送風機（１０）による冷却風が当たるように構成されている。

特開２００９−１３８６２１号公報 特開２００３−０９７２３９号公報

特許文献１や特許文献２が開示する手段では、オイルの冷却効果をある程度は見込める。しかしながら、そのための配置スペースが必要になって寸法面で大型化するとともに、専用のオイルクーラや送風機などを追加装備させる必要があり、部品点数が増加し、それによって大幅なコストアップを招くおそれがあるため、改善の余地が残されていた。

本発明の目的は、さらなる構造工夫により、部品点数の増加や必要スペースの増大を極力伴うことがないようにしながら、オイルの冷却性能を向上させることができるエンジンのオイル冷却構造を提供する点にある。

請求項１に係る発明は、エンジン本体１の一端壁１ａにエンジン冷却ファン６及び伝動ケース９が取付けられ、前記伝動ケース９に補機駆動用の伝動機構２Ａが設けられているエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗが形成されるとともに、前記伝動ケース９の外面側に、前記エンジン冷却ファン６による冷却風を取り込んで前記伝動ケース９の外面に導く導風ガイド３８が取付けられ、
前記導風ガイド３８には、外側に折り曲げられた取込み促進部４２ａが形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９は、複数のリブ壁９Ｂ〜９Ｈを有する伏鍋状の構造体に形成され、前記伝動ケース９における前記リブ壁９Ｂ〜９Ｈにより仕切られているケース内室部２０，２２，２４，３０が、前記オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗとなる状態に構成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記導風ガイド３８は、前記伝動ケース９を前記一端壁１ａに取付けるボルト４１により共締め固定されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、エンジン本体１の一端壁１ａにエンジン冷却ファン６及び伝動ケース９が取付けられ、前記伝動ケース９に補機駆動用の伝動機構２Ａが設けられているエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗが形成されるとともに、前記伝動ケース９の外面側に、前記エンジン冷却ファン６による冷却風を取り込んで前記伝動ケース９の外面に導く導風ガイド３８が取付けられ、
前記導風ガイド３８による導風路３９は、前記導風路３９の断面積が冷却風の流れ方向で下流側ほど狭くなる先細り形状となるように構成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、エンジン本体１の一端壁１ａにエンジン冷却ファン６及び伝動ケース９が取付けられ、前記伝動ケース９に補機駆動用の伝動機構２Ａが設けられているエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗが形成されるとともに、前記伝動ケース９の外面側に、前記エンジン冷却ファン６による冷却風を取り込んで前記伝動ケース９の外面に導く導風ガイド３８が取付けられ、
前記エンジン本体１のクランク軸２が前記伝動ケース９を貫通して突出し、その突出軸部２ａに補機駆動プーリ４が取付けられ、
前記補機駆動プーリ４が、前記導風ガイド３８により導かれた導風の下流側の端部に位置する状態に構成されているとともに、前記補機駆動プーリ４に、前記導風を吸い出す吸引ファン４０が構成されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、前記クランク軸２により駆動される前記オイルポンプＰが設けられ、前記移送通路Ｗは、前記オイルポンプＰに対する吐出オイル又は／及び戻りオイルの移送通路に設定されていることを特徴とする。

請求項１，４，５の発明によれば、伝動ケースにオイルの移送通路が形成されているので、オイルの熱が伝動ケースを伝わって広い面積にて放熱されて冷却させることができる。加えて、エンジン冷却ファンの冷却風を取り込んで伝動ケースに導く導風ガイドを設けてあるので、伝動ケースを強制空冷によってより効率良く冷却することができ、従って、オイルの冷却効果を一段と強力なものにすることができる。
その結果、さらなる構造工夫により、導風ガイドを付設する軽微な改造により、部品点数の増加や必要スペースの増大を極力伴うことがないようにしながら、オイルの冷却性能を向上させ得るエンジンのオイル冷却構造を提供することができる。

