JP6613982B2 - Vehicle control apparatus and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、物体に対する自車両の衝突回避制御を実施する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method for performing collision avoidance control of a host vehicle against an object.

自車両の前方に位置する物体の絶対速度に基づいて、この物体が衝突回避制御の対象か否かを判定する装置が知られている。この装置では、自車両が備えるレーダセンサ等の検出装置を用いて物体の相対速度を取得し、この相対速度と自車速度とを用いて絶対速度を算出する。また、算出された絶対速度と判定閾値とを比較することで、この物体が衝突回避制御の対象となる移動状態であるか否かを判定する。   An apparatus is known that determines whether or not this object is subject to collision avoidance control based on the absolute speed of the object located in front of the host vehicle. In this apparatus, a relative speed of an object is acquired using a detection device such as a radar sensor provided in the host vehicle, and an absolute speed is calculated using the relative speed and the host vehicle speed. Further, by comparing the calculated absolute speed with a determination threshold value, it is determined whether or not the object is in a moving state that is a target of collision avoidance control.

物体から自車両までの距離が遠いと、物体の絶対速度に生じる誤差が大きくなる場合がある。そのため、特許文献１では、物体から自車両までの距離に応じて、前記絶対速度を判定するための判定閾値を変更する装置が開示されている。   If the distance from the object to the host vehicle is long, an error that occurs in the absolute speed of the object may increase. Therefore, Patent Document 1 discloses an apparatus that changes a determination threshold for determining the absolute speed according to a distance from an object to the host vehicle.

特開２０１５−１５５８７８号公報JP2015-155878A

特許文献１に記載された発明のように、判定閾値を変更して絶対速度の誤差に対応する場合、実際には絶対速度に誤差が生じていなくとも判定閾値を変更する場合が生じ、適正な衝突回避制御が実施できない場合がある。   As in the invention described in Patent Document 1, when the determination threshold value is changed to deal with the error in the absolute speed, the determination threshold value may be changed even if the error in the absolute speed does not actually occur. Collision avoidance control may not be performed.

本発明は上記課題に鑑みたものであり、物体の絶対速度に基づく衝突回避制御を適正に実施することができる車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of appropriately performing collision avoidance control based on the absolute velocity of an object.

上記課題を解決するために本発明では、自車速度と物体の相対速度とにより前記物体の絶対速度を算出し、算出された前記絶対速度に基づいて前記物体に対する衝突回避制御を実施する車両制御装置であって、前記絶対速度を算出している期間において前記自車のブレーキ装置が作動したことを判定するブレーキ判定部と、前記ブレーキ装置の作動後において、自車速度の前回値と、前記ブレーキ装置により生じうる想定作動量を基に定められる想定減速量とに基づいて、自車速度の今回値を算出する算出部と、を備える。   In order to solve the above-described problem, in the present invention, vehicle control that calculates the absolute speed of the object based on the own vehicle speed and the relative speed of the object and performs collision avoidance control on the object based on the calculated absolute speed. A brake determination unit that determines that the brake device of the host vehicle has been operated in a period in which the absolute speed is being calculated, a previous value of the host vehicle speed after the operation of the brake device, and the A calculation unit that calculates a current value of the vehicle speed based on an assumed deceleration amount determined based on an assumed operation amount that can be generated by the brake device.

ブレーキ装置が作動することで、車両制御装置が取得する絶対速度に大きな誤差を生じさせる場合がある。例えば、ブレーキ装置の作動により車輪がロックすることで自車速度を低速に検出する場合や、速度変化が大きくなることでフィルター演算の遅れにより自車速度が適正に検出できない場合がある。ブレーキ装置の作動による車速変化はブレーキ装置の想定作動量により生じると考えられるため、自車速度の前回値と、このブレーキ装置により生じる想定作動量により定められる想定減速量とに基づいて、自車速度の今回値を算出することとした。上記構成により、ブレーキ装置が作動する場合、前回値と想定減速量とに基づいて自車速度が算出され、この算出された自車速度から絶対速度が算出される。そして、この絶対速度により物体に対する衝突回避制御が実施されることで、衝突回避制御を適正に実施することが可能となる。   When the brake device operates, a large error may occur in the absolute speed acquired by the vehicle control device. For example, there is a case where the vehicle speed is detected at a low speed because the wheel is locked by the operation of the brake device, or the vehicle speed cannot be properly detected due to a delay in filter calculation due to a large speed change. Since it is considered that the change in the vehicle speed due to the operation of the brake device is caused by the assumed operation amount of the brake device, the own vehicle is based on the previous value of the own vehicle speed and the assumed deceleration amount determined by the assumed operation amount generated by this brake device. The current speed value was calculated. With the above configuration, when the brake device operates, the host vehicle speed is calculated based on the previous value and the assumed deceleration amount, and the absolute speed is calculated from the calculated host vehicle speed. And collision avoidance control with respect to an object is implemented by this absolute speed, and it becomes possible to implement collision avoidance control appropriately.

ＰＣＳＳ１００を示す図。The figure which shows PCSS100. 物標Ｏｂの相対移動状態を説明する図。The figure explaining the relative movement state of target Ob. 各ＴＴＣでの自車両ＣＳが実施する衝突回避動作の種別を示す図。The figure which shows the classification of the collision avoidance operation | movement which the own vehicle CS in each TTC implements. ＰＣＳＳ１００が実施する衝突回避制御について説明するフローチャート。The flowchart explaining the collision avoidance control which PCSS100 implements. 絶対速度Ｖａの取得方法について説明するフローチャート。The flowchart explaining the acquisition method of absolute speed Va. ガード値Ｔｈｇを説明する図。The figure explaining guard value Thg. 車両制御ＥＣＵ２０により実施される自車速度Ｖｓの補正を説明する図。The figure explaining correction | amendment of the own vehicle speed Vs implemented by vehicle control ECU20. 第２実施形態に係るガード値Ｔｈｇの取得を説明するフローチャート。The flowchart explaining acquisition of the guard value Thg which concerns on 2nd Embodiment.

以下に本発明にかかる車両制御装置、及び車両制御方法の実施形態を図面と共に説明する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。   Embodiments of a vehicle control device and a vehicle control method according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description of the same reference numerals is used.

（第１実施形態）
図１は、車両制御装置、及び車両制御方法を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳという。）１００を示している。ＰＣＳＳ１００は、例えば、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両前方に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突する恐れがある場合、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。以下では、このＰＣＳが搭載された車両を自車両ＣＳと記載し、ＰＣＳによる検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。 (First embodiment)
FIG. 1 shows a pre-crash safety system (hereinafter referred to as PCSS) 100 to which a vehicle control device and a vehicle control method are applied. The PCSS 100 is an example of a vehicle system mounted on a vehicle, for example, detects an object positioned in front of the vehicle, and when there is a possibility that the detected object and the vehicle collide, an operation of avoiding a collision of the own vehicle with the object Or, a collision mitigation operation is performed. Hereinafter, the vehicle on which the PCS is mounted is described as the host vehicle CS, and the object to be detected by the PCS is described as the target Ob.

図１に示すように、ＰＣＳＳ１００は、各種センサと、車両制御ＥＣＵ２０と、ブレーキ装置４０と、警報装置５０と、シートベルト装置６０と、を備えている。図１に示す実施形態において、車両制御ＥＣＵ２０が車両制御装置として機能する。   As shown in FIG. 1, the PCSS 100 includes various sensors, a vehicle control ECU 20, a brake device 40, an alarm device 50, and a seat belt device 60. In the embodiment shown in FIG. 1, the vehicle control ECU 20 functions as a vehicle control device.

