JP6610800B2 - 機器温調装置 - Google Patents

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関連出願への相互参照

本出願は、２０１６年９月９日に出願された日本特許出願番号２０１６−１７６７８５号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、対象機器の温度を調整する機器温調装置に関するものである。

この種の機器温調装置として、例えば特許文献１に記載された冷却装置が従来から知られている。この特許文献１に記載された冷却装置は、作動流体を、受熱部、放熱経路、放熱部、帰還経路、受熱部の順に循環させて熱の移動を行う。具体的には、半導体スイッチング素子から受熱部の受熱板へ伝わった熱が、受熱板上に供給された液状の作動流体を加熱し、瞬時に気化させる。そして、その受熱板から気化潜熱を奪った蒸気は、受熱部の排出口から放熱経路へと流れ、放熱部で凝縮することにより熱を外気へ放出する。

また、放熱部は車両前面に配置されており、走行風によって作動流体を冷却し凝縮させる。

特開２０１３−３２９０４号公報

上述した特許文献１の冷却装置のように作動流体が走行風によって冷却される場合、例えば夏期においては外気温度が高いため、放熱部の放熱性能低下により、冷却装置の冷却性能が悪化する。逆に冬期においては外気温度が低いため、冷却の対象である対象機器（例えば、電池、半導体スイッチング素子など）が必要以上に冷却されてしまう。要するに、その対象機器が過剰に冷却される。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本開示は上記点に鑑みて、夏期における冷却性能の向上を図ると共に冬期における対象機器の過剰な冷却を抑制することができる機器温調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、機器温調装置は、
車両に搭載され、作動流体が循環し、その作動流体の液相と気相との相変化によって対象機器の温度を調整する機器温調装置であって、
対象機器から作動流体に吸熱させることによりその作動流体を蒸発させる吸熱部と、
その吸熱部よりも上方に配置され、作動流体から放熱させることによりその作動流体を凝縮させる放熱部と、
その放熱部から吸熱部へ作動流体を流す往路流通路が形成された往路部と、
吸熱部から放熱部へ作動流体を流す復路流通路が形成された復路部とを備え、
放熱部は、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニットが行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路に配置される。

上述のように、放熱部は、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニットが行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路に配置される。ここで、夏期であれば空調ユニットの冷房運転により車室内の冷房された冷風がその内気流通経路に流れ、冬期であれば空調ユニットの暖房運転により暖房された温風がその内気流通経路に流れる。

これに対し、特許文献１の冷却装置では、作動流体の冷却は常に、外気である走行風によって行われる。すなわち、上述の本開示による機器温調装置では、夏期において、特許文献１の冷却装置に比してより低温の冷風（すなわち、内気）を放熱部に流すことが可能となる。それに加え、冬期において、特許文献１の冷却装置に比してより高温の温風を放熱部に流すことが可能となる。その結果、夏期における機器温調装置の冷却性能の向上を図ると共に、冬期における対象機器の過剰な冷却を抑制することが可能である。

第１実施形態において機器温調装置の概略構成を示した模式図である。 第１実施形態において機器温調装置を搭載する車両を模式的に示した模式図である。 第１実施形態において、機器温調装置の凝縮器が配置される空調ユニットの概略構成を示した模式的な断面図である。 第２実施形態において、機器温調装置の凝縮器が配置される空調ユニットの概略構成を示した模式的な断面図である。 第３実施形態において、機器温調装置が有する制御部の電気的な接続を示したブロック図である。 第３実施形態において制御部が実行する制御処理を示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す本実施形態の機器温調装置１０は、図２に示すように電気自動車やハイブリッド車などの電動車両９０に搭載される。そして、本実施形態では、機器温調装置１０は、その電動車両９０に搭載される二次電池１２（以下、単に「電池１２」とも呼ぶ）を冷却する冷却装置として機能する。すなわち、機器温調装置１０が冷却する対象機器はその電池１２である。

機器温調装置１０を搭載する電動車両９０（以下、単に「車両９０」とも呼ぶ）では、二次電池１２を主要構成部品として含む蓄電装置（言い換えれば、電池パック）に蓄えた電気エネルギーがインバータなどを介してモータに供給され、それによって車両９０は走行する。電池１２は車両走行中など車両使用時に自己発熱する。そして、電池１２が過度に高温になると、その電池１２を構成する電池セル１２１の劣化が促進されることから、自己発熱が少なくなるように電池セル１２１の出力および入力に制限を設ける必要がある。そのため、電池セル１２１の出力および入力を確保するためには、電池１２を所定の温度以下に維持するための冷却装置が必要となる。

また、車両走行中だけでなく夏季の駐車放置中などにも電池温度は上昇する。また、蓄電装置は車両９０の床下やトランクルーム下などに配置されることが多く、電池１２に与えられる単位時間当たりの熱量は小さいものの、長時間の放置により電池温度は徐々に上昇する。電池１２を高温状態で放置すると電池１２の寿命が大幅に低下するので、車両９０の放置中も電池１２を冷却するなど電池温度を低温に維持することが望まれている。

更に、電池１２は、図１および図２に示すように、複数の電池セル１２１を含む組電池として構成されているが、各電池セル１２１の温度にばらつきがあると電池セル１２１の劣化に偏りが生じ、蓄電装置の性能が低下してしまう。これは、最も劣化した電池セル１２１の特性に合わせて蓄電装置の入出力特性が決まることによる。そのため、長期間にわたって蓄電装置に所望の性能を発揮させるためには、複数の電池セル１２１相互間の温度ばらつきを低減させる均温化が重要となる。

また、電池１２を冷却する他の冷却装置として、これまでブロワによる送風や、冷凍サイクルを用いた空冷、水冷、あるいは冷媒直接冷却方式が一般的となっているが、ブロワは車室内の空気を送風するだけなので、ブロワの冷却能力は低い。また、ブロワによる送風では空気の顕熱で電池１２を冷却するので、空気流れの上流と下流との間で温度差が大きくなり、電池セル１２１間の温度ばらつきを十分に抑制できない。また、冷凍サイクル方式では冷却能力は高いが、電池セル１２１との熱交換部は空冷または水冷の何れでも顕熱冷却であるので、同じく、電池セル１２１間の温度ばらつきを十分に抑制できない。更には、駐車放置中に冷凍サイクルのコンプレッサや冷却ファンを駆動させることは、電力消費の増大や騒音などの原因となるので好ましくない。

