JP6622845B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

本発明は、道路の渋滞状況を判定して自車両を制御する車両制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device that controls a host vehicle by determining a traffic jam situation on a road.

従来、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標））などから、通信などを介して受信した道路の渋滞情報を、地図に表示するナビゲーション装置が普及している（例えば、特許文献１）。   2. Description of the Related Art Conventionally, navigation apparatuses that display road congestion information received from a road traffic information communication system (VICS (registered trademark)) via a communication or the like on a map have become widespread (for example, Patent Document 1).

特開２０１３−２１７７１３号公報JP 2013-217713 A

電気自動車は、４つのインバータ（前輪用に２つ、後輪用に２つ）を備えていることがある。この場合、走行中に４つのインバータのキャリア周波数に起因するインバータ音が、インバータが１つや２つしか搭載されていない電気自動車よりも大きくなる。特に、渋滞においては車速が低く、走行音などの他の雑音が小さいことから、インバータ音が車内に響き静音性が低下してしまう。   An electric vehicle may have four inverters (two for front wheels and two for rear wheels). In this case, the inverter sound due to the carrier frequency of the four inverters during traveling is larger than that of an electric vehicle on which only one or two inverters are mounted. In particular, in a traffic jam, the vehicle speed is low and other noises such as traveling noise are small, so that the inverter sound reverberates in the vehicle and the quietness is lowered.

そこで、本発明は、静音性を向上することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the vehicle control apparatus which can improve silence.

上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、前輪および後輪それぞれを独立して駆動する複数の駆動モータと、複数の駆動モータを制御するモータ制御部と、前輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する前輪用インバータと、後輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する後輪用インバータと、前輪用インバータおよび後輪用インバータを制御するインバータ制御部と、渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、を備え、モータ制御部は、渋滞ではないと判定されたとき前輪を駆動する駆動モータおよび後輪を駆動する駆動モータによる四輪の駆動制御とし、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき後輪を駆動する駆動モータの出力を０とし、インバータ制御部は、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき後輪用インバータを停止することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle control device according to the present invention includes a plurality of drive motors that independently drive the front wheels and the rear wheels, a motor control unit that controls the plurality of drive motors, and a drive that drives the front wheels. A front wheel inverter that rectifies power supplied to the motor, a rear wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the rear wheel, and an inverter control unit that controls the front wheel inverter and the rear wheel inverter; A four-wheel drive by a drive motor that drives the front wheels and a drive motor that drives the rear wheels when it is determined that there is no traffic jam. Control, it is determined that the traffic is congested, and the drive motor that drives the front wheels and the drive motor that drives the rear wheels when the front wheel inverter operates normally are controlled. To 0, the inverter control unit is determined to be congested, characterized by stopping the rear wheel inverter when said drive motor and said wheel inverter for driving the front wheels is operating normally.

渋滞判定部は、自車両の前方の画像を取得する画像取得部で取得された画像に基づいて導出される少なくとも前方車両と自車両との距離および前方車両の台数に基づいて渋滞しているか否かを判定してもよい。 Whether the traffic jam determination unit is congested based on at least the distance between the front vehicle and the host vehicle derived from the image acquired by the image acquisition unit that acquires the front image of the host vehicle and the number of the front vehicles. It may be determined.

本発明によれば、静音性を向上することができる。   According to the present invention, quietness can be improved.

本実施形態の電気自動車の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the electric vehicle of this embodiment. 車外環境認識装置の概略的な機能を示した機能ブロック図である。It is the functional block diagram which showed the schematic function of the external environment recognition apparatus. カラー画像と距離画像を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating a color image and a distance image. 渋滞判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a traffic congestion determination process. 前方車両の台数判定処理を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the number determination process of a front vehicle. 前方車両の台数判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the number determination process of a front vehicle. 駆動制御モード決定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a drive control mode determination process.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

以下の実施形態では、四輪を独立して駆動可能な電気自動車を例に挙げて説明するが、少なくとも前輪と後輪を独立して駆動できる駆動モータおよびインバータを有する自動車であればよい。また、電気自動車１００を制御する車両制御装置は、電気自動車１００を構成する複数の機能部によって構成されている。   In the following embodiments, an electric vehicle capable of independently driving four wheels will be described as an example, but any vehicle having a drive motor and an inverter capable of independently driving at least front wheels and rear wheels may be used. In addition, the vehicle control device that controls the electric vehicle 100 includes a plurality of functional units that configure the electric vehicle 100.

図１は、本実施形態の電気自動車１００（自車両）の構成を示す図である。図１中、実線の矢印はデータの流れを示し、破線の矢印は制御の流れを示す。図１に示すように、電気自動車１００は、前輪１１０ａ、１１０ｂ、後輪１１０ｃ、１１０ｄが、それぞれギヤボックス１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ内のギヤを介して駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄに接続される。駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄは、前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、および、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄをそれぞれ介してバッテリ１５０に接続され、バッテリ１５０から供給される電力により回転し、発電することで得られる電力をバッテリ１５０に蓄積する。   FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an electric vehicle 100 (own vehicle) of the present embodiment. In FIG. 1, a solid arrow indicates a data flow, and a broken arrow indicates a control flow. As shown in FIG. 1, in an electric vehicle 100, front wheels 110a and 110b and rear wheels 110c and 110d are connected to drive motors 130a, 130b, 130c, and 130d via gears in gear boxes 120a, 120b, 120c, and 120d, respectively. Connected. The drive motors 130a, 130b, 130c, and 130d are connected to the battery 150 via the front wheel inverters 140a and 140b and the rear wheel inverters 140c and 140d, respectively, and rotate to generate power by the power supplied from the battery 150. The electric power obtained by this is stored in the battery 150.

前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂは、前輪１１０ａ、１１０ｂを駆動する駆動モータ１３０ａ、１３０ｂに供給される電力を整流し、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄは、後輪１１０ｃ、１１０ｄを駆動する駆動モータ１３０ｃ、１３０ｄに供給される電力を整流する。   The front wheel inverters 140a and 140b rectify the power supplied to the drive motors 130a and 130b for driving the front wheels 110a and 110b, and the rear wheel inverters 140c and 140d are driven motors 130c for driving the rear wheels 110c and 110d, The power supplied to 130d is rectified.

そして、駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄがそれぞれ駆動（回転）することで、前輪１１０ａ、１１０ｂ、後輪１１０ｃ、１１０ｄが独立して回動する。   The drive motors 130a, 130b, 130c, and 130d are driven (rotated), and the front wheels 110a and 110b and the rear wheels 110c and 110d are independently rotated.

バッテリ１５０は、バッテリコントローラ１６０に接続され、バッテリコントローラ１６０により制御される。バッテリコントローラ１６０は、バッテリ１５０に加え駆動制御装置１７０にも接続され、バッテリ１５０の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ１５０の残容量を算出する。そして、これらバッテリ１５０に関するデータを必要に応じて駆動制御装置１７０に出力する。   The battery 150 is connected to the battery controller 160 and controlled by the battery controller 160. The battery controller 160 is connected to the drive control device 170 in addition to the battery 150, monitors the charge / discharge current amount, temperature, and the like of the battery 150, and calculates the remaining capacity of the battery 150 based on the charge / discharge current amount. And the data regarding these batteries 150 are output to the drive control apparatus 170 as needed.

