JP6618044B2 - Driving support control device - Google Patents

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JP6618044B2 JP2017052143A JP2017052143A JP6618044B2 JP 6618044 B2 JP6618044 B2 JP 6618044B2 JP 2017052143 A JP2017052143 A JP 2017052143A JP 2017052143 A JP2017052143 A JP 2017052143A JP 6618044 B2 JP6618044 B2 JP 6618044B2
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

本発明は、運転支援制御装置に係り、特に、複数の運転支援モードを提供可能な運転支援制御装置に関する。   The present invention relates to a driving support control device, and more particularly to a driving support control device capable of providing a plurality of driving support modes.

近年、車両に搭載された運転支援制御装置によって、運転者に対して種々の運転支援モードが提供されるようになってきている。例えば、予め設定された設定車速を制限速度として、先行車を追従する運転支援モード（特許文献１参照）や、道路上の速度標識から検出した制限速度を超えないように車速を制御する運転支援モード（特許文献２参照）等が知られている。したがって、運転者は、複数の運転支援モードから選択した所望の運転支援モードにより車両を走行させることができる。   In recent years, various driving support modes have been provided to drivers by driving support control devices mounted on vehicles. For example, a driving assistance mode for controlling a vehicle speed so as not to exceed a speed limit detected from a speed sign on a road or a driving assistance mode (see Patent Document 1) that follows a preceding vehicle with a preset vehicle speed set as a speed limit. A mode (see Patent Document 2) and the like are known. Therefore, the driver can drive the vehicle in a desired driving support mode selected from a plurality of driving support modes.

特開２０１０−９５２２０号公報JP 2010-95220 A 特開２０１０−１１１２６０号公報JP 2010-111260 A

しかしながら、各運転支援モードには、そのモードに適した制限速度が設定されるようになっている。このため、運転支援モードの切替えの際、制限速度を適切に設定しないと、運転支援モードの遷移時に運転者に違和感を与えるおそれがあるという問題があった。   However, a speed limit suitable for each driving support mode is set for each mode. For this reason, when switching the driving support mode, if the speed limit is not set appropriately, there is a problem that the driver may feel uncomfortable when the driving support mode changes.

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、運転支援モードの切替えの際に運転者に違和感を与えることを抑制することが可能な運転支援制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and provides a driving support control device capable of suppressing the driver from feeling uncomfortable when switching the driving support mode. Objective.

上記の目的を達成するために、本発明は、複数の運転支援モードから運転者により選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、運転支援制御装置は、複数の運転支援モード間で運転支援モードを切替えるモード切替処理を備え、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、目標速度を切替後の運転支援モードに対応した目標速度に設定すると共に、制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving support control device capable of controlling a vehicle in a driving support mode selected by a driver from a plurality of driving support modes. In the support mode, the speed limit and the target speed of the vehicle speed corresponding to each driving support mode are set, and it is configured to execute control to drive the vehicle at the target speed within the range not exceeding the speed limit. The control device includes a mode switching process for switching a driving support mode between a plurality of driving support modes, and sets a target speed to a target speed corresponding to the switched driving support mode in a mode transition period in which the mode switching process is executed. In addition, the speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching.

このように構成された本発明によれば、運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本発明では、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様とは異なり、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。むしろ、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されると、運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。また、本発明では、モード遷移期間において、目標速度は、移行後の運転支援モードに対応して所定の速度に設定されるので、運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本発明では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与え難くすることが可能である。   According to the present invention configured as described above, when switching the driving assistance mode, the target speed is appropriately set according to the driving assistance mode after switching in the mode transition period, and the speed limit is the driving assistance before switching. The mode speed limit is maintained. As a result, in the present invention, unlike a mode in which, for example, the speed limit is set to a previous value or a fixed value, it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention of the driver when the driving support mode is switched. Rather, if the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching, there is a possibility that a driving support state that does not match the driving intention is obtained. Further, in the present invention, during the mode transition period, the target speed is set to a predetermined speed corresponding to the driving support mode after the transition, so that it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention. Therefore, according to the present invention, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable or stress when switching the driving support mode.

本発明において、具体的には、運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答してモード切替処理を開始する。   In the present invention, specifically, the driving support control device starts the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by the driver.

本発明において、好ましくは、運転支援制御装置は、モード遷移期間における運転者による所定の操作に応答して、制限速度を再設定する。
このように構成された本発明によれば、モード遷移期間に運転者が制限速度をより適切な速度に設定することにより、新たに選択した運転支援モードをより望ましい態様で作動させることが可能となる。 In the present invention, preferably, the driving support control device resets the speed limit in response to a predetermined operation by the driver during the mode transition period.
According to the present invention configured as described above, the driver can operate the newly selected driving support mode in a more desirable manner by setting the speed limit to a more appropriate speed during the mode transition period. Become.

本発明において、具体的には、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を備えている。   In the present invention, specifically, the plurality of driving support modes exceed an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle is driven at a set vehicle speed, and a sign limit speed defined by a speed sign on the road. And a speed limit mode for limiting the vehicle speed so as not to occur.

また、上記の目的を達成するために、本発明は、複数の運転支援モードから選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、自動速度制御モードでは、運転者による設定車速の入力操作に応じて制限速度が、入力された設定車速に設定され、設定車速又は先行車の車速に基づいて目標速度が設定され、速度制限モードでは、運転者による標識制限速度の許可入力操作に応じて制限速度が標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定され、運転支援制御装置は、速度制限モードから自動速度制御モードへのモード切替処理を実行するモード遷移期間において、目標速度を所定の速度に設定すると共に、制限速度を速度制限モードの制限速度に維持することを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a driving support control device capable of controlling a vehicle in a driving support mode selected from a plurality of driving support modes, wherein the driving support control device In the mode, a speed limit and a target speed of the vehicle speed corresponding to each driving support mode are set, and control is performed to drive the vehicle at the target speed within a range not exceeding the speed limit. The support mode includes an automatic speed control mode for executing speed control so as to drive the vehicle at a set vehicle speed, a speed limit mode for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road, and In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to the input operation of the set vehicle speed by the driver, and based on the set vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle The target speed is set, and in the speed limit mode, the speed limit is set to the mark speed limit according to the driver's input operation of the mark speed limit permission, the target speed is set according to the amount of depression of the accelerator pedal, and driving support The control device sets the target speed to a predetermined speed and maintains the speed limit in the speed limit mode in the mode transition period in which the mode switching process from the speed limit mode to the automatic speed control mode is executed. Features.

このように構成された本発明によれば、速度制限モードから自動速度制御モードへ運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本発明では、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様とは異なり、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。具体的には、速度制御モードでは、運転者は、標識制限速度付近で走行しようとしていたと考えられるから、自動速度制御モードが選択されても、モード遷移期間において制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度（標識制限速度）に維持しても、運転意図から大きくずれることはない。これに対して、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されると、運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。また、本発明では、モード遷移期間において、目標速度は、移行後の運転支援モードに対応して所定の速度に設定されるので、運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本発明では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与え難くすることが可能である。   According to the present invention configured as described above, when switching the driving support mode from the speed limit mode to the automatic speed control mode, the target speed is appropriately set according to the switched driving support mode in the mode transition period. The speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching. As a result, in the present invention, unlike a mode in which, for example, the speed limit is set to a previous value or a fixed value, it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention of the driver when the driving support mode is switched. Specifically, in the speed control mode, it is considered that the driver was going to drive near the sign limit speed. Therefore, even if the automatic speed control mode is selected, driving assistance before switching the speed limit during the mode transition period. Even if the speed limit of the mode (label speed limit) is maintained, it does not deviate significantly from the driving intention. On the other hand, if the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching, there is a risk that a driving support state that does not match the driving intention is obtained. Further, in the present invention, during the mode transition period, the target speed is set to a predetermined speed corresponding to the driving support mode after the transition, so that it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention. Therefore, according to the present invention, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable or stress when switching the driving support mode.

本発明において、好ましくは、運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答してモード切替処理を実行し、モード遷移期間における入力操作に応答して、制限速度を入力された設定車速に設定する。
このように構成された本発明によれば、モード遷移期間に運転者が自動速度制御モードにより適した制限速度を設定することにより、新たに選択した自動速度制御モードをより望ましい態様で作動させることが可能となる。 In the present invention, it is preferable that the driving support control device executes the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by the driver, and sets the speed limit input in response to the input operation in the mode transition period. Set to vehicle speed.
According to the present invention configured as described above, the newly selected automatic speed control mode can be operated in a more desirable manner by setting a speed limit more suitable for the automatic speed control mode by the driver during the mode transition period. Is possible.

また、上記の目的を達成するために、本発明は、複数の運転支援モードから選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、自動速度制御モードでは、運転者による設定車速の入力操作に応じて制限速度が入力された設定車速に設定され、設定車速又は先行車の車速に基づいて目標速度が設定され、速度制限モードでは、運転者による標識制限速度の許可入力操作に応じて制限速度が標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定され、運転支援制御装置は、自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替処理を実行するモード遷移期間において、目標速度を設定すると共に、制限速度を自動速度制御モードの制限速度に維持することを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a driving support control device capable of controlling a vehicle in a driving support mode selected from a plurality of driving support modes, wherein the driving support control device In the mode, a speed limit and a target speed of the vehicle speed corresponding to each driving support mode are set, and a control for causing the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit is performed. The driving support mode includes an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle travels at a set vehicle speed, and a speed limit mode for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road. In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the set vehicle speed according to the input operation of the set vehicle speed by the driver, and is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle. The target speed is set, and in the speed limit mode, the limit speed is set to the sign limit speed according to the driver's permission input operation of the sign limit speed, the target speed is set according to the depression amount of the accelerator pedal, and driving support The control device sets the target speed and maintains the speed limit at the speed limit of the automatic speed control mode in the mode transition period in which the mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode is executed. .

このように構成された本発明によれば、自動速度制御モードから速度制限モードへ運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本発明では、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様とは異なり、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。具体的には、自動速度制御モードでは、運転者は、設定車速（即ち、制限速度）で走行しようとしていたと考えられるから、速度制限モードが選択されても、モード遷移期間において制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持しても、運転意図から大きくずれることはない。これに対して、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されると、運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。また、本発明では、モード遷移期間において、目標速度は、移行後の運転支援モードに対応して所定の速度に設定されるので、運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本発明では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与え難くすることが可能である。   According to the present invention configured as described above, when switching the driving support mode from the automatic speed control mode to the speed limit mode, the target speed is appropriately set according to the switched driving support mode in the mode transition period. The speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching. As a result, in the present invention, unlike a mode in which, for example, the speed limit is set to a previous value or a fixed value, it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention of the driver when the driving support mode is switched. Specifically, in the automatic speed control mode, it is considered that the driver is going to drive at the set vehicle speed (that is, the speed limit), so even if the speed limit mode is selected, the speed limit is switched during the mode transition period. Even if the speed limit of the previous driving support mode is maintained, there is no significant deviation from the driving intention. On the other hand, if the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching, there is a risk that a driving support state that does not match the driving intention is obtained. Further, in the present invention, during the mode transition period, the target speed is set to a predetermined speed corresponding to the driving support mode after the transition, so that it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention. Therefore, according to the present invention, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable or stress when switching the driving support mode.

本発明において、好ましくは、運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答してモード切替処理を実行し、モード遷移期間における許可入力操作に応答して、制限速度を標識制限速度に設定する。
このように構成された本発明によれば、モード遷移期間に運転者が速度制限モードに適した制限速度を許可入力操作することにより、新たに選択した速度制限モードをより望ましい態様で作動させることが可能となる。 In the present invention, preferably, the driving support control device executes the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by the driver, and sets the speed limit in response to the permission input operation in the mode transition period. Set to.
According to the present invention configured as described above, the newly selected speed limit mode is operated in a more desirable manner by allowing the driver to perform a permission input operation of a speed limit suitable for the speed limit mode during the mode transition period. Is possible.