各種センサは、車両制御ＥＣＵ２０に接続されており、物標Ｏｂや自車両ＣＳに対する検出結果をこの車両制御ＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサは、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、車輪速センサ３３、ブレーキペダルセンサ３４を備えている。なお、各種センサは、予め設定された所定の周期毎に検出結果を車両制御ＥＣＵ２０に出力する。   The various sensors are connected to the vehicle control ECU 20 and output detection results for the target Ob and the host vehicle CS to the vehicle control ECU 20. In FIG. 1, the various sensors include a camera sensor 31, a radar sensor 32, a wheel speed sensor 33, and a brake pedal sensor 34. Various sensors output detection results to the vehicle control ECU 20 at predetermined intervals set in advance.

カメラセンサ３１は自車両ＣＳの前方を撮像し、撮像画像に含まれる特定の物体を検出する。カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置である。カメラセンサ３１は、例えば、自車両ＣＳのフロントガラスの上端付近でかつ車幅方向の中央付近に取付けられている。   The camera sensor 31 images the front of the host vehicle CS and detects a specific object included in the captured image. The camera sensor 31 is a device including a monocular camera or a stereo camera such as a CCD image sensor, a CMOS image sensor, or a near infrared sensor. The camera sensor 31 is attached, for example, near the upper end of the windshield of the host vehicle CS and near the center in the vehicle width direction.

レーダセンサ３２は、例えば、物標Ｏｂに対してミリ波等の送信波を送信し、この送信波が物標Ｏｂに反射することで生じた反射波に基づいて自車両ＣＳと物標Ｏｂとの相対距離Ｄｒや、相対速度Ｖｒを取得する。   For example, the radar sensor 32 transmits a transmission wave such as a millimeter wave to the target Ob, and the vehicle CS and the target Ob based on a reflected wave generated by reflecting the transmission wave on the target Ob. The relative distance Dr and the relative speed Vr are acquired.

車輪速センサ３３は、自車両ＣＳの車輪の角速度ωに応じた信号を出力する。車輪速センサ３３は、例えば、自車両ＣＳの前後の車輪にそれぞれ配置された非接触型センサであり、各車輪とともに回転するロータによる磁界の変化を検出する。なお、車両制御ＥＣＵ２０は、各車輪に備えられた車輪速センサ３３の平均出力を取得することで、自車速度Ｖｓを取得することができる。   The wheel speed sensor 33 outputs a signal corresponding to the angular speed ω of the wheel of the host vehicle CS. The wheel speed sensor 33 is, for example, a non-contact sensor disposed on each of the front and rear wheels of the host vehicle CS, and detects a change in the magnetic field caused by a rotor that rotates with each wheel. In addition, vehicle control ECU20 can acquire the own vehicle speed Vs by acquiring the average output of the wheel speed sensor 33 with which each wheel was equipped.

ブレーキペダルセンサ３４は、ドライバが不図示のブレーキペダルを踏み込み操作した際の踏み込み量を検出する。   The brake pedal sensor 34 detects the amount of depression when the driver depresses a brake pedal (not shown).

車両制御ＥＣＵ２０は、不図示のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた周知のコンピュータとして構成されている。そして、車両制御ＥＣＵ２０は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって、ブレーキ判定部２１、取得部２２、算出部２３、対象判定部２４、余裕時間算出部２５、動作制御部２６、として機能する。   The vehicle control ECU 20 is configured as a well-known computer including a CPU, ROM, RAM, and the like (not shown). The vehicle control ECU 20 functions as a brake determination unit 21, an acquisition unit 22, a calculation unit 23, a target determination unit 24, a margin time calculation unit 25, and an operation control unit 26 by executing a program stored in the ROM. To do.

ブレーキ判定部２１は、ブレーキ装置４０が作動しているか否かを判定する。この第１実施形態では、ブレーキ判定部２１は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得する際に自動ブレーキが実施されているか否かを判定する。例えば、ブレーキ判定部２１は、車両制御ＥＣＵ２０がブレーキ装置４０に対して自動ブレーキを要求するためのブレーキ要求フラグを生成しているか否かに基づいて、自動ブレーキの実施を判定する。   The brake determination unit 21 determines whether or not the brake device 40 is operating. In this 1st Embodiment, the brake determination part 21 determines whether the automatic brake is implemented when acquiring the absolute speed Va of the target Ob. For example, the brake determination unit 21 determines whether to perform automatic braking based on whether or not the vehicle control ECU 20 generates a brake request flag for requesting the brake device 40 to perform automatic braking.

取得部２２は、自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦを取得する。例えば、取得部２２は、車輪の回転方向での滑り量を示すスリップ率に基づいて、路面の摩擦力ＦＦを取得する。スリップ率は、自車両ＣＳの推定車速Ｖｅと、車輪速センサ３３により取得された車輪の角速度ωと、車輪半径Ｒと、をもとに下記式（１）を用いて算出される。
スリップ率＝（Ｖｅ―Ｒ・ω）／Ｖｅ … （１）
例えば、推定車速Ｖｅは、駆動部であるエンジンからの動力が伝達されるトランスミッションの回転数（角速度）に基づいて取得される。また、角速度ωは、各車輪速センサ３３が検出する車輪の回転数の平均値に基づいて取得される。 The acquisition unit 22 acquires the frictional force FF of the road surface on which the host vehicle CS travels. For example, the acquisition unit 22 acquires the frictional force FF of the road surface based on the slip ratio indicating the slip amount in the wheel rotation direction. The slip ratio is calculated using the following equation (1) based on the estimated vehicle speed Ve of the host vehicle CS, the angular velocity ω of the wheel acquired by the wheel speed sensor 33, and the wheel radius R.
Slip rate = (Ve−R · ω) / Ve (1)
For example, the estimated vehicle speed Ve is acquired based on the rotational speed (angular speed) of a transmission to which power from an engine that is a drive unit is transmitted. Further, the angular velocity ω is acquired based on the average value of the rotation speeds of the wheels detected by each wheel speed sensor 33.

算出部２３は、ブレーキ装置４０の作動後において、自車速度Ｖｓの前回値と、ブレーキ装置４０により生じうる想定作動量を基に定められる想定減速量とに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出する。想定作動量は、ブレーキ装置４０が生じさせるブレーキ量（制動力）を示しており、この第１実施形態では、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に基づいて定められている。また、想定減速量は、ブレーキ装置４０が作動することによる自車速度Ｖｓの減速量の想定値を示しており、この実施形態では、ガード値Ｔｈｇとして設定されている。   The calculation unit 23 calculates the current vehicle speed Vs based on the previous value of the vehicle speed Vs and the assumed deceleration amount determined based on the assumed operation amount that can be generated by the brake device 40 after the brake device 40 is operated. Calculate the value. The assumed operation amount indicates a brake amount (braking force) generated by the brake device 40, and is determined based on the maximum brake amount of the brake device 40 in the first embodiment. Further, the assumed deceleration amount indicates an assumed value of the deceleration amount of the host vehicle speed Vs due to the operation of the brake device 40, and is set as a guard value Thg in this embodiment.