請求項２の発明によれば、リブ壁を適宜に設ける構造工夫により、伝動ケースのデッドスペースをオイルの貯留箇所及び通り道に利用し、伝動ケースをオイルの大容量な放熱器として機能させることができる。

伝動ケースにはデッドスペースが多いことに着目して、伝動ケースの内側をリブ壁によって仕切ってケース内室部を形成し、ケース内室部をオイルの貯留や通り道となるように構成したものである。従って、オイルは大容量を有するケース内室部から伝動ケースに効率よく熱伝導でき、外部露出している伝動ケースを放熱器として機能させることが可能になる。その結果、オイルの冷却効果がさらに強化されるエンジンのオイル冷却構造を提供することができる。

請求項３の発明によれば、導風ガイドは、伝動ケースを一端壁に取付けるボルトにより共締め固定されており、専用の取付手段が省略でき、経済的に導風ガイドを装着できる利点がある。

請求項４の発明によれば、導風路の断面積が冷却風の流れ方向で下流側ほど狭くなる先細り形状となるように構成されているから、導風路を流れる導風の風速が、導風の上流側より下流側の方が速くなるようにされており、従って、伝動ケースの空冷作用が強化される利点がある。

請求項５の発明は、伝動ケースを貫通して突出するクランク軸に設けられる補機駆動プーリの存在に着目した工夫であり、その補機駆動プーリを吸引ファンとしても機能するように構成したものであり、導風ガイドにより取り込まれる冷却風の勢いを増大させることが可能になる。その結果、補機駆動プーリを吸引ファンとして兼用させることにより、伝動ケースの空冷作用を一層強化でき、オイルの冷却性能向上が図れる利点がある。

請求項６の発明によれば、伝動ケースに、吐出オイルの移送通路や戻りオイルの移送通路だけでなくオイルポンプ自体も設けられているので、オイルの冷却作用が強化されるとともに、オイルが別の場所に設けられている場合に比べて、伝動ケースの移送通路とオイルポンプとを連通させる経路を設ける必要がなく、部品点数の削減やコスト削減が可能となる利点がある。

ディーゼルエンジンの正面図 図１のディーゼルエンジン前端部の右側面図 フロントカバー単品の背面図 図３のフロントカバーであって、ケース内室部を示す背面図 図４のＡ−Ａ線で切ったエンジン前部の概略の断面図 図３のフロントカバーの正面図 ポンプカバー単品の平面図 導風板の正面図 図８の導風板を示し、（ａ）右側面図、（ｂ）図８のＢ−Ｂ線断面図 図８の導風板の背面図

以下に、本発明によるエンジンのオイル冷却構造の実施の形態を、農機や建機に用いられる立形水冷直列ディーゼルエンジンの場合について、図面を参照しながら説明する。なお、本エンジンにおいては、クランク軸方向でエンジン冷却ファンが装備されている側を前、その反対側を後、オルタネータ側を右、その反対側を左と定義する。

立形水冷直列ディーゼルエンジンＥは、図１，図２に示されるように、クランク軸２を備えるエンジン本体１、エンジン本体１の下側に組付けられているオイルパン３、クランク軸２に装備されている補機駆動プーリ４、クランク軸２の後端部に装備されているフライホイール５、エンジン本体１の前側に配備されているエンジン冷却ファン６、オルタネータ７などを備えて構成されている。なお、符記は省略するが、エンジン本体１の一例は、クランクケース部とその上側のシリンダ部とを備えるシリンダブロックであり、その上にシリンダヘッドが組み付けられている。

補機駆動プーリ４と、エンジン冷却ファン６のファンプーリ６ａと、オルタネータ７のオルタネータプーリ７ａとに亘って無端ベルト８を巻回してあり、エンジン冷却ファン６とオルタネータ７とが駆動回転されるように構成されている。クランク軸２は、エンジン本体１の前壁（一端壁の一例）１ａに組み付けられているフロントカバー（伝動ケース）９を貫通して前に突出する突出軸部２ａを有しており、その突出軸部２ａに補機駆動プーリ４が取付けられている。なお、突出軸部２ａは、クランク軸２の前壁１ａから前側の軸前端部２Ａの先端部である。ファンプーリ６ａには、冷却水を循環させるウォータポンプ１３が伝動連結されている。

