JP6622845B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、道路の渋滞状況を判定して自車両を制御する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a host vehicle by determining a traffic jam situation on a road.
従来、道路交通情報通信システム(VICS(登録商標))などから、通信などを介して受信した道路の渋滞情報を、地図に表示するナビゲーション装置が普及している(例えば、特許文献1)。 2. Description of the Related Art Conventionally, navigation apparatuses that display road congestion information received from a road traffic information communication system (VICS (registered trademark)) via a communication or the like on a map have become widespread (for example, Patent Document 1).
電気自動車は、4つのインバータ(前輪用に2つ、後輪用に2つ)を備えていることがある。この場合、走行中に4つのインバータのキャリア周波数に起因するインバータ音が、インバータが1つや2つしか搭載されていない電気自動車よりも大きくなる。特に、渋滞においては車速が低く、走行音などの他の雑音が小さいことから、インバータ音が車内に響き静音性が低下してしまう。 An electric vehicle may have four inverters (two for front wheels and two for rear wheels). In this case, the inverter sound due to the carrier frequency of the four inverters during traveling is larger than that of an electric vehicle on which only one or two inverters are mounted. In particular, in a traffic jam, the vehicle speed is low and other noises such as traveling noise are small, so that the inverter sound reverberates in the vehicle and the quietness is lowered.
そこで、本発明は、静音性を向上することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the vehicle control apparatus which can improve silence.
上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、前輪および後輪それぞれを独立して駆動する複数の駆動モータと、複数の駆動モータを制御するモータ制御部と、前輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する前輪用インバータと、後輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する後輪用インバータと、前輪用インバータおよび後輪用インバータを制御するインバータ制御部と、渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、を備え、モータ制御部は、渋滞ではないと判定されたとき前輪を駆動する駆動モータおよび後輪を駆動する駆動モータによる四輪の駆動制御とし、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき後輪を駆動する駆動モータの出力を0とし、インバータ制御部は、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき後輪用インバータを停止することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle control device according to the present invention includes a plurality of drive motors that independently drive the front wheels and the rear wheels, a motor control unit that controls the plurality of drive motors, and a drive that drives the front wheels. A front wheel inverter that rectifies power supplied to the motor, a rear wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the rear wheel, and an inverter control unit that controls the front wheel inverter and the rear wheel inverter; A four-wheel drive by a drive motor that drives the front wheels and a drive motor that drives the rear wheels when it is determined that there is no traffic jam. Control, it is determined that the traffic is congested, and the drive motor that drives the front wheels and the drive motor that drives the rear wheels when the front wheel inverter operates normally are controlled. To 0, the inverter control unit is determined to be congested, characterized by stopping the rear wheel inverter when said drive motor and said wheel inverter for driving the front wheels is operating normally.
渋滞判定部は、自車両の前方の画像を取得する画像取得部で取得された画像に基づいて導出される少なくとも前方車両と自車両との距離および前方車両の台数に基づいて渋滞しているか否かを判定してもよい。 Whether the traffic jam determination unit is congested based on at least the distance between the front vehicle and the host vehicle derived from the image acquired by the image acquisition unit that acquires the front image of the host vehicle and the number of the front vehicles. It may be determined.
本発明によれば、静音性を向上することができる。 According to the present invention, quietness can be improved.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.