対象判定部２４は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを用いて、物標ＯｂがＰＣＳの対象であるか否かを判定する。対象判定部２４は、自車速度Ｖｓと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒとを用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。そして、算出した絶対速度Ｖａをもとに、物標Ｏｂの自車両ＣＳに対する相対移動状態を判定することで、物標ＯｂがＰＣＳの対象であるか否かを判定する。   The target determination unit 24 determines whether the target Ob is a PCS target using the absolute speed Va of the target Ob. The object determination unit 24 calculates the absolute speed Va of the target Ob using the host vehicle speed Vs and the relative speed Vr of the target Ob. Then, based on the calculated absolute speed Va, it is determined whether or not the target Ob is a PCS target by determining a relative movement state of the target Ob with respect to the host vehicle CS.

車両制御ＥＣＵ２０は、下記式（２）を用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。
絶対速度Ｖａ＝相対速度Ｖｒ＋自車速度Ｖｓ … （２）
なお、各速度は、自車両ＣＳの進行方向と逆方向を正としている。 The vehicle control ECU 20 calculates the absolute speed Va of the target Ob using the following formula (2).
Absolute speed Va = relative speed Vr + own vehicle speed Vs (2)
Each speed is positive in the direction opposite to the traveling direction of the host vehicle CS.

図２に示すように、車両制御ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを用いて物標Ｏｂの相対移動状態を『対向』、『静止』、『先行』のいずれかに判定する。ここで、対向は、物標Ｏｂの進行方向が自車両ＣＳの進行方向と反対であり（即ち、速度の符号が逆）、かつ、絶対速度Ｖａが所定速度（閾値Ｔｄ１）以上となる状態である（図２（ａ））。静止は、物標Ｏｂの進行方向が自車両ＣＳの進行方向と同じ又は反対であり、かつ、絶対速度Ｖａが所定速度（閾値Ｔｄ１，Ｔｄ２）未満となる状態である（図２（ｂ））。なお、閾値はＴｄ１＞Ｔｄ２の関係を有している。先行は、物標の進行方向が自車両ＣＳの進行方向と同じであり、かつ、所定速度（閾値Ｔｄ２）以上となる状態である（図２（ｃ））。   As shown in FIG. 2, the vehicle control ECU 20 determines the relative movement state of the target Ob as “opposite”, “stationary”, or “preceding” using the absolute speed Va of the target Ob. Here, facing is a state in which the traveling direction of the target Ob is opposite to the traveling direction of the host vehicle CS (that is, the sign of the speed is reversed) and the absolute speed Va is equal to or higher than a predetermined speed (threshold value Td1). Yes (FIG. 2 (a)). The stationary state is a state in which the traveling direction of the target Ob is the same as or opposite to the traveling direction of the host vehicle CS, and the absolute speed Va is less than a predetermined speed (threshold values Td1, Td2) (FIG. 2B). . The threshold value has a relationship of Td1> Td2. The preceding is a state where the traveling direction of the target is the same as the traveling direction of the host vehicle CS and is equal to or higher than a predetermined speed (threshold value Td2) (FIG. 2C).

余裕時間算出部２５は、物標ＯｂがＰＣＳの対象と判定された場合、物標Ｏｂが自車両ＣＳに衝突するまでの時間を示すＴＴＣ（余裕時間：Time To Collision）を算出する。余裕時間算出部２５は、例えば、レーダセンサ３２により取得される相対距離Ｄｒと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒから下記式（３）を用いてＴＴＣを算出する。   When it is determined that the target Ob is subject to PCS, the surplus time calculation unit 25 calculates a TTC (Time To Collision) indicating the time until the target Ob collides with the host vehicle CS. For example, the margin time calculation unit 25 calculates TTC from the relative distance Dr acquired by the radar sensor 32 and the relative speed Vr of the target Ob using the following equation (3).

ＴＴＣ＝Ｄｒ／Ｖｒ … （３）
動作制御部２６は、算出されたＴＴＣに基づいて、ＰＣＳの各動作を実施する。動作制御部２６は、算出されたＴＴＣに応じて、ブレーキ装置４０、警報装置５０、及びシートベルト装置６０を動作させて、ＰＣＳを実施する。 TTC = Dr / Vr (3)
The operation control unit 26 performs each operation of the PCS based on the calculated TTC. The operation control unit 26 operates the brake device 40, the alarm device 50, and the seat belt device 60 according to the calculated TTC, and performs PCS.

図３では、自車両ＣＳを基準とした場合に、縦軸をＴＴＣとし、横軸を横位置とした場合のＰＣＳの各動作の実施タイミングを示している。縦軸が自車両ＣＳに近いほどＴＴＣが少なくなり、物標Ｏｂが自車両ＣＳに衝突するまでの時間が短いことを示している。例えば、この実施形態では、ＴＴＣ１では、動作制御部２６は、警報装置５０を制御してドライバに対して物標Ｏｂが進行方向前方に存在することを警報する。また、ＴＴＣ２では、ブレーキ装置４０を制御して、自車両ＣＳを所定量だけ弱減速させる自動ブレーキを実施する。そして、ＴＴＣ３では、ブレーキ装置４０の制御による減速と、シートベルト装置６０のテンションを増加させる締め付け制御とを実施する。ここで、ＴＴＣ３では、ＴＴＣ２と比べて強い減速量で自車両ＣＳを減速させる強減速を実施する。   FIG. 3 shows the execution timing of each operation of the PCS when the vertical axis is TTC and the horizontal axis is the horizontal position when the host vehicle CS is used as a reference. The closer the vertical axis is to the host vehicle CS, the smaller the TTC, and the shorter the time until the target Ob collides with the host vehicle CS. For example, in this embodiment, in TTC1, the operation control unit 26 controls the alarm device 50 to warn the driver that the target Ob is present in the forward direction. Moreover, in TTC2, the brake device 40 is controlled and the automatic brake which carries out the weak deceleration of the own vehicle CS only a predetermined amount is implemented. In TTC 3, deceleration by control of the brake device 40 and tightening control for increasing the tension of the seat belt device 60 are performed. Here, in TTC3, the strong deceleration which decelerates the own vehicle CS with the amount of deceleration stronger than TTC2 is implemented.

図１に戻り、ブレーキ装置４０は、自車両ＣＳの制動力を変化させるブレーキ機構と、このブレーキ機構の動作を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。ブレーキＥＣＵは、車両制御ＥＣＵ２０と通信可能に接続されており、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、ブレーキ機構を制御する。ブレーキ機構は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されており、このブレーキＥＣＵからの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する作動量を調整する。   Returning to FIG. 1, the brake device 40 includes a brake mechanism that changes the braking force of the host vehicle CS and a brake ECU that controls the operation of the brake mechanism. The brake ECU is communicably connected to the vehicle control ECU 20 and controls the brake mechanism under the control of the vehicle control ECU 20. The brake mechanism includes, for example, a master cylinder, a wheel cylinder that applies braking force to the wheels, and an ABS actuator that adjusts the distribution of pressure (hydraulic pressure) from the master cylinder to the wheel cylinder. The ABS actuator is connected to the brake ECU, and adjusts the hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder by the control from the brake ECU, thereby adjusting the operation amount for the wheel.

警報装置５０は、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、ドライバに対して自車両ＣＳ前方に物標Ｏｂが存在することを警報する。警報装置５０は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。   The warning device 50 warns the driver of the presence of the target Ob in front of the host vehicle CS under the control of the vehicle control ECU 20. The alarm device 50 includes, for example, a speaker provided in the passenger compartment and a display unit that displays an image.

シートベルト装置６０は、車両制御ＥＣＵ２０による制御により、シートベルトの巻き取り量を変化させることで、シートベルトのテンションを変化させる。   The seat belt device 60 changes the tension of the seat belt by changing the winding amount of the seat belt under the control of the vehicle control ECU 20.