駆動制御装置１７０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、電気自動車１００全体を制御する。具体的には、駆動制御装置１７０は、車輪回転数センサ１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄ、アクセルペダルセンサ１９０、シフトセンサ２００それぞれに接続され、各センサ（１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄ、１９０、２００）で検出された値を示す信号を受信する。また、駆動制御装置１７０は、前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、および、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄと接続され、前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、および、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄに制御信号を送信している。   The drive control device 170 is configured by a semiconductor integrated circuit including a central processing unit (CPU), a ROM storing programs, a RAM as a work area, and the like, and controls the entire electric vehicle 100. Specifically, the drive control device 170 is connected to each of the wheel rotation speed sensors 180a, 180b, 180c, 180d, the accelerator pedal sensor 190, and the shift sensor 200, and each sensor (180a, 180b, 180c, 180d, 190, 200). ) To receive the signal indicating the value detected. The drive control device 170 is connected to the front wheel inverters 140a and 140b and the rear wheel inverters 140c and 140d, and transmits control signals to the front wheel inverters 140a and 140b and the rear wheel inverters 140c and 140d. ing.

車輪回転数センサ１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄは、例えばレゾルバで構成され、前輪１１０ａ、１１０ｂ、後輪１１０ｃ、１１０ｄの回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を駆動制御装置１７０に出力する。アクセルペダルセンサ１９０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示す信号を駆動制御装置１７０に出力する。シフトセンサ２００は、シフトレバーにより入れられたシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号を駆動制御装置１７０に出力する。   The wheel rotation speed sensors 180a, 180b, 180c, and 180d are constituted by, for example, resolvers, detect the rotation speeds of the front wheels 110a and 110b, and the rear wheels 110c and 110d, respectively, and output a signal indicating the rotation speed to the drive control device 170. . The accelerator pedal sensor 190 detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal indicating the amount of depression to the drive control device 170. The shift sensor 200 detects the shift position (neutral, drive, back, etc.) inserted by the shift lever, and outputs a signal indicating the shift position to the drive control device 170.

駆動制御装置１７０は、車輪回転数センサ１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄ、アクセルペダルセンサ１９０からの信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。また、シフトセンサ２００が、シフトレバーのドライブへの移動を検出し、そのドライブのシフト位置を示す信号を駆動制御装置１７０に出力すると、駆動制御装置１７０は、走行準備ができたことを把握して、駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄの駆動制御を実行する。具体的に、駆動制御装置１７０は、モータ制御部１７２、インバータ制御部１７４、および、渋滞判定部１７６を含んで構成される。   The drive control device 170 acquires signals from the wheel rotation speed sensors 180a, 180b, 180c, 180d, and the accelerator pedal sensor 190 at predetermined intervals. Further, when the shift sensor 200 detects the movement of the shift lever to the drive and outputs a signal indicating the shift position of the drive to the drive control device 170, the drive control device 170 grasps that the vehicle is ready for traveling. Thus, drive control of the drive motors 130a, 130b, 130c, and 130d is executed. Specifically, the drive control device 170 includes a motor control unit 172, an inverter control unit 174, and a traffic jam determination unit 176.

モータ制御部１７２は、車輪回転数センサ１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄ、および、アクセルペダルセンサ１９０から受信した信号に基づき、各駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄの出力（トルク）を決定し、その旨の信号を出力する。   The motor control unit 172 determines the output (torque) of each drive motor 130a, 130b, 130c, 130d based on the signals received from the wheel rotation speed sensors 180a, 180b, 180c, 180d and the accelerator pedal sensor 190, A signal to that effect is output.

インバータ制御部１７４は、バッテリ１５０からの直流電力を、モータ制御部１７２が決定した出力に応じた交流電力に変換するように、前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、および、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄを制御する。   The inverter control unit 174 converts the front wheel inverters 140a and 140b and the rear wheel inverters 140c and 140d so as to convert the DC power from the battery 150 into AC power corresponding to the output determined by the motor control unit 172. Control.

渋滞判定部１７６は、電気自動車１００が走行している道路が渋滞しているか否かを判定する。渋滞判定部１７６による渋滞判定処理については、後に詳述する。   The traffic jam determination unit 176 determines whether the road on which the electric vehicle 100 is traveling is congested. The traffic jam determination process by the traffic jam determination unit 176 will be described in detail later.

また、電気自動車１００は、撮像装置（画像取得部）２１０ａ、２１０ｂと、車外環境認識装置２１２を備える。   In addition, the electric vehicle 100 includes imaging devices (image acquisition units) 210a and 210b and an environment recognition device 212 outside the vehicle.

撮像装置２１０ａ、２１０ｂは、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を含んで構成され、電気自動車１００の進行方向側において２つの撮像装置２１０ａ、２１０ｂそれぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。   The imaging devices 210a and 210b are configured to include an imaging device such as a charge-coupled device (CCD) or a complementary metal-oxide semiconductor (CMOS), and each of the two imaging devices 210a and 210b on the traveling direction side of the electric vehicle 100. They are spaced apart in a substantially horizontal direction so that their optical axes are substantially parallel.

そして、撮像装置２１０ａ、２１０ｂは、電気自動車１００の前方に相当する環境を撮像し、カラー値によるカラー画像を生成することができる。ここで、カラー値は、１つの輝度（Ｙ）と２つの色差（Ｕ、Ｖ）からなるＹＵＶ形式の色空間、３つの色相（Ｒ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青））からなるＲＧＢ形式の色空間、または、色相（Ｈ）、彩度（Ｓ）、明度（Ｂ）からなるＨＳＢ形式の色空間のいずれかで表される数値群である。   The imaging devices 210a and 210b can capture an environment corresponding to the front of the electric vehicle 100 and generate a color image using color values. Here, the color value is from a YUV format color space consisting of one luminance (Y) and two color differences (U, V), and three hues (R (red), G (green), B (blue)). A numerical value group represented by any one of the RGB color space or the HSB color space consisting of hue (H), saturation (S), and brightness (B).

車外環境認識装置２１２は、撮像装置２１０ａ、２１０ｂが取得した画像データを解析し、駆動制御装置１７０は、車外環境認識装置２１２による解析結果に基づいて電気自動車１００の駆動を制御する。以下、車外環境認識装置２１２の構成について詳述する。   The vehicle exterior environment recognition device 212 analyzes the image data acquired by the imaging devices 210a and 210b, and the drive control device 170 controls the drive of the electric vehicle 100 based on the analysis result by the vehicle exterior environment recognition device 212. Hereinafter, the configuration of the outside environment recognition device 212 will be described in detail.

（車外環境認識装置２１２）
図２は、車外環境認識装置２１２の概略的な機能を示した機能ブロック図である。図２に示すように、車外環境認識装置２１２は、Ｉ／Ｆ部２１４と、データ保持部２１６と、中央制御部２２０とを含んで構成される。 (Exterior environment recognition device 212)
FIG. 2 is a functional block diagram showing a schematic function of the outside environment recognition device 212. As shown in FIG. 2, the vehicle exterior environment recognition device 212 includes an I / F unit 214, a data holding unit 216, and a central control unit 220.