これらの背景から、本実施形態の機器温調装置１０では、コンプレッサを用いず冷媒の自然循環で電池１２を冷却するサーモサイフォン方式が採用されている。

具体的に、機器温調装置１０は、図１に示すように、電池冷却器１４と、凝縮器１６と、往路部としての往路配管１８と、復路部としての復路配管２０とを備えている。そして、その凝縮器１６と往路配管１８と電池冷却器１４と復路配管２０は環状に連結され、機器温調装置１０の作動流体としての冷媒が循環する流体循環回路２６を構成する。

すなわち、その流体循環回路２６は、冷媒の蒸発および凝縮により熱移動を行うヒートパイプである。そして、流体循環回路２６は、ガス状の冷媒が流れる流路と液状の冷媒が流れる流路とが分離されたループ型のサーモサイフォン（言い換えれば、サーモサイフォン回路）となるように構成されている。なお、図１では、電池冷却器１４と、電池冷却器１４への各配管１８、２０の接続部分とが断面図示されている。また、図１および図２において矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、機器温調装置１０を搭載する車両９０の向きを示す。すなわち、矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両前後方向ＤＲ２を示している。

流体循環回路２６内には冷媒が封入充填されている。そして、流体循環回路２６内はその冷媒で満たされている。その冷媒は流体循環回路２６を循環し、機器温調装置１０は、その冷媒の液相と気相との相変化によって電池１２の温度を調整する。詳細には、その冷媒の相変化によって電池１２を冷却する。

流体循環回路２６内に充填されている冷媒は、例えば、ＨＦＯ−１２３４ｙｆまたはＨＦＣ−１３４ａなどのフロン系冷媒である。

図１および図２に示すように、機器温調装置１０の電池冷却器１４は、電池１２から冷媒に吸熱させる吸熱部である。言い換えれば、電池冷却器１４は、電池１２から冷媒へ熱移動させることにより電池１２を冷却する。電池冷却器１４は、例えば熱伝導性の高い金属製である。

詳細には、電池冷却器１４の内部には、液相冷媒が溜まる冷却器室１４ａが形成されている。そして、電池冷却器１４は、その冷却器室１４ａ内の冷媒に電池１２から吸熱させることにより、その冷媒を蒸発させる。

また、電池冷却器１４が冷却する電池１２は、直列に電気接続された複数の電池セル１２１を含んでいる。その複数の電池セル１２１は電池積層方向ＤＲｂに積層されており、その電池積層方向ＤＲｂは、車両９０が水平に配置された車両水平状態では、水平方向になる。

また本実施形態では、電池１２は、車両９０の床下に配置されている。そのため、電池冷却器１４も車両９０の床下に配置されている。なお、確認的に述べるが、図２は模式図であり、電池冷却器１４と凝縮器１６とのそれぞれにおいて各配管１８、２０の具体的な接続箇所を示してはいない。

電池冷却器１４は例えば直方体形状の箱状を成し、電池積層方向ＤＲｂへ延びるように形成されている。また、電池冷却器１４は、その電池冷却器１４の上面１４１ａが形成された上面部１４１を有している。すなわち、その上面部１４１の上面１４１ａ側とは反対側には、冷却器室１４ａの上側を形成する上側内壁面１４１ｂが形成されている。

流体循環回路２６内への冷媒の充填量は、冷却器室１４ａに溜まった液相冷媒が冷媒沸騰等による気泡を含まない場合に、車両水平状態で冷却器室１４ａが液相冷媒で満たされる量とされている。そのため、液相冷媒の液面は、往路配管１８内と復路配管２０内とに形成され、電池冷却器１４の上側内壁面１４１ｂよりも上方に位置する。図１では、往路配管１８内の液相冷媒の液面位置ＳＦ１は破線ＳＦ１で示され、復路配管２０内の液相冷媒の液面位置ＳＦ２は破線ＳＦ２で示されている。

複数の電池セル１２１はそれぞれ電池冷却器１４の上面１４１ａの上に並べて配置されている。そして、複数の電池セル１２１はそれぞれ、電池冷却器１４の上面部１４１との間で熱伝導可能なようにその上面部１４１に接続されている。これにより、電池冷却器１４の上面１４１ａは、電池１２を冷却する電池冷却面として機能し、電池冷却器１４の上面部１４１は、その電池冷却面を形成する冷却面形成部として機能する。

電池冷却器１４には流入口１４ｂと流出口１４ｃとが形成されている。その流入口１４ｂは、往路配管１８の内部に形成された往路流通路１８ａを電池冷却器１４内（すなわち、冷却器室１４ａ）へ連通させている。従って、流体循環回路２６を冷媒が循環すると、往路流通路１８ａの冷媒は電池冷却器１４の流入口１４ｂを介して冷却器室１４ａに流入する。その往路流通路１８ａは、凝縮器１６から電池冷却器１４へ冷媒を流す冷媒流路である。電池冷却器１４の流入口１４ｂは例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の一方側の端部に設けられている。

また、電池冷却器１４の流出口１４ｃは、復路配管２０の内部に形成された復路流通路２０ａを電池冷却器１４内へ連通させている。従って、流体循環回路２６を冷媒が循環すると、冷却器室１４ａの冷媒は電池冷却器１４の流出口１４ｃを介して復路流通路２０ａへ流出する。その復路流通路２０ａは、電池冷却器１４から凝縮器１６へ冷媒を流す冷媒流路である。電池冷却器１４の流出口１４ｃは例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の他方側の端部に設けられている。なお、電池冷却器１４は、冷却器室１４ａの気相冷媒を流入口１４ｂと流出口１４ｃとのうち専ら流出口１４ｃから流出させる不図示の構造を備えている。

機器温調装置１０の凝縮器１６は、凝縮器１６内の冷媒から受熱流体へ放熱させる放熱部である。詳細に言えば、凝縮器１６には復路配管２０から気相の冷媒が流入し、凝縮器１６は、冷媒から放熱させることによりその冷媒を凝縮させる。凝縮器１６内の冷媒と熱交換させられる受熱流体は、本実施形態では、後述するように空気である。