以下の実施形態では、四輪を独立して駆動可能な電気自動車を例に挙げて説明するが、少なくとも前輪と後輪を独立して駆動できる駆動モータおよびインバータを有する自動車であればよい。また、電気自動車100を制御する車両制御装置は、電気自動車100を構成する複数の機能部によって構成されている。
In the following embodiments, an electric vehicle capable of independently driving four wheels will be described as an example, but any vehicle having a drive motor and an inverter capable of independently driving at least front wheels and rear wheels may be used. In addition, the vehicle control device that controls the
図1は、本実施形態の電気自動車100(自車両)の構成を示す図である。図1中、実線の矢印はデータの流れを示し、破線の矢印は制御の流れを示す。図1に示すように、電気自動車100は、前輪110a、110b、後輪110c、110dが、それぞれギヤボックス120a、120b、120c、120d内のギヤを介して駆動モータ130a、130b、130c、130dに接続される。駆動モータ130a、130b、130c、130dは、前輪用インバータ140a、140b、および、後輪用インバータ140c、140dをそれぞれ介してバッテリ150に接続され、バッテリ150から供給される電力により回転し、発電することで得られる電力をバッテリ150に蓄積する。
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an electric vehicle 100 (own vehicle) of the present embodiment. In FIG. 1, a solid arrow indicates a data flow, and a broken arrow indicates a control flow. As shown in FIG. 1, in an
前輪用インバータ140a、140bは、前輪110a、110bを駆動する駆動モータ130a、130bに供給される電力を整流し、後輪用インバータ140c、140dは、後輪110c、110dを駆動する駆動モータ130c、130dに供給される電力を整流する。
The
そして、駆動モータ130a、130b、130c、130dがそれぞれ駆動(回転)することで、前輪110a、110b、後輪110c、110dが独立して回動する。
The
バッテリ150は、バッテリコントローラ160に接続され、バッテリコントローラ160により制御される。バッテリコントローラ160は、バッテリ150に加え駆動制御装置170にも接続され、バッテリ150の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ150の残容量を算出する。そして、これらバッテリ150に関するデータを必要に応じて駆動制御装置170に出力する。
The
駆動制御装置170は、中央処理装置(CPU)、プログラム等が格納されたROM、ワークエリアとしてのRAM等を含む半導体集積回路で構成され、電気自動車100全体を制御する。具体的には、駆動制御装置170は、車輪回転数センサ180a、180b、180c、180d、アクセルペダルセンサ190、シフトセンサ200それぞれに接続され、各センサ(180a、180b、180c、180d、190、200)で検出された値を示す信号を受信する。また、駆動制御装置170は、前輪用インバータ140a、140b、および、後輪用インバータ140c、140dと接続され、前輪用インバータ140a、140b、および、後輪用インバータ140c、140dに制御信号を送信している。
The
車輪回転数センサ180a、180b、180c、180dは、例えばレゾルバで構成され、前輪110a、110b、後輪110c、110dの回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を駆動制御装置170に出力する。アクセルペダルセンサ190は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示す信号を駆動制御装置170に出力する。シフトセンサ200は、シフトレバーにより入れられたシフト位置(ニュートラル、ドライブ、バック等)を検出し、シフト位置を示す信号を駆動制御装置170に出力する。
The wheel
駆動制御装置170は、車輪回転数センサ180a、180b、180c、180d、アクセルペダルセンサ190からの信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。また、シフトセンサ200が、シフトレバーのドライブへの移動を検出し、そのドライブのシフト位置を示す信号を駆動制御装置170に出力すると、駆動制御装置170は、走行準備ができたことを把握して、駆動モータ130a、130b、130c、130dの駆動制御を実行する。具体的に、駆動制御装置170は、モータ制御部172、インバータ制御部174、および、渋滞判定部176を含んで構成される。
The
モータ制御部172は、車輪回転数センサ180a、180b、180c、180d、および、アクセルペダルセンサ190から受信した信号に基づき、各駆動モータ130a、130b、130c、130dの出力(トルク)を決定し、その旨の信号を出力する。
The motor control unit 172 determines the output (torque) of each
インバータ制御部174は、バッテリ150からの直流電力を、モータ制御部172が決定した出力に応じた交流電力に変換するように、前輪用インバータ140a、140b、および、後輪用インバータ140c、140dを制御する。
The inverter control unit 174 converts the
渋滞判定部176は、電気自動車100が走行している道路が渋滞しているか否かを判定する。渋滞判定部176による渋滞判定処理については、後に詳述する。
The traffic jam determination unit 176 determines whether the road on which the
また、電気自動車100は、撮像装置(画像取得部)210a、210bと、車外環境認識装置212を備える。
In addition, the
撮像装置210a、210bは、CCD(Charge-Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor)等の撮像素子を含んで構成され、電気自動車100の進行方向側において2つの撮像装置210a、210bそれぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。
The