Ｉ／Ｆ部２１４は、撮像装置２１０ａ、２１０ｂや駆動制御装置１７０との双方向の情報交換を行うためのインターフェースである。データ保持部２１６は、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＨＤＤ等で構成され、以下に示す各機能部の処理に必要な様々な情報を保持し、また、撮像装置２１０ａ、２１０ｂから受信した画像データを一時的に保持する。   The I / F unit 214 is an interface for performing bidirectional information exchange with the imaging devices 210 a and 210 b and the drive control device 170. The data holding unit 216 includes a RAM, a flash memory, an HDD, and the like. The data holding unit 216 holds various pieces of information necessary for processing of each functional unit described below, and temporarily stores image data received from the imaging devices 210a and 210b. Hold on.

中央制御部２２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、システムバス２１８を通じて、Ｉ／Ｆ部２１４、データ保持部２１６等を制御する。また、本実施形態において、中央制御部２２０は、画像処理部２２２、３次元位置情報生成部２２４、立体物特定部２２６としても機能する。以下、このような機能部について、画像処理、立体物特定処理といった順に詳細な動作を説明する。   The central control unit 220 is constituted by a semiconductor integrated circuit including a central processing unit (CPU), a ROM in which programs are stored, a RAM as a work area, and the like. Through the system bus 218, an I / F unit 214, a data holding unit 216 etc. are controlled. In the present embodiment, the central control unit 220 also functions as the image processing unit 222, the three-dimensional position information generation unit 224, and the three-dimensional object specification unit 226. Hereinafter, detailed operations of such functional units will be described in the order of image processing and three-dimensional object specifying processing.

（画像処理）
画像処理部２２２は、２つの撮像装置２１０ａ、２１０ｂそれぞれから画像データを取得し、一方の画像データから任意に抽出したブロック（例えば水平４画素×垂直４画素の配列）に対応するブロックを他方の画像データから検索する、所謂パターンマッチングを用いて視差を導き出す。ここで、「水平」は、撮像したカラー画像の画面横方向を示し、「垂直」は、撮像したカラー画像の画面縦方向を示す。 (Image processing)
The image processing unit 222 acquires image data from each of the two imaging devices 210a and 210b, and selects a block corresponding to a block arbitrarily extracted from one image data (for example, an array of horizontal 4 pixels × vertical 4 pixels) on the other side. The parallax is derived using so-called pattern matching that is searched from the image data. Here, “horizontal” indicates the horizontal direction of the captured color image, and “vertical” indicates the vertical direction of the captured color image.

このパターンマッチングとしては、２つの画像データ間において、任意の画像位置を示すブロック単位で輝度（Ｙ色差信号）を比較することが考えられる。例えば、輝度の差分をとるＳＡＤ（Sum of Absolute Difference）、差分を２乗して用いるＳＳＤ（Sum of Squared intensity Difference）や、各画素の輝度から平均値を引いた分散値の類似度をとるＮＣＣ（Normalized Cross Correlation）等の手法がある。画像処理部２２２は、このようなブロック単位の視差導出処理を検出領域（例えば水平６００画素×垂直１８０画素）に映し出されている全てのブロックについて行う。ここでは、ブロックを水平４画素×垂直４画素としているが、ブロック内の画素数は任意に設定することができる。   As this pattern matching, it is conceivable to compare the luminance (Y color difference signal) in units of blocks indicating an arbitrary image position between two pieces of image data. For example, SAD (Sum of Absolute Difference) that takes a luminance difference, SSD (Sum of Squared Intensity Difference) that uses the difference squared, or NCC that takes the similarity of a variance value obtained by subtracting an average value from the luminance of each pixel There are methods such as (Normalized Cross Correlation). The image processing unit 222 performs such block-unit parallax derivation processing for all blocks displayed in the detection region (for example, horizontal 600 pixels × vertical 180 pixels). Here, the block is assumed to be horizontal 4 pixels × vertical 4 pixels, but the number of pixels in the block can be arbitrarily set.

ただし、画像処理部２２２では、検出分解能単位であるブロック毎に視差を導出することはできるが、そのブロックがどのような立体物の一部であるかを認識できない。したがって、視差情報は、立体物単位ではなく、検出領域における検出分解能単位（例えばブロック単位）で独立して導出されることとなる。ここでは、このようにして導出された視差情報（後述する相対距離に相当）を画像データに対応付けた画像を距離画像という。   However, the image processing unit 222 can derive the parallax for each block, which is a unit of detection resolution, but cannot recognize what kind of three-dimensional object the block is. Therefore, the parallax information is independently derived not in units of solid objects but in units of detection resolution (for example, blocks) in the detection region. Here, an image in which the parallax information derived in this way (corresponding to a relative distance described later) is associated with image data is referred to as a distance image.

図３は、カラー画像２３０と距離画像２３２を説明するための説明図である。例えば、２つの撮像装置２１０ａ、２１０ｂを通じ、検出領域２３４について図３（ａ）のようなカラー画像２３０が生成されたとする。ただし、ここでは、理解を容易にするため、２つのカラー画像２３０の一方のみを模式的に示している。本実施形態において、画像処理部２２２は、このようなカラー画像２３０からブロック毎の視差を求め、図３（ｂ）のような距離画像２３２を形成する。距離画像２３２における各ブロックには、そのブロックの視差が関連付けられている。ここでは、説明の便宜上、視差が導出されたブロックを黒のドットで表している。   FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the color image 230 and the distance image 232. For example, it is assumed that a color image 230 as shown in FIG. 3A is generated for the detection region 234 through the two imaging devices 210a and 210b. However, only one of the two color images 230 is schematically shown here for easy understanding. In the present embodiment, the image processing unit 222 obtains a parallax for each block from such a color image 230, and forms a distance image 232 as shown in FIG. Each block in the distance image 232 is associated with the parallax of the block. Here, for convenience of description, blocks from which parallax is derived are represented by black dots.

図２に戻って説明すると、３次元位置情報生成部２２４は、画像処理部２２２で生成された距離画像２３２に基づいて検出領域２３４内のブロック毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む３次元の位置情報に変換する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、立体物の視差からその立体物の撮像装置２１０ａ、２１０ｂに対する相対距離を導出する方法である。このとき、３次元位置情報生成部２２４は、対象部位の相対距離と、対象部位と同相対距離にある道路表面上の点と対象部位との距離画像２３２上の検出距離とに基づいて、対象部位の道路表面からの高さを導出する。かかる相対距離の導出処理や３次元位置の特定処理は、様々な公知技術を適用できるので、ここでは、その説明を省略する。   Returning to FIG. 2, the three-dimensional position information generation unit 224 uses the so-called stereo method to calculate disparity information for each block in the detection region 234 based on the distance image 232 generated by the image processing unit 222. Convert into 3D position information including horizontal distance, height and relative distance. Here, the stereo method is a method of deriving a relative distance of the three-dimensional object from the imaging devices 210a and 210b from the parallax of the three-dimensional object by using a triangulation method. At this time, the three-dimensional position information generation unit 224 determines the target based on the relative distance of the target part and the detected distance on the distance image 232 between the point on the road surface and the target part at the same relative distance as the target part. The height of the part from the road surface is derived. Since various known techniques can be applied to the relative distance deriving process and the three-dimensional position specifying process, description thereof is omitted here.