また、凝縮器１６は電池冷却器１４よりも上方に配置されている。そして、凝縮器１６のうち下方寄りの部位に往路配管１８が接続され、凝縮器１６のうち上方寄りの部位に復路配管２０が接続されている。要するに、往路配管１８は、復路配管２０よりも下方にて凝縮器１６に接続されている。そのため、凝縮器１６で凝縮した冷媒すなわち凝縮器１６内の液相冷媒は、重力によって、凝縮器１６内から往路流通路１８ａへと流れる。

以上のように構成された図１の機器温調装置１０では、例えば車両走行中など電池１２が発熱し電池温度が高くなると、電池セル１２１の下面を通じて電池冷却器１４の上面部１４１へ熱が伝わり、その熱によって電池冷却器１４内の液相冷媒が沸騰する。その液相冷媒の沸騰による蒸発潜熱で各電池セル１２１は冷却される。また、電池冷却器１４内で沸騰した冷媒はガス化して上方へ移動する。すなわち、そのガス化した冷媒（すなわち、気相冷媒）は、復路流通路２０ａを通って凝縮器１６へ移動する。そうすると、その凝縮器１６へ流入した気相冷媒は凝縮器１６で冷却されて液化し、往路配管１８を通って再び電池冷却器１４に流入する。

要するに、機器温調装置１０でサーモサイフォン現象が開始されると、流体循環回路２６に冷媒が矢印ＡＲｃのように循環する。このように、機器温調装置１０では、これらの作動がコンプレッサ等の駆動装置を必要とせずに、流体循環回路２６に封入された冷媒の自然循環により行われる。

本実施形態の車両９０は、一般的な車両と同様に、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニット４０を備えている。そして、図３に示すように、機器温調装置１０の凝縮器１６は、その空調ユニット４０が行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路４２に配置されている。ここで、その「内気が流通する」とは、「実質的に内気のみが流通する」ということである。そして、その「実質的に内気のみが流通する」ということには、外気が微少量混入することが含まれる。更に、その混入する外気の微少量とは、当該微少量の外気が内気に混入したとしても、内気のみが流通する場合に比べて実質的な温度変化がない程度の少ない量である。

上記の凝縮器１６の配置を説明するため、図３に示す空調ユニット４０について説明する。

図３に示すように、空調ユニット４０は、凝縮器１６が設けられていることを除き、ほぼ一般的な車両用空調ユニットと同様である。

この図３の空調ユニット４０は、例えば車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。この空調ユニット４０は、車室内の空気である内気と車室外の空気である外気との一方または両方を吸い込むと共にその吸い込んだ空気を調温して車室内へ吹き出す。空調ユニット４０は、図３に示すように、空調ケース４４、内外気切替ドア４６、ブロワすなわち送風機４８、エバポレータ５０、空気加熱器５２、エアミックスドア５４、および、複数の吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄ等を有している。その吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄは何れも、例えばバタフライドアである。

空調ケース４４は空調ユニット４０の筐体を成し、空調ケース４４のうちの一方側には、空気導入口４４ａ、４４ｂが形成され、他方側には、車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成されている。そして、空調ケース４４内には通風路４４ｃが形成されており、その通風路４４ｃは、その空気導入口４４ａ、４４ｂから吹出口へと送風空気を流す。

また、空調ケース４４は、２つの空気導入口４４ａ、４４ｂが形成された空気吸込部４４１を、空調ケース４４の上流側（すなわち一方側）に有している。その２つの空気導入口４４ａ、４４ｂのうちの一方は、内気を吸い込む内気導入口４４ａであり、他方は、外気を吸い込む外気導入口４４ｂである。すなわち、空調ユニット４０は、内気導入口４４ａから内気を吸い込み、外気導入口４４ｂから外気を吸い込む。

内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａの開度と外気導入口４４ｂの開度とを増減する開閉装置である。内外気切替ドア４６は、空気吸込部４４１内で回動動作し、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動される。詳細には、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａと外気導入口４４ｂとの一方を開くほど他方を閉じるように回動し、空気吸込部４４１内に流入する内気と外気との流量割合を調整する。なお、内気導入口４４ａの開度とは内気導入口４４ａの開き度合であり、外気導入口４４ｂの開度とは外気導入口４４ｂの開き度合である。

例えば、内外気切替ドア４６は、空調ユニット４０内へ専ら内気が導入される内気モードと、空調ユニット４０内へ専ら外気が導入される外気モードとに、空調ユニット４０を切り替える。その内気モードでは、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａを開く一方で外気導入口４４ｂを閉じる。要するに、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａの開度を１００％とし、外気導入口４４ｂの開度を０％にする。

その一方で、外気モードでは、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａをほぼ閉じる一方で外気導入口４４ｂを開く。要するに、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａの開度を０％に近い開度とし、外気導入口４４ｂの開度をほぼ１００％にする。すなわち、本実施形態の空調ユニット４０は、外気モードでは、外気と共に内気も空調ユニット４０内へ導入される半内気導入状態になる。

このように、空調ユニット４０は、内外気切替ドア４６を有することにより、内気モードと外気モードとに切替え可能となっている。

また、内気導入口４４ａも外気導入口４４ｂもそれぞれ短いダクト形状を成している。内気導入口４４ａは、車室内空調の際に内気が通過する導入口であるので、内気流通経路４２に含まれる。そして、その内気導入口４４ａには、機器温調装置１０の凝縮器１６が配置されている。従って、内気導入口４４ａが開かれている場合に内気導入口４４ａへ流入する内気は、凝縮器１６で凝縮器１６内の冷媒と熱交換してから、送風機４８に吸い込まれる。

また、凝縮器１６は、内外気切替ドア４６に対し空気流れ上流側に配置されている。

送風機４８は、空気吸込部４４１に流入した空気をエバポレータ５０へ流しそのエバポレータ５０を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する。要するに、送風機４８は、空調ユニット４０内から車室内へ空気を流す。そのために、送風機４８は、遠心式ファンである羽根車４８１と、その羽根車４８１を回転させる不図示のモータとを有している。