次に、ＰＣＳＳ１００が実施する衝突回避制御について図４を用いて説明する。車両制御ＥＣＵ２０は、図４に示す衝突回避制御を、予め設定された所定周期（例えば約５０ｍｓ）毎に実施する。以下では、現在、車両制御ＥＣＵ２０によって実施されている衝突回避制御を『今回の処理』、今回の処理よりも前（例えば、５０ｍｓ前）に実施された衝突回避制御を『前回の処理』とも記載する。   Next, the collision avoidance control performed by the PCSS 100 will be described with reference to FIG. The vehicle control ECU 20 performs the collision avoidance control shown in FIG. 4 at predetermined intervals (for example, about 50 ms). Hereinafter, the collision avoidance control currently performed by the vehicle control ECU 20 is referred to as “current process”, and the collision avoidance control performed before the current process (for example, 50 ms before) is also referred to as “previous process”. To do.

まず、ステップＳ１１では、物標Ｏｂの検出判定を行う。車両制御ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの前方に位置する物標Ｏｂをカメラセンサ３１やレーダセンサ３２により検出し、検出された物標Ｏｂの位置情報を取得する。   First, in step S11, detection detection of the target Ob is performed. The vehicle control ECU 20 detects the target Ob positioned in front of the host vehicle CS by the camera sensor 31 and the radar sensor 32, and acquires the position information of the detected target Ob.

物標Ｏｂが検出された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２では、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。車両制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２での絶対速度Ｖａの取得に際し、この絶対速度Ｖａを取得するための自車速度Ｖｓの今回値を、自車速度Ｖｓの前回値とガード値Ｔｈｇとを用いて算出する。なお、ステップＳ１２での詳細な処理は後述する。   When the target Ob is detected (step S11: YES), the absolute speed Va of the target Ob is calculated in step S12. When acquiring the absolute speed Va in step S12, the vehicle control ECU 20 calculates the current value of the host vehicle speed Vs for acquiring the absolute speed Va using the previous value of the host vehicle speed Vs and the guard value Thg. To do. Detailed processing in step S12 will be described later.

ステップＳ１３では、ステップＳ１２により算出された絶対速度Ｖａにより、物標Ｏｂの相対移動状態が『先行』又は『静止』であれば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、物標Ｏｂに対するＴＴＣを算出する。なお、ステップＳ１３において相対移動状態が『対向』であれば、処理を終了する。   In step S13, if the relative movement state of the target Ob is “preceding” or “still” based on the absolute velocity Va calculated in step S12 (step S13: YES), the process proceeds to step S14. In step S14, TTC with respect to the target Ob is calculated. If the relative movement state is “opposite” in step S13, the process ends.

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出されたＴＴＣに基づいて、衝突回避制御に係る動作を実施する。車両制御ＥＣＵ２０は、ＴＴＣが図３で示した各動作を実施する期間に該当している場合、該当する各動作を実施する。なお、ＴＴＣが各動作を実施する期間に該当していない場合、車両制御ＥＣＵ２０は各動作を実施することなく、図４に示す処理を、一旦、終了する。   In step S15, the operation related to the collision avoidance control is performed based on the TTC calculated in step S14. When the TTC corresponds to the period in which each operation shown in FIG. 3 is performed, the vehicle control ECU 20 performs each corresponding operation. Note that if the TTC does not correspond to the period for performing each operation, the vehicle control ECU 20 once ends the process shown in FIG. 4 without performing each operation.

次に、図４のステップＳ１２で示す絶対速度Ｖａの算出方法について図５を用いて説明する。ステップＳ２０では、レーダセンサ３２からの出力に応じて物標Ｏｂの相対速度Ｖｒを取得する。ステップＳ２１では、車輪速センサ３３からの出力に応じて自車速度Ｖｓを取得する。   Next, a method for calculating the absolute speed Va shown in step S12 of FIG. 4 will be described with reference to FIG. In step S20, the relative speed Vr of the target Ob is acquired according to the output from the radar sensor 32. In step S21, the vehicle speed Vs is acquired according to the output from the wheel speed sensor 33.

ステップＳ２２では、自車両ＣＳが現在走行している路面の摩擦力ＦＦを取得する。車両制御ＥＣＵ２０は、上記式（１）を用いて、自車両ＣＳが走行している路面のスリップ率を算出し、算出されたスリップ率に基づいて摩擦力ＦＦを取得する。   In step S22, the frictional force FF of the road surface on which the host vehicle CS is currently traveling is acquired. The vehicle control ECU 20 calculates the slip ratio of the road surface on which the host vehicle CS is traveling using the above formula (1), and acquires the frictional force FF based on the calculated slip ratio.

ステップＳ２３では、自動ブレーキが作動しているか否かを判定する。車両制御ＥＣＵ２０は、例えば、ブレーキ装置４０に対して、自動ブレーキを要求しているか否かに基づいて自動ブレーキが作動しているか否かを判定する。これ以外にも、車両制御ＥＣＵ２０は、ＴＴＣに基づいて、現在、自動ブレーキを実施しているか否かを判定してもよい。ステップＳ２３がブレーキ判定工程として機能する。   In step S23, it is determined whether or not the automatic brake is operating. For example, the vehicle control ECU 20 determines whether or not the automatic brake is operating based on whether or not the brake device 40 is requested to perform automatic braking. In addition to this, the vehicle control ECU 20 may determine whether or not automatic braking is currently being performed based on the TTC. Step S23 functions as a brake determination step.

ステップＳ２３において、自動ブレーキの作動中でなければ（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２８では、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを記憶する。   If the automatic brake is not operating in step S23 (step S23: NO), in step S28, the host vehicle speed Vs acquired in step S21 is stored.

ステップＳ２３において、自動ブレーキの作動中であれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４では、自車速度Ｖｓの前回値と今回値との差により、所定時間での速度変化を示す変化量ΔＶを算出する。なお、前回値は、ステップＳ２８において、車両制御ＥＣＵ２０により記憶されている自車速度Ｖｓである。   If the automatic brake is being operated in step S23 (step S23: YES), in step S24, a change amount ΔV indicating a change in speed in a predetermined time is calculated based on the difference between the previous value and the current value of the host vehicle speed Vs. calculate. The previous value is the host vehicle speed Vs stored in the vehicle control ECU 20 in step S28.

ステップＳ２５では、自車両ＣＳの所定時間での想定減速量を示すガード値Ｔｈｇを取得する。この第１実施形態では、ガード値Ｔｈｇは、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に加えて、ステップＳ２２で取得された路面の摩擦力ＦＦによってもその値が設定される。ステップＳ２５が設定部として機能する。   In step S25, a guard value Thg indicating the assumed deceleration amount of the host vehicle CS at a predetermined time is acquired. In the first embodiment, the guard value Thg is set by the road frictional force FF acquired in step S22 in addition to the maximum brake amount of the brake device 40. Step S25 functions as a setting unit.