（立体物特定処理）
立体物特定部２２６は、カラー画像２３０に基づく輝度および距離画像２３２に基づく３次元の位置情報を用いて検出領域２３４における対象部位（画素やブロック）がいずれの立体物に対応するかを特定する。また、立体物特定部２２６は、特定すべき立体物に応じて、様々な特定部として機能する。ここで、特定すべき立体物は、車両、歩行者、自転車、信号機、道路、ガードレール、建物といった立体的に独立して存在する物のみならず、テールランプやウィンカー、信号機の各点灯部分等、特定物の一部として特定できる物も含む。 (3D object identification processing)
The three-dimensional object specifying unit 226 uses the luminance based on the color image 230 and the three-dimensional position information based on the distance image 232 to specify which three-dimensional object the target portion (pixel or block) in the detection region 234 corresponds to. . Further, the three-dimensional object specifying unit 226 functions as various specifying units according to the three-dimensional object to be specified. Here, the three-dimensional objects to be identified include not only objects that exist three-dimensionally independently such as vehicles, pedestrians, bicycles, traffic lights, roads, guardrails, buildings, but also taillights, blinkers, lighting parts of traffic lights, etc. This includes things that can be identified as part of the thing.

立体物特定処理によって特定された立体物に応じて、前輪１１０ａ、１１０ｂや後輪１１０ｃ、１１０ｄの向きを可変とする操舵機構やブレーキが制御され、先行車両との車間距離を安全な距離に保つクルーズコントロールや、道路標識に示される制限速度に基づく速度制御処理などが遂行される。   The steering mechanism and the brake that change the direction of the front wheels 110a, 110b and the rear wheels 110c, 110d are controlled according to the three-dimensional object specified by the three-dimensional object specifying process, and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is kept at a safe distance. Cruise control, speed control processing based on the speed limit indicated on the road sign, and the like are performed.

また、立体物特定処理によって特定された立体物に基づいて、駆動制御装置１７０による駆動制御が遂行される。本実施形態においては、立体物特定部２２６は、例えば、電気自動車１００の前方に位置する他の車両（以下、前方車両と称す）の後部を特定し、さらに、前方車両の後部に配されたブレーキランプ（点灯装置）やテールランプ（点灯装置）を特定する。そして、駆動制御装置１７０は、ブレーキランプやテールランプの特定処理結果に基づく駆動制御を遂行する。   Further, drive control by the drive control device 170 is performed based on the three-dimensional object specified by the three-dimensional object specifying process. In the present embodiment, the three-dimensional object specifying unit 226, for example, specifies the rear part of another vehicle (hereinafter referred to as a front vehicle) located in front of the electric vehicle 100, and is further arranged at the rear part of the front vehicle. Brake lamp (lighting device) and tail lamp (lighting device) are specified. Then, the drive control device 170 performs drive control based on the specific processing result of the brake lamp and the tail lamp.

ところで、電気自動車１００は、４つのインバータ（前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、および、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄ）を備えているため、電気自動車１００の走行中、４つのインバータのキャリア周波数に起因するインバータ音が、インバータが１つや２つしか搭載されていない電気自動車よりも大きくなる。特に、渋滞においては車速が低く、走行音などの他の雑音が小さいことから、インバータ音が車内に響き静音性が低下してしまう。   By the way, since the electric vehicle 100 includes four inverters (front wheel inverters 140a and 140b and rear wheel inverters 140c and 140d), the electric vehicle 100 is caused by the carrier frequency of the four inverters during traveling. The inverter sound is louder than an electric vehicle on which only one or two inverters are mounted. In particular, in a traffic jam, the vehicle speed is low and other noises such as traveling noise are small, so that the inverter sound reverberates in the vehicle and the quietness is lowered.

そこで、本実施形態では、駆動制御装置１７０は、渋滞判定部１７６の渋滞判定処理によって渋滞か否かを判定し、判定結果に応じた駆動制御を決定する。以下、渋滞判定部１７６による渋滞判定処理について説明した後、駆動制御の処理の流れについて詳述する。   Therefore, in the present embodiment, the drive control device 170 determines whether there is a traffic jam by the traffic jam determination process of the traffic jam determination unit 176, and determines the drive control according to the determination result. Hereinafter, after describing the traffic determination process by the traffic determination unit 176, the flow of the drive control process will be described in detail.

図４は、渋滞判定処理の流れを示すフローチャートである。図４に示すように、渋滞判定部１７６は、車輪回転数センサ１８０ａ、１８０ｂ、１８０ｃ、１８０ｄで検出された回転数にノイズ除去のためのフィルタリング処理を施す。そして、電気自動車１００の車速を導出して、車速が２０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ３００）。ここでは、車速を比較する閾値として２０ｋｍ／ｈを例に挙げたが、当該閾値は渋滞と判定可能な任意の車速を設定することができる。   FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the traffic jam determination process. As shown in FIG. 4, the traffic jam determination unit 176 performs filtering processing for noise removal on the rotation speeds detected by the wheel rotation speed sensors 180a, 180b, 180c, and 180d. And the vehicle speed of the electric vehicle 100 is derived | led-out and it is determined whether a vehicle speed is 20 km / h or less (S300). Here, 20 km / h is taken as an example of a threshold for comparing vehicle speeds, but an arbitrary vehicle speed that can be determined as a traffic jam can be set as the threshold.

車速が２０ｋｍ／ｈ以下である場合（Ｓ３００におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、車外環境認識装置２１２の立体物特定部２２６によって特定された立体物のうち、電気自動車１００の前方に位置する（電気自動車１００が走行する走行路上に位置する）信号機がないか、または、信号機があって青色が点灯しているか否かを判定する（Ｓ３０２）。複数の信号機が立体物として特定されている場合、例えば、電気自動車１００が走行する走行路上に位置する信号機（例えば、電気自動車１００から進行方向に引いた仮想線から所定距離内に位置する信号機）のうち、最も手前側に位置する信号機を対象とする。   When the vehicle speed is 20 km / h or less (YES in S300), the traffic jam determining unit 176 is located in front of the electric vehicle 100 among the three-dimensional objects specified by the three-dimensional object specifying unit 226 of the outside environment recognition device 212 ( It is determined whether there is no traffic light (located on the travel path on which the electric vehicle 100 travels) or whether there is a traffic light and the blue light is on (S302). When a plurality of traffic lights are specified as a three-dimensional object, for example, a traffic signal located on a travel path on which the electric vehicle 100 travels (for example, a traffic signal located within a predetermined distance from a virtual line drawn in the traveling direction from the electric vehicle 100). Of these, the traffic light located closest to the front is targeted.

ここでは、信号機がないにもかかわらず車速が遅かったり、信号機があっても青色が点灯しているにもかかわらず車速が遅かったりする場合に、渋滞である可能性が高いことから、Ｓ３０２の判定が行われる。   Here, since there is a high possibility of a traffic jam when there is no traffic light, the vehicle speed is slow, or even when there is a traffic light, the vehicle speed is slow even though the blue light is on. A determination is made.