本発明の運転支援制御装置によれば、運転支援モードの切替えの際に運転者に違和感を与え難えることを抑制することが可能となる。   According to the driving support control device of the present invention, it is possible to prevent the driver from being uncomfortable when switching the driving support mode.

本発明の実施形態による運転支援制御システムの構成図である。It is a block diagram of the driving assistance control system by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による第１走行経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 1st driving | running route by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による第２走行経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 2nd driving | running route by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による第３走行経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 3rd driving | running route by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による運転支援モードと目標走行経路との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the driving assistance mode by embodiment of this invention, and a target driving | running route. 本発明の実施形態による運転支援制御の処理フローである。It is a processing flow of the driving assistance control by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による運転支援モードの切替処理における制限速度及び車速の遷移状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the transition condition of the speed limit and vehicle speed in the switching process of the driving assistance mode by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による速度制限モードから自動速度制御モードへのモード切替時における処理フローである。It is a processing flow at the time of mode switching from the speed limit mode to the automatic speed control mode according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替時における処理フローである。It is a processing flow at the time of mode switching from the automatic speed control mode to the speed limit mode according to the embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による運転支援制御システムについて説明する。まず、図１を参照して、運転支援制御システムの構成について説明する。図１は、運転支援制御システムの構成図である。   Hereinafter, a driving support control system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. First, the configuration of the driving support control system will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a configuration diagram of a driving support control system.

本実施形態の運転支援制御システム１００は、車両１（図２等参照）に対して複数の運転支援モードにより、それぞれ異なる運転支援制御を提供するように構成されている。運転者は、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択可能である。   The driving support control system 100 according to the present embodiment is configured to provide different driving support controls to the vehicle 1 (see FIG. 2 and the like) by a plurality of driving support modes. The driver can select a desired driving support mode from a plurality of driving support modes.

図１に示すように、運転支援制御システム１００は、車両１に搭載されており、運転支援制御装置（ＥＣＵ）１０と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御システムと、運転支援モードについてのユーザ入力を行うための運転者操作部３５を備えている。複数のセンサ及びスイッチには、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車両の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３，加速度センサ２４，ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６，アクセルセンサ２７，ブレーキセンサ２８），測位システム２９，ナビゲーションシステム３０が含まれる。また、複数の制御システムには、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３が含まれる。   As shown in FIG. 1, a driving support control system 100 is mounted on a vehicle 1 and includes a driving support control device (ECU) 10, a plurality of sensors and switches, a plurality of control systems, and a driving support mode. A driver operation unit 35 for performing user input is provided. The plurality of sensors and switches include an in-vehicle camera 21, a millimeter wave radar 22, a plurality of behavior sensors (vehicle speed sensor 23, acceleration sensor 24, yaw rate sensor 25) for detecting the behavior of the vehicle, and a plurality of behavior switches (steering angle sensor 26). , Accelerator sensor 27, brake sensor 28), positioning system 29, and navigation system 30 are included. The plurality of control systems include an engine control system 31, a brake control system 32, and a steering control system 33.

また、他のセンサ及びスイッチとして、車両１に対する周辺構造物の距離及び位置を測定する周辺ソナー、車両１の４箇所の角部における周辺構造物の接近を測定するコーナーレーダ、車両１の車室内を撮像するインナーカメラを含んでいてもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、これらセンサ及びスイッチから測定信号／データを受信する。   Further, as other sensors and switches, a peripheral sonar that measures the distance and position of the peripheral structure relative to the vehicle 1, a corner radar that measures the approach of the peripheral structure at four corners of the vehicle 1, and the interior of the vehicle 1 An inner camera that captures the image may be included. In this case, the ECU 10 receives measurement signals / data from these sensors and switches.

運転者操作部３５は、運転者が操作可能なように車両１の車室内に設けられており、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択するためのモード選択スイッチ３６と、選択された運転支援モードに応じて設定車速を入力するための設定車速入力部３７と、標識制限速度の許可入力操作を行うための許可入力部３８とを備えている。また、運転者操作部３５は、車両１と先行車との間の車間距離を設定するための設定車間距離入力部を備えていてもよい。運転者がモード選択スイッチ３６を操作することにより、選択された運転支援モードに応じた運転支援モード選択信号が出力される。   The driver operation unit 35 is provided in the passenger compartment of the vehicle 1 so that the driver can operate, and is selected with a mode selection switch 36 for selecting a desired driving support mode from a plurality of driving support modes. The vehicle is provided with a set vehicle speed input unit 37 for inputting a set vehicle speed according to the driving support mode and a permission input unit 38 for performing a permission input operation for the sign limit speed. The driver operation unit 35 may include a set inter-vehicle distance input unit for setting the inter-vehicle distance between the vehicle 1 and the preceding vehicle. When the driver operates the mode selection switch 36, a driving support mode selection signal corresponding to the selected driving support mode is output.

設定車速入力部３７は、速度変更ボタンと、設定車速表示部と、確定ボタンを備えている。運転者が速度変更ボタンを操作して、設定車速表示部に所望の設定車速を表示させることにより、表示された設定車速を表す設定車速信号が出力される。   The set vehicle speed input unit 37 includes a speed change button, a set vehicle speed display unit, and a confirmation button. When the driver operates the speed change button to display the desired set vehicle speed on the set vehicle speed display section, a set vehicle speed signal representing the displayed set vehicle speed is output.

また、許可入力部３８は、標識制限速度表示部と、許可ボタンを備えている。運転者が標識制限速度表示部に表示された標識制限速度と車外の速度標識により規定されている速度とが一致することを確認した後、許可ボタンを押下することにより、許可信号が出力される。   The permission input unit 38 includes a sign limit speed display unit and a permission button. After the driver confirms that the sign limit speed displayed on the sign limit speed display section matches the speed defined by the speed sign outside the vehicle, a permission signal is output by pressing the permission button. .

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，各種プログラムを記憶するメモリ，入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ＥＣＵ１０は、運転者操作部３５から受け取った運転支援モード選択信号，設定車速信号，許可信号、及び、複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３に対して、それぞれエンジンシステム，ブレーキシステム，ステアリングシステムを適宜に作動させるための要求信号を出力可能に構成されている。   The ECU 10 includes a computer having a CPU, a memory for storing various programs, an input / output device, and the like. Based on the driving support mode selection signal, the set vehicle speed signal, the permission signal, and the signals received from the plurality of sensors and switches, the ECU 10 controls the engine control system 31, the brake control system 32, and the steering control. A request signal for appropriately operating the engine system, the brake system, and the steering system can be output to the system 33, respectively.

車載カメラ２１は、車両１の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて対象物（例えば、車両、歩行者、道路、区画線（車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物等）を特定する。なお、ＥＣＵ１０は、交通インフラや車々間通信等によって、車載通信機器を介して外部から対象物の情報を取得してもよい。   The in-vehicle camera 21 images the surroundings of the vehicle 1 and outputs the captured image data. The ECU 10 identifies an object (for example, a vehicle, a pedestrian, a road, a lane marking (lane boundary line, white line, yellow line), traffic signal, traffic sign, stop line, intersection, obstacle, etc.) based on the image data. To do. In addition, ECU10 may acquire the information of a target object from the exterior via a vehicle-mounted communication apparatus by traffic infrastructure, vehicle-to-vehicle communication, etc.

ミリ波レーダ２２は、対象物（特に、先行車、駐車車両、歩行者、障害物等）の位置及び速度を測定する測定装置であり、車両１の前方へ向けて電波（送信波）を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、ミリ波レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば、車間距離）や車両１に対する対象物の相対速度を測定する。なお、本実施形態において、ミリ波レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定するように構成してもよい。また、複数のセンサを用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。   The millimeter wave radar 22 is a measuring device that measures the position and speed of an object (particularly, a preceding vehicle, a parked vehicle, a pedestrian, an obstacle, etc.), and transmits radio waves (transmitted waves) toward the front of the vehicle 1. Then, the reflected wave generated by reflecting the transmission wave by the object is received. The millimeter wave radar 22 measures the distance between the vehicle 1 and the object (for example, the inter-vehicle distance) and the relative speed of the object with respect to the vehicle 1 based on the transmitted wave and the received wave. In the present embodiment, instead of the millimeter wave radar 22, a distance from the object and a relative speed may be measured using a laser radar, an ultrasonic sensor, or the like. Moreover, you may comprise a position and speed measuring apparatus using a some sensor.

車速センサ２３は、車両１の絶対速度を検出する。
加速度センサ２４は、車両１の加速度（前後方向の縦加減速度、横方向の横加速度）を検出する。
ヨーレートセンサ２５は、車両１のヨーレートを検出する。
操舵角センサ２６は、車両１のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。
アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。
ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。 The vehicle speed sensor 23 detects the absolute speed of the vehicle 1.
The acceleration sensor 24 detects the acceleration (vertical acceleration / deceleration in the front-rear direction, lateral acceleration in the horizontal direction) of the vehicle 1.
The yaw rate sensor 25 detects the yaw rate of the vehicle 1.
The steering angle sensor 26 detects the rotation angle (steering angle) of the steering wheel of the vehicle 1.
The accelerator sensor 27 detects the amount of depression of the accelerator pedal.
The brake sensor 28 detects the amount of depression of the brake pedal.

測位システム２９は、ＧＰＳシステム及び／又はジャイロシステムであり、車両１の位置（現在車両位置情報）を検出する。
ナビゲーションシステム３０は、内部に地図情報を格納しており、ＥＣＵ１０へ地図情報を提供することができる。ＥＣＵ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に、進行方向前方）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物等を特定する。地図情報は、ＥＣＵ１０内に格納されていてもよい。 The positioning system 29 is a GPS system and / or a gyro system, and detects the position of the vehicle 1 (current vehicle position information).
The navigation system 30 stores map information therein and can provide the map information to the ECU 10. The ECU 10 specifies roads, intersections, traffic signals, buildings, and the like existing around the vehicle 1 (particularly in the forward direction) based on the map information and the current vehicle position information. The map information may be stored in the ECU 10.

エンジン制御システム３１は、車両１のエンジンを制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム３１に対して、エンジン出力の変更を要求するエンジン出力変更要求信号を出力する。   The engine control system 31 is a controller that controls the engine of the vehicle 1. When it is necessary to accelerate or decelerate the vehicle 1, the ECU 10 outputs an engine output change request signal requesting the engine control system 31 to change the engine output.

ブレーキ制御システム３２は、車両１のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム３２に対して、車両１への制動力の発生を要求するブレーキ要求信号を出力する。   The brake control system 32 is a controller for controlling the brake device of the vehicle 1. When it is necessary to decelerate the vehicle 1, the ECU 10 outputs a brake request signal requesting the brake control system 32 to generate a braking force on the vehicle 1.

ステアリング制御システム３３は、車両１のステアリング装置を制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御システム３３に対して、操舵方向の変更を要求する操舵方向変更要求信号を出力する。   The steering control system 33 is a controller that controls the steering device of the vehicle 1. When it is necessary to change the traveling direction of the vehicle 1, the ECU 10 outputs a steering direction change request signal for requesting the steering control system 33 to change the steering direction.

次に、本実施形態による運転支援制御システム１００が備える運転支援モードについて説明する。本実施形態では、運転支援モードとして、４つのモード（先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モード、基本制御モード）が備えられている。   Next, the driving support mode provided in the driving support control system 100 according to the present embodiment will be described. In the present embodiment, four modes (preceding vehicle follow-up mode, automatic speed control mode, speed limit mode, and basic control mode) are provided as driving support modes.