そして、撮像装置210a、210bは、電気自動車100の前方に相当する環境を撮像し、カラー値によるカラー画像を生成することができる。ここで、カラー値は、1つの輝度(Y)と2つの色差(U、V)からなるYUV形式の色空間、3つの色相(R(赤)、G(緑)、B(青))からなるRGB形式の色空間、または、色相(H)、彩度(S)、明度(B)からなるHSB形式の色空間のいずれかで表される数値群である。
The
車外環境認識装置212は、撮像装置210a、210bが取得した画像データを解析し、駆動制御装置170は、車外環境認識装置212による解析結果に基づいて電気自動車100の駆動を制御する。以下、車外環境認識装置212の構成について詳述する。
The vehicle exterior
(車外環境認識装置212)
図2は、車外環境認識装置212の概略的な機能を示した機能ブロック図である。図2に示すように、車外環境認識装置212は、I/F部214と、データ保持部216と、中央制御部220とを含んで構成される。
(Exterior environment recognition device 212)
FIG. 2 is a functional block diagram showing a schematic function of the outside
I/F部214は、撮像装置210a、210bや駆動制御装置170との双方向の情報交換を行うためのインターフェースである。データ保持部216は、RAM、フラッシュメモリ、HDD等で構成され、以下に示す各機能部の処理に必要な様々な情報を保持し、また、撮像装置210a、210bから受信した画像データを一時的に保持する。
The I /
中央制御部220は、中央処理装置(CPU)、プログラム等が格納されたROM、ワークエリアとしてのRAM等を含む半導体集積回路で構成され、システムバス218を通じて、I/F部214、データ保持部216等を制御する。また、本実施形態において、中央制御部220は、画像処理部222、3次元位置情報生成部224、立体物特定部226としても機能する。以下、このような機能部について、画像処理、立体物特定処理といった順に詳細な動作を説明する。
The
(画像処理)
画像処理部222は、2つの撮像装置210a、210bそれぞれから画像データを取得し、一方の画像データから任意に抽出したブロック(例えば水平4画素×垂直4画素の配列)に対応するブロックを他方の画像データから検索する、所謂パターンマッチングを用いて視差を導き出す。ここで、「水平」は、撮像したカラー画像の画面横方向を示し、「垂直」は、撮像したカラー画像の画面縦方向を示す。
(Image processing)
The image processing unit 222 acquires image data from each of the two
このパターンマッチングとしては、2つの画像データ間において、任意の画像位置を示すブロック単位で輝度(Y色差信号)を比較することが考えられる。例えば、輝度の差分をとるSAD(Sum of Absolute Difference)、差分を2乗して用いるSSD(Sum of Squared intensity Difference)や、各画素の輝度から平均値を引いた分散値の類似度をとるNCC(Normalized Cross Correlation)等の手法がある。画像処理部222は、このようなブロック単位の視差導出処理を検出領域(例えば水平600画素×垂直180画素)に映し出されている全てのブロックについて行う。ここでは、ブロックを水平4画素×垂直4画素としているが、ブロック内の画素数は任意に設定することができる。 As this pattern matching, it is conceivable to compare the luminance (Y color difference signal) in units of blocks indicating an arbitrary image position between two pieces of image data. For example, SAD (Sum of Absolute Difference) that takes a luminance difference, SSD (Sum of Squared Intensity Difference) that uses the difference squared, or NCC that takes the similarity of a variance value obtained by subtracting an average value from the luminance of each pixel There are methods such as (Normalized Cross Correlation). The image processing unit 222 performs such block-unit parallax derivation processing for all blocks displayed in the detection region (for example, horizontal 600 pixels × vertical 180 pixels). Here, the block is assumed to be horizontal 4 pixels × vertical 4 pixels, but the number of pixels in the block can be arbitrarily set.
ただし、画像処理部222では、検出分解能単位であるブロック毎に視差を導出することはできるが、そのブロックがどのような立体物の一部であるかを認識できない。したがって、視差情報は、立体物単位ではなく、検出領域における検出分解能単位(例えばブロック単位)で独立して導出されることとなる。ここでは、このようにして導出された視差情報(後述する相対距離に相当)を画像データに対応付けた画像を距離画像という。 However, the image processing unit 222 can derive the parallax for each block, which is a unit of detection resolution, but cannot recognize what kind of three-dimensional object the block is. Therefore, the parallax information is independently derived not in units of solid objects but in units of detection resolution (for example, blocks) in the detection region. Here, an image in which the parallax information derived in this way (corresponding to a relative distance described later) is associated with image data is referred to as a distance image.