電気自動車１００の前方に位置する信号機がないか、または、信号機があって青色が点灯している場合（Ｓ３０２におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、車外環境認識装置２１２の立体物特定部２２６によって特定された立体物のうち、前方車両と電気自動車１００との車間距離が３ｍ以下であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。ここでは、車間距離を比較する閾値として３ｍを例に挙げたが、当該閾値は渋滞と判定可能な任意の車間距離を設定することができる。   When there is no traffic light located in front of the electric vehicle 100 or when there is a traffic light and the blue light is on (YES in S302), the traffic jam determination unit 176 is performed by the three-dimensional object identification unit 226 of the outside environment recognition device 212. In the identified three-dimensional object, it is determined whether or not the distance between the vehicle ahead and the electric vehicle 100 is 3 m or less (S304). Here, 3 m is given as an example of the threshold for comparing the inter-vehicle distance, but an arbitrary inter-vehicle distance that can be determined as a traffic jam can be set as the threshold.

前方車両と電気自動車１００との車間距離が３ｍ以下である場合（Ｓ３０４におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、後述する前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっているか否かを判定する（Ｓ３０６）。ここでは、例えば、前方車両が２台以上のとき、「複数台有り」と判定される。   When the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the electric vehicle 100 is 3 m or less (YES in S304), the traffic jam determination unit 176 determines whether or not the result of the number determination process for the preceding vehicle described later is “multiple vehicles present”. Is determined (S306). Here, for example, when there are two or more vehicles ahead, it is determined that “there are a plurality of vehicles”.

前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっている場合（Ｓ３０６におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、電気自動車１００が走行している道路が渋滞であると判定する（Ｓ３０８）。   If the result of the number determination process for the number of vehicles ahead is “multiple vehicles present” (YES in S306), the traffic jam determination unit 176 determines that the road on which the electric vehicle 100 is traveling is traffic jam (S308). .

車速が２０ｋｍ／ｈ以下でない場合（Ｓ３００におけるＮＯ）、電気自動車１００の前方に位置する信号機があって、かつ、その信号機の青色以外が点灯している場合（Ｓ３０２におけるＮＯ）、前方車両と電気自動車１００との車間距離が３ｍ以下でない場合、すなわち、３ｍを超えている場合（Ｓ３０４におけるＮＯ）、および、前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっていない場合（Ｓ３０６におけるＮＯ）、渋滞判定部１７６は、電気自動車１００が走行している道路が渋滞ではないと判定する（Ｓ３１０）。   When the vehicle speed is not less than 20 km / h (NO in S300), when there is a traffic light located in front of the electric vehicle 100 and other than the blue color of the traffic light is lit (NO in S302), the vehicle ahead and the electric When the inter-vehicle distance from the automobile 100 is not 3 m or less, that is, when the distance exceeds 3 m (NO in S304), and the result of the number determination process of the preceding vehicle is not “multiple vehicles” (in S306) NO), the traffic jam determination unit 176 determines that the road on which the electric vehicle 100 is traveling is not traffic jam (S310).

図５は、前方車両１０２の台数判定処理を説明するための説明図である。図５（ａ）に示すように、電気自動車１００の前方車両１０２が２台ある場合、先行する前方車両１０２のブレーキランプ２３６やテールランプ２３８が撮像装置２１０ａ、２１０ｂによって撮像されれば、立体物特定部２２６によって、ブレーキランプ２３６やテールランプ２３８の存在が把握され、３次元位置情報生成部２２４によって、ブレーキランプ２３６やテールランプ２３８の３次元位置が特定される。   FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the process for determining the number of front vehicles 102. As shown in FIG. 5A, when there are two front vehicles 102 of the electric vehicle 100, if the brake lamp 236 and the tail lamp 238 of the preceding front vehicle 102 are imaged by the imaging devices 210a and 210b, the three-dimensional object identification is performed. The presence of the brake lamp 236 and the tail lamp 238 is grasped by the unit 226, and the three-dimensional positions of the brake lamp 236 and the tail lamp 238 are specified by the three-dimensional position information generation unit 224.

渋滞判定部１７６は、立体物特定部２２６によって、ブレーキランプ２３６やテールランプ２３８が複数検出され、検出された複数のブレーキランプ２３６、テールランプ２３８の中に、電気自動車１００の進行方向の位置が互いに異なる（進行方向に離れている）ものがあれば、前方車両１０２が複数台有ると判定する。   The traffic jam determining unit 176 detects a plurality of brake lamps 236 and tail lamps 238 by the three-dimensional object specifying unit 226, and the positions of the electric vehicle 100 in the traveling direction are different from each other among the detected brake lamps 236 and tail lamps 238. If there is something (separated in the traveling direction), it is determined that there are a plurality of forward vehicles 102.

ここで、渋滞判定部１７６は、夜間においては、ブレーキランプ２３６の点灯が検出し易いことからブレーキランプ２３６の検出によって当該台数判定処理を遂行する。また、昼間においては、ブレーキランプ２３６よりもテールランプ２３８の赤色を検出し易いことから、渋滞判定部１７６は、テールランプ２３８の検出によって当該台数判定処理を遂行する。   Here, the traffic jam determination unit 176 performs the number determination process by detecting the brake lamp 236 because it is easy to detect the lighting of the brake lamp 236 at night. Further, since it is easier to detect the red color of the tail lamp 238 than the brake lamp 236 during the daytime, the traffic jam determination unit 176 performs the number determination process by detecting the tail lamp 238.

図５（ｂ）に示すように、電気自動車１００が走行している道路がカーブしていて、電気自動車１００の前方に前方車両１０２が３台あるとする。この場合、複数の前方車両１０２は、図５（ｂ）中、左右方向の位置が互いにずれることから、前方車両１０２のブレーキランプ２３６やテールランプ２３８が撮像装置２１０ａ、２１０ｂによって撮像可能となり易い。したがって、渋滞判定部１７６は、上記台数判定処理によって前方車両１０２が複数台有ると判定することが可能となる。   As shown in FIG. 5B, it is assumed that the road on which the electric vehicle 100 is traveling is curved and that there are three forward vehicles 102 in front of the electric vehicle 100. In this case, since the plurality of front vehicles 102 are displaced from each other in the left-right direction in FIG. 5B, the brake lamp 236 and the tail lamp 238 of the front vehicle 102 are likely to be imaged by the imaging devices 210a and 210b. Therefore, the traffic jam determination unit 176 can determine that there are a plurality of front vehicles 102 by the number determination process.