ここで、図１，２中の符号１０はオイル（エンジンオイル）の冷却装置、Ｐはオイルを圧送するオイルポンプ、１１はオイルフィルタ、１２はラジエータ（図示省略）からの冷却水戻り管、１４はラジエータへの冷却水圧送管、１５はシリンダヘッドの上に組付けられているシリンダヘッドカバー、１６は燃料噴射ポンプ、３８は導風ガイドをそれぞれ示している。

次に、オイル冷却装置１０及びオイル冷却構造について説明する。オイル冷却装置１０は、図１〜図４に示されるように、オイルの移送通路Ｗが大容量のものとして内部形成されているフロントカバー９、及びフロントカバー９の前面の取付けられている導風ガイド３８により構成されている。
つまり、フロントカバー９の表面から大量に熱放散されること、及びエンジン冷却ファン６による冷却風を効率よくフロントカバー９へ導いての空冷作用により、フロントカバー９内を流れるオイルを効率よく冷却できるオイル冷却装置１０となっている。

図１、図２に示されるように、フロントカバー９の外面側に、エンジン冷却ファン６による冷却風を取り込んでフロントカバー９の外面に導く導風ガイド３８が取付けられている。導風ガイド３８は、フロントカバー９の右下部の前側を覆うような形状であり、その上部はエンジン冷却ファン６と、かつ、その左下部は補機駆動プーリ４とそれぞれ前後方向視で若干重なる状態に配置構成されている。

図８〜図１０に示されるように、導風ガイド３８は、ガイド本体板３８Ａと、上部仕切り板３８Ｂと、下部仕切り板３８Ｃとを備えるアルミ合金製又は銅製の板金部品に構成されている。
ガイド本体板３８Ａは、前後左右に拡がる面を持つ主壁部４２と、右側壁部４３と、底壁部４４とを有する正面視で略矩形の部材である。右側壁部４３の上端部は左側に傾くように折り曲げられた側壁上部４３ａに形成されており、その側壁上部４３ａと右側壁部４３の下部、及び底壁部４４の左端との３箇所に、ボルト止め用の第１〜第３取付片４５〜４７が形成されている。また、主壁部４２の上端部は、左が大幅となる正面視で略三角形を呈して若干角度外側（前側）に折り曲げられた取込み促進部４２ａに形成されている。

下部仕切り板３８Ｃは、前後左右に拡がる面を持つ仕切り主壁部４８と、右側壁部４９と、逆折り曲げ底壁部５０とを備える板金部品に構成されている。この下部仕切り板３８Ｃは、逆折り曲げ底壁部５０が底壁部４４に載置され、かつ、右側壁部４９の前端縁が主壁部４２の裏面４２ｂに当接し、かつ、仕切り主壁部４８がガイド本体板３８Ａの前後幅の中間に位置する状態で、ガイド本体板３８Ａに適宜の一体化手段（スポット溶接など）によって取付けられている。

上部仕切り板３８Ｂは、その下部に横向き切欠き部５２を有する一枚の板材により形成されている。そして、上部仕切り板３８Ｂは、右側壁部４９の上端縁４９ａ、及び仕切り主壁部４８の右下がり上端縁４８ａに載せ付けられる斜め姿勢で、主壁部４２の裏面４２ｂに当接する状態で適宜の一体化手段により取付けられている。なお、この上部仕切り板３８Ｂと下部仕切り板３８Ｃとが、板金製の一部品で形成されても良い。