送風機４８の羽根車４８１は、空調ケース４４内の空気流れにおいて、空気吸込部４４１よりも下流側であって且つエバポレータ５０よりも上流側に配置されている。

エバポレータ５０は、空調ケース４４内において送風機４８の羽根車４８１に対し空気流れ下流側に配置されている。エバポレータ５０は空気冷却用の熱交換器である。このエバポレータ５０は、不図示の蒸気圧縮式冷凍サイクルの一部を構成している。そして、エバポレータ５０は、その冷凍サイクルを循環する熱交換媒体と送風機４８から送られる送風空気とを熱交換させ、その熱交換により熱交換媒体を蒸発気化させると共に送風空気を冷却する。

空気加熱器５２は、空調ケース４４内においてエバポレータ５０に対し空気流れ下流側に配置されている。空気加熱器５２は、空気加熱器５２を通過する空気をエンジン冷却用のエンジン冷却水と熱交換させることにより加熱するヒータコアである。

空気加熱器５２は、空調ケース４４内においてエバポレータ５０よりも空気流れ下流側で、通風路４４ｃを部分的に横切るように配設されている。

エアミックスドア５４は、空気加熱器５２に対する空気流れ上流側で且つエバポレータ５０に対する空気流れ下流側に配置されている。エアミックスドア５４は、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動されており、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア５４は、そのエアミックスドア５４の回動位置に応じて、エバポレータ５０を通過し空気加熱器５２を迂回して流れる冷風と、エバポレータ５０を通過した後に空気加熱器５２を通過する温風との風量比率を調整する。

空調ケース４４は、デフロスタ開口部４４２、フェイス開口部４４３、前席フット開口部４４４、および後席フット開口部４４５を有している。それらの開口部４４２、４４３、４４４、４４５は、空調ケース４４内の空気流れにおいて最も下流側の部位に配置されている。

そして、デフロスタ開口部４４２にはデフロスタダクト４４２ａが接続されている。また、デフロスタ開口部４４２にはデフロスタドア５６ａが設けられており、そのデフロスタドア５６ａはデフロスタ開口部４４２を開閉する。デフロスタ開口部４４２は、デフロスタドア５６ａによって開かれていれば、デフロスタダクト４４２ａを介して、車両９０のフロントウインドゥの内面に向かって空気（例えば、主に温風）を吹き出す。

フェイス開口部４４３にはフェイスダクト４４３ａが接続されている。また、フェイス開口部４４３にはフェイスドア５６ｂが設けられており、そのフェイスドア５６ｂはフェイス開口部４４３を開閉する。フェイス開口部４４３は、フェイスドア５６ｂによって開かれていれば、フェイスダクト４４３ａを介して、前席乗員の頭胸部に向かって空気（例えば、主に冷風）を吹き出す。

前席フット開口部４４４には前席フットダクト４４４ａが接続されている。また、前席フット開口部４４４には前席フットドア５６ｃが設けられており、その前席フットドア５６ｃは前席フット開口部４４４を開閉する。前席フット開口部４４４は、前席フットドア５６ｃによって開かれていれば、前席フットダクト４４４ａを介して、前席乗員の足元部に向かって空気（例えば、主に温風）を吹き出す。

後席フット開口部４４５には後席フットダクト４４５ａが接続されている。また、後席フット開口部４４５には後席フットドア５６ｄが設けられており、その後席フットドア５６ｄは後席フット開口部４４５を開閉する。後席フット開口部４４５は、後席フットドア５６ｄによって開かれていれば、後席フットダクト４４５ａを介して、後席乗員の足元部に向かって空気（例えば、主に温風）を吹き出す。

各吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄの開閉作動に応じて、空調ユニット４０の吹出口モードが切り替えられる。例えば、その吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモード等を挙げることができる。

上述したように、本実施形態によれば、機器温調装置１０の凝縮器１６は、空調ユニット４０が行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路４２に配置されている。詳細には、その凝縮器１６は、内気流通経路４２のうち空調ユニット４０の内気導入口４４ａに配置されている。

そして、内気導入口４４ａには、夏期であれば車室内の冷房された冷風が通過し、冬期であれば暖房された温風が通る。これに対し、特許文献１の冷却装置では、冷媒に相当する作動流体の冷却は常に、外気である走行風によって行われる。すなわち、本実施形態では、夏期において、特許文献１の冷却装置に比してより低温の冷風（すなわち、内気）を凝縮器１６に流すことが可能となる。そして、本実施形態では、冬期において、特許文献１の冷却装置に比してより高温の温風を凝縮器１６に流すことが可能となる。その結果、夏期における機器温調装置１０の冷却性能の向上を図ると共に、冬期における電池１２の過剰な冷却を抑制することが可能である。

夏期における作用について詳述すれば、内気導入口４４ａを通過する内気である冷風が凝縮器１６に流れることで、特許文献１の冷却装置に対し、本実施形態の機器温調装置１０では電池冷却器１４と凝縮器１６との温度差が大きくなる。流体循環回路２６の冷媒の循環量はこの温度差にほぼ比例するため、その冷媒の循環量の増加とともに機器温調装置１０の冷却性能も向上する。

ちなみに、夏期において空調ユニット４０が外気モードに切り替えられることも想定されるが、本実施形態の空調ユニット４０は、近年の空調ユニットと同様に省エネルギーを目的として、外気モードでは上記の半内気導入状態になる。そのため、空調ユニット４０は、その空調ユニット４０によるエアコン作動時には常時内気導入口４４ａに風（すなわち、内気）が流れる構造となっている。

また、冬期における作用について詳述すれば、内気導入口４４ａを通過する内気である温風が凝縮器１６に流れることで、特許文献１の冷却装置に対し、本実施形態の機器温調装置１０では電池冷却器１４と凝縮器１６との温度差が小さくなる。或いは、凝縮器１６の方が電池冷却器１４よりも高温になるというように、その温度差が逆転する。これにより、特許文献１の冷却装置に比して本実施形態の機器温調装置１０では冷媒の循環量が減少し或いはその冷媒の循環が停止するので、冬期に電池１２を過剰に冷却してしまうことを抑制することが可能である。