また、図５（ｃ）に示すように、２台の前方車両１０２ａ、１０２ｂのうち、先行する前方車両１０２ａと電気自動車１００との距離が離れている場合、撮像装置２１０ａ、２１０ｂによって撮像された画像では、先行する前方車両１０２ａを把握できないので、手前の前方車両１０２ｂしか認識しない。そのため、渋滞判定部１７６は、前方車両１０２が複数台有るにもかかわらず、前方車両１０２が複数台有るとは判定しない。この場合、前方車両１０２が複数台あっても、車間距離が離れていて渋滞していない可能性が高いことから、前方車両１０２が複数台無しと判定され、渋滞でないと判定されても問題ない。   Further, as shown in FIG. 5C, when the distance between the preceding vehicle 102a and the electric vehicle 100 out of the two vehicles 102a and 102b is long, the images are captured by the imaging devices 210a and 210b. Since the preceding vehicle 102a cannot be grasped in the image, only the front vehicle 102b in front is recognized. Therefore, the traffic jam determination unit 176 does not determine that there are a plurality of front vehicles 102 even though there are a plurality of front vehicles 102. In this case, even if there are a plurality of front vehicles 102, there is a high possibility that the inter-vehicle distance is long and there is no traffic jam. Therefore, there is no problem even if it is determined that there are no front vehicles 102 and there is no traffic jam.

一方、図５（ｄ）に示すように、２台の前方車両１０２同士の車間距離が近い場合、先行する前方車両１０２ａのブレーキランプ２３６やテールランプ２３８が撮像装置２１０ａ、２１０ｂによって撮像不可となる場合がある。このとき、渋滞判定部１７６は、前方車両１０２が複数台無いと判定してしまい、渋滞でないと判定されるおそれがある。本実施形態では、このように、渋滞であると確定できないような状態では、あえて渋滞でないと判定することで、渋滞でないにもかかわらず渋滞であると誤判定してしまうリスクを回避している。   On the other hand, as shown in FIG. 5D, when the inter-vehicle distance between the two front vehicles 102 is close, the brake lamp 236 and the tail lamp 238 of the preceding front vehicle 102a cannot be imaged by the imaging devices 210a and 210b. There is. At this time, the traffic jam determination unit 176 determines that there are not a plurality of forward vehicles 102, and there is a possibility that it is determined that there is no traffic jam. In the present embodiment, in such a state where it cannot be determined that the traffic is congested, the risk of erroneously determining that the traffic is not congested is avoided by deliberately determining that the traffic is not congested. .

図６は、前方車両１０２の台数判定処理の流れを示すフローチャートである。図６に示す処理は、所定の実行周期で繰り返し実行される。図６に示すように、渋滞判定部１７６は、検出された前方車両１０２の台数（電気自動車１００の進行方向の位置を異にするブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８の数）が２未満であるか否かを判定する（Ｓ３３０）。検出された前方車両１０２の台数が２未満であれば（Ｓ３３０におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、タイマカウンタをリセット（０を代入）する（Ｓ３３２）。検出された前方車両１０２が２以上であれば（Ｓ３３０におけるＮＯ）、タイマカウンタをインクリメントする（Ｓ３３４）。   FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the number determination process for the preceding vehicle 102. The process shown in FIG. 6 is repeatedly executed at a predetermined execution cycle. As shown in FIG. 6, the traffic jam determination unit 176 determines whether or not the number of detected front vehicles 102 (the number of brake lamps 236 or tail lamps 238 having different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100) is less than two. Is determined (S330). If the detected number of front vehicles 102 is less than 2 (YES in S330), the traffic jam determination unit 176 resets the timer counter (substitutes 0) (S332). If the detected forward vehicle 102 is 2 or more (NO in S330), the timer counter is incremented (S334).

ここでは、タイマ閾値として、例えば、５秒に対応するカウンタ値（５秒／実行周期）が設定されているものとするが、タイマ閾値は任意の値を設定することができる。   Here, for example, a counter value (5 seconds / execution cycle) corresponding to 5 seconds is set as the timer threshold, but an arbitrary value can be set as the timer threshold.

そして、渋滞判定部１７６は、タイマカウンタが予め設定されたタイマ閾値を超えているか否かを判定する（Ｓ３３６）。タイマカウンタがタイマ閾値を超えている場合（Ｓ３３６におけるＹＥＳ）、渋滞判定部１７６は、前方車両１０２が複数台有ると判定する（Ｓ３３８）。タイマカウンタがタイマ閾値を超えていない場合（Ｓ３３６におけるＮＯ）、渋滞判定部１７６は、前方車両１０２が複数台無いと判定する（Ｓ３４０）。   Then, the traffic jam determination unit 176 determines whether or not the timer counter exceeds a preset timer threshold value (S336). When the timer counter exceeds the timer threshold value (YES in S336), the traffic jam determination unit 176 determines that there are a plurality of forward vehicles 102 (S338). When the timer counter does not exceed the timer threshold value (NO in S336), the traffic jam determination unit 176 determines that there are not a plurality of forward vehicles 102 (S340).

こうして、渋滞判定部１７６は、電気自動車１００の進行方向の位置を異にするブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８の数が２以上検出される状態が、所定時間（５秒間）継続すると、前方車両１０２が複数台有ると判定する。そのため、前方車両１０２が複数台無いにもかかわらず、複数台有ると判定してしまう誤判定、引いては、渋滞でないにもかかわらず渋滞と判定してしまう誤判定の発生を抑制することが可能となる。   Thus, when the state in which the number of brake lamps 236 or tail lamps 238 with different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100 is detected continues for a predetermined time (5 seconds), the traffic jam determination unit 176 It is determined that there are multiple units. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of an erroneous determination that determines that there are a plurality of front vehicles 102 even though there are not a plurality of forward vehicles 102, and in turn, an erroneous determination that determines that there is a traffic jam even though it is not a traffic jam. It becomes possible.

台数判定処理は、上記の渋滞判定処理と並行して遂行される。渋滞判定処理は、所定の周期で繰り返し実行され、その中のステップＳ３０６で、台数判定処理の結果が参照される。このとき、台数判定処理が遂行中であれば、前回遂行された台数判定処理の結果が用いられる。   The number determination process is performed in parallel with the traffic congestion determination process. The traffic jam determination process is repeatedly executed at a predetermined cycle, and the result of the number determination process is referred to in step S306. At this time, if the number determination process is being performed, the result of the number determination process performed last time is used.

図７は、駆動制御モード決定処理の流れを示すフローチャートである。モータ制御部１７２は、図７に示すように、渋滞判定部１７６による渋滞判定処理の結果が、渋滞であるか否かを判定する（Ｓ３６０）。渋滞判定処理の結果が、渋滞でない場合（Ｓ３６０におけるＮＯ）、四輪駆動制御ステップＳ３６８に処理を移す。   FIG. 7 is a flowchart showing the flow of drive control mode determination processing. As shown in FIG. 7, the motor control unit 172 determines whether or not the result of the traffic jam determination process by the traffic jam determination unit 176 is a traffic jam (S360). When the result of the traffic jam determination process is not a traffic jam (NO in S360), the process proceeds to the four-wheel drive control step S368.

渋滞判定処理の結果が、渋滞である場合（Ｓ３６０におけるＹＥＳ）、前輪用の駆動モータ１３０ａ、１３０ｂや前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂが正常に作動しているか否かを判定する（Ｓ３６２）。前輪用の駆動モータ１３０ａ、１３０ｂや前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂが正常に作動していない場合（Ｓ３６２におけるＮＯ）、四輪駆動制御ステップＳ３６８に処理を移す。   If the result of the traffic jam determination process is a traffic jam (YES in S360), it is determined whether or not the front wheel drive motors 130a and 130b and the front wheel inverters 140a and 140b are operating normally (S362). When the front-wheel drive motors 130a and 130b and the front-wheel inverters 140a and 140b are not operating normally (NO in S362), the process proceeds to the four-wheel drive control step S368.