これら運転支援モードで実行される速度制御では、各モードに応じた制限速度と目標速度が設定される。制限速度は、各モードで車両１に許容される上限速度である。目標速度は、各モードで車両１を走行させるために設定された車速又は計算された車速である。したがって、運転支援制御システム１００は、各モードにおいて、制限速度を超えない範囲で車両１を目標速度で走行させるように速度制御を実行する。   In the speed control executed in these driving support modes, a speed limit and a target speed corresponding to each mode are set. The speed limit is an upper limit speed allowed for the vehicle 1 in each mode. The target speed is a vehicle speed set or a calculated vehicle speed for driving the vehicle 1 in each mode. Therefore, the driving support control system 100 executes speed control so that the vehicle 1 travels at the target speed within a range not exceeding the speed limit in each mode.

先行車追従モードは、基本的に、車両１と先行車との間に車速に応じた所定の車間距離を維持しつつ、車両１を先行車に追従走行させるモードであり、運転支援制御システム１００による自動的なステアリング制御，速度制御（エンジン制御，ブレーキ制御），障害物回避制御（速度制御及びステアリング制御）を伴う。   The preceding vehicle follow-up mode is basically a mode in which the vehicle 1 follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance corresponding to the vehicle speed between the vehicle 1 and the preceding vehicle. It is accompanied by automatic steering control, speed control (engine control, brake control), and obstacle avoidance control (speed control and steering control).

先行車追従モードでは、車線両端部の検出の可否、及び、先行車の有無に応じて、異なるステアリング制御及び速度制御が行われる。ここで、車線両端部とは、車両１が走行する車線の両端部（白線等の区画線，道路端，縁石，中央分離帯，ガードレール等）であり、隣接する車線や歩道等との境界である。走行路端部検出部としてのＥＣＵ１０は、この車線両端部を車載カメラ２１により撮像された画像データから検出する。また、ナビゲーションシステム３０の地図情報から車線両端部を検出してもよい。しかしながら、例えば、車両１が整備された道路ではなく、車線が存在しない平原を走行する場合や、車載カメラ２１からの画像データの読取り不良等の場合に車線両端部が検出できない場合が生じ得る。   In the preceding vehicle follow-up mode, different steering control and speed control are performed depending on whether or not the both ends of the lane can be detected and whether there is a preceding vehicle. Here, both ends of the lane are both ends of the lane in which the vehicle 1 travels (division lines such as white lines, road edges, curbstones, median strips, guardrails, etc.), and the boundaries between adjacent lanes and sidewalks. is there. The ECU 10 serving as the travel path end detection unit detects both ends of the lane from image data captured by the in-vehicle camera 21. Further, both end portions of the lane may be detected from the map information of the navigation system 30. However, for example, when the vehicle 1 is not on a road on which the vehicle 1 is maintained but travels on a plain with no lane, or when the image data from the in-vehicle camera 21 is poorly read, there may be cases where both ends of the lane cannot be detected.

なお、上記実施形態では、ＥＣＵ１０を走行路端部検出部としているが、これに限らず、走行路端部検出部としての車載カメラ２１が車線両端部を検出してもよいし、走行路端部検出部としての車載カメラ２１とＥＣＵ１０が協働して車線両端部を検出してもよい。   In the above embodiment, the ECU 10 is used as the road end detection unit. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle-mounted camera 21 as the road end detection unit may detect both ends of the lane. The vehicle-mounted camera 21 as the unit detection unit and the ECU 10 may detect both ends of the lane in cooperation.

また、本実施形態では、先行車検出部としてのＥＣＵ１０は、車載カメラ２１による画像データ及びミリ波レーダ２２による測定データにより、先行車を検出する。具体的には、車載カメラ２１による画像データにより前方を走行する他車両を走行車として検出する。更に、本実施形態では、ミリ波レーダ２２による測定データにより、車両１と他車両との車間距離が所定距離（例えば、４００〜５００ｍ）以下である場合に、当該他車両が先行車として検出される。   In the present embodiment, the ECU 10 as the preceding vehicle detection unit detects the preceding vehicle based on the image data from the in-vehicle camera 21 and the measurement data from the millimeter wave radar 22. Specifically, another vehicle traveling ahead is detected as a traveling vehicle based on image data from the in-vehicle camera 21. Furthermore, in this embodiment, when the inter-vehicle distance between the vehicle 1 and another vehicle is equal to or less than a predetermined distance (for example, 400 to 500 m), the other vehicle is detected as a preceding vehicle based on measurement data from the millimeter wave radar 22. The

なお、上記実施形態では、ＥＣＵ１０を先行車検出部としているが、これに限らず、先行車検出部としての車載カメラ２１が前方を走行する他車両を検出してもよく、ＥＣＵ１０に加えて車載カメラ２１及びミリ波レーダ２２が先行車両検出部の一部を構成してもよい。   In the above embodiment, the ECU 10 is used as the preceding vehicle detection unit. However, the present invention is not limited to this, and the in-vehicle camera 21 serving as the preceding vehicle detection unit may detect other vehicles traveling ahead. The camera 21 and the millimeter wave radar 22 may constitute a part of the preceding vehicle detection unit.

まず、車線両端部が検出される場合、車両１は、車線の中央付近を走行するようにステアリング制御され、設定車速入力部３７を用いて運転者によって又は所定の処理に基づいてシステム１００によって予め設定された設定車速（一定速度）を維持するように速度制御される。この場合、制限速度及び目標速度は、それぞれ設定車速に設定される。なお、設定車速が制限速度（速度標識やカーブの曲率に応じて規定される制限速度）よりも大きい場合は制限速度が優先され、車両１の車速は制限速度に制限される。カーブの曲率に応じて規定される制限速度は、所定の計算式により計算され、カーブの曲率が大きい（曲率半径が小さい）ほど低速度に設定される。   First, when both ends of the lane are detected, the vehicle 1 is steered so as to travel near the center of the lane, and is set in advance by the driver using the set vehicle speed input unit 37 or by the system 100 based on a predetermined process. The speed is controlled so as to maintain the set vehicle speed (constant speed). In this case, the speed limit and the target speed are each set to the set vehicle speed. When the set vehicle speed is higher than the speed limit (the speed limit specified according to the speed sign or the curvature of the curve), the speed limit is given priority, and the vehicle speed of the vehicle 1 is limited to the speed limit. The speed limit defined according to the curvature of the curve is calculated by a predetermined calculation formula, and the speed is set to be lower as the curvature of the curve is larger (the curvature radius is smaller).

なお、車両１の設定車速が先行車の車速よりも大きい場合は、車両１は、車速に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従するように速度制御される。この場合、制限速度，目標速度は、それぞれ設定車速，先行車の車速に設定される。すなわち、目標速度は、設定車速と先行車の車速のうち小さい速度に設定される。また、追従していた先行車が車線変更等により、車両１の前方に存在しなくなると、車両１は、再び設定車速を維持するように速度制御される。   When the set vehicle speed of the vehicle 1 is higher than the vehicle speed of the preceding vehicle, the vehicle 1 is speed-controlled so as to follow the preceding vehicle while maintaining an inter-vehicle distance corresponding to the vehicle speed. In this case, the speed limit and the target speed are set to the set vehicle speed and the vehicle speed of the preceding vehicle, respectively. That is, the target speed is set to a smaller speed among the set vehicle speed and the vehicle speed of the preceding vehicle. In addition, when the preceding vehicle that has been followed does not exist in front of the vehicle 1 due to a lane change or the like, the vehicle 1 is speed-controlled so as to maintain the set vehicle speed again.

また、車線両端部が検出されない場合であって、且つ、先行車が存在する場合、車両１は、先行車の走行軌跡を追従するようにステアリング制御され、且つ、先行車の走行軌跡上の速度に追従するように速度制御される。この場合、制限速度，目標速度は、それぞれ設定車速，先行車の車速に設定される。   Further, when both ends of the lane are not detected and there is a preceding vehicle, the vehicle 1 is controlled to follow the traveling locus of the preceding vehicle, and the speed on the traveling locus of the preceding vehicle is determined. The speed is controlled so as to follow. In this case, the speed limit and the target speed are set to the set vehicle speed and the vehicle speed of the preceding vehicle, respectively.

また、車線両端部が検出されない場合であって、且つ、先行車も存在しない場合、走行路上での走行位置を特定できない（区画線等検出不可、先行車追従不可）。この場合、現在の走行挙動（操舵角、ヨーレート、車速、加減速度等）を運転者の意思により維持又は変更するように、運転者がステアリングホイール，アクセルペダル，ブレーキペダルを操作することにより、ステアリング制御及び速度制御を実行する。この場合、制限速度及び目標速度は、それぞれ設定車速に設定される。   In addition, when both ends of the lane are not detected and there is no preceding vehicle, the traveling position on the traveling path cannot be specified (division line etc. cannot be detected, and the preceding vehicle cannot be followed). In this case, the driver operates the steering wheel, accelerator pedal, and brake pedal so that the current driving behavior (steering angle, yaw rate, vehicle speed, acceleration / deceleration, etc.) is maintained or changed according to the driver's intention. Perform control and speed control. In this case, the speed limit and the target speed are each set to the set vehicle speed.

また、自動速度制御モードは、運転者によって又はシステム１００によって予め設定された所定の設定車速（一定速度）を維持するように速度制御するモードであり、運転支援制御システム１００による自動的な速度制御（エンジン制御，ブレーキ制御）が行われるが、原則的にはステアリング制御は行われない。ただし、車両１が走行路（車線）から逸脱するような場合や、障害物（周辺車両や構造物）に衝突するおそれがある場合には、運転支援制御システム１００により、障害物との間隔に応じた減速制御や、自動的なステアリング制御が行われる。   The automatic speed control mode is a mode in which speed control is performed so as to maintain a predetermined set vehicle speed (constant speed) preset by the driver or by the system 100, and automatic speed control by the driving support control system 100 is performed. (Engine control, brake control) is performed, but in principle, steering control is not performed. However, when the vehicle 1 deviates from the travel route (lane) or when there is a risk of collision with an obstacle (neighboring vehicle or structure), the driving support control system 100 sets the distance from the obstacle. Corresponding deceleration control and automatic steering control are performed.

この自動速度制御モードでは、車両１は、設定車速を維持するように走行するが、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより設定車速を超えて増速され得る（アクセルオーバーライド制御）。また、運転者がブレーキ操作を行った場合には、運転者の意思が優先され、設定車速から減速される。また、先行車に追いついた場合には、車速に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従するように速度制御され、先行車が存在しなくなると、再び設定車速に復帰するように速度制御される。自動速度制御モードでは、制限速度は設定車速に設定され、目標速度は設定車速と先行車の車速のうち小さい速度に設定される。   In this automatic speed control mode, the vehicle 1 travels so as to maintain the set vehicle speed, but can be increased beyond the set vehicle speed by the driver depressing the accelerator pedal (accelerator override control). Further, when the driver performs a brake operation, the driver's intention is prioritized and the vehicle is decelerated from the set vehicle speed. In addition, when catching up with the preceding vehicle, the speed is controlled so as to follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance according to the vehicle speed, and when there is no preceding vehicle, the speed control is performed so that it returns to the set vehicle speed again. Is done. In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the set vehicle speed, and the target speed is set to a smaller speed of the set vehicle speed and the vehicle speed of the preceding vehicle.