図3は、カラー画像230と距離画像232を説明するための説明図である。例えば、2つの撮像装置210a、210bを通じ、検出領域234について図3(a)のようなカラー画像230が生成されたとする。ただし、ここでは、理解を容易にするため、2つのカラー画像230の一方のみを模式的に示している。本実施形態において、画像処理部222は、このようなカラー画像230からブロック毎の視差を求め、図3(b)のような距離画像232を形成する。距離画像232における各ブロックには、そのブロックの視差が関連付けられている。ここでは、説明の便宜上、視差が導出されたブロックを黒のドットで表している。
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the
図2に戻って説明すると、3次元位置情報生成部224は、画像処理部222で生成された距離画像232に基づいて検出領域234内のブロック毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む3次元の位置情報に変換する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、立体物の視差からその立体物の撮像装置210a、210bに対する相対距離を導出する方法である。このとき、3次元位置情報生成部224は、対象部位の相対距離と、対象部位と同相対距離にある道路表面上の点と対象部位との距離画像232上の検出距離とに基づいて、対象部位の道路表面からの高さを導出する。かかる相対距離の導出処理や3次元位置の特定処理は、様々な公知技術を適用できるので、ここでは、その説明を省略する。
Returning to FIG. 2, the three-dimensional position information generation unit 224 uses the so-called stereo method to calculate disparity information for each block in the
(立体物特定処理)
立体物特定部226は、カラー画像230に基づく輝度および距離画像232に基づく3次元の位置情報を用いて検出領域234における対象部位(画素やブロック)がいずれの立体物に対応するかを特定する。また、立体物特定部226は、特定すべき立体物に応じて、様々な特定部として機能する。ここで、特定すべき立体物は、車両、歩行者、自転車、信号機、道路、ガードレール、建物といった立体的に独立して存在する物のみならず、テールランプやウィンカー、信号機の各点灯部分等、特定物の一部として特定できる物も含む。
(3D object identification processing)
The three-dimensional object specifying unit 226 uses the luminance based on the
立体物特定処理によって特定された立体物に応じて、前輪110a、110bや後輪110c、110dの向きを可変とする操舵機構やブレーキが制御され、先行車両との車間距離を安全な距離に保つクルーズコントロールや、道路標識に示される制限速度に基づく速度制御処理などが遂行される。
The steering mechanism and the brake that change the direction of the
また、立体物特定処理によって特定された立体物に基づいて、駆動制御装置170による駆動制御が遂行される。本実施形態においては、立体物特定部226は、例えば、電気自動車100の前方に位置する他の車両(以下、前方車両と称す)の後部を特定し、さらに、前方車両の後部に配されたブレーキランプ(点灯装置)やテールランプ(点灯装置)を特定する。そして、駆動制御装置170は、ブレーキランプやテールランプの特定処理結果に基づく駆動制御を遂行する。
Further, drive control by the
ところで、電気自動車100は、4つのインバータ(前輪用インバータ140a、140b、および、後輪用インバータ140c、140d)を備えているため、電気自動車100の走行中、4つのインバータのキャリア周波数に起因するインバータ音が、インバータが1つや2つしか搭載されていない電気自動車よりも大きくなる。特に、渋滞においては車速が低く、走行音などの他の雑音が小さいことから、インバータ音が車内に響き静音性が低下してしまう。
By the way, since the
そこで、本実施形態では、駆動制御装置170は、渋滞判定部176の渋滞判定処理によって渋滞か否かを判定し、判定結果に応じた駆動制御を決定する。以下、渋滞判定部176による渋滞判定処理について説明した後、駆動制御の処理の流れについて詳述する。
Therefore, in the present embodiment, the
図4は、渋滞判定処理の流れを示すフローチャートである。図4に示すように、渋滞判定部176は、車輪回転数センサ180a、180b、180c、180dで検出された回転数にノイズ除去のためのフィルタリング処理を施す。そして、電気自動車100の車速を導出して、車速が20km/h以下であるか否かを判定する(S300)。ここでは、車速を比較する閾値として20km/hを例に挙げたが、当該閾値は渋滞と判定可能な任意の車速を設定することができる。
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the traffic jam determination process. As shown in FIG. 4, the traffic jam determination unit 176 performs filtering processing for noise removal on the rotation speeds detected by the wheel
車速が20km/h以下である場合(S300におけるYES)、渋滞判定部176は、車外環境認識装置212の立体物特定部226によって特定された立体物のうち、電気自動車100の前方に位置する(電気自動車100が走行する走行路上に位置する)信号機がないか、または、信号機があって青色が点灯しているか否かを判定する(S302)。複数の信号機が立体物として特定されている場合、例えば、電気自動車100が走行する走行路上に位置する信号機(例えば、電気自動車100から進行方向に引いた仮想線から所定距離内に位置する信号機)のうち、最も手前側に位置する信号機を対象とする。
When the vehicle speed is 20 km / h or less (YES in S300), the traffic jam determining unit 176 is located in front of the
ここでは、信号機がないにもかかわらず車速が遅かったり、信号機があっても青色が点灯しているにもかかわらず車速が遅かったりする場合に、渋滞である可能性が高いことから、S302の判定が行われる。 Here, since there is a high possibility of a traffic jam when there is no traffic light, the vehicle speed is slow, or even when there is a traffic light, the vehicle speed is slow even though the blue light is on. A determination is made.