前輪用の駆動モータ１３０ａ、１３０ｂや前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂが正常に作動している場合（Ｓ３６２におけるＹＥＳ）、インバータ制御部１７４は、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄをＯＦＦする（スイッチングを停止する）（Ｓ３６４）。そして、モータ制御部１７２は、後輪用の駆動モータ１３０ｃ、１３０ｄの出力を０として、前輪用の駆動モータ１３０ａ、１３０ｂのみで電気自動車１００を駆動させる、駆動制御モードを駆動モードとして決定する（Ｓ３６６）。   When the front wheel drive motors 130a and 130b and the front wheel inverters 140a and 140b are operating normally (YES in S362), the inverter control unit 174 turns off the rear wheel inverters 140c and 140d (stops switching). (S364). Then, the motor control unit 172 determines the drive control mode in which the output of the drive motors 130c and 130d for the rear wheels is set to 0 and the electric vehicle 100 is driven only by the drive motors 130a and 130b for the front wheels as the drive mode ( S366).

四輪駆動制御ステップＳ３６８では、モータ制御部１７２は、駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄで電気自動車１００を駆動させる（通常の駆動制御を遂行する）四輪の駆動制御モードを駆動モードとして決定する（Ｓ３６８）。   In the four-wheel drive control step S368, the motor control unit 172 determines the drive control mode of the four wheels that drives the electric vehicle 100 with the drive motors 130a, 130b, 130c, and 130d (performs normal drive control) as the drive mode. (S368).

駆動制御装置１７０は、駆動制御モード決定処理によって決定された駆動モードに従って駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄ、および、前輪用インバータ１４０ａ、１４０ｂ、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄを制御する。   The drive control device 170 controls the drive motors 130a, 130b, 130c, 130d, the front wheel inverters 140a, 140b, and the rear wheel inverters 140c, 140d according to the drive mode determined by the drive control mode determination process.

駆動制御モード決定処理は、上記の渋滞判定処理および台数判定処理と並行して遂行され、一旦終了すると、所定のインターバル期間を空けて繰り返し実行される。駆動制御モード決定処理の中のステップＳ３６０で、渋滞判定処理の結果が参照される。このとき、渋滞判定処理が遂行中であれば、前回遂行された渋滞判定処理の結果が用いられる。   The drive control mode determination process is performed in parallel with the above-described traffic jam determination process and the number determination process. Once the drive control mode determination process is completed, the drive control mode determination process is repeatedly executed with a predetermined interval. In step S360 in the drive control mode determination process, the result of the congestion determination process is referred to. At this time, if the traffic congestion determination process is being performed, the result of the traffic congestion determination process performed last time is used.

上述したように、渋滞判定部１７６は、画像において、前方車両１０２の後部に設けられたブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８が、電気自動車１００の進行方向の位置を異にして複数検出されると渋滞であると判定する。そのため、ＶＩＣＳ（登録商標）などを用いる場合に必要となる通信機器が不要であって、電気自動車１００が走行している道路が渋滞しているか否かを簡易かつ迅速に判定可能となっている。   As described above, the traffic jam determination unit 176 causes a traffic jam if a plurality of brake lamps 236 or tail lamps 238 provided at the rear of the forward vehicle 102 are detected in different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100 in the image. Judge that there is. Therefore, a communication device required when using VICS (registered trademark) or the like is unnecessary, and it is possible to easily and quickly determine whether or not the road on which the electric vehicle 100 is traveling is congested. .

また、渋滞判定部１７６によって渋滞であると判定されると、後輪１１０ｃ、１１０ｄを駆動する駆動モータ１３０ｃ、１３０ｄの出力を０とし、インバータ制御部１７４は、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄを停止する。そのため、後輪用インバータ１４０ｃ、１４０ｄのインバータ音が停止し、車内の静音性を向上することが可能となる。また、四輪による駆動に比べ、二輪による駆動は、エネルギーの出力効率（駆動モータ１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄの出力／バッテリ１５０の消費電力）が高いことから、電費を改善することが可能となる。   If the traffic determination unit 176 determines that there is traffic, the outputs of the drive motors 130c and 130d that drive the rear wheels 110c and 110d are set to 0, and the inverter control unit 174 stops the rear wheel inverters 140c and 140d. To do. Therefore, the inverter noise of the rear wheel inverters 140c and 140d is stopped, and it is possible to improve the quietness in the vehicle. In addition, compared with driving with four wheels, driving with two wheels has higher energy output efficiency (outputs of driving motors 130a, 130b, 130c, and 130d / power consumption of battery 150), so that it is possible to improve power consumption. Become.

また、本実施形態では、渋滞判定処理の結果、渋滞でないと判定された場合には、従来と同様の四輪の駆動制御が遂行される。そのため、図５（ｄ）に示すように、２台の前方車両１０２同士の車間距離が近く、渋滞であるにもかかわらず渋滞でないと判定されても、従来と同様の四輪の駆動制御が遂行されるのみである。   Further, in the present embodiment, when it is determined that there is no traffic jam as a result of the traffic jam determination process, the same four-wheel drive control as in the prior art is performed. Therefore, as shown in FIG. 5D, even if it is determined that there is no traffic jam despite the fact that the distance between the two forward vehicles 102 is close and the traffic is congested, the same four-wheel drive control as before is performed. It is only carried out.

一方、仮に、渋滞でないにも関わらず渋滞であると判定されると、前輪１１０ａ、１１０ｂのみによる駆動制御が遂行される。この場合、渋滞ではないため、電気自動車１００の急加速が行われることがあり得るが、四輪の駆動に比べ、前輪１１０ａ、１１０ｂのみの駆動では、加速性が抑えられてしまう。本実施形態では、渋滞であると確定できないような状態では、あえて渋滞でないと判定することで、このようなリスクを抑えている。   On the other hand, if it is determined that there is a traffic jam in spite of the fact that it is not a traffic jam, drive control using only the front wheels 110a and 110b is performed. In this case, since there is no traffic jam, the electric vehicle 100 may be accelerated rapidly, but the acceleration performance is suppressed when only the front wheels 110a and 110b are driven as compared with the four-wheel drive. In the present embodiment, such a risk is suppressed by determining that there is no traffic jam in a state where it cannot be determined that there is traffic jam.

また、上述したように、渋滞判定部１７６は、ブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８が、電気自動車１００の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、電気自動車１００の車速が２０ｋｍ／ｈ（第１閾値）以下であること、電気自動車１００の前方の信号機が青であること、前方車両１０２との車間距離が３ｍ（第２閾値）以下であることの３条件を満たすと、渋滞であると判定した。   In addition, as described above, the traffic jam determination unit 176 detects that a plurality of brake lamps 236 or tail lamps 238 are detected at different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100, and the vehicle speed of the electric vehicle 100 is 20 km / h. If the following three conditions are satisfied: (the first threshold) or less, the traffic light in front of the electric vehicle 100 is blue, and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle 102 is 3 m (second threshold) or less, traffic congestion occurs. It was determined that there was.