また、速度制限モードは、車両１の車速が速度標識により規定される制限速度（標識制限速度）を超えないように、速度制御するモードであり、運転支援制御システム１００による自動的な速度制御（エンジン制御）を伴う。標識制限速度は、車載カメラ２１により撮像された速度標識や路面上の速度表示の画像データをＥＣＵ１０が画像認識処理することにより特定してもよいし、外部からの無線通信により受信してもよい。この標識制限速度は、ＥＣＵ１０から運転者操作部３５に出力され、許可入力部３８の標識制限速度表示部に表示される。速度制限モードでは、運転者が制限速度を超えるようにアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、車両１は制限速度までしか増速されない。速度制限モードでは、制限速度は、標識制限速度に設定され、目標速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される。   The speed limit mode is a mode for speed control so that the vehicle speed of the vehicle 1 does not exceed the limit speed (mark limit speed) defined by the speed sign. Automatic speed control ( With engine control). The sign limit speed may be specified by the ECU 10 performing image recognition processing on the speed sign imaged by the in-vehicle camera 21 or the speed display image data on the road surface, or may be received by wireless communication from the outside. . The sign limit speed is output from the ECU 10 to the driver operation unit 35 and displayed on the sign limit speed display unit of the permission input unit 38. In the speed limit mode, even when the driver depresses the accelerator pedal so as to exceed the speed limit, the vehicle 1 is increased only to the speed limit. In the speed limit mode, the speed limit is set to the sign speed limit, and the target speed is set according to the depression amount of the accelerator pedal.

また、基本制御モードは、運転者操作部３５により、運転支援モードが選択されていないときのモード（オフモード）であり、運転支援制御システム１００による自動的なステアリング制御及び速度制御は行われない。したがって、基本制御モードでは、制限速度及び目標速度は設定されない。ただし、自動衝突防止制御は実行されるように構成されており、この制御において、車両１が先行車等に衝突する可能性がある場合には自動的にブレーキ制御が実行され、衝突が回避される。また、自動衝突防止制御は、先行車追従モード，自動速度制御，速度制限モードにおいても同様に実行される。   The basic control mode is a mode when the driving support mode is not selected by the driver operation unit 35 (off mode), and automatic steering control and speed control by the driving support control system 100 are not performed. . Accordingly, the speed limit and the target speed are not set in the basic control mode. However, the automatic collision prevention control is configured to be executed. In this control, when the vehicle 1 may collide with a preceding vehicle or the like, the brake control is automatically executed to avoid the collision. The Further, the automatic collision prevention control is executed in the same manner in the preceding vehicle following mode, the automatic speed control, and the speed limit mode.

また、自動速度制御モード、速度制限モード、及び基本制御モードにおいても、障害物回避制御（速度制御のみ、又は、速度制御及びステアリング制御）が更に実行される。   In the automatic speed control mode, the speed limit mode, and the basic control mode, obstacle avoidance control (speed control only or speed control and steering control) is further executed.

次に、図２〜図４を参照して、本実施形態による運転支援制御システム１００において計算される複数の走行経路について説明する。図２〜図４は、それぞれ第１走行経路〜第３走行経路の説明図である。本実施形態では、ＥＣＵ１０が、以下の第１走行経路Ｒ１〜第３走行経路Ｒ３を時間的に繰返し計算するように構成されている（例えば、０．１秒毎）。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、センサ等の情報に基づいて、現時点から所定期間（例えば、２〜４秒）が経過するまでの間の走行経路を計算する。走行経路Ｒｘ（ｘ＝１，２，３）は、走行経路上の車両１の目標位置（Ｐｘ_ｋ）及び目標速度（Ｖｘ_ｋ）により特定される（ｋ＝０，１，２，・・・，ｎ）。   Next, with reference to FIGS. 2 to 4, a plurality of travel routes calculated in the driving support control system 100 according to the present embodiment will be described. 2 to 4 are explanatory diagrams of the first travel route to the third travel route, respectively. In the present embodiment, the ECU 10 is configured to repeatedly calculate the following first travel route R1 to third travel route R3 in terms of time (for example, every 0.1 second). In the present embodiment, the ECU 10 calculates a travel route from a current time until a predetermined period (for example, 2 to 4 seconds) elapses based on information such as a sensor. The travel route Rx (x = 1, 2, 3) is specified by the target position (Px_k) and the target speed (Vx_k) of the vehicle 1 on the travel route (k = 0, 1, 2,..., N). ).

なお、図２〜図４における走行経路（第１走行経路〜第３走行経路）は、車両１が走行する走行路上又は走行路周辺の障害物（駐車車両、歩行者等を含む）に関する障害物情報（即ち時間的に状況が変動し得る情報）、及び、走行状況の変化に関する走行状況変化情報を考慮せずに、走行路の形状，先行車の走行軌跡，車両１の走行挙動，及び設定車速に基づいて計算される。走行状況変化情報には、交通法規（交通信号や交通標識等）による走行規制に関する走行規制情報（即ち地図情報からではなく走行中にその場で検出可能な情報）や、運転者の意思（ウインカ（方向指示器）の操作等の進路変更の意思）による車線変更要求情報が含まれ得る。このように、本実施形態では、障害物情報や走行規制情報等が計算に考慮されないので、これら複数の走行経路の全体的な計算負荷を低く抑えることができる。   2 to 4, the travel routes (first travel route to third travel route) are obstacles related to obstacles (including parked vehicles, pedestrians, etc.) on or around the travel path on which the vehicle 1 travels. Without considering the information (that is, the information whose situation may change over time) and the driving situation change information related to the change of the driving situation, the shape of the driving path, the driving trajectory of the preceding vehicle, the driving behavior of the vehicle 1, and the setting Calculated based on vehicle speed. The travel status change information includes travel regulation information related to travel regulations (ie, information that can be detected on the spot during travel, not from map information), and driver's intention (winker) Lane change request information based on the intention to change the course such as the operation of the (direction indicator) may be included. Thus, in this embodiment, since obstacle information, travel regulation information, and the like are not taken into consideration in the calculation, the overall calculation load of the plurality of travel routes can be kept low.

以下では、理解の容易のため、車両１が直線区間５ａ，カーブ区間５ｂ，直線区間５ｃからなる道路５を走行する場合において計算される各走行経路について説明する。道路５は、左右の車線５L，５Rからなる。現時点において、車両１は、直線区間５ａの車線５L上を走行しているものとする。 Hereinafter, for easy understanding, each travel route calculated when the vehicle 1 travels on the road 5 including the straight section 5a, the curve section 5b, and the straight section 5c will be described. The road 5 is composed of left and right lanes 5 L and 5 R. At present, the vehicle 1 is assumed to be traveling on the lane 5 L of the straight sections 5a.

図２に示すように、第１走行経路Ｒ１は、道路５の形状に即して車両１に走行路である車線５L内の走行を維持させるように所定期間分だけ設定される。詳しくは、第１走行経路Ｒ１は、直線区間５ａ，５ｃでは車両１が車線５Lの中央付近の走行を維持するように設定され、カーブ区間５ｂでは車両１が車線５Lの幅方向中央よりも内側又はイン側（カーブ区間の曲率半径Ｌの中心Ｏ側）を走行するように設定される。 As shown in FIG. 2, the first travel route R <b> 1 is set for a predetermined period in accordance with the shape of the road 5 so that the vehicle 1 maintains the travel in the lane 5 </ b> L that is the travel route. Specifically, the first traveling route R1 is straight section 5a, the vehicle 1, 5c is set to maintain a running near the center of the lane 5 L, the vehicle 1 in the curve section 5b is higher than the center in the width direction of the lane 5 L Is also set to travel on the inner side or the in side (the center O side of the curvature radius L of the curve section).

ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１により撮像された車両１の周囲の画像データの画像認識処理を実行し、車線両端部６L，６Rを検出する。車線両端部は、上述のように、区画線（白線等）や路肩等である。更に、ＥＣＵ１０は、検出した車線両端部６L，６Rに基づいて、車線５Lの車線幅Ｗ及びカーブ区間５ｂの曲率半径Ｌを算出する。また、ナビゲーションシステム３０の地図情報から車線幅Ｗ及び曲率半径Ｌを取得してもよい。更に、ＥＣＵ１０は、画像データから速度標識Ｓや路面上に表示された制限速度を読み取る。なお、上述のように、制限速度を外部からの無線通信により取得してもよい。 ECU10 executes the image recognition processing of the image data around the vehicle 1 captured by the vehicle-mounted camera 21, detects the lane end portions 6 L, 6 R. Both ends of the lane are lane markings (white lines, etc.) and road shoulders as described above. Furthermore, ECU 10 based on the detected lane end portions 6 L, 6 R, calculates the radius of curvature L of the lane width W, and the curve section 5b lane 5 L. Further, the lane width W and the curvature radius L may be acquired from the map information of the navigation system 30. Further, the ECU 10 reads the speed sign S and the speed limit displayed on the road surface from the image data. As described above, the speed limit may be acquired by wireless communication from the outside.

ＥＣＵ１０は、直線区間５ａ，５ｃでは、車線両端部６L，６Rの幅方向の中央部を車両１の幅方向中央部（例えば、重心位置）が通過するように、第１走行経路Ｒ１の複数の目標位置Ｐ１_ｋを設定する。なお、本実施形態では、第１走行経路Ｒ１は、直線区間において、車両１が車線中央を走行するように設定されるが、これに限らず、運転者の運転特性（好み等）を反映させて、車線中央よりも所定のシフト量（距離）だけ幅方向に偏った車線中央付近に第１走行経路Ｒ１を設定するように構成してもよい。 ECU10 is straight section 5a, the 5c, a width direction central portion of the center in the width direction of the lane end portions 6 L, 6 R vehicle 1 (e.g., center of gravity position) so as to pass through the first traveling route R1 A plurality of target positions P1_k are set. In the present embodiment, the first travel route R1 is set so that the vehicle 1 travels in the center of the lane in the straight section. However, the present invention is not limited to this, and reflects the driving characteristics (preference, etc.) of the driver. Thus, the first travel route R1 may be set near the center of the lane that is deviated in the width direction by a predetermined shift amount (distance) from the center of the lane.

一方、ＥＣＵ１０は、カーブ区間５ｂでは、カーブ区間５ｂの長手方向の中央位置Ｐ１_ｃにおいて、車線５Lの幅方向中央位置からイン側への変位量Ｗｓを最大に設定する。この変位量Ｗｓは、曲率半径Ｌ，車線幅Ｗ，車両１の幅寸法Ｄ（ＥＣＵ１０のメモリに格納された規定値）に基づいて計算される。そして、ＥＣＵ１０は、カーブ区間５ｂの中央位置Ｐ１_ｃと直線区間５ａ，５ｃの幅方向中央位置とを滑らかにつなぐように第１走行経路Ｒ１の複数の目標位置Ｐ１_ｋを設定する。なお、カーブ区間５ｂへの進入前後においても、直線区間５ａ，５ｃのイン側に第１走行経路Ｒ１を設定してもよい。 Meanwhile, ECU 10 is in the curve section 5b, in the longitudinal direction of the center position P1_c curve section 5b, sets the widthwise center position of the lane 5 L maximum displacement amount Ws to the in-side. This displacement amount Ws is calculated based on the curvature radius L, the lane width W, and the width dimension D of the vehicle 1 (a prescribed value stored in the memory of the ECU 10). Then, the ECU 10 sets a plurality of target positions P1_k of the first travel route R1 so as to smoothly connect the center position P1_c of the curve section 5b and the center positions in the width direction of the straight sections 5a and 5c. Note that the first travel route R1 may be set on the in side of the straight sections 5a and 5c even before and after entering the curve section 5b.