このような構成により、導風ガイド３８による導風路３９、即ち、主壁部４２と右側壁部４３と上部仕切り板３８Ｂとで囲まれた部分（図１０の粗いハッチング部分）は、導風路３９の断面積が冷却風の流れ方向で下流側ほど狭くなる先細り形状となるように構成されている。従って、導風路３９を流れる導風の風速は、導風の上流側より下流側の方が速くなり、フロントカバー９の空冷作用が強化される利点がある。導風ガイド３８における上部仕切り板３８Ｂの下側部分（図１０で粗いハッチングの無い部分）は、やや右寄りの下方に向いて流れてくる冷却風を、向きを変えて左方に流す第２導風路５１に形成されている。

下部仕切り板３８Ｃの右側壁部４９と主壁９Ａとの間は、冷却風を第２導風路５１へ流すための縦長間隙５３〔図９（ａ）を参照〕に形成され、上部仕切り板３８Ｂの横向き切欠き部５２は、冷却風の一部は短絡させて第２導風路５１へ流す短絡ルートに形成されている。図１に示されるように、導風ガイド３８は、フロントカバー９を前壁１ａ（エンジン本体１）に取付けるボルト４１により共締め固定されている。
図１，図２に示されるように、エンジン冷却ファン６の羽根部６Ａの先端部が取込み促進部４２ａの前側に配置されて、前後方向視で重なる状態に構成されている。また、補機駆動プーリ４の右端部が、上部仕切り板３８Ｂと干渉しない範囲で、ガイド本体板３８Ａの主壁部４２の裏側に入り込んで重なる状態に設定されている。

補機駆動プーリ４は、図１、図１０に示されるように、その外周部後側に多数の風向リブ５４を設けることと、プーリスポーク部４Ａに多数の通孔５５を設けることとにより、吸引ファン４０としても構成されている。そして、補機駆動プーリ４が、導風ガイド３８により導かれた導風の下流側の端部に位置する状態に構成されている。このような構成８により、補機駆動プーリ４は、その回転により、補機駆動プーリ４とフロントカバー９との間の空気を吸出し、通孔５５を通して前方に排風させる吸引ファンとして機能するように構成されている。

従って、エンジン冷却ファン６による生起された冷却風は、その一部が導風ガイドにより取り込まれ、その取り込まれた冷却風は、その大部分が導風路３９を吹き降りて、フロントカバー９の主に主壁９Ａを冷却する。そして、導風路３９の風は、下部仕切り板３８Ｃの右側壁部４９と主壁９Ａとの間の縦長間隙５０〔図９（ａ）を参照〕を通って第２導風路５１へ流れ、補機駆動プーリ４の吸引ファン４０により吸込まれて排風される。また、取り込まれた冷却風の一部は、上部仕切り板３８Ｂの横向き切欠き部５２を通って第２導風路５１へ流れる短絡ルートを通る。

図３〜図６に示されるように、フロントカバー９は、左右上下に向く主壁９Ａ、共に前後に向くリブである外周リブ壁９Ｂ及び内周リブ壁９Ｃを有するアルミ合金製で伏鍋状の構造体に形成されている。一般に、各種ポンプや動弁装置を駆動するための伝動機構を収容する伝動ケースは、アルミ合金や鋳鉄、鍛鉄などの金属製で、複数のリブ壁で補強された伏鍋状のものに形成されている。従って、本来的に伝動ケースには、伝動機構などの配置場所以外の部分に比較的デッドスペース（死空間）が多く存在している部品である。
外周リブ壁９Ｂ及び内周リブ壁９Ｃは、エンジン本体１やポンプカバー１８（後述）を取付ける平坦面に形成されている。外周リブ壁９Ｂの下部には、オイルの戻り経路を設けるためのループ状リブ壁９Ｅが形成されている。
また、フロントカバー９には、外周リブ壁９Ｂと内周リブ壁９Ｃとを同一平面状に連結する２箇所の連結リブ壁９Ｄや複数箇所の補強リブ９ｒなどが形成されているとともに、軸前端部２Ａが通る部分に、トロコイド型のオイルポンプＰを収容するためのポンプチャンバ１７が凹入形成されている。