また、本実施形態によれば、凝縮器１６に対する送風は空調ユニット４０の送風機４８によって行われる。そのため、凝縮器１６に送風するための専用送風機を設ける必要がないというメリットがある。

また、本実施形態によれば、凝縮器１６は空調ユニット４０の内気導入口４４ａに配置されているので、凝縮器１６は、空調ユニット４０の占有スペース内に配置されることになる。従って、凝縮器１６の搭載スペースを確保する必要がない。要するに、機器温調装置１０の搭載性の向上を図ることが容易である。

また、特許文献１の冷却装置では、凝縮器１６に相当する放熱部が車両前面に配置されているのに対し、本実施形態の機器温調装置１０では、凝縮器１６は空調ユニット４０の内気導入口４４ａに配置されている。そして、電池１２は、車両９０の床下やトランクルーム下などに配置されることが多い。従って、特許文献１の冷却装置との比較で、本実施形態の機器温調装置１０では、凝縮器１６と電池冷却器１４との間の距離を短くすることが可能である。そのため、例えば、各配管１８、２０における圧損や熱の授受に起因した冷却性能の悪化を抑制することが可能である。

また、春または秋などの中間期に電池１２の冷却が必要であり且つ空調ユニット４０の暖房運転も行いたいシーンでは、電池１２の廃熱が凝縮器１６にて内気に放熱されるので、その電池１２の廃熱を車室内の暖房に利用することが可能である。

また、本実施形態によれば、複数の電池セル１２１はそれぞれ電池冷却器１４の上面１４１ａの上に並べて配置されている。すなわち、電池１２の各電池セル１２１は、電池冷却器１４の上面部１４１の上に載っている。ここで、例えば電池冷却器１４の上面１４１ａではなく側面に各電池セル１２１が接触する比較例を想定した場合、その比較例では、電池冷却器１４と各電池セル１２１との間に、その両者の間の伝熱を促進するための或る程度の押付け荷重（例えば、拘束力）が必要となる。

これに対し、本実施形態の機器温調装置１０では、上記のように各電池セル１２１は電池冷却器１４の上に載っており、言い換えれば、電池セル１２１の側面ではなく下面に電池冷却器１４が配置されている。そのため、電池セル１２１の自重で電池セル１２１と電池冷却器１４との間に接触荷重を確保することが可能である。従って、本実施形態のように電池１２の下側に電池冷却器１４を配置する下面冷却方式の方が、上記比較例のような配置方式よりも、電池１２を冷却する上で有利である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の第３実施形態でも同様である。

図４に示すように、本実施形態では、空調ユニット４０と凝縮器１６の配置とが前述の第１実施形態と異なっている。それ以外については、本実施形態は第１実施形態と同様である。

本実施形態の空調ユニット４０は、外気が流れる外気通路４４ｅと内気が流れる内気通路４４ｄとが互いに並列に形成された内外気二層構造を有している。すなわち、その内気通路４４ｄと外気通路４４ｅは、通風路４４ｃの一部として空調ケース４４内に形成されている。

詳細には、空調ケース４４は、エバポレータ５０に対する空気流れ上流側において通風路４４ｃを上下に仕切る仕切壁４４６を有している。そして、エバポレータ５０に対する空気流れ上流側において、内気通路４４ｄは仕切壁４４６の下側に形成され、外気通路４４ｅは仕切壁４４６の上側に形成されている。

また、その内気通路４４ｄは、車室内空調の際に内気が通過する通路であるので、内気流通経路４２に含まれる。そして、その内気通路４４ｄには、機器温調装置１０の凝縮器１６が配置されている。従って、内気導入口４４ａが開かれている場合には内気通路４４ｄに内気が流れ、その内気通路４４ｄを流れる内気は、凝縮器１６で凝縮器１６内の冷媒と熱交換してから、エバポレータ５０へ流れる。

また、本実施形態の空調ユニット４０は、第１実施形態の内外気切替ドア４６に替えて、内気導入口ドア４６ａと外気導入口ドア４６ｂとを有している。この内気導入口ドア４６ａは内気導入口４４ａを開閉し、外気導入口ドア４６ｂは外気導入口４４ｂを開閉する。本実施形態では、内気モードと外気モードとの何れでも、内気導入口４４ａの開度および外気導入口４４ｂの開度はそれぞれ、各導入口ドア４６ａ、４６ｂの作動により、第１実施形態と同様に調整される。

また、本実施形態の送風機４８は、第１実施形態の羽根車４８１に替えて、内気用羽根車４８１ａと外気用羽根車４８１ｂとを有している。この内気用羽根車４８１ａと外気用羽根車４８１ｂは何れも遠心式ファンである。

また、空調ケース４４内の空気流れにおいて、内気用羽根車４８１ａは内気導入口４４ａよりも下流側であって且つ内気通路４４ｄよりも上流側に配置されている。外気用羽根車４８１ｂは外気導入口４４ｂよりも下流側であって且つ外気通路４４ｅよりも上流側に配置されている。そのため、内気用羽根車４８１ａは、その内気用羽根車４８１ａの回転に伴い、内気導入口４４ａから吸い込んだ内気を内気通路４４ｄへ流す。また、外気用羽根車４８１ｂは、その外気用羽根車４８１ｂの回転に伴い、外気導入口４４ｂから吸い込んだ外気を外気通路４４ｅへ流す。また、送風機４８は、内気用羽根車４８１ａが送風する内気と外気用羽根車４８１ｂが送風する外気とが混ざり合わないように構成されている。

また、本実施形態の空調ユニット４０は、第１実施形態のエアミックスドア５４に替えて、第１エアミックスドア５４ａと第２エアミックスドア５４ｂとを有している。この第１エアミックスドア５４ａと第２エアミックスドア５４ｂはそれぞれ回動動作を行う。そして、第１エアミックスドア５４ａと第２エアミックスドア５４ｂは、その両方の回動動作により、第１実施形態のエアミックスドア５４と同様に、冷風と温風との風量比率を調整する。