第１走行経路Ｒ１の各目標位置Ｐ１_ｋにおける目標速度Ｖ１_ｋは、原則的に、運転者が運転者操作部３５の設定車速入力部３７によって又はシステム１００によって予め設定された所定の設定車速（一定速度）に設定される。しかしながら、この設定車速が、速度標識Ｓ等から取得された制限速度、又は、カーブ区間５ｂの曲率半径Ｌに応じて規定される制限速度を超える場合、走行経路上の各目標位置Ｐ１_ｋの目標速度Ｖ１_ｋは、２つの制限速度のうち、より低速な制限速度に制限される。さらに、ＥＣＵ１０は、車両１の現在の挙動状態（即ち、車速，加減速度，ヨーレート，操舵角，横加速度等）に応じて、目標位置Ｐ１_ｋ，目標速度Ｖ１_ｋを適宜に補正する。例えば、現車速が設定車速から大きく異なっている場合は、車速を設定車速に近づけるように目標速度が補正される。   In principle, the target speed V1_k at each target position P1_k on the first travel route R1 is a predetermined set vehicle speed (constant speed) preset by the driver through the set vehicle speed input unit 37 of the driver operation unit 35 or by the system 100. ). However, if this set vehicle speed exceeds the speed limit obtained from the speed indicator S or the like or the speed limit defined according to the curvature radius L of the curve section 5b, the target speed of each target position P1_k on the travel route V1_k is limited to a lower speed limit of the two speed limits. Further, the ECU 10 appropriately corrects the target position P1_k and the target speed V1_k according to the current behavior state of the vehicle 1 (that is, vehicle speed, acceleration / deceleration, yaw rate, steering angle, lateral acceleration, etc.). For example, when the current vehicle speed is significantly different from the set vehicle speed, the target speed is corrected so that the vehicle speed approaches the set vehicle speed.

なお、第１走行経路Ｒ１は、原則的には車線両端部が検出される場合に用いられる走行経路であるため、車線両端部が検出されない場合には計算しなくてもよいが、車線両端部が検出されていないにもかかわらず第１走行経路Ｒ１が誤って選択された場合に備えて、代替的に以下のように計算してもよい。   Since the first travel route R1 is a travel route that is used when both ends of the lane are detected in principle, the first travel route R1 may not be calculated when the both ends of the lane are not detected. Alternatively, the following calculation may alternatively be performed in preparation for the case where the first travel route R1 is erroneously selected even though no is detected.

この場合、車両１が車線５Lの中央を走行していると仮定し、ＥＣＵ１０は、車両１の車速に応じて操舵角又はヨーレートを用いて仮想的な車線両端部を設定する。そして、ＥＣＵ１０は、仮想的に設定した車両両端部に基づいて、上記と同様に、直線区間であれば車線の中央を走行し、カーブ区間であれば車線のイン側を走行するように第１走行経路を計算する。 In this case, assuming that the vehicle 1 is traveling the center of the lane 5 L, ECU 10 sets a virtual lane opposite ends with a steering angle or the yaw rate in accordance with the vehicle speed of the vehicle 1. Then, based on the both ends of the vehicle set virtually, the ECU 10 travels in the center of the lane if it is a straight section, and travels in the lane in the lane if it is a curve section, as described above. Calculate the travel route.

また、図３に示すように、第２走行経路Ｒ２は、先行車３の走行軌跡を追従するように所定期間分だけ設定される。ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１による画像データ，ミリ波レーダ２２による測定データ，車速センサ２３による車両１の車速に基づいて、車両１の走行する車線５L上の先行車３の位置及び速度を継続的に計算して、これらを先行車軌跡情報として記憶し、この先行車軌跡情報に基づいて、先行車３の走行軌跡を第２走行経路Ｒ２（目標位置Ｐ２_ｋ、目標速度Ｖ２_ｋ）として設定する。なお、第２走行経路Ｒ２は、原則的に車線両端部が検出されない場合に選択される走行経路である（このため、図３では、理解の容易のため車線を想像線で示している）。 Further, as shown in FIG. 3, the second travel route R2 is set for a predetermined period so as to follow the travel locus of the preceding vehicle 3. The ECU 10 continuously determines the position and speed of the preceding vehicle 3 on the lane 5 L on which the vehicle 1 travels based on image data from the in-vehicle camera 21, measurement data from the millimeter wave radar 22, and vehicle speed of the vehicle 1 from the vehicle speed sensor 23. These are stored as preceding vehicle locus information, and the traveling locus of the preceding vehicle 3 is set as the second traveling route R2 (target position P2_k, target speed V2_k) based on the preceding vehicle locus information. Note that the second travel route R2 is a travel route that is selected when both ends of the lane are not detected in principle (for this reason, in FIG. 3, the lane is indicated by an imaginary line for easy understanding).

本実施形態では、第２走行経路Ｒ２は、原則的には先行車が検出される場合に計算される走行経路であるため、先行車が検出されない場合には計算しなくてもよいが、先行車が検出されていないにもかかわらず第２走行経路Ｒ２が誤って選択された場合に備えて、代替的に以下のように計算してもよい。   In the present embodiment, the second travel route R2 is a travel route that is calculated when a preceding vehicle is detected in principle, and therefore may not be calculated when the preceding vehicle is not detected. In preparation for the case where the second travel route R2 is erroneously selected even though no vehicle is detected, the following calculation may alternatively be performed.

この場合、ＥＣＵ１０は、車両１から車速に応じた所定距離だけ前方に先行車が走行していると仮定する。この仮想的な先行車は車両１と同じ走行挙動（車速，操舵角，ヨーレート等）を有するものとする。そして、ＥＣＵ１０は、仮想的な先行車を追従するように第２走行経路Ｒ２を計算する。   In this case, the ECU 10 assumes that the preceding vehicle is traveling forward from the vehicle 1 by a predetermined distance according to the vehicle speed. This virtual preceding vehicle has the same traveling behavior (vehicle speed, steering angle, yaw rate, etc.) as the vehicle 1. Then, the ECU 10 calculates the second travel route R2 so as to follow the virtual preceding vehicle.

また、図４に示すように、第３走行経路Ｒ３は、運転者による車両１の現在の運転状態に基づいて所定期間分だけ設定される。即ち、第３走行経路Ｒ３は、車両１の現在の走行挙動から推定される位置及び速度に基づいて設定される。
ＥＣＵ１０は、車両１の操舵角，ヨーレート，横加速度に基づいて、所定期間分の第３走行経路Ｒ３の目標位置Ｐ３_ｋを計算する。ただし、ＥＣＵ１０は、車線両端部が検出される場合、計算された第３走行経路Ｒ３が車線端部に近接又は交差しないように、目標位置Ｐ３_ｋを補正する。 As shown in FIG. 4, the third travel route R3 is set for a predetermined period based on the current driving state of the vehicle 1 by the driver. That is, the third travel route R3 is set based on the position and speed estimated from the current travel behavior of the vehicle 1.
The ECU 10 calculates the target position P3_k of the third travel route R3 for a predetermined period based on the steering angle, yaw rate, and lateral acceleration of the vehicle 1. However, when the lane both ends are detected, the ECU 10 corrects the target position P3_k so that the calculated third travel route R3 does not approach or intersect the lane end.

また、ＥＣＵ１０は、車両１の現在の車速，加減速度に基づいて、所定期間分の第３走行経路Ｒ３の目標速度Ｖ３_ｋを計算する。なお、目標速度Ｖ３_ｋが速度標識Ｓ等から取得された制限速度を超えてしまう場合は、制限速度を超えないように目標速度Ｖ３_ｋを補正してもよい。   Further, the ECU 10 calculates the target speed V3_k of the third travel route R3 for a predetermined period based on the current vehicle speed and acceleration / deceleration of the vehicle 1. If the target speed V3_k exceeds the speed limit acquired from the speed indicator S or the like, the target speed V3_k may be corrected so as not to exceed the speed limit.

次に、図５を参照して、本実施形態による運転支援制御システム１００における運転支援モードと走行経路との関係について説明する。図５は、運転支援モードと目標走行経路との関係を示す説明図である。本実施形態では、運転者がモード選択スイッチ３６を操作して１つの運転支援モードを選択すると、ＥＣＵ１０が、センサ等による測定データに応じて、第１走行経路Ｒ１〜第３走行経路Ｒ３のうち、いずれか１つを選択するように構成されている。即ち、本実施形態では、運転者がある運転支援モードを選択しても、必ず同じ走行経路が適用されるわけではなく、走行状況に応じた適切な走行経路が適用されるように構成されている。   Next, the relationship between the driving support mode and the travel route in the driving support control system 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the relationship between the driving support mode and the target travel route. In the present embodiment, when the driver operates the mode selection switch 36 to select one driving support mode, the ECU 10 selects one of the first travel route R1 to the third travel route R3 according to the measurement data by the sensor or the like. , Any one is selected. That is, in the present embodiment, even if the driver selects a certain driving support mode, the same travel route is not necessarily applied, and an appropriate travel route according to the travel situation is applied. Yes.

先行車追従モードの選択時には、車線両端部が検出されていると、先行車の有無にかかわらず、第１走行経路が適用される。この場合、設定車速入力部３７によって設定された設定車速が目標速度となる。
一方、先行車追従モードの選択時において、車線両端部が検出されず、先行車が検出された場合、第２走行経路が適用される。この場合、目標速度は、先行車の車速に応じて設定される。また、先行車追従モードの選択時において、車線両端部が検出されず、先行車も検出されない場合、第３走行経路が適用される。 When the preceding vehicle following mode is selected, if both ends of the lane are detected, the first travel route is applied regardless of the presence or absence of the preceding vehicle. In this case, the set vehicle speed set by the set vehicle speed input unit 37 becomes the target speed.
On the other hand, when the preceding vehicle follow-up mode is selected, the second travel route is applied when both ends of the lane are not detected and the preceding vehicle is detected. In this case, the target speed is set according to the vehicle speed of the preceding vehicle. In addition, when the preceding vehicle follow-up mode is selected, the third travel route is applied when neither end of the lane is detected and no preceding vehicle is detected.

また、自動速度制御モードの選択時には、第３走行経路が適用される。自動速度制御モードは、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、設定車速入力部３７によって設定された設定車速が目標速度となる。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。このため、第３走行経路が適用されるが、運転者の操作（ステアリングホイール、ブレーキ）によっては、必ずしも第３走行経路に従って車両１が走行しない場合がある。   Further, the third travel route is applied when the automatic speed control mode is selected. The automatic speed control mode is a mode in which the speed control is automatically executed as described above, and the set vehicle speed set by the set vehicle speed input unit 37 becomes the target speed. Further, steering control is executed based on the operation of the steering wheel by the driver. For this reason, the third travel route is applied, but the vehicle 1 may not necessarily travel along the third travel route depending on the driver's operation (steering wheel, brake).

また、速度制限モードの選択時にも第３走行経路が適用される。速度制限モードも、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、目標速度は、制限速度以下の範囲で、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。このため、自動速度制御モードと同様に、第３走行経路が適用されるが、運転者の操作（ステアリングホイール、ブレーキ、アクセル）によっては、必ずしも第３走行経路に従って車両１が走行しない場合がある。   The third travel route is also applied when the speed limit mode is selected. The speed limit mode is also a mode in which the speed control is automatically executed as described above, and the target speed is set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal by the driver within the range of the limit speed or less. Further, steering control is executed based on the operation of the steering wheel by the driver. For this reason, as in the automatic speed control mode, the third travel route is applied. However, depending on the driver's operation (steering wheel, brake, accelerator), the vehicle 1 may not necessarily travel along the third travel route. .

また、基本制御モード（オフモード）の選択時には、第３走行経路が適用される。基本制御モードは、基本的に、速度制限モードにおいて制限速度が設定されない状態と同様である。   In addition, when the basic control mode (off mode) is selected, the third travel route is applied. The basic control mode is basically the same as the state where the speed limit is not set in the speed limit mode.

次に、図６を参照して、本実施形態の運転支援制御システム１００における運転支援制御の処理フローを説明する。図６は運転支援制御の処理フローである。   Next, with reference to FIG. 6, the processing flow of the driving assistance control in the driving assistance control system 100 of this embodiment is demonstrated. FIG. 6 is a processing flow of driving support control.