図６は、車両制御ＥＣＵ２０が設定するガード値Ｔｈｇを示している。図６において、ブレーキ装置４０の想定作動量が大きな値である程、ガード値Ｔｈｇが大きな値となっている。また、摩擦力ＦＦが大きいほど車輪のすべりが生じ難くなるため、ステップＳ２２で取得した摩擦力ＦＦが高い値になる程、ガード値Ｔｈｇが高い値となる。車両制御ＥＣＵ２０は、例えば、図６に示す関係性を示すマップを記憶しており、ステップＳ２５の処理に応じて、このマップからガード値Ｔｈｇを読み出す。   FIG. 6 shows the guard value Thg set by the vehicle control ECU 20. In FIG. 6, the guard value Thg is larger as the assumed operation amount of the brake device 40 is larger. Further, since the slip of the wheel is less likely to occur as the frictional force FF increases, the guard value Thg becomes higher as the frictional force FF acquired in step S22 becomes higher. The vehicle control ECU 20 stores, for example, a map showing the relationship shown in FIG. 6, and reads the guard value Thg from this map in accordance with the processing of step S25.

図５に戻り、ステップＳ２６では、ステップＳ２４で取得した変化量ΔＶをステップＳ２５で取得したガード値Ｔｈｇを用いて判定する。ブレーキ装置４０が作動している期間における自車速度の減少変化量はブレーキ装置４０の想定作動量で規定されるガード値Ｔｈｇよりも小さい値となる。そのため、単位時間当たりの自車速度Ｖｓの減速変化量である変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇを超える場合、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高くなる。   Returning to FIG. 5, in step S26, the change amount ΔV acquired in step S24 is determined using the guard value Thg acquired in step S25. The decrease change amount of the own vehicle speed during the period in which the brake device 40 is operating becomes a value smaller than the guard value Thg defined by the assumed operation amount of the brake device 40. Therefore, when the change amount ΔV, which is the deceleration change amount of the host vehicle speed Vs per unit time, exceeds the guard value Thg, there is a high possibility that the host vehicle speed Vs acquired in step S21 is erroneously detected.

図７では、時刻ｔ１〜ｔ４での、車輪速センサ３３からの出力に基づいて取得された補正前の自車速度Ｖｓと、補正後の自車速度Ｖｓと、を示している。図７では、便宜上、補正後の自車速度をＡＶｓとして記載している。   FIG. 7 shows the host vehicle speed Vs before correction and the host vehicle speed Vs after correction acquired based on the output from the wheel speed sensor 33 at times t1 to t4. In FIG. 7, the corrected vehicle speed is indicated as AVs for convenience.

変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇ未満であれば（ステップＳ２６：ＮＯ）、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が低いため、ステップＳ２８に進み、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを記憶する。一例として、図７に示すように、時刻ｔ１において、補正前の自車速度Ｖｓの前回値Ｖｓ（ｔ０）と、補正前の自車速度Ｖｓの今回値Ｖｓ（ｔ１）との差である変化量ΔＶ（ｔ１）は、ガード値Ｔｈｇを下回るため、ステップＳ２８では、補正前の自車速度Ｖｓ（ｔ１）が記憶される。そのため、ステップＳ２８で記憶された補正前の自車速度Ｖｓ（ｔ１）が、次回処理において、ステップＳ２４で使用される前回値となる。   If the change amount ΔV is less than the guard value Thg (step S26: NO), there is a low possibility that the host vehicle speed Vs is erroneously detected, so the process proceeds to step S28 and the host vehicle speed Vs acquired in step S21 is stored. To do. As an example, as shown in FIG. 7, at time t1, a change that is the difference between the previous value Vs (t0) of the vehicle speed Vs before correction and the current value Vs (t1) of the vehicle speed Vs before correction. Since the amount ΔV (t1) is less than the guard value Thg, the vehicle speed Vs (t1) before correction is stored in step S28. Therefore, the host vehicle speed Vs (t1) before correction stored in step S28 becomes the previous value used in step S24 in the next process.

一方、変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇ以上であれば（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高いため、ステップＳ２７では、ステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓを補正する。車両制御ＥＣＵ２０は、下記式（４）を用いて、自車速度Ｖｓを補正する。
ＡＶｓ（ｎ）＝Ｖｓ（ｎ−１）−Ｔｈｇ … （４）
ここで、ｎは、時刻ｔを区別するための識別子である。 On the other hand, if the amount of change ΔV is equal to or greater than the guard value Thg (step S26: YES), there is a high possibility that the host vehicle speed Vs is erroneously detected. Therefore, in step S27, the host vehicle speed Vs acquired in step S21 is used. to correct. The vehicle control ECU 20 corrects the host vehicle speed Vs using the following equation (4).
AVs (n) = Vs (n−1) −Thg (4)
Here, n is an identifier for distinguishing time t.

図７では、時刻ｔ２での、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶ（ｔ２）は、前回値Ｖｓ（ｔ１）と今回値Ｖｓ（ｔ２）との差として取得される。そして、図７では、この変化量ΔＶ（ｔ２）が、ガード値Ｔｈｇよりも大きな値となっているため、自車速度Ｖｓ（ｔ２）が上記式（４）を用いて補正される。ステップＳ２６，Ｓ２７が算出工程として機能する。   In FIG. 7, the change amount ΔV (t2) of the own vehicle speed Vs at time t2 is acquired as the difference between the previous value Vs (t1) and the current value Vs (t2). In FIG. 7, the change amount ΔV (t2) is larger than the guard value Thg, so that the host vehicle speed Vs (t2) is corrected using the above equation (4). Steps S26 and S27 function as a calculation process.

ステップＳ２７での自車速度Ｖｓの補正が実施されている場合、ステップＳ２８では、補正後の自車速度ＡＶｓを記憶する。そのため、ステップＳ２８で記憶された補正後の自車速度ＡＶｓ（ｔ２）が、次回処理において、ステップＳ２４で使用される前回値となる。補正後の自車速度ＡＶｓを前回値とすることで、ステップＳ２７での自車速度Ｖｓの補正時において、補正後の自車速度Ｖｓを上記式（４）に代入して、今回値を算出することができるため、自車速度Ｖｓの補正精度を高めることができる。   When the correction of the host vehicle speed Vs in step S27 is performed, the corrected host vehicle speed AVs is stored in step S28. Therefore, the corrected host vehicle speed AVs (t2) stored in step S28 is the previous value used in step S24 in the next process. By making the corrected host vehicle speed AVs the previous value, the corrected host vehicle speed Vs is substituted into the above equation (4) when the host vehicle speed Vs is corrected in step S27, and the current value is calculated. Therefore, the correction accuracy of the own vehicle speed Vs can be increased.

ステップＳ２９では、ステップＳ２８で記憶された自車速度Ｖｓと、ステップＳ２０で取得された相対速度Ｖｒとを用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得する。そして、図４のステップＳ１３において、算出された絶対速度Ｖａを用いた物標Ｏｂの判定が実施される。   In step S29, the absolute speed Va of the target Ob is acquired using the host vehicle speed Vs stored in step S28 and the relative speed Vr acquired in step S20. In step S13 of FIG. 4, the target Ob is determined using the calculated absolute speed Va.

以上説明したようにこの第１実施形態では、車両制御ＥＣＵ２０は、自動ブレーキが作動することで、車輪のロックや、自車速度Ｖｓを算出するためのフィルター演算に遅れが生じ、車両制御ＥＣＵ２０により検出される自車速度Ｖｓの急な減速が生じる場合がある。この期間において、自車速度Ｖｓの補正を行わない場合、自車速度Ｖｓの単位時間当たりの減少量が大きくなる。例えば、物標Ｏｂの移動状態が『静止』と判定されている場合に、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが一時的に閾値Ｔｄ１を超えることで、物標Ｏｂの移動状態が『対向』と判定され、物標ＯｂがＰＣＳの対象外となるおそれがある。   As described above, in the first embodiment, the vehicle control ECU 20 causes a delay in the lock operation of the wheels and the filter calculation for calculating the vehicle speed Vs due to the operation of the automatic brake. There is a case where a sudden deceleration of the detected vehicle speed Vs occurs. During this period, when the vehicle speed Vs is not corrected, the amount of decrease in the vehicle speed Vs per unit time increases. For example, when the movement state of the target Ob is determined to be “still”, the movement speed of the target Ob is determined to be “opposite” because the absolute speed Va of the target Ob temporarily exceeds the threshold value Td1. The target Ob may be excluded from the PCS target.