また、本実施形態の空調ユニット４０は、エバポレータ５０に対して空気流れ下流側に配置された第１通風経路変更ドア５８と第２通風経路変更ドア６０とを有している。この２つの通風経路変更ドア５８、６０の回動動作により、エバポレータ５０の空気流れ下流側における空気流れの経路が変更される。

本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、機器温調装置１０の凝縮器１６は空調ユニット４０の内気通路４４ｄに配置されている。従って、第１実施形態のようにその凝縮器１６が空調ユニット４０の内気導入口４４ａに配置されている場合と同様の効果を得ることが可能である。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態では、機器温調装置１０は図５に示す制御部６４を備え、その制御部６４は図６の制御処理を実行する。この点において本実施形態は前述の第１実施形態と異なっている。それ以外については、本実施形態は第１実施形態と同様である。例えば、本実施形態の空調ユニット４０は図３の通りである。

図５の制御部６４は例えば、空調ユニット４０の空調制御を実行する空調制御装置のうちの一機能部として構成されている。そして、その空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路とから構成された電子制御装置である。従って、制御部６４は、半導体メモリなどの非遷移的実体的記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。

本実施形態の制御部６４は、種々の制御信号を空調ユニット４０の各アクチュエータに対して出力する。例えば、制御部６４は、制御信号を出力することにより、内外気切替ドア４６、送風機４８、エアミックスドア５４、および、複数の吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄの各作動を制御することができる。

次に、図６の制御処理について説明する。図６は、本実施形態の制御部６４が実行する制御処理を示したフローチャートである。制御部６４は、図６の制御処理を周期的に繰り返し実行する。

図６に示すように、制御部６４は、まず、ステップＳ１０１にて、車両９０の運転が終了したか否かを判定する。その車両９０の運転終了は、イグニッションスイッチ６６（図５参照）のオンオフに基づいて判定される。すなわち、イグニッションスイッチ６６がオンであれば車両９０の運転は終了していないと判定され、イグニッションスイッチ６６がオフになれば車両９０の運転が終了したと判定される。

図６のステップＳ１０１において、車両９０の運転が終了したと判定された場合には、ステップＳ１０２へ進む。その一方で、車両９０の運転が未だ終了していないと判定された場合には、このステップＳ１０１の処理を繰り返す。すなわち、ステップＳ１０２以降の処理は、車両９０の運転終了後に実行される。

ステップＳ１０２では、制御部６４は、電池１２の電池残量ＳＯＣを取得する。そして、その取得後に、制御部６４は、その電池残量ＳＯＣが所定の電池残量閾値ＳＯＣ１以上であるか否かを判定する。その電池残量閾値ＳＯＣ１は、後述のステップＳ１０６で送風機４８を作動させるために電池残量ＳＯＣが十分であることを確認できるように予め実験的に定められている。

ステップＳ１０２において、電池残量ＳＯＣが電池残量閾値ＳＯＣ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。その一方で、電池残量ＳＯＣが電池残量閾値ＳＯＣ１未満であると判定された場合には、図６の制御処理が再びステップＳ１０１から開始される。

ステップＳ１０３では、制御部６４は、内気の温度である内気温度と、電池１２の温度である電池温度とをそれぞれ取得する。具体的には、制御部６４は、内気導入口４４ａに吸い込まれる内気の温度すなわち内気吸込み温度を、その内気温度として取得する。その内気吸込み温度は、例えば、内気導入口４４ａのうち凝縮器１６の空気流れ上流側に配置された内気温度センサによって検出され、制御部６４は、その内気温度センサの検出信号により内気吸込み温度を取得する。なお、制御部６４は、内気温度センサの温度検出のために必要に応じて送風機４８に一時的に微風を送風させてもよい。

また、制御部６４は、例えば各電池セル１２１の温度（すなわち、電池セル温度）のうちの最大値を電池温度として取得する。その電池セル温度はそれぞれ、電池セル１２１の各々に設けられた電池セル温度センサによって検出され、制御部６４は、その電池セル温度センサの検出信号により各電池セル温度を取得する。

そして、ステップＳ１０３では、制御部６４は、電池温度および内気温度の取得後に、その電池温度が内気温度よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１０３において、電池温度が内気温度よりも高いと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。その一方で、電池温度が内気温度以下であると判定された場合には、図６の制御処理が再びステップＳ１０１から開始される。

ステップＳ１０４では、制御部６４は、空調ユニット４０が外気モードであるか否かを判定する。具体的には、内外気切替ドア４６のドア回動位置に基づき、空調ユニット４０が外気モードであるか又は内気モードであるかが判定される。

ステップＳ１０４において、空調ユニット４０が外気モードであると判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。その一方で、空調ユニット４０が外気モードではないと判定された場合には、空調ユニット４０は既に内気モードになっているので、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０５では、制御部６４は、内外気切替ドア４６を作動させることにより、空調ユニット４０を内気モードへ切り替える。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、制御部６４は、送風機４８を作動させる。すなわち、送風機４８をオンにする。この送風機４８のオンは、後述のステップＳ１０９で送風機４８がオフにされるまで継続する。例えば、このときの送風機４８の回転数は、凝縮器１６で冷媒を凝縮させるのに足る送風量を生じ且つ出来るだけ低い回転数となるように予め実験的に設定されている。

なお、このステップＳ１０６で開始される送風機４８の送風中には、何れの開口部４４２〜４４５から送風空気が吹き出されてもよい。但し、本実施形態では、制御部６４は、各吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄを作動させることにより、空調ユニット４０の吹出口モードを、複数の開口部４４２〜４４５のうち専らフット開口部４４４、４４５から空気が吹き出されるフットモードにする。ステップＳ１０６の次はステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７では、制御部６４は、電池１２の電池残量ＳＯＣを取得する。その電池残量ＳＯＣはステップＳ１０２と同様にして検出され取得されるが、その検出時期がステップＳ１０２とは異なる。

そして、制御部６４は、上述のステップＳ１０２と同様に、電池残量ＳＯＣが所定の電池残量閾値ＳＯＣ１以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１０７において、電池残量ＳＯＣが電池残量閾値ＳＯＣ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０８へ進む。その一方で、電池残量ＳＯＣが電池残量閾値ＳＯＣ１未満であると判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０８では、制御部６４は、内気温度と電池温度とをそれぞれ取得する。その内気温度と電池温度はステップＳ１０３と同様にして検出され取得されるが、その検出時期がステップＳ１０３とは異なる。