ＥＣＵ１０は、図６の処理フローを所定時間（例えば、０．１秒）ごとに繰り返して実行している。まず、ＥＣＵ１０は、情報取得処理を実行する（Ｓ１１）。情報取得処理において、ＥＣＵ１０は、測位システム２９及びナビゲーションシステム３０から、現在車両位置情報及び地図情報を取得し（Ｓ１１ａ）、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車速センサ２３，加速度センサ２４，ヨーレートセンサ２５，運転者操作部３５等からセンサ情報を取得し（Ｓ１１ｂ）、操舵角センサ２６，アクセルセンサ２７，ブレーキセンサ２８，方向指示器センサ等からスイッチ情報を取得する（Ｓ１１ｃ）。   The ECU 10 repeatedly executes the processing flow of FIG. 6 every predetermined time (for example, 0.1 seconds). First, the ECU 10 executes information acquisition processing (S11). In the information acquisition process, the ECU 10 acquires the current vehicle position information and map information from the positioning system 29 and the navigation system 30 (S11a), the in-vehicle camera 21, the millimeter wave radar 22, the vehicle speed sensor 23, the acceleration sensor 24, and the yaw rate sensor. 25, sensor information is acquired from the driver operation unit 35 or the like (S11b), and switch information is acquired from the steering angle sensor 26, the accelerator sensor 27, the brake sensor 28, the direction indicator sensor, or the like (S11c).

次に、ＥＣＵ１０は、情報取得処理（Ｓ１１）において取得した各種の情報を用いて所定の情報検出処理を実行する（Ｓ１２）。情報検出処理において、ＥＣＵ１０は、現在車両位置情報及び地図情報並びにセンサ情報から、車両１の周囲及び前方エリアにおける走行路形状に関する走行路情報（直線区間及びカーブ区間の有無，各区間長さ，カーブ区間の曲率半径，車線幅，車線両端部位置，車線数，交差点の有無，カーブ曲率で規定される制限速度等）、走行規制情報（標識制限速度、赤信号等）、障害物情報（先行車や障害物の有無，位置，速度等）、先行車軌跡情報（先行車の位置及び速度）を検出する（Ｓ１２ａ）。   Next, ECU10 performs a predetermined information detection process using the various information acquired in the information acquisition process (S11) (S12). In the information detection process, the ECU 10 determines, based on the current vehicle position information, the map information, and the sensor information, the road information about the road shape around the vehicle 1 and the front area (presence / absence of straight sections and curve sections, lengths of sections, curves) Section radius of curvature, lane width, lane end positions, number of lanes, presence / absence of intersection, speed limit defined by curve curvature, etc.), travel regulation information (sign limit speed, red signal, etc.), obstacle information (leading vehicle) And the presence / absence of an obstacle, position, speed, etc.) and preceding vehicle locus information (position and speed of the preceding vehicle) are detected (S12a).

また、ＥＣＵ１０は、スイッチ情報から、運転者による車両操作に関する車両操作情報（操舵角，アクセルペダル踏み込み量，ブレーキペダル踏み込み量等）を検出し（Ｓ１２ｂ）、更に、スイッチ情報及びセンサ情報から、車両１の挙動に関する走行挙動情報（車速、加減速度、横加速度、ヨーレート等）を検出する（Ｓ１２ｃ）。   Further, the ECU 10 detects vehicle operation information (steering angle, accelerator pedal depression amount, brake pedal depression amount, etc.) related to vehicle operation by the driver from the switch information (S12b), and further, from the switch information and sensor information, the vehicle The travel behavior information (vehicle speed, acceleration / deceleration, lateral acceleration, yaw rate, etc.) relating to the behavior of No. 1 is detected (S12c).

次に、ＥＣＵ１０は、計算により得られた情報に基づいて、走行経路計算処理を実行する（Ｓ１３）。走行経路計算処理では、上述のように、第１走行経路の計算処理（Ｓ１３ａ）、第２走行経路の計算処理（Ｓ１３ｂ）、第１走行経路の計算処理（Ｓ１３ｃ）がそれぞれ実行される。   Next, the ECU 10 executes a travel route calculation process based on the information obtained by the calculation (S13). In the travel route calculation process, as described above, the first travel route calculation process (S13a), the second travel route calculation process (S13b), and the first travel route calculation process (S13c) are executed.

第１走行経路計算処理では、ＥＣＵ１０は、設定車速，車線両端部，車線幅，制限速度，車速，加減速度，ヨーレート，操舵角，横加速度等に基づいて、直線区間では車線中央付近を走行するように、カーブ区間では旋回半径が大きくなるようにカーブのイン側を走行するように、且つ、設定車速，交通標識による制限速度，及びカーブ曲率により規定される制限速度のうち最も低速な速度を上限速度とするように、所定期間分（例えば、２〜４秒）の走行経路Ｒ１（目標位置Ｐ１_ｋ及び目標速度Ｖ１_ｋ）を計算する。   In the first travel route calculation process, the ECU 10 travels near the center of the lane in the straight section based on the set vehicle speed, both ends of the lane, lane width, speed limit, vehicle speed, acceleration / deceleration, yaw rate, steering angle, lateral acceleration, and the like. Thus, in the curve section, the slowest speed among the set vehicle speed, the speed limit by the traffic sign, and the speed limit defined by the curve curvature is set so as to travel on the in-side of the curve so that the turning radius becomes large. The travel route R1 (target position P1_k and target speed V1_k) for a predetermined period (for example, 2 to 4 seconds) is calculated so as to be the upper limit speed.

また、第２走行経路計算処理では、ＥＣＵ１０は、センサ情報等から取得した先行車の先行車軌跡情報（位置及び速度）から、先行車と車両１との間に所定の車間距離を維持しつつ、車間距離を走行する時間分だけ遅れて先行車の挙動（位置及び速度）に追従するように、所定期間分の走行経路Ｒ２を計算する。   In the second travel route calculation process, the ECU 10 maintains a predetermined inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the vehicle 1 based on the preceding vehicle trajectory information (position and speed) of the preceding vehicle acquired from the sensor information or the like. The travel route R2 for a predetermined period is calculated so as to follow the behavior (position and speed) of the preceding vehicle with a delay of the travel time of the inter-vehicle distance.

また、第３走行経路計算処理では、ＥＣＵ１０は、車両操作情報，走行挙動情報等に基づいて、現在の車両１の挙動から推定される所定期間分の走行経路Ｒ３を計算する。   In the third travel route calculation process, the ECU 10 calculates a travel route R3 for a predetermined period estimated from the current behavior of the vehicle 1 based on the vehicle operation information, the travel behavior information, and the like.

次に、ＥＣＵ１０は、計算した３つの走行経路から１つの目標走行経路を選択する走行経路選択処理を実行する（Ｓ１４）。この処理では、ＥＣＵ１０は、上述のように、運転者がモード選択スイッチ３６により選択している運転支援モードに加えて、車線両端部の検出の可否、先行車の有無に基づいて、１つの目標走行経路を選択する（図５参照）。   Next, the ECU 10 executes a travel route selection process for selecting one target travel route from the calculated three travel routes (S14). In this process, as described above, the ECU 10 determines one target based on whether or not both ends of the lane are detected and whether there is a preceding vehicle, in addition to the driving support mode selected by the driver using the mode selection switch 36. A travel route is selected (see FIG. 5).

次に、ＥＣＵ１０は、選択されている運転支援モードに応じて、車両１が最終的に算出された走行経路上を走行するように、該当する制御システム（エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３）へ要求信号を出力する（Ｓ１５）。   Next, the ECU 10 controls the corresponding control system (the engine control system 31, the brake control system 32, so that the vehicle 1 travels on the travel route calculated finally according to the selected driving support mode. A request signal is output to the steering control system 33) (S15).

次に、図７〜図９を参照して、本実施形態の運転支援制御システム１００における運転支援モードのモード切替処理について説明する。図７は運転支援モードの切替処理における制限速度及び車速の遷移状況を示す説明図であり、図８は速度制限モードから自動速度制御モードへのモード切替時における処理フローであり、図９は自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替時における処理フローである。   Next, with reference to FIGS. 7 to 9, a mode switching process in the driving support mode in the driving support control system 100 of the present embodiment will be described. FIG. 7 is an explanatory view showing a transition state of the speed limit and the vehicle speed in the switching process of the driving support mode, FIG. 8 is a process flow at the time of mode switching from the speed limit mode to the automatic speed control mode, and FIG. It is a processing flow at the time of mode switching from speed control mode to speed limit mode.

図７に示すように、時間ｔ０において、車両１は速度制限モードで走行している。このとき、車両１が時速５０ｋｍの速度標識がある走行路を走行しているため、制限速度は、標識制限速度（時速５０ｋｍ）に設定されている。目標速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定され、車両１は時速５０ｋｍで走行しているものとする。図７において、制限速度を線Ａで示し、実際の車速を線Ｂで示す。   As shown in FIG. 7, at time t0, the vehicle 1 is traveling in the speed limit mode. At this time, since the vehicle 1 is traveling on a road with a speed indicator of 50 km / h, the speed limit is set to the mark speed limit (50 km / h). The target speed is set according to the depression amount of the accelerator pedal, and the vehicle 1 is traveling at a speed of 50 km / h. In FIG. 7, the speed limit is indicated by line A, and the actual vehicle speed is indicated by line B.

次に、運転者は、時間ｔ１においてモード選択スイッチ３６を操作して自動速度制御モードを選択し、その後、時間ｔ２において設定車速入力部３７を操作して設定車速（時速４０ｋｍ）を設定している。時間ｔ１において、ＥＣＵ１０は、運転支援モードを速度制限モードから自動速度制御モードへ切替えるためのモード切替処理を開始する。   Next, the driver operates the mode selection switch 36 at time t1 to select the automatic speed control mode, and then operates the set vehicle speed input unit 37 at time t2 to set the set vehicle speed (40 km / h). Yes. At time t1, the ECU 10 starts a mode switching process for switching the driving support mode from the speed limit mode to the automatic speed control mode.

ＥＣＵ１０は、このモード切替処理を完了するまでのモード遷移期間（ｔ１〜ｔ２）において、制限速度を切替前の速度制限モードの制限速度（標識制限速度＝時速５０ｋｍ）に維持する。また、ＥＣＵ１０は、先行車が存在する場合には、目標速度を切替前の速度制限モードの制限速度と先行車の車速のうち、小さい速度に設定し、先行車が存在しない場合には、目標速度を切替前の速度制限モードの制限速度に設定する。   In the mode transition period (t1 to t2) until the mode switching process is completed, the ECU 10 maintains the speed limit in the speed limit mode before the switching (label limit speed = 50 km / h). Further, the ECU 10 sets the target speed to a smaller speed between the speed limit mode in the speed limit mode before switching and the vehicle speed of the preceding vehicle when there is a preceding vehicle, and when the preceding vehicle does not exist, Set the speed to the speed limit of the speed limit mode before switching.

したがって、モード遷移期間（ｔ１〜ｔ２）において、ＥＣＵ１０は、車速が切替前の速度制限モードの制限速度（時速５０ｋｍ）を超えない範囲で、この制限速度か先行車の車速のうち小さい速度で走行させるように、車両１の速度制御を行う。そして、時間ｔ２において設定車速（時速４０ｋｍ）が設定されると、ＥＣＵ１０は、制限速度を設定車速に書き換え、目標速度を設定車速か先行車の車速のうち小さい速度に設定する。これにより、時間ｔ２以降、ＥＣＵ１０は、車両１をこの設定車速（又は、先行車の車速）で走行させるようにの速度制御を行う。このため、車両１は設定車速に向けて減速される。   Therefore, during the mode transition period (t1 to t2), the ECU 10 travels at a speed smaller than the speed limit or the speed of the preceding vehicle within a range in which the vehicle speed does not exceed the speed limit mode speed limit (50 km / h) before switching. Thus, the speed control of the vehicle 1 is performed. Then, when the set vehicle speed (40 km / h) is set at time t2, the ECU 10 rewrites the speed limit to the set vehicle speed, and sets the target speed to a lower one of the set vehicle speed and the vehicle speed of the preceding vehicle. Thus, after time t2, the ECU 10 performs speed control so that the vehicle 1 travels at the set vehicle speed (or the vehicle speed of the preceding vehicle). For this reason, the vehicle 1 is decelerated toward the set vehicle speed.