一方、この実施形態では、自動ブレーキの実施中に、自車速度Ｖｓの急な減速が生じた場合でも、自車速度Ｖｓを補正することで、物標Ｏｂに対するＰＣＳを適正に実施することができる。具体的には、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶがガード値Ｔｈｇを上回る場合、自車速度Ｖｓがガード値Ｔｈｇに基づいて補正さる。上述した例では、補正後の自車速度Ｖｓと相対速度Ｖｒとで取得される絶対速度Ｖａが、閾値Ｔｄ１と閾値Ｔｄ２との間に維持され、物標Ｏｂの移動状態が『静止』に判定される。そのため、物標Ｏｂに対してＰＣＳが適正に実施される。   On the other hand, in this embodiment, even when a sudden deceleration of the host vehicle speed Vs occurs during the execution of the automatic brake, the PCS for the target Ob can be appropriately performed by correcting the host vehicle speed Vs. it can. Specifically, when the change amount ΔV of the host vehicle speed Vs exceeds the guard value Thg, the host vehicle speed Vs is corrected based on the guard value Thg. In the example described above, the absolute speed Va acquired from the corrected vehicle speed Vs and the relative speed Vr is maintained between the threshold value Td1 and the threshold value Td2, and the movement state of the target Ob is determined to be “still”. Is done. Therefore, PCS is appropriately performed on the target Ob.

そのため、ブレーキ装置４０が作動する場合、前回の自車速度Ｖｓとガード値Ｔｈｇとに応じて今回の自車速度Ｖｓが算出され、この算出された自車速度Ｖｓから絶対速度Ｖａが算出されるため、この絶対速度Ｖａにより衝突回避制御が適正に実施される。   Therefore, when the brake device 40 operates, the current vehicle speed Vs is calculated according to the previous vehicle speed Vs and the guard value Thg, and the absolute speed Va is calculated from the calculated vehicle speed Vs. For this reason, the collision avoidance control is appropriately performed by the absolute speed Va.

ブレーキ装置４０の想定作動量により、自車速度Ｖｓは減少することとなるが、この変化量ΔＶが、ある値を超える場合、自車速度Ｖｓが誤検出されている可能性が高くなる。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、自車速度Ｖｓの変化量ΔＶが所定値よりも大きい場合に、自車速度Ｖｓの前回値とガード値Ｔｈｇとに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓの減少量が大きい場合といった、物標Ｏｂの移動情報の判定に影響を与える可能性が高い場合に、絶対速度Ｖａを適正な値とすることができる。   Although the host vehicle speed Vs is reduced due to the assumed operation amount of the brake device 40, if the amount of change ΔV exceeds a certain value, there is a high possibility that the host vehicle speed Vs is erroneously detected. Therefore, the vehicle control ECU 20 calculates the current value of the host vehicle speed Vs based on the previous value of the host vehicle speed Vs and the guard value Thg when the change amount ΔV of the host vehicle speed Vs is larger than a predetermined value. It was decided. With the above configuration, the absolute speed Va can be set to an appropriate value when there is a high possibility of affecting the determination of the movement information of the target Ob, such as when the amount of decrease in the host vehicle speed Vs is large.

想定作動量は、ブレーキ装置４０の最大ブレーキ量に基づいて定められる構成とした。上記構成により、最大ブレーキ量以上の変化量ΔＶが生じる場合にのみ、自車速度Ｖｓを算出することで、自車速度が不要に変更されてしまうのを防止することができる。また、ガード値Ｔｈｇを最大ブレーキ量に基づく固定値とする簡易な処理により自車速度Ｖｓ算出することが可能となるため、車両制御ＥＣＵ２０の処理負荷を低減することができる。   The assumed operation amount is determined based on the maximum brake amount of the brake device 40. With the above configuration, it is possible to prevent the host vehicle speed from being changed unnecessarily by calculating the host vehicle speed Vs only when the change amount ΔV is greater than or equal to the maximum brake amount. In addition, since the host vehicle speed Vs can be calculated by a simple process of setting the guard value Thg as a fixed value based on the maximum brake amount, the processing load on the vehicle control ECU 20 can be reduced.

ブレーキ装置４０の想定作動量は、自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦによっても変化する。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、路面の摩擦力ＦＦを取得し、取得した摩擦力ＦＦに基づいてガード値Ｔｈｇを設定することとした。上記構成により、自車両ＣＳが走行する道路の路面状態に応じたブレーキ装置４０の想定作動量により、物標Ｏｂの絶対速度を精度よく取得することができる。   The assumed operation amount of the brake device 40 also changes depending on the frictional force FF on the road surface on which the host vehicle CS travels. Therefore, the vehicle control ECU 20 acquires the road frictional force FF and sets the guard value Thg based on the acquired frictional force FF. With the above configuration, the absolute speed of the target Ob can be obtained with high accuracy based on the assumed operation amount of the brake device 40 according to the road surface state of the road on which the host vehicle CS travels.

路面の摩擦力ＦＦが低下することでブレーキ装置４０による制動力が弱まると、車輪のロックや、自車速度の急な変化が生じ難くなり、自車速度Ｖｓを誤検出させる頻度が低下する。そのため、車両制御ＥＣＵ２０は、路面の摩擦力ＦＦが低い値となる程、ガード値Ｔｈｇを小さい値に変更することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓを誤検出させる要因が少ない場合は、車両制御ＥＣＵ２０は自車速度Ｖｓを変更し難くなり、適正な自車速度を取得することが可能となる。   If the braking force by the brake device 40 is weakened due to a decrease in the frictional force FF on the road surface, it becomes difficult for the wheels to be locked or a sudden change in the vehicle speed to occur, and the frequency of erroneously detecting the vehicle speed Vs decreases. Therefore, the vehicle control ECU 20 changes the guard value Thg to a smaller value as the road frictional force FF becomes lower. With the above configuration, when there are few factors that erroneously detect the host vehicle speed Vs, the vehicle control ECU 20 becomes difficult to change the host vehicle speed Vs, and an appropriate host vehicle speed can be acquired.

ドライバによる手動ブレーキの場合は、ドライバのブレーキ操作により、すなわち意思の反映として減速が生じるのに対し、自動ブレーキの場合は、ドライバのブレーキ操作とは別に減速が生じる。そのため、自動ブレーキに起因して自車速度の誤検出が生じる場合には、ドライバによる手動ブレーキの場合と比べて高い検出精度を要求される。そこで、車両制御ＥＣＵは、衝突回避制御として、ブレーキ装置４０を自動で作動させる自動ブレーキを含み、自動ブレーキの実施が判定された場合、前回の自車速度Ｖｓと、ガード値Ｔｈｇとに基づいて、自車速度Ｖｓの今回値を算出することとした。上記構成により、自車速度Ｖｓの誤検出による影響が強い場合に、この自車速度Ｖｓを適正化することで、物標Ｏｂに対する衝突回避制御を適正に実施することが可能となる。   In the case of manual braking by the driver, deceleration occurs as a result of the driver's braking operation, that is, as a reflection of intention, whereas in automatic braking, deceleration occurs separately from the driver's braking operation. Therefore, when erroneous detection of the own vehicle speed occurs due to automatic braking, higher detection accuracy is required than in the case of manual braking by a driver. Therefore, the vehicle control ECU includes an automatic brake that automatically operates the brake device 40 as the collision avoidance control. When it is determined that the automatic brake is to be executed, the vehicle control ECU is based on the previous vehicle speed Vs and the guard value Thg. The current value of the host vehicle speed Vs is calculated. With the above configuration, when the influence of erroneous detection of the host vehicle speed Vs is strong, the collision avoidance control for the target object Ob can be appropriately performed by optimizing the host vehicle speed Vs.