電気自動車100の前方に位置する信号機がないか、または、信号機があって青色が点灯している場合(S302におけるYES)、渋滞判定部176は、車外環境認識装置212の立体物特定部226によって特定された立体物のうち、前方車両と電気自動車100との車間距離が3m以下であるか否かを判定する(S304)。ここでは、車間距離を比較する閾値として3mを例に挙げたが、当該閾値は渋滞と判定可能な任意の車間距離を設定することができる。
When there is no traffic light located in front of the
前方車両と電気自動車100との車間距離が3m以下である場合(S304におけるYES)、渋滞判定部176は、後述する前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっているか否かを判定する(S306)。ここでは、例えば、前方車両が2台以上のとき、「複数台有り」と判定される。
When the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the
前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっている場合(S306におけるYES)、渋滞判定部176は、電気自動車100が走行している道路が渋滞であると判定する(S308)。
If the result of the number determination process for the number of vehicles ahead is “multiple vehicles present” (YES in S306), the traffic jam determination unit 176 determines that the road on which the
車速が20km/h以下でない場合(S300におけるNO)、電気自動車100の前方に位置する信号機があって、かつ、その信号機の青色以外が点灯している場合(S302におけるNO)、前方車両と電気自動車100との車間距離が3m以下でない場合、すなわち、3mを超えている場合(S304におけるNO)、および、前方車両の台数判定処理の結果が「複数台有り」となっていない場合(S306におけるNO)、渋滞判定部176は、電気自動車100が走行している道路が渋滞ではないと判定する(S310)。
When the vehicle speed is not less than 20 km / h (NO in S300), when there is a traffic light located in front of the
図5は、前方車両102の台数判定処理を説明するための説明図である。図5(a)に示すように、電気自動車100の前方車両102が2台ある場合、先行する前方車両102のブレーキランプ236やテールランプ238が撮像装置210a、210bによって撮像されれば、立体物特定部226によって、ブレーキランプ236やテールランプ238の存在が把握され、3次元位置情報生成部224によって、ブレーキランプ236やテールランプ238の3次元位置が特定される。
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the process for determining the number of
渋滞判定部176は、立体物特定部226によって、ブレーキランプ236やテールランプ238が複数検出され、検出された複数のブレーキランプ236、テールランプ238の中に、電気自動車100の進行方向の位置が互いに異なる(進行方向に離れている)ものがあれば、前方車両102が複数台有ると判定する。
The traffic jam determining unit 176 detects a plurality of
ここで、渋滞判定部176は、夜間においては、ブレーキランプ236の点灯が検出し易いことからブレーキランプ236の検出によって当該台数判定処理を遂行する。また、昼間においては、ブレーキランプ236よりもテールランプ238の赤色を検出し易いことから、渋滞判定部176は、テールランプ238の検出によって当該台数判定処理を遂行する。
Here, the traffic jam determination unit 176 performs the number determination process by detecting the
図5(b)に示すように、電気自動車100が走行している道路がカーブしていて、電気自動車100の前方に前方車両102が3台あるとする。この場合、複数の前方車両102は、図5(b)中、左右方向の位置が互いにずれることから、前方車両102のブレーキランプ236やテールランプ238が撮像装置210a、210bによって撮像可能となり易い。したがって、渋滞判定部176は、上記台数判定処理によって前方車両102が複数台有ると判定することが可能となる。
As shown in FIG. 5B, it is assumed that the road on which the
また、図5(c)に示すように、2台の前方車両102a、102bのうち、先行する前方車両102aと電気自動車100との距離が離れている場合、撮像装置210a、210bによって撮像された画像では、先行する前方車両102aを把握できないので、手前の前方車両102bしか認識しない。そのため、渋滞判定部176は、前方車両102が複数台有るにもかかわらず、前方車両102が複数台有るとは判定しない。この場合、前方車両102が複数台あっても、車間距離が離れていて渋滞していない可能性が高いことから、前方車両102が複数台無しと判定され、渋滞でないと判定されても問題ない。
Further, as shown in FIG. 5C, when the distance between the preceding
一方、図5(d)に示すように、2台の前方車両102同士の車間距離が近い場合、先行する前方車両102aのブレーキランプ236やテールランプ238が撮像装置210a、210bによって撮像不可となる場合がある。このとき、渋滞判定部176は、前方車両102が複数台無いと判定してしまい、渋滞でないと判定されるおそれがある。本実施形態では、このように、渋滞であると確定できないような状態では、あえて渋滞でないと判定することで、渋滞でないにもかかわらず渋滞であると誤判定してしまうリスクを回避している。
On the other hand, as shown in FIG. 5D, when the inter-vehicle distance between the two
図6は、前方車両102の台数判定処理の流れを示すフローチャートである。図6に示す処理は、所定の実行周期で繰り返し実行される。図6に示すように、渋滞判定部176は、検出された前方車両102の台数(電気自動車100の進行方向の位置を異にするブレーキランプ236またはテールランプ238の数)が2未満であるか否かを判定する(S330)。検出された前方車両102の台数が2未満であれば(S330におけるYES)、渋滞判定部176は、タイマカウンタをリセット(0を代入)する(S332)。検出された前方車両102が2以上であれば(S330におけるNO)、タイマカウンタをインクリメントする(S334)。
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the number determination process for the preceding
ここでは、タイマ閾値として、例えば、5秒に対応するカウンタ値(5秒/実行周期)が設定されているものとするが、タイマ閾値は任意の値を設定することができる。 Here, for example, a counter value (5 seconds / execution cycle) corresponding to 5 seconds is set as the timer threshold, but an arbitrary value can be set as the timer threshold.