かかる３条件のうち、１つ目の条件は、渋滞においては車速が低いことに基づいて設けられている。２つ目の条件は、信号機の青色が点灯している場合に車速が低かったりすると、渋滞である可能性が高いことに基づいて設けられている。また、３つ目の条件は、渋滞においては車間距離が近くなり易いことに基づいている。前方車両１０２が複数台あることに加えて、これらの条件を追加することで、渋滞でないにもかかわらず渋滞と判定してしまう誤判定の発生を、さらに抑制することが可能となる。   Among these three conditions, the first condition is provided based on the fact that the vehicle speed is low in a traffic jam. The second condition is provided based on the fact that there is a high possibility of a traffic jam if the vehicle speed is low when the traffic light is blue. The third condition is based on the fact that the inter-vehicle distance tends to be close in a traffic jam. By adding these conditions in addition to the presence of a plurality of forward vehicles 102, it is possible to further suppress the occurrence of erroneous determinations that determine that there is traffic jam even though it is not traffic jam.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。   As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.

例えば、上述した実施形態では、渋滞判定処理の結果を、インバータの停止制御に用いる場合について説明したが、渋滞判定処理の結果は、電気自動車１００に関する他の制御に用いられてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the case where the result of the traffic jam determination process is used for the inverter stop control has been described. However, the result of the traffic jam determination process may be used for other control related to the electric vehicle 100.

また、上述した実施形態では、渋滞と判定されたときに出力を０とする車輪（対象輪）は後輪１１０ｃ、１１０ｄである場合について説明した。しかし、対象輪は前輪１１０ａ、１１０ｂであってもよい。ただし、対象輪を後輪１１０ｃ、１１０ｄとすることで、渋滞時における電気自動車１００の走行安定性を向上することが可能となる。   In the above-described embodiment, the case has been described in which the wheels (target wheels) whose output is 0 when it is determined that there is a traffic jam are the rear wheels 110c and 110d. However, the target wheels may be the front wheels 110a and 110b. However, by setting the target wheels as the rear wheels 110c and 110d, it is possible to improve the running stability of the electric vehicle 100 during a traffic jam.

また、上述した実施形態では、渋滞判定部１７６は、電気自動車１００の進行方向の位置を異にするブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８の数が２以上検出される状態が、所定時間継続すると、前方車両１０２が複数台有ると判定する場合について説明した。しかし、渋滞判定部１７６は、電気自動車１００の進行方向の位置を異にするブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８の数が２以上検出されると、即座に、渋滞であると判定してもよい。   Further, in the above-described embodiment, the traffic jam determination unit 176 detects that the vehicle ahead is in a state where the number of brake lamps 236 or tail lamps 238 having different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100 is detected for a predetermined time. The case where it is determined that there are a plurality of 102 has been described. However, if the number of brake lamps 236 or tail lamps 238 having different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100 is detected as two or more, the traffic jam determination unit 176 may immediately determine that there is traffic jam.

また、上述した実施形態では、ブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８が、電気自動車１００の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、上記の３条件がすべて満たされると、渋滞であると判定される場合について説明したが、ブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８が、電気自動車１００の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、３条件のうち、いずれか１または複数が満たされれば、渋滞であると判定されるとしてもよい。さらに、ブレーキランプ２３６またはテールランプ２３８が、電気自動車１００の進行方向の位置を異にして複数検出されれば、他の３条件にかかわらず渋滞と判定してもよい。   In the above-described embodiment, a plurality of brake lamps 236 or tail lamps 238 are detected at different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100, and if all the above three conditions are satisfied, there is a traffic jam. Although the case where the determination is made has been described, in addition to a plurality of brake lamps 236 or tail lamps 238 being detected at different positions in the traveling direction of the electric vehicle 100, any one or more of the three conditions is satisfied. For example, it may be determined that there is a traffic jam. Furthermore, if a plurality of brake lamps 236 or tail lamps 238 are detected at different positions in the traveling direction of electric vehicle 100, it may be determined that there is a traffic jam regardless of the other three conditions.

本発明は、道路の渋滞状況を判定して自車両を制御する車両制御装置に利用できる。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle control device that determines a traffic jam situation on a road and controls the host vehicle.

１００ 電気自動車（自車両）
１０２ 前方車両（車両）
１１０ａ、１１０ｂ 前輪
１１０ｃ、１１０ｄ 後輪
１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄ 駆動モータ
１４０ａ、１４０ｂ 前輪用インバータ
１４０ｃ、１４０ｄ 後輪用インバータ
１７２ モータ制御部
１７４ インバータ制御部
１７６ 渋滞判定部
２１０ａ、２１０ｂ 撮像装置（画像取得部）
２３６ ブレーキランプ（点灯装置）
２３８ テールランプ（点灯装置） 100 Electric vehicle (own vehicle)
102 Vehicle ahead (vehicle)
110a, 110b Front wheels 110c, 110d Rear wheels 130a, 130b, 130c, 130d Drive motors 140a, 140b Inverters for front wheels 140c, 140d Inverters for rear wheels 172 Motor control unit 174 Inverter control unit 176 Congestion determination units 210a, 210b Acquisition department)
236 Brake lamp (lighting device)
238 Tail lamp (lighting device)

Claims (2)

前輪および後輪それぞれを独立して駆動する複数の駆動モータと、
前記複数の駆動モータを制御するモータ制御部と、
前記前輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する前輪用インバータと、
前記後輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する後輪用インバータと、
前記前輪用インバータおよび前記後輪用インバータを制御するインバータ制御部と、
渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、
を備え、
前記モータ制御部は、渋滞ではないと判定されたとき前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記後輪を駆動する前記駆動モータによる四輪の駆動制御とし、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき前記後輪を駆動する前記駆動モータの出力を０とし、
前記インバータ制御部は、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき前記後輪用インバータを停止することを特徴とする車両制御装置。 A plurality of drive motors that independently drive the front and rear wheels, and
A motor control unit for controlling the plurality of drive motors;
A front-wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the front wheels;
A rear-wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the rear wheel;
An inverter controller for controlling the inverter for the front wheels and the inverter for the rear wheels;
A traffic jam judging unit for judging whether or not there is a traffic jam,
With
The motor control unit performs four-wheel drive control by the drive motor that drives the front wheels and the drive motor that drives the rear wheels when it is determined that there is no traffic jam. When the drive motor to be driven and the front wheel inverter are operating normally, the output of the drive motor for driving the rear wheel is set to 0,
The inverter control unit is determined to be congested, and stops the rear wheel inverter when the drive motor for driving the front wheel and the front wheel inverter are operating normally. . 前記渋滞判定部は、自車両の前方の画像を取得する画像取得部で取得された画像に基づいて導出される少なくとも前方車両と自車両との距離および前方車両の台数に基づいて渋滞しているか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 Whether the traffic jam determination unit is congested based on at least the distance between the host vehicle and the host vehicle derived from the image acquired by the image acquisition unit that acquires the front image of the host vehicle and the number of the host vehicles. The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined whether or not.

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