（第２実施形態）
この第２実施形態では、ＰＣＳでの自動ブレーキの想定作動量が変更される場合に、各想定作動量に基づいて、ガード値Ｔｈｇを設定する。 (Second Embodiment)
In the second embodiment, when the assumed operation amount of the automatic brake in the PCS is changed, the guard value Thg is set based on each assumed operation amount.

図８に示す処理は、第２実施形態において、図５のステップＳ２５においてガード値Ｔｈｇの取得の際に実施される処理を示している。   The process shown in FIG. 8 shows the process that is performed when the guard value Thg is acquired in step S25 of FIG. 5 in the second embodiment.

ステップＳ３１では、自動ブレーキとして弱減速を実施しているか否かを判定する。例えば、車両制御ＥＣＵ２０は、現在のＴＴＣに応じて、ブレーキ装置４０に弱減速を要求しているか、強減速を要求しているかを判定する。   In step S31, it is determined whether or not weak deceleration is performed as an automatic brake. For example, the vehicle control ECU 20 determines whether the brake device 40 is requested for weak deceleration or strong deceleration according to the current TTC.

自動ブレーキが弱減速を実施している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２では、弱減速に応じたガード値Ｔｈｇを設定する。この場合、ブレーキ装置４０の想定作動量は強減速の場合と比べて低い値となるため、ガード値Ｔｈｇは低い値に設定される。   When the automatic brake is performing weak deceleration (step S31: YES), in step S32, a guard value Thg corresponding to the weak deceleration is set. In this case, since the assumed operation amount of the brake device 40 is lower than that in the case of strong deceleration, the guard value Thg is set to a lower value.

一方、自動ブレーキが強減速を実施している場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３では、強減速に応じたガード値Ｔｈｇを設定する。   On the other hand, when the automatic brake is executing strong deceleration (step S31: NO), a guard value Thg corresponding to the strong deceleration is set in step S33.

ステップＳ３２又はＳ３３の処理が終了した場合、車両制御ＥＣＵ２０は、図５のステップＳ２６に進む。そして、ステップＳ２６では、設定されたガード値Ｔｈｇを用いて変化量ΔＶの判定を実施する。   When the process of step S32 or S33 is completed, the vehicle control ECU 20 proceeds to step S26 of FIG. In step S26, the change amount ΔV is determined using the set guard value Thg.

以上説明したようにこの第２実施形態では、車両制御ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂと自車両ＣＳとが衝突するまでの時間を示すＴＴＣに基づいて、自動ブレーキの想定作動量を設定する。また、車両制御ＥＣＵ２０は、自動ブレーキの想定作動量に基づいて、想定減速量を変更する。上記構成により、衝突回避制御において想定作動量が変更される場合でも、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを適正に算出することが可能となる。   As described above, in the second embodiment, the vehicle control ECU 20 sets the assumed operation amount of the automatic brake based on the TTC indicating the time until the target Ob collides with the host vehicle CS. Further, the vehicle control ECU 20 changes the assumed deceleration amount based on the assumed operation amount of the automatic brake. With the above configuration, even when the assumed operation amount is changed in the collision avoidance control, the absolute speed Va of the target Ob can be appropriately calculated.

（その他の実施形態）
本実施形態を、以下のように変更するものであってもよい。
図５のステップＳ２６で、変化量ΔＶとガード値Ｔｈｇとの比較結果に基づいて、自車速度Ｖｓを算出したことは一例に過ぎない。これ以外にも、車両制御ＥＣＵ２０は、自車速度Ｖｓを補正するための補正用関数を備えており、この補正用関数にステップＳ２１で取得した自車速度Ｖｓとブレーキ装置４０の想定作動量を示す値とを代入することで、補正後の自車速度Ｖｓを取得するものであってもよい。 (Other embodiments)
The present embodiment may be modified as follows.
The calculation of the host vehicle speed Vs based on the comparison result between the change amount ΔV and the guard value Thg in step S26 in FIG. 5 is merely an example. In addition to this, the vehicle control ECU 20 includes a correction function for correcting the host vehicle speed Vs, and the host vehicle speed Vs acquired in step S21 and the assumed operation amount of the brake device 40 are added to the correction function. The corrected vehicle speed Vs may be acquired by substituting the indicated value.

自車速度Ｖｓの算出を、自動ブレーキに加えて、ドライバによる手動ブレーキの実施時においても実施してもよい。この場合、図５のステップＳ２３において、車両制御ＥＣＵ２０は、ＰＣＳによる自動ブレーキの実施、又はドライバによる手動ブレーキが実施されたか否かを判定する。例えば、車両制御ＥＣＵ２０は、ブレーキペダルセンサ３４による出力に応じて、ドライバがブレーキ操作を実施しているか否かを判定する。また、ドライバによる手動ブレーキの実施に伴って、ＡＢＳ（Antilock Brake System）が作動する場合、このＡＢＳによるブレーキ装置４０の作動量を考慮して、ガード値Ｔｈｇを設定するものであってもよい。   The calculation of the host vehicle speed Vs may be performed at the time of performing manual braking by the driver in addition to automatic braking. In this case, in step S23 of FIG. 5, the vehicle control ECU 20 determines whether automatic braking by the PCS or manual braking by the driver has been performed. For example, the vehicle control ECU 20 determines whether or not the driver is performing a brake operation according to the output from the brake pedal sensor 34. Further, when an ABS (Antilock Brake System) is operated in accordance with the manual braking by the driver, the guard value Thg may be set in consideration of the operation amount of the brake device 40 by the ABS.

自車両ＣＳが走行する路面の摩擦力ＦＦを、スリップ率を用いて算出したことは一例に過ぎない。これ以外にも、自車両ＣＳがナビゲーション装置を備える場合、このナビゲーション装置により取得される天候や外気温に応じて、路面の摩擦力ＦＦを取得するものであってもよい。   The calculation of the frictional force FF of the road surface on which the host vehicle CS travels using the slip ratio is merely an example. In addition to this, when the host vehicle CS includes a navigation device, the frictional force FF on the road surface may be acquired according to the weather and the outside temperature acquired by the navigation device.

２０…車両制御ＥＣＵ、２１…ブレーキ判定部、２２…取得部、２３…算出部、４０…ブレーキ装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Vehicle control ECU, 21 ... Brake determination part, 22 ... Acquisition part, 23 ... Calculation part, 40 ... Brake apparatus.