そして、渋滞判定部176は、タイマカウンタが予め設定されたタイマ閾値を超えているか否かを判定する(S336)。タイマカウンタがタイマ閾値を超えている場合(S336におけるYES)、渋滞判定部176は、前方車両102が複数台有ると判定する(S338)。タイマカウンタがタイマ閾値を超えていない場合(S336におけるNO)、渋滞判定部176は、前方車両102が複数台無いと判定する(S340)。 Then, the traffic jam determination unit 176 determines whether or not the timer counter exceeds a preset timer threshold value (S336). When the timer counter exceeds the timer threshold value (YES in S336), the traffic jam determination unit 176 determines that there are a plurality of forward vehicles 102 (S338). When the timer counter does not exceed the timer threshold value (NO in S336), the traffic jam determination unit 176 determines that there are not a plurality of forward vehicles 102 (S340).
こうして、渋滞判定部176は、電気自動車100の進行方向の位置を異にするブレーキランプ236またはテールランプ238の数が2以上検出される状態が、所定時間(5秒間)継続すると、前方車両102が複数台有ると判定する。そのため、前方車両102が複数台無いにもかかわらず、複数台有ると判定してしまう誤判定、引いては、渋滞でないにもかかわらず渋滞と判定してしまう誤判定の発生を抑制することが可能となる。
Thus, when the state in which the number of
台数判定処理は、上記の渋滞判定処理と並行して遂行される。渋滞判定処理は、所定の周期で繰り返し実行され、その中のステップS306で、台数判定処理の結果が参照される。このとき、台数判定処理が遂行中であれば、前回遂行された台数判定処理の結果が用いられる。 The number determination process is performed in parallel with the traffic congestion determination process. The traffic jam determination process is repeatedly executed at a predetermined cycle, and the result of the number determination process is referred to in step S306. At this time, if the number determination process is being performed, the result of the number determination process performed last time is used.
図7は、駆動制御モード決定処理の流れを示すフローチャートである。モータ制御部172は、図7に示すように、渋滞判定部176による渋滞判定処理の結果が、渋滞であるか否かを判定する(S360)。渋滞判定処理の結果が、渋滞でない場合(S360におけるNO)、四輪駆動制御ステップS368に処理を移す。 FIG. 7 is a flowchart showing the flow of drive control mode determination processing. As shown in FIG. 7, the motor control unit 172 determines whether or not the result of the traffic jam determination process by the traffic jam determination unit 176 is a traffic jam (S360). When the result of the traffic jam determination process is not a traffic jam (NO in S360), the process proceeds to the four-wheel drive control step S368.