そして、ステップＳ１０８では、制御部６４は、電池温度および内気温度の取得後に、その電池温度が内気温度よりも低くなったか否かを判定する。

ステップＳ１０８において、電池温度が内気温度よりも低くなったと判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。その一方で、電池温度が内気温度以上であると判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０９では、制御部６４は、送風機４８を停止させる。すなわち、送風機４８をオフにする。

このようにして、制御部６４は、電池残量ＳＯＣを監視しつつ、車両９０の運転終了後において電池温度が内気温度よりも高い場合には、空調ユニット４０を内気モードに切り替えると共に、送風機４８を作動させる。すなわち、制御部６４は、その送風機４８の作動によって内気流通経路４２（具体的には、内気導入口４４ａ）に内気を流通させる。

これにより、車両９０の運転終了後に車室内に残った冷風（具体的には、電池１２よりも低温の内気）で電池１２を冷却しておくことが可能である。その結果、例えば駐車放置中の電池１２の平均温度を下げることができ、それにより、電池１２の劣化抑制および寿命向上を図ることが可能である。

なお、上述した図６の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。

また、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では図１に示すように、機器温調装置１０が冷却する対象機器は二次電池１２であるが、その対象機器に限定はない。例えば、その対象機器は、モータ、インバータ、充電器など二次電池１２以外の電子機器であってもよいし、単なる発熱体であってもよい。また、その対象機器は車載機器に限らず、基地局など定置で冷却が必要な機器であってもよい。

（２）上述の各実施形態では、空気加熱器５２はヒータコアであるが、冷凍サイクルの一部を構成する室内コンデンサであっても差し支えない。

（３）上述の各実施形態において、機器温調装置１０の凝縮器１６は、エバポレータ５０よりも空気流れ上流側に配置されているが、これは一例である。例えば、その凝縮器１６は、内気流通経路４２に配置されていれば、エバポレータ５０よりも空気流れ下流側に配置されていてもよい。

（４）上述の各実施形態において、内気流通経路４２は空調ユニット４０の内気導入口４４ａと内気通路４４ｄとを含むが、空調ユニット４０以外の部分を含んでも差し支えない。例えば、内気導入口４４ａに接続され内気導入口４４ａへ内気を導く通風ダクトが空調ユニット４０の外部に設けられている場合には、内気流通経路４２は、その通風ダクト内のダクト通路を含む。そして、機器温調装置１０の凝縮器１６は、そのダクト通路に配置されていてもよい。要するに、凝縮器１６は、空調ユニット４０の内外を問わず、内気流通経路４２のどこに配置されても構わない。

（５）上述の第３実施形態において、図６のステップＳ１０２、Ｓ１０８で内気温度と比較される電池温度は、例えば、各電池セル１２１の温度のうちの最大値とされているが、これは一例である。例えば、その電池温度は、各電池セル１２１の温度の平均値として算出されてもよい。

（６）上述の第３実施形態において、図６のステップＳ１０２、Ｓ１０８では、内気吸込み温度が内気温度として取得されるが、内気吸込み温度に限らず、車室内の何れかの箇所で検出された室温が内気温度として取得されても差し支えない。

（７）上述の各実施形態において、空調ユニット４０は、例えば車室内最前部に配置されるフロント空調ユニットであるが、これは一例である。例えば、機器温調装置１０の凝縮器１６が配置される空調ユニット４０は、デュアルエアコンのうちのリヤ空調ユニットであってもよい。

（８）上述の各実施形態において、往路配管１８は、機器温調装置１０の往路部としてとして設けられているが、その往路部は配管部材で構成されている必要はない。例えば、ブロック状物内に形成された孔が往路流通路１８ａとして設けられている場合には、そのブロック状物のうち往路流通路１８ａを形成する部位が往路部に相当する。このことは、復路配管２０に関しても同様である。

（９）上述の各実施形態では図１に示すように、凝縮器１６は１つ設けられているが、凝縮器１６は複数設けられていても差し支えない。そのように複数の凝縮器１６が設けられている場合には、その複数の凝縮器１６に、例えば、上述の各実施形態のように空気と流体循環回路２６の冷媒とを熱交換させる熱交換器と、冷媒−冷媒熱交換器と、チラーとの何れかまたは全部が含まれていてもよい。その冷媒−冷媒熱交換器とは、エバポレータ５０（図３参照）が属する冷凍サイクルとは別の冷凍サイクルの一部を構成し、その冷凍サイクルを循環する熱交換媒体を蒸発させることにより流体循環回路２６の冷媒を冷却する熱交換器である。また、上記チラーとは、冷却水等の液媒体で流体循環回路２６の冷媒を冷却する冷却装置である。

（１０）上述の各実施形態において、流体循環回路２６内に充填されている冷媒は、例えばフロン系冷媒であるが、その流体循環回路２６内の冷媒はフロン系冷媒に限らない。例えば、その流体循環回路２６内に充填されている冷媒として、プロパンまたはＣＯ_２などの他の冷媒や、相変化する他の媒体が用いられても差し支えない。

（１１）上述の各実施形態では、機器温調装置１０は電池１２を冷却することで電池１２の温度調整を行うが、機器温調装置１０は、そのような冷却機能に加え、電池１２を加熱する加熱機能を備えていても差し支えない。

（１２）上述の第１実施形態では、図３に示すように空調ユニット４０の空調ケース４４は、通風路４４ｃがおおよそ車両前後方向ＤＲ２へ延びるように形成されているが、これは一例である。その空調ケース４４の形状および空調ケース４４内の各機器の配置は、空調ユニット４０が搭載される具体的な車両に応じて決まる。このことは、図４に示す第２実施形態の空調ユニット４０についても同様である。

（１３）上述の各実施形態において、空調ユニット４０の空調ケース４４は２つのフット開口部４４４、４４５を有しているが、その２つのフット開口部４４４、４４５のうちの一方が無い空調ケース４４も想定できる。