Claims (8)

自車両のブレーキ装置（４０）を自動で作動させることにより物体に対する前記自車両の衝突回避制御を所定の周期毎に実施する車両制御装置（２０）であって、
自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する速度取得部と、
前記ブレーキ装置が作動したことを判定するブレーキ判定部（２１）と、
前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置を自動で作動させる際の当該ブレーキ装置の制動力を示す想定作動量を設定する動作制御部（２６）と、
前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、設定された前記想定作動量を基に定められる前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出部（２３）と、を備え、
今回の周期で算出した前記自車速度と、今回の周期で取得した前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する、車両制御装置。 A vehicle control device (20) for implementing the collision avoidance control of the vehicle with respect to I Ri product body to actuate the brake system of the vehicle (40) automatically at predetermined intervals,
A speed acquisition unit that acquires the vehicle speed and the relative speed of the object for each predetermined period;
Brake determination section (21) determines that the previous SL brake device is actuated,
An operation control unit (26) for setting an assumed operation amount indicating a braking force of the brake device when the brake device is automatically operated when it is determined that the brake device is operated;
If the brake device is determined to be operating, the assumed deceleration amount the determined based on the assumption actuation amount that has been set is a deceleration amount assumed in the vehicle, acquired by the previous cycle the based on the vehicle speed of, e Bei a calculating unit (23), the calculating the vehicle speed of the current cycle,
Based on the vehicle speed calculated in the current cycle and the relative speed acquired in the current cycle, the absolute speed of the object in the current cycle is calculated, and based on the absolute speed calculated in the current cycle. A vehicle control device that performs the collision avoidance control . 物体に対する自車両の衝突回避制御を所定の周期毎に実施する車両制御装置（２０）であって、
自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する速度取得部と、
前記自車両のブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定部（２１）と、
前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置の最大の制動力を示す想定作動量を基に定められる値であって前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出部（２３）と、を備え、
今回の周期で算出した前記自車速度と、今回の周期で取得した前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する、車両制御装置。 A vehicle control device (20) for performing collision avoidance control of an own vehicle on an object at predetermined intervals ,
A speed acquisition unit that acquires the vehicle speed and the relative speed of the object for each predetermined period;
A brake determination unit (21) for determining that the brake device (40) of the host vehicle is operated;
When it is determined that the brake device is operating , an assumed deceleration amount that is a value determined based on an assumed operation amount indicating the maximum braking force of the brake device and is a deceleration amount assumed in the host vehicle If, on the basis of said vehicle speed acquired in the previous cycle, comprising calculation unit for calculating the vehicle speed of the current cycle and (23), a
Based on the vehicle speed calculated in the current cycle and the relative speed acquired in the current cycle, the absolute speed of the object in the current cycle is calculated, and based on the absolute speed calculated in the current cycle. A vehicle control device that implements the collision avoidance control . 前記算出部は、前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前回の周期で算出した前記自車速度に対する今回の周期で算出した前記自車速度の減少変化量が所定値よりも大きい場合に、前回の周期で取得された前記自車速度と、前記想定減速量とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。 When it is determined that the brake device is operating , the calculation unit has a decrease change amount of the vehicle speed calculated in the current cycle with respect to the vehicle speed calculated in the previous cycle is larger than a predetermined value. If the the vehicle speed acquired in the previous cycle, on the basis of said assumed deceleration amount, and calculates the vehicle speed of the present period, the vehicle control apparatus according to claim 1 or claim 2 . 前記自車両が走行する路面の摩擦力を取得する取得部（２２）と、
前記想定作動量と、取得された前記摩擦力とに基づいて前記想定減速量を設定する設定部と、を有する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。 An acquisition unit (22) for acquiring a frictional force of a road surface on which the host vehicle travels;
4. The vehicle control device according to claim 1, further comprising: a setting unit that sets the assumed deceleration amount based on the assumed operation amount and the acquired frictional force. 5. 前記設定部は、前記摩擦力が低い値となる程、前記想定減速量を低い値に設定する、請求項４に記載の車両制御装置。   The vehicle control device according to claim 4, wherein the setting unit sets the assumed deceleration amount to a lower value as the friction force becomes a lower value. 前記衝突回避制御には、前記ブレーキ装置を自動で作動させる自動ブレーキが含まれ、
前記算出部は、前記自動ブレーキの実施が判定された場合、前回の周期で取得された前記自車速度と、前記想定減速量とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する、請求項２に記載の車両制御装置。 The collision avoidance control includes an automatic brake that automatically operates the brake device,
The calculating unit, when the implementation of the automatic braking is determined, the and the vehicle speed acquired in the previous cycle, on the basis of said assumed deceleration amount, and calculates the vehicle speed of the current cycle, The vehicle control device according to claim 2. 自車両のブレーキ装置を自動で作動させることにより物体に対する前記自車両の衝突回避制御を車両制御装置に所定の周期毎に実施させる車両制御方法であって、
自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する工程と、
前記ブレーキ装置を自動で作動させる際の当該ブレーキ装置の制動力を示す想定作動量を設定する動作制御工程と、
前記自車両の前記ブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定工程と、
前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、設定された前記想定作動量を基に定められる前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出工程と、
今回の周期で算出された前記自車速度と、今回の周期で取得された前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する工程と、を備える車両制御方法。 A vehicle control method for performed for each predetermined period to the vehicle control device a collision avoidance control of the vehicle with respect to I Ri was member actuating a brake device of the vehicle automatically,
Obtaining a vehicle speed and a relative speed of the object for each predetermined period;
An operation control step of setting an assumed operation amount indicating a braking force of the brake device when the brake device is automatically operated;
A brake determination step of determining that the brake device (40) of the host vehicle has been operated;
If the brake device is determined to be operating, the assumed deceleration amount the determined based on the assumption actuation amount that has been set is a deceleration amount assumed in the vehicle, acquired by the previous cycle the based on the vehicle speed, a calculation step of calculating the vehicle speed of the current cycle,
Based on the vehicle speed calculated in the current cycle and the relative speed acquired in the current cycle, the absolute speed of the object in the current cycle is calculated, and the absolute speed calculated in the current cycle is calculated. Bei obtain a vehicle control method, and a step of performing the collision avoidance control based on. 物体に対する自車両の衝突回避制御を車両制御装置に所定の周期毎に実施させる車両制御方法であって、
自車速度及び前記物体の相対速度を前記所定の周期毎に取得する工程と、
前記自車両のブレーキ装置（４０）が作動したことを判定するブレーキ判定工程と、
前記ブレーキ装置が作動していると判定された場合、前記ブレーキ装置の最大の制動力を示す想定作動量を基に定められる値であって前記自車両で想定される減速量である想定減速量と、前回の周期で取得された前記自車速度とに基づいて、今回の周期における前記自車速度を算出する算出工程と、
今回の周期で算出された前記自車速度と、今回の周期で取得された前記相対速度とに基づいて、今回の周期における前記物体の絶対速度を算出し、今回の周期で算出した前記絶対速度に基づいて前記衝突回避制御を実施する工程と、を備える車両制御方法。 The collision avoidance control of the vehicle with respect to the object body A vehicle control method for performed for each predetermined period to the vehicle control device,
Obtaining a vehicle speed and a relative speed of the object for each predetermined period;
A brake determination step of determining that the brake device (40) of the host vehicle has been operated;
When it is determined that the brake device is operating, an assumed deceleration amount that is a value determined based on an assumed operation amount indicating the maximum braking force of the brake device and is a deceleration amount assumed in the host vehicle And a calculation step of calculating the vehicle speed in the current cycle based on the vehicle speed acquired in the previous cycle;
Based on the vehicle speed calculated in the current cycle and the relative speed acquired in the current cycle, the absolute speed of the object in the current cycle is calculated, and the absolute speed calculated in the current cycle is calculated. Performing the collision avoidance control based on the vehicle control method.
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