渋滞判定処理の結果が、渋滞である場合(S360におけるYES)、前輪用の駆動モータ130a、130bや前輪用インバータ140a、140bが正常に作動しているか否かを判定する(S362)。前輪用の駆動モータ130a、130bや前輪用インバータ140a、140bが正常に作動していない場合(S362におけるNO)、四輪駆動制御ステップS368に処理を移す。
If the result of the traffic jam determination process is a traffic jam (YES in S360), it is determined whether or not the front
前輪用の駆動モータ130a、130bや前輪用インバータ140a、140bが正常に作動している場合(S362におけるYES)、インバータ制御部174は、後輪用インバータ140c、140dをOFFする(スイッチングを停止する)(S364)。そして、モータ制御部172は、後輪用の駆動モータ130c、130dの出力を0として、前輪用の駆動モータ130a、130bのみで電気自動車100を駆動させる、駆動制御モードを駆動モードとして決定する(S366)。
When the front
四輪駆動制御ステップS368では、モータ制御部172は、駆動モータ130a、130b、130c、130dで電気自動車100を駆動させる(通常の駆動制御を遂行する)四輪の駆動制御モードを駆動モードとして決定する(S368)。
In the four-wheel drive control step S368, the motor control unit 172 determines the drive control mode of the four wheels that drives the
駆動制御装置170は、駆動制御モード決定処理によって決定された駆動モードに従って駆動モータ130a、130b、130c、130d、および、前輪用インバータ140a、140b、後輪用インバータ140c、140dを制御する。
The
駆動制御モード決定処理は、上記の渋滞判定処理および台数判定処理と並行して遂行され、一旦終了すると、所定のインターバル期間を空けて繰り返し実行される。駆動制御モード決定処理の中のステップS360で、渋滞判定処理の結果が参照される。このとき、渋滞判定処理が遂行中であれば、前回遂行された渋滞判定処理の結果が用いられる。 The drive control mode determination process is performed in parallel with the above-described traffic jam determination process and the number determination process. Once the drive control mode determination process is completed, the drive control mode determination process is repeatedly executed with a predetermined interval. In step S360 in the drive control mode determination process, the result of the congestion determination process is referred to. At this time, if the traffic congestion determination process is being performed, the result of the traffic congestion determination process performed last time is used.
上述したように、渋滞判定部176は、画像において、前方車両102の後部に設けられたブレーキランプ236またはテールランプ238が、電気自動車100の進行方向の位置を異にして複数検出されると渋滞であると判定する。そのため、VICS(登録商標)などを用いる場合に必要となる通信機器が不要であって、電気自動車100が走行している道路が渋滞しているか否かを簡易かつ迅速に判定可能となっている。
As described above, the traffic jam determination unit 176 causes a traffic jam if a plurality of
また、渋滞判定部176によって渋滞であると判定されると、後輪110c、110dを駆動する駆動モータ130c、130dの出力を0とし、インバータ制御部174は、後輪用インバータ140c、140dを停止する。そのため、後輪用インバータ140c、140dのインバータ音が停止し、車内の静音性を向上することが可能となる。また、四輪による駆動に比べ、二輪による駆動は、エネルギーの出力効率(駆動モータ130a、130b、130c、130dの出力/バッテリ150の消費電力)が高いことから、電費を改善することが可能となる。
If the traffic determination unit 176 determines that there is traffic, the outputs of the
また、本実施形態では、渋滞判定処理の結果、渋滞でないと判定された場合には、従来と同様の四輪の駆動制御が遂行される。そのため、図5(d)に示すように、2台の前方車両102同士の車間距離が近く、渋滞であるにもかかわらず渋滞でないと判定されても、従来と同様の四輪の駆動制御が遂行されるのみである。
Further, in the present embodiment, when it is determined that there is no traffic jam as a result of the traffic jam determination process, the same four-wheel drive control as in the prior art is performed. Therefore, as shown in FIG. 5D, even if it is determined that there is no traffic jam despite the fact that the distance between the two
一方、仮に、渋滞でないにも関わらず渋滞であると判定されると、前輪110a、110bのみによる駆動制御が遂行される。この場合、渋滞ではないため、電気自動車100の急加速が行われることがあり得るが、四輪の駆動に比べ、前輪110a、110bのみの駆動では、加速性が抑えられてしまう。本実施形態では、渋滞であると確定できないような状態では、あえて渋滞でないと判定することで、このようなリスクを抑えている。
On the other hand, if it is determined that there is a traffic jam in spite of the fact that it is not a traffic jam, drive control using only the
また、上述したように、渋滞判定部176は、ブレーキランプ236またはテールランプ238が、電気自動車100の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、電気自動車100の車速が20km/h(第1閾値)以下であること、電気自動車100の前方の信号機が青であること、前方車両102との車間距離が3m(第2閾値)以下であることの3条件を満たすと、渋滞であると判定した。
In addition, as described above, the traffic jam determination unit 176 detects that a plurality of
かかる3条件のうち、1つ目の条件は、渋滞においては車速が低いことに基づいて設けられている。2つ目の条件は、信号機の青色が点灯している場合に車速が低かったりすると、渋滞である可能性が高いことに基づいて設けられている。また、3つ目の条件は、渋滞においては車間距離が近くなり易いことに基づいている。前方車両102が複数台あることに加えて、これらの条件を追加することで、渋滞でないにもかかわらず渋滞と判定してしまう誤判定の発生を、さらに抑制することが可能となる。
Among these three conditions, the first condition is provided based on the fact that the vehicle speed is low in a traffic jam. The second condition is provided based on the fact that there is a high possibility of a traffic jam if the vehicle speed is low when the traffic light is blue. The third condition is based on the fact that the inter-vehicle distance tends to be close in a traffic jam. By adding these conditions in addition to the presence of a plurality of
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.