（１４）上述の第３実施形態において、図６のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

（１５）上述の第３実施形態において、制御部６４は例えば、空調ユニット４０の空調制御装置のうちの一機能部として構成されているが、その空調制御装置とは別の制御装置として構成されていても差し支えない。

（１６）上述の各実施形態では、機器温調装置１０の凝縮器１６は、図３および図４に示す空調ユニット４０の内気流通経路４２に配置されるが、その空調ユニット４０以外の他の空調ユニットに設けられた内気流通経路４２に配置されても差し支えない。

例えば、凝縮器１６は、後席用クーラに設けられた内気流通経路４２に配置されても差し支えない。この後席用クーラは、車室内のうち後席周りの空調を行う空調ユニットである。そして、この後席用クーラは車両のサイドトリムに配置され、内気導入口４４ａを備えているが、外気導入口４４ｂを備えてはいない。

また、凝縮器１６は、シート用空調装置に設けられた内気流通経路４２に配置されても差し支えない。このシート用空調装置は、車室内に配置された車両用シートに通風する空調ユニットである。そして、このシート用空調装置も内気導入口４４ａを備えているが、外気導入口４４ｂを備えてはいない。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、放熱部は、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニットが行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路に配置される。

また、第２の観点によれば、放熱部は内気導入口に配置される。従って、上記の第１の観点と同様に、夏期における機器温調装置の冷却性能の向上を図ると共に、冬期における対象機器の過剰な冷却を抑制することが可能である。更に、放熱部に対する送風は空調ユニットの送風機能によって為されることになるので、その放熱部に送風するための専用送風機を設ける必要がないというメリットがある。

また、放熱部は空調ユニットの占有スペース内に配置されることになるので、その放熱部の搭載スペースを確保する必要がない。要するに、機器温調装置の搭載性の向上を図ることが容易である。

また、機器温調装置による対象機器の冷却が行われ且つ空調ユニットの暖房運転も行われるシーンでは、対象機器の廃熱が放熱部にて内気に放熱されるので、その対象機器の廃熱を車室内の暖房に利用することが可能である。

また、第３の観点によれば、空調ユニットは、外気が流れる外気通路と内気が流れる内気通路とが互いに並列に形成された内外気二層構造を有する。そして、その内気通路は内気流通経路に含まれ、放熱部はその内気通路に配置される。従って、空調ユニットが内外気二層構造を有する場合に、上記の第２の観点と同様の効果を得ることができる。

また、第４の観点によれば、制御部は、車両の運転終了後において電池の温度が内気の温度よりも高い場合には、送風機を作動させ、その送風機の作動によって内気流通経路に前記内気を流通させる。これにより、車両の運転終了後に車室内に残った冷風（具体的には、電池よりも低温の内気）で電池を冷却しておくことが可能である。その結果、例えば駐車放置中の電池の平均温度を下げることができ、それにより、電池の劣化抑制および寿命向上を図ることが可能である。

また、第５の観点によれば、制御部は、車両の運転終了後において電池の温度が内気の温度よりも高い場合には、空調ユニットを内気モードに切り替えると共に、送風機を作動させる。従って、上記の第４の観点と同様の効果を得ることができる。

Claims (4)

1. 車両（９０）に搭載され、作動流体が循環し、該作動流体の液相と気相との相変化によって対象機器（１２）の温度を調整する機器温調装置であって、
   前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより該作動流体を蒸発させる吸熱部（１４）と、
   該吸熱部よりも上方に配置され、前記作動流体から放熱させることにより該作動流体を凝縮させる放熱部（１６）と、
   該放熱部から前記吸熱部へ前記作動流体を流す往路流通路（１８ａ）が形成された往路部（１８）と、
   前記吸熱部から前記放熱部へ前記作動流体を流す復路流通路（２０ａ）が形成された復路部（２０）と、
   制御部（６４）とを備え、
   前記放熱部は、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニット（４０）が行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路（４２）に配置され、
   前記空調ユニットは、該空調ユニット内から車室内へ空気を流す送風機（４８）を有し、
   前記対象機器は電池であり、
   前記制御部は、前記車両の運転終了後において前記電池の温度が前記内気の温度よりも高い場合には、前記送風機を作動させ、該送風機の作動によって前記内気流通経路に前記内気を流通させる機器温調装置。
2. 車両（９０）に搭載され、作動流体が循環し、該作動流体の液相と気相との相変化によって対象機器（１２）の温度を調整する機器温調装置であって、
   前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより該作動流体を蒸発させる吸熱部（１４）と、
   該吸熱部よりも上方に配置され、前記作動流体から放熱させることにより該作動流体を凝縮させる放熱部（１６）と、
   該放熱部から前記吸熱部へ前記作動流体を流す往路流通路（１８ａ）が形成された往路部（１８）と、
   前記吸熱部から前記放熱部へ前記作動流体を流す復路流通路（２０ａ）が形成された復路部（２０）と、
   制御部（６４）とを備え、
   前記放熱部は、温度調整された空気を車室内へ吹き出す空調ユニット（４０）が行う車室内空調の際に内気が流通する内気流通経路（４２）に配置され、
   前記空調ユニットは、該空調ユニット内へ前記内気が導入される内気モードに切替え可能となっており、且つ、該空調ユニット内から車室内へ空気を流す送風機（４８）を有し、
   前記対象機器は電池であり、
   前記制御部は、前記車両の運転終了後において前記電池の温度が前記内気の温度よりも高い場合には、前記空調ユニットを前記内気モードに切り替えると共に、前記送風機を作動させる機器温調装置。
3. 前記空調ユニットは、該空調ユニットに形成された内気導入口（４４ａ）から前記内気を吸い込むものであり、
   前記内気導入口は前記内気流通経路に含まれ、
   前記放熱部は前記内気導入口に配置される請求項１または２に記載の機器温調装置。
4. 前記空調ユニットは、外気が流れる外気通路（４４ｅ）と前記内気が流れる内気通路（４４ｄ）とが互いに並列に形成された内外気二層構造を有し、
   前記内気通路は前記内気流通経路に含まれ、
   前記放熱部は前記内気通路に配置される請求項１または２に記載の機器温調装置。

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