内周リブ壁９Ｃは、ポンプチャンバ１７を仕切るためのチャンバリブ壁９Ｆの一部を含んでおり、また、吐出路を形成するための第１及び第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈが、内周リブ壁９Ｃとチャンバリブ壁９Ｆとに跨る状態で形成されている。第１，第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈ及びチャンバリブ壁９Ｆは、内周リブ壁９Ｃと同一平面状のリブに形成されている。内周リブ壁９Ｃには、これと互いに同じ外郭形状を有する鋼板製のポンプカバー１８がボルト止めされ、内周リブ壁９Ｃの内側部位を閉塞させる蓋として機能している。

図３に示されるように、オイルポンプＰから吐出されたオイルは、二つの移送通路Ｗ１，Ｗ２を通ってフロントカバー９から出てゆく。第１経路Ｗ１（Ｗ）は、図３に破線の矢印で示されるように、ポンプチャンバ１７の吐出側部位１７ａに開口する状態でフロントカバー９に形成されている屈曲トンネル路２６を通り、外周リブ壁９Ｂに形成されている取出し孔２７から、エンジン本体１の各部（オイルギャラリなど）に流れてゆく。

第２経路Ｗ２（Ｗ）は、図３に示されるように、実線の矢印で示す次のルートである。即ち、チャンバリブ壁９Ｆに形成されている吐出切欠き１９→第１ケース内室部２０→第１仕切りリブ壁９Ｇの第１切欠き２１→第２ケース内室部２２→内周リブ壁９Ｃに形成されている第３切欠き２３→第３ケース内室部２４→エンジン本体１のオイル受部２５。
また、オイルパン３のオイルはストレーナ２８から、ループ状リブ壁９Ｅに形成されている戻し口２９Ｆを有する戻しトンネル路２９（「移送通路Ｗ」の一例）を通ってポンプチャンバ１７の吸入側部位１７ｂに流れてゆく。なお、トンネル路２９の右横は、リリーフバルブを組み込む管路用の突出部（符記省略）である。

第１ケース内室部２０は、内周リブ壁９Ｃ、第１及び第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈ、及びチャンバリブ壁９Ｆに囲まれた左右に細長いスペースである。第２ケース内室部２２は、内周リブ壁９Ｃ、チャンバリブ壁９Ｆ、及び第１仕切りリブ壁９Ｇで囲まれた大面積で大容量のスペースである。第３ケース内室部２４は、外周リブ壁９Ｂの右側部分と内周リブ壁９Ｃの右側部分との間に形成されている細長いスペースである。また、第２仕切りリブ壁９Ｈ、内周リブ壁９Ｃ、及びチャンバリブ壁９Ｆで囲まれた第４ケース内室部３０が形成されており、第２仕切りリブ壁９Ｈに形成されている第２切欠き３１により、第１ケース内室部２０に連通されている。

図３，図４に示されるように、オイルポンプＰ（図１参照）は、チャンバリブ壁９Ｆにより仕切られてフロントカバー９に凹入形成されているポンプチャンバ１７と、チャンバリブ壁９Ｆの先端面に取付けられるポンプカバー１８とにより囲まれるスペースに配置されている。オイルポンプＰは、一例として、図４に示されるように、軸先端部２Ａで回転駆動されるインナロータ３６と、インナロータ３６と咬合するアウタロータ３７とを有するトロコイド型のポンプに構成されている。なお、オイルポンプＰは、図１，３においては、その外郭線のみ示すものとする。