例えば、上述した実施形態では、渋滞判定処理の結果を、インバータの停止制御に用いる場合について説明したが、渋滞判定処理の結果は、電気自動車100に関する他の制御に用いられてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the case where the result of the traffic jam determination process is used for the inverter stop control has been described. However, the result of the traffic jam determination process may be used for other control related to the
また、上述した実施形態では、渋滞と判定されたときに出力を0とする車輪(対象輪)は後輪110c、110dである場合について説明した。しかし、対象輪は前輪110a、110bであってもよい。ただし、対象輪を後輪110c、110dとすることで、渋滞時における電気自動車100の走行安定性を向上することが可能となる。
In the above-described embodiment, the case has been described in which the wheels (target wheels) whose output is 0 when it is determined that there is a traffic jam are the
また、上述した実施形態では、渋滞判定部176は、電気自動車100の進行方向の位置を異にするブレーキランプ236またはテールランプ238の数が2以上検出される状態が、所定時間継続すると、前方車両102が複数台有ると判定する場合について説明した。しかし、渋滞判定部176は、電気自動車100の進行方向の位置を異にするブレーキランプ236またはテールランプ238の数が2以上検出されると、即座に、渋滞であると判定してもよい。
Further, in the above-described embodiment, the traffic jam determination unit 176 detects that the vehicle ahead is in a state where the number of
また、上述した実施形態では、ブレーキランプ236またはテールランプ238が、電気自動車100の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、上記の3条件がすべて満たされると、渋滞であると判定される場合について説明したが、ブレーキランプ236またはテールランプ238が、電気自動車100の進行方向の位置を異にして複数検出されることに加え、3条件のうち、いずれか1または複数が満たされれば、渋滞であると判定されるとしてもよい。さらに、ブレーキランプ236またはテールランプ238が、電気自動車100の進行方向の位置を異にして複数検出されれば、他の3条件にかかわらず渋滞と判定してもよい。
In the above-described embodiment, a plurality of
本発明は、道路の渋滞状況を判定して自車両を制御する車両制御装置に利用できる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle control device that determines a traffic jam situation on a road and controls the host vehicle.
100 電気自動車(自車両)
102 前方車両(車両)
110a、110b 前輪
110c、110d 後輪
130a、130b、130c、130d 駆動モータ
140a、140b 前輪用インバータ
140c、140d 後輪用インバータ
172 モータ制御部
174 インバータ制御部
176 渋滞判定部
210a、210b 撮像装置(画像取得部)
236 ブレーキランプ(点灯装置)
238 テールランプ(点灯装置)
100 Electric vehicle (own vehicle)
102 Vehicle ahead (vehicle)
110a, 110b
236 Brake lamp (lighting device)
238 Tail lamp (lighting device)
Claims (2)
前記複数の駆動モータを制御するモータ制御部と、
前記前輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する前輪用インバータと、
前記後輪を駆動する駆動モータに供給される電力を整流する後輪用インバータと、
前記前輪用インバータおよび前記後輪用インバータを制御するインバータ制御部と、
渋滞しているか否かを判定する渋滞判定部と、
を備え、
前記モータ制御部は、渋滞ではないと判定されたとき前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記後輪を駆動する前記駆動モータによる四輪の駆動制御とし、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき前記後輪を駆動する前記駆動モータの出力を0とし、
前記インバータ制御部は、渋滞であると判定され、前記前輪を駆動する前記駆動モータおよび前記前輪用インバータが正常に作動しているとき前記後輪用インバータを停止することを特徴とする車両制御装置。 A plurality of drive motors that independently drive the front and rear wheels, and
A motor control unit for controlling the plurality of drive motors;
A front-wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the front wheels;
A rear-wheel inverter that rectifies power supplied to a drive motor that drives the rear wheel;
An inverter controller for controlling the inverter for the front wheels and the inverter for the rear wheels;
A traffic jam judging unit for judging whether or not there is a traffic jam,
With
The motor control unit performs four-wheel drive control by the drive motor that drives the front wheels and the drive motor that drives the rear wheels when it is determined that there is no traffic jam. When the drive motor to be driven and the front wheel inverter are operating normally, the output of the drive motor for driving the rear wheel is set to 0,
The inverter control unit is determined to be congested, and stops the rear wheel inverter when the drive motor for driving the front wheel and the front wheel inverter are operating normally. .
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