速度制限モードにおいて、運転者は、標識制限速度付近で走行したいと考えていたと推察される。したがって、モード遷移期間中において、制限速度を速度制限モード中における制限速度に維持し、且つ、目標速度を同じく速度制限モード中における制限速度に設定しても、切替後の自動速度制御モードでの車両１の挙動が、運転者の意図から大きく外れることはないと考えられる。これにより、本実施形態では、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれを低減可能である。   In the speed limit mode, it is assumed that the driver wanted to travel near the sign limit speed. Therefore, during the mode transition period, even if the speed limit is maintained at the speed limit in the speed limit mode and the target speed is set to the speed limit in the same speed limit mode, It is considered that the behavior of the vehicle 1 does not greatly deviate from the driver's intention. Thereby, in this embodiment, it is possible to reduce the possibility that the driver feels uncomfortable during the mode transition period.

これに対して、切替後の自動速度制御モードの制限速度や目標速度が、前回値や固定値に設定された場合、車両１の挙動が運転者の意図から大きく外れるおそれがある。例えば、自動速度制御モードの制限速度及び目標速度の前回値又は固定値がそれぞれ時速３０ｋｍであった場合、モード遷移期間中に、車速が意図していた設定車速（時速４０ｋｍ）よりも減速され、そして、設定車速の入力操作後（ｔ２以降）に設定車速まで増速されることになる。このため、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれがある。   On the other hand, when the speed limit and the target speed in the automatic speed control mode after switching are set to the previous value or a fixed value, the behavior of the vehicle 1 may be greatly deviated from the driver's intention. For example, when the previous speed or the fixed value of the speed limit and the target speed in the automatic speed control mode is 30 km / h, the vehicle speed is decelerated from the intended vehicle speed (40 km / h) during the mode transition period, Then, after the input operation of the set vehicle speed (after t2), the vehicle speed is increased to the set vehicle speed. For this reason, the driver may feel uncomfortable during the mode transition period.

また、運転者は、時間ｔ３においてモード選択スイッチ３６を操作して速度制限モードを選択し、その後、時間ｔ４において許可入力部３８を用いて標識制限速度の許可入力操作を行っている。このとき、許可入力部３８の標識制限速度表示部には速度標識により規定された速度（時速５０ｋｍ）が表示される。時間ｔ３において、ＥＣＵ１０は、運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えるためのモード切替処理を開始する。   In addition, the driver operates the mode selection switch 36 at time t3 to select the speed limit mode, and then performs a permission input operation of the sign limit speed using the permission input unit 38 at time t4. At this time, the speed (50 km / h) defined by the speed sign is displayed on the sign limit speed display section of the permission input section 38. At time t3, the ECU 10 starts a mode switching process for switching the driving support mode from the automatic speed control mode to the speed limit mode.

ＥＣＵ１０は、このモード切替処理を完了するまでのモード遷移期間（ｔ３〜ｔ４）において、制限速度を切替前の自動速度制御モードの制限速度に維持する。また、ＥＣＵ１０は、目標速度を、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定する。   The ECU 10 maintains the speed limit in the automatic speed control mode before switching in the mode transition period (t3 to t4) until the mode switching process is completed. Further, the ECU 10 sets the target speed according to the depression amount of the accelerator pedal.

したがって、モード遷移期間（ｔ３〜ｔ４）において、ＥＣＵ１０は、車速が切替前の自動速度制御モードの制限速度（時速４０ｋｍ）を超えない範囲で、アクセルペダルの踏み込み量に応じて車両１の速度制御を行う。そして、時間ｔ４に制限速度（標識制限速度＝時速５０ｋｍ）が新たに設定されると、ＥＣＵ１０は、車速が新たな制限速度を超えない範囲で、車両１の速度制御を行う。したがって、少なくとも時間ｔ４以後は、車両１は、新たな制限速度（標識制限速度）まで増速可能となる。   Therefore, during the mode transition period (t3 to t4), the ECU 10 controls the speed of the vehicle 1 according to the amount of depression of the accelerator pedal in a range where the vehicle speed does not exceed the speed limit (40 km / h) of the automatic speed control mode before switching. I do. Then, when a speed limit (mark speed limit = 50 km / h) is newly set at time t <b> 4, the ECU 10 performs speed control of the vehicle 1 within a range in which the vehicle speed does not exceed the new speed limit. Therefore, at least after time t4, the vehicle 1 can be increased to a new speed limit (label speed limit).

自動速度制御モード中、運転者は、設定車速（時速４０ｋｍ）で走行する運転意図を有していた。したがって、モード遷移期間中において、制限速度を自動速度制御モード中における制限速度に維持しても、切替後の速度制限モードでの車両１の挙動が、運転者の意図から大きく外れることはないと考えられる。これにより、本実施形態では、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれを低減可能である。   During the automatic speed control mode, the driver had an intention to drive at a set vehicle speed (40 km / h). Therefore, even if the speed limit is maintained at the speed limit in the automatic speed control mode during the mode transition period, the behavior of the vehicle 1 in the speed limit mode after switching does not deviate significantly from the driver's intention. Conceivable. Thereby, in this embodiment, it is possible to reduce the possibility that the driver feels uncomfortable during the mode transition period.

これに対して、切替後の速度制限モードの制限速度が、前回値や固定値に設定された場合、車両１の挙動が運転者の意図から大きく外れるおそれがある。例えば、速度制限モードの制限速度の前回値又は固定値が時速３０ｋｍであった場合、モード遷移期間中に、車速が意図していた制限速度（標識制限速度＝時速５０ｋｍ）に増速できず、むしろ時速３０ｋｍに向けて減速されることになる。そして、許可入力後（ｔ４以降）にようやく標識制限速度まで増速可能となる。このため、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれがある。   On the other hand, when the speed limit in the speed limit mode after switching is set to the previous value or a fixed value, the behavior of the vehicle 1 may be greatly deviated from the driver's intention. For example, if the previous value or fixed value of the speed limit speed limit mode is 30 km / h, the vehicle speed cannot be increased to the intended speed limit (sign limit speed = 50 km / h) during the mode transition period. Rather, the vehicle is decelerated toward 30 km / h. Then, after the permission input (after t4), the speed can be increased up to the sign limit speed. For this reason, the driver may feel uncomfortable during the mode transition period.

次に、図８を参照して、速度制限モードから自動速度制御モードへのモード切替処理における制限速度の設定手順について説明する。
ＥＣＵ１０は、図８の処理を時間的に繰返し実行する。先ず、ＥＣＵ１０は、モード選択スイッチ３６から受け取る運転支援モード選択信号に変化が有ったか否かを判定する（Ｓ２０）。これまで受け取っていた運転支援モード選択信号に変化が無い場合（Ｓ２０；Ｎｏ）、同じ運転支援モードが選択されているので、ＥＣＵ１０は処理を終了する。 Next, the speed limit setting procedure in the mode switching process from the speed limit mode to the automatic speed control mode will be described with reference to FIG.
The ECU 10 repeatedly executes the process of FIG. 8 in terms of time. First, the ECU 10 determines whether or not there has been a change in the driving support mode selection signal received from the mode selection switch 36 (S20). If there is no change in the driving assistance mode selection signal received so far (S20; No), the ECU 10 ends the process because the same driving assistance mode is selected.

一方、運転支援モード選択信号に変化が有った場合（Ｓ２０；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、運転支援モード選択信号に基づいて、運転者が運転支援モードを速度制限モードから自動速度制御モードへ切替えたか否かを判定する（Ｓ２１）。速度制限モードから自動速度制御モードへの切替えでない場合（Ｓ２１；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は処理を終了する。   On the other hand, when there is a change in the driving support mode selection signal (S20; Yes), the ECU 10 determines whether the driver has switched the driving support mode from the speed limit mode to the automatic speed control mode based on the driving support mode selection signal. It is determined whether or not (S21). If it is not switching from the speed limit mode to the automatic speed control mode (S21; No), the ECU 10 ends the process.

一方、速度制限モードから自動速度制御モードへの切替えであった場合（Ｓ２１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、運転支援モードを自動速度制御モードへ切替え（Ｓ２２）、速度制限モードにおける制限速度（標識制限速度）を自動速度制御モードの制限速度に維持する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ１０は、設定車速入力部３７から設定車速信号を受け取るのを待つ（Ｓ２４；Ｎｏ）。すなわち、設定車速信号を待つ期間が、モード遷移期間（図７の時間ｔ１〜ｔ２）に相当する。   On the other hand, when switching from the speed limit mode to the automatic speed control mode (S21; Yes), the ECU 10 switches the driving support mode to the automatic speed control mode (S22), and the speed limit in the speed limit mode (mark limit speed). ) Is maintained at the speed limit of the automatic speed control mode (S23). Then, the ECU 10 waits to receive a set vehicle speed signal from the set vehicle speed input unit 37 (S24; No). That is, the period of waiting for the set vehicle speed signal corresponds to the mode transition period (time t1 to t2 in FIG. 7).

設定車速入力部３７から設定車速信号を受け取ると（Ｓ２４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、受け取った設定車速信号に基づいて設定車速を記憶し（Ｓ２５）、自動速度制御モードの制限速度を、記憶した設定車速に書き換え（Ｓ２６）、処理を終了する。   When the set vehicle speed signal is received from the set vehicle speed input unit 37 (S24; Yes), the ECU 10 stores the set vehicle speed based on the received set vehicle speed signal (S25), and stores the limit speed of the automatic speed control mode. The vehicle speed is rewritten (S26), and the process is terminated.

次に、図９を参照して、自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替処理における制限速度の設定手順について説明する。
ＥＣＵ１０は、図９の処理を時間的に繰返し実行する。先ず、ＥＣＵ１０は、モード選択スイッチ３６から受け取る運転支援モード選択信号に変化が有ったか否かを判定する（Ｓ３０）。これまで受け取っていた運転支援モード選択信号に変化が無い場合（Ｓ３０；Ｎｏ）、同じ運転支援モードが選択されているので、ＥＣＵ１０は処理を終了する。 Next, a speed limit setting procedure in the mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode will be described with reference to FIG.
The ECU 10 repeatedly executes the process of FIG. 9 in terms of time. First, the ECU 10 determines whether or not there has been a change in the driving support mode selection signal received from the mode selection switch 36 (S30). If there is no change in the driving assistance mode selection signal received so far (S30; No), the ECU 10 ends the process because the same driving assistance mode is selected.

一方、運転支援モード選択信号に変化が有った場合（Ｓ３０；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、運転支援モード選択信号に基づいて、運転者が運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えようとしているか否かを判定する（Ｓ３１）。自動速度制御モードから速度制限モードへの切替えでない場合（Ｓ３１；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は処理を終了する。   On the other hand, when there is a change in the driving support mode selection signal (S30; Yes), the ECU 10 causes the driver to switch the driving support mode from the automatic speed control mode to the speed limit mode based on the driving support mode selection signal. It is determined whether or not (S31). When it is not switching from the automatic speed control mode to the speed limit mode (S31; No), the ECU 10 ends the process.