ポンプカバー１８は、図４，図５，図７に示されるように、ほぼ内周リブ壁９Ｃの外郭形状に沿った形状を有する平坦な一枚の鋼板により構成され、複数のボルト通し孔１８ａ、軸前端部２Ａを通す大孔１８ｂ、ボルト頭逃げ孔１８ｃ、カバー***部逃げ孔１８ｄ、軸逃げ孔１８ｅが形成されている。複数のボルト（図示省略）によりポンプカバー１８が内周リブ壁９Ｃなどに取付けられた状態では、オイルポンプＰの内側枠体として機能するだけでなく、移送通路Ｗ２（Ｗ）となる第１ケース内室部２０、第２ケース内室部２２、及び第４ケース内室部３０の一端壁１ａ側の開口部を閉塞する蓋となる閉塞部材を兼ねる構成されている。

複数のリブ壁９Ｂ〜９Ｈのうち、第１ケース内室部２０、第２ケース内室部２２、第４ケース内室部３０を形成するための内周リブ壁９Ｃ、第１仕切りリブ壁９Ｇ、及び第２仕切りリブ壁９Ｈのそれぞれの先端面が、チャンバリブ壁９Ｆの先端面と同一面となる状態に構成されている。そして、単一の鋼板よりなるポンプカバー１８は、チャンバリブ壁９Ｆ、内周リブ壁９Ｃ、第１仕切りリブ壁９Ｇ、及び第２仕切りリブ壁９Ｈそれぞれの先端に、ガスケット３２を介して密接する状態でボルト止め装着されている。

図５に示されるように、フロントカバー９は、その外周リブ壁９Ｂが前壁１ａに、ガスケット３５介してのシール状態でエンジン本体１にボルト止めされている。従って、ポンプカバー１８による閉塞作用の及ばない第３ケース内室部２４は、外周リブ壁９Ｂ、内周リブ壁９Ｃ、連結リブ壁９Ｄ、ループ状リブ壁９Ｅ、及びエンジン本体１により囲まれてなるスペース（移送通路Ｗ２）である。
なお、図５に示される３３は、下側の給排気カムギヤと上側のアイドルギヤとが咬合する補機駆動用の伝動機構（燃料噴射ポンプや動弁装置などを駆動するギヤ伝動機構）であり、前壁１ａに配備されてフロントカバー９により覆われている。また、３４は、フロントカバー９におけるポンプチャンバ１７から前側に突設される筒状の軸カバー部である。

図４に仮想線で示されるように、前壁１ａとフロントカバー９との間に介装されるガスケット３５は、フロントカバー９の外郭ラインより外方にはみ出る外冷却フィン（フィンの一例）３５ａ、及び／又は、外周リブ壁９Ｂの先端面より内側にはみ出る内冷却フィン（フィンの一例）３５ｂを備えたものでも良い。加えて、そのフィン３５ａ，３５ｂ付きのガスケット３５を、熱伝導性に優れる銅製とすれば、よりオイルの冷却性向上に寄与できて好都合である。
また、図示は省略するが、フロントカバー９などに付設されるオイル給排用の接続パイプを、熱の放散性に優れるヒートシンク付ヒートパイプで構成すれば好都合である。

オイルポンプＰから吐出されたオイルは、第１ケース内室部２０から第２ケース内室部２２及び第３ケース内室部２４を通るが、第４ケース内室部３０にも吐出オイルが満たされる。オイルが、それら４つのケース内室部２０，２２，２４，３０に満たされるので、フロントカバー９にオイルの熱が素早く、効率よく熱伝導され、フロントカバー９自体が大容量の放熱器（オイルクーラ）として機能できるものとなる。なお、細長い湾曲したオイルの移送通路Ｗ２である第３ケース内室部２４は、ポンプチャンバ１７の向こう側までオイルが入り込み可能な形状になっている。

第４ケース内室部３０は、オイルが貯まるだけであるが、貯まっているオイルからの熱伝導により、フロントカバー９の良好な方熱作用が期待できる。なお、第１ケース内室部２０と第４ケース内室部３０とを連通する第２切欠き３１を、互いに離して２箇所以上設け、第４ケース内室部３０をオイルが流れて通過可能となる構成としても良い。