一方、自動速度制御モードから速度制限モードへの切替えであった場合（Ｓ３１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、運転支援モードを速度制限モードへ切替え（Ｓ３２）、自動速度制御モードにおける制限速度（設定車速）を速度制限モードの制限速度に維持する（Ｓ３３）。そして、ＥＣＵ１０は、情報検出処理（図６のＳ１２）において、速度標識から制限速度（標識制限速度）を検知しているか否かを判定する（Ｓ３４）。標識制限速度が検知されていない場合（Ｓ３４；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、標識制限速度が検知されるまで待つ。   On the other hand, when switching from the automatic speed control mode to the speed limit mode (S31; Yes), the ECU 10 switches the driving support mode to the speed limit mode (S32), and the speed limit in the automatic speed control mode (set vehicle speed). Is maintained at the speed limit of the speed limit mode (S33). Then, in the information detection process (S12 in FIG. 6), the ECU 10 determines whether or not the speed limit (label speed limit) is detected from the speed mark (S34). When the sign limit speed is not detected (S34; No), the ECU 10 waits until the sign limit speed is detected.

また、標識制限速度が検知されると（Ｓ３４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、検知された標識制限速度を許可入力部３８の標識制限速度表示部に表示し（Ｓ３５）、許可入力部３８から許可信号を受け取るのを待つ（Ｓ３６；Ｎｏ）。すなわち、標識制限速度が検知されるのを待つ期間と許可信号を待つ期間の合計期間が、モード遷移期間（図７の時間ｔ３〜ｔ４）に相当する。   When the sign limit speed is detected (S34; Yes), the ECU 10 displays the detected sign limit speed on the sign limit speed display section of the permission input section 38 (S35). Is received (S36; No). That is, the total period of the period of waiting for the detection of the sign limit speed and the period of waiting for the permission signal corresponds to the mode transition period (time t3 to t4 in FIG. 7).

許可入力部３８から許可信号を受け取ると（Ｓ３６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、速度制限モードの制限速度を、検知した標識制限速度に書き換え（Ｓ３７）、処理を終了する。   When receiving the permission signal from the permission input unit 38 (S36; Yes), the ECU 10 rewrites the speed limit mode speed limit to the detected label speed limit (S37) and ends the process.

次に、本実施形態の運転支援制御装置の作用について説明する。
本実施形態の運転支援制御装置（ＥＣＵ）１０では、複数の運転支援モードから運転者により選択された運転支援モードにより車両１を制御可能である。ＥＣＵ１０は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されている。 Next, the operation of the driving support control device of this embodiment will be described.
In the driving assistance control device (ECU) 10 of the present embodiment, the vehicle 1 can be controlled by the driving assistance mode selected by the driver from a plurality of driving assistance modes. The ECU 10 is configured to set a vehicle speed limit speed and a target speed corresponding to each driving assistance mode in each driving assistance mode, and to execute control for causing the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the limiting speed. ing.

運転支援モードの切替時に、例えば、制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様では、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されることになるので、運転者の運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。   When switching the driving support mode, for example, in a mode in which the speed limit is set to the previous value or a fixed value, the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching. There is a risk of driving assistance that does not match the driving intention of the driver.

これに対して、本実施形態では、運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持され、目標速度は移行後の運転支援モードに対応して所定の速度に設定される。このため、本実施形態では、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本実施形態では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与え難くすることが可能である。   On the other hand, in this embodiment, when switching the driving support mode, the speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching in the mode transition period, and the target speed corresponds to the driving support mode after the transition. Thus, the predetermined speed is set. For this reason, in this embodiment, at the time of switching the driving support mode, it is difficult to be in a driving support state that is greatly deviated from the driving intention of the driver. Therefore, in this embodiment, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable or stress when switching the driving support mode.

また、本実施形態では、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含む。また、自動速度制御モードでは、運転者による設定車速の入力操作に応じて制限速度が、入力された設定車速に設定され、設定車速又は先行車の車速に基づいて目標速度が設定され、速度制限モードでは、運転者による標識制限速度の許可入力操作に応じて制限速度が標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定される。   Further, in the present embodiment, the plurality of driving support modes do not exceed the sign limit speed defined by the automatic speed control mode for executing the speed control so that the vehicle travels at the set vehicle speed and the speed sign on the road. And a speed limit mode for limiting the vehicle speed. In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to the input operation of the set vehicle speed by the driver, the target speed is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle, and the speed limit is set. In the mode, the speed limit is set to the mark speed limit in accordance with the permission input operation of the sign speed limit by the driver, and the target speed is set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal.

本実施形態では、速度制限モードから自動速度制御モードへ運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。速度制御モードでは、運転者は、標識制限速度付近で走行しようとしていたと考えられるから、自動速度制御モードが選択されても、モード遷移期間において制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度（標識制限速度）に維持しても、運転意図から大きくずれることはない。したがって、本実施形態では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。   In the present embodiment, when the driving support mode is switched from the speed limit mode to the automatic speed control mode, the target speed is appropriately set in accordance with the driving support mode after switching in the mode transition period, and the speed limit is set before switching. The speed limit of the driving support mode is maintained. In the speed control mode, it is considered that the driver was going to drive near the sign speed limit. Therefore, even if the automatic speed control mode is selected, the speed limit in the driving support mode before switching the speed limit in the mode transition period ( Even if it is maintained at the sign limit speed), it does not deviate significantly from the driving intention. Therefore, in this embodiment, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.

また、本実施形態では、自動速度制御モードから速度制限モードへ運転支援モードを切替える際に、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。自動速度制御モードでは、運転者は、設定車速（即ち、制限速度）で走行しようとしていたと考えられるから、速度制限モードが選択されても、モード遷移期間において制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持しても、運転意図から大きくずれることはない。したがって、本実施形態では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。   In the present embodiment, when the driving support mode is switched from the automatic speed control mode to the speed limit mode, the target speed is appropriately set according to the switched driving support mode in the mode transition period, and the speed limit is switched. The speed limit of the previous driving support mode is maintained. In the automatic speed control mode, the driver is thought to have traveled at the set vehicle speed (that is, the speed limit), so even if the speed limit mode is selected, the driving support mode before switching the speed limit in the mode transition period. Even if the speed limit is maintained, it does not deviate significantly from the driving intention. Therefore, in this embodiment, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.

なお、上記実施形態では、運転支援モードが速度制限モードと自動速度制御モードとの間で遷移する場合について説明したが、これに限らず、先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モードのうちの任意の２つのモード間での遷移についても同様である。   In the embodiment described above, the case where the driving support mode transitions between the speed limit mode and the automatic speed control mode has been described. The same applies to the transition between any two of these modes.

１ 車両
１０ 運転支援制御装置
３５ 運転者操作部
３６ モード選択スイッチ
３７ 設定車速入力部
３８ 許可入力部
１００ 運転支援制御システム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Driving assistance control apparatus 35 Driver operation part 36 Mode selection switch 37 Setting vehicle speed input part 38 Permit input part 100 Driving assistance control system

Claims (8)

複数の運転支援モードから運転者により選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、
前記運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、前記制限速度を超えない範囲で前記車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、
前記運転支援制御装置は、前記複数の運転支援モード間で運転支援モードを切替えるモード切替処理を備え、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、前記目標速度を切替後の運転支援モードに対応した目標速度に設定すると共に、前記制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持する、運転支援制御装置。 A driving support control device capable of controlling a vehicle by a driving support mode selected by a driver from a plurality of driving support modes,
The driving support control device sets a vehicle speed limit speed and a target speed according to each driving support mode in each driving support mode, and controls the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit. Is configured to run
The driving support control device includes a mode switching process for switching a driving support mode between the plurality of driving support modes, and corresponds to the driving support mode after switching the target speed in a mode transition period in which the mode switching process is executed. A driving support control device that sets the target speed to the speed limit and maintains the speed limit in the driving support mode before switching. 前記運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答して前記モード切替処理を開始する、請求項１に記載の運転支援制御装置。   The driving support control device according to claim 1, wherein the driving support control device starts the mode switching processing in response to a predetermined mode switching operation by a driver. 前記運転支援制御装置は、前記モード遷移期間における運転者による所定の操作に応答して、前記制限速度を再設定する、請求項１又は２に記載の運転支援制御装置。   The driving support control device according to claim 1, wherein the driving support control device resets the speed limit in response to a predetermined operation by the driver during the mode transition period. 前記複数の運転支援モードは、
設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、
道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を備えている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援制御装置。 The plurality of driving support modes are:
An automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle travels at a set vehicle speed;
The driving assistance control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: a speed limit mode that limits a vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road. 複数の運転支援モードから選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、
前記運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、前記制限速度を超えない範囲で前記車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、
前記複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、
前記自動速度制御モードでは、運転者による前記設定車速の入力操作に応じて前記制限速度が、入力された前記設定車速に設定され、前記設定車速又は先行車の車速に基づいて前記目標速度が設定され、
前記速度制限モードでは、運転者による前記標識制限速度の許可入力操作に応じて前記制限速度が前記標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記目標速度が設定され、
前記運転支援制御装置は、前記速度制限モードから前記自動速度制御モードへのモード切替処理を実行するモード遷移期間において、前記目標速度を所定の速度に設定すると共に、前記制限速度を前記速度制限モードの制限速度に維持する、運転支援制御装置。 A driving assistance control device capable of controlling a vehicle by a driving assistance mode selected from a plurality of driving assistance modes,
The driving support control device sets a vehicle speed limit speed and a target speed according to each driving support mode in each driving support mode, and controls the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit. Is configured to run
The plurality of driving support modes include an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle travels at a set vehicle speed, and a speed for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road. Including restricted mode,
In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to an input operation of the set vehicle speed by a driver, and the target speed is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of a preceding vehicle. And
In the speed limit mode, the speed limit is set to the mark speed limit according to a driver's permission input operation of the mark speed limit, and the target speed is set according to the amount of depression of an accelerator pedal.
The driving support control device sets the target speed to a predetermined speed and sets the speed limit to the speed limit mode in a mode transition period in which a mode switching process from the speed limit mode to the automatic speed control mode is executed. Driving support control device that maintains the speed limit. 前記運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答して前記モード切替処理を実行し、前記モード遷移期間における前記入力操作に応答して、前記制限速度を入力された前記設定車速に設定する、請求項５に記載の運転支援制御装置。   The driving support control device performs the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by a driver, and the set vehicle speed to which the speed limit is input in response to the input operation in the mode transition period. The driving support control device according to claim 5, wherein 複数の運転支援モードから選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、
前記運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、前記制限速度を超えない範囲で前記車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、
前記複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、
前記自動速度制御モードでは、運転者による前記設定車速の入力操作に応じて前記制限速度が、入力された前記設定車速に設定され、前記設定車速又は先行車の車速に基づいて前記目標速度が設定され、
前記速度制限モードでは、運転者による前記標識制限速度の許可入力操作に応じて前記制限速度が前記標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記目標速度が設定され、
前記運転支援制御装置は、前記自動速度制御モードから前記速度制限モードへのモード切替処理を実行するモード遷移期間において、前記目標速度を設定すると共に、前記制限速度を前記自動速度制御モードの制限速度に維持する、運転支援制御装置。 A driving assistance control device capable of controlling a vehicle by a driving assistance mode selected from a plurality of driving assistance modes,
The driving support control device sets a vehicle speed limit speed and a target speed according to each driving support mode in each driving support mode, and controls the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit. Is configured to run
The plurality of driving support modes include an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle travels at a set vehicle speed, and a speed for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road. Including restricted mode,
In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to an input operation of the set vehicle speed by a driver, and the target speed is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of a preceding vehicle. And
In the speed limit mode, the speed limit is set to the mark speed limit according to a driver's permission input operation of the mark speed limit, and the target speed is set according to the amount of depression of an accelerator pedal.
The driving support control device sets the target speed and sets the speed limit to a speed limit of the automatic speed control mode in a mode transition period in which a mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode is executed. A driving support control device that maintains 前記運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答して前記モード切替処理を実行し、前記モード遷移期間における前記許可入力操作に応答して、前記制限速度を前記標識制限速度に設定する、請求項７に記載の運転支援制御装置。   The driving support control device executes the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by a driver, and responds to the permission input operation in the mode transition period to change the speed limit to the sign speed limit. The driving support control device according to claim 7, which is set.
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