従って、フロントカバー９の内部スペースを、オイルの貯留及び移送通路として有効利用することにより、フロントカバー９自体が放熱器になり、部品点数の増加や専用の油路を設けることなくオイルの冷却効果を高めることが可能になる。しかも、フロントカバー９の外表面には、導風ガイド３８によってエンジン冷却ファン６による冷却風が十分に当り、強力な空冷作用も加わってより一層オイルの冷却効果が増大する利点がある。

〔別実施形態〕
導風ガイド３８は、鋼板や合成樹脂により成形されたものでも良い。また、導風ガイド３８における排風場所を下方は右下に設け、自然排出させる構造としても良い。また、導風ガイド３８の（主壁部４２の）フロントカバー９からの前方への離れ距離を、下に行くほど短くして、」導風路３９が先細りとなる構成としても良い。

１ エンジン本体
１ａ 前壁（一端壁）
２ クランク軸
２Ａ 伝動機構
２ａ 突出軸部
４ 補機駆動プーリ
６ エンジン冷却ファン
９ 伝動ケース
９Ｂ〜９Ｈ リブ壁
２０ 第１ケース内室部
２２ 第２ケース内室部
２４ 第３ケース内室部
３０ 第４ケース内室部
３８ 導風ガイド
３９ 導風路
４０ 吸引ファン
４１ ボルト
４２ａ 取込み促進部
Ｐ オイルポンプ
Ｗ オイルの移送通路

Claims (6)

1. エンジン本体の一端壁にエンジン冷却ファン及び伝動ケースが取付けられ、前記伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造であって、
   前記伝動ケースに、オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路が形成されるとともに、前記伝動ケースの外面側に、前記エンジン冷却ファンによる冷却風を取り込んで前記伝動ケースの外面に導く導風ガイドが取付けられ、
   前記導風ガイドには、外側に折り曲げられた取込み促進部が形成されているエンジンのオイル冷却構造。
2. 前記伝動ケースは、複数のリブ壁を有する伏鍋状の構造体に形成され、前記伝動ケースにおける前記リブ壁により仕切られているケース内室部が、前記オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路となる状態に構成されている請求項１に記載のエンジンのオイル冷却構造。
3. 前記導風ガイドは、前記伝動ケースを前記一端壁に取付けるボルトにより共締め固定されている請求項１又は２に記載のエンジンのオイル冷却構造。
4. エンジン本体の一端壁にエンジン冷却ファン及び伝動ケースが取付けられ、前記伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造であって、
   前記伝動ケースに、オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路が形成されるとともに、前記伝動ケースの外面側に、前記エンジン冷却ファンによる冷却風を取り込んで前記伝動ケースの外面に導く導風ガイドが取付けられ、
   前記導風ガイドによる導風路は、前記導風路の断面積が冷却風の流れ方向で下流側ほど狭くなる先細り形状となるように構成されているエンジンのオイル冷却構造。
5. エンジン本体の一端壁にエンジン冷却ファン及び伝動ケースが取付けられ、前記伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造であって、
   前記伝動ケースに、オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路が形成されるとともに、前記伝動ケースの外面側に、前記エンジン冷却ファンによる冷却風を取り込んで前記伝動ケースの外面に導く導風ガイドが取付けられ、
   前記エンジン本体のクランク軸が前記伝動ケースを貫通して突出し、その突出軸部に補機駆動プーリが取付けられ、
   前記補機駆動プーリが、前記導風ガイドにより導かれた導風の下流側の端部に位置する状態に構成されているとともに、前記補機駆動プーリに、前記導風を吸い出す吸引ファンが構成されているエンジンのオイル冷却構造。
6. 前記伝動ケースに、前記クランク軸により駆動されるオイルポンプが設けられ、前記移送通路は、前記オイルポンプに対する吐出オイル又は／及び戻りオイルの移送通路に設定されている請求項５に記載のエンジンのオイル冷却構造。

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