JP6604508B2 - Control method of automotive negative pressure pump - Google Patents

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Description

本発明は、自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法に関する。   The present invention relates to a method for controlling a negative pressure pump for an automobile that controls a negative pressure pump configured to generate a negative pressure in a vacuum booster of the automobile.

一般的に、自動車においては、ブレーキをアシストするためのバキュームブースタ（又はブレーキブースタ）内に負圧を発生させることが求められる場合があり、ディーゼルエンジン自動車、ガソリン直噴エンジン自動車、ハイブリッド自動車、アイドリングストップ自動車等のようにエンジンを有する自動車においては、このような負圧を発生させるために、エンジンの吸気経路に発生する吸気負圧を利用している。しかしながら、ハイブリッド自動車、アイドリングストップ自動車等のように運転途中にエンジンを停止することのある自動車においては、エンジンの吸気負圧を利用できない状況が生ずる。そのため、かかる状況においてもバキュームブースタ内にて負圧を得るべく、負圧ポンプが別途設けられている。さらに、電気自動車、燃料電池自動車等のようにエンジンを有さない自動車においてもまた、バキュームブースタ内にて負圧を得るべく、負圧ポンプが設けられている。   In general, in an automobile, it may be required to generate a negative pressure in a vacuum booster (or a brake booster) for assisting a brake. A diesel engine automobile, a gasoline direct injection engine automobile, a hybrid automobile, an idling engine may be required. In an automobile having an engine such as a stop automobile, the intake negative pressure generated in the intake path of the engine is used in order to generate such a negative pressure. However, in an automobile such as a hybrid automobile or an idling stop automobile that may stop the engine during operation, a situation occurs in which the intake negative pressure of the engine cannot be used. Therefore, a negative pressure pump is separately provided in order to obtain a negative pressure in the vacuum booster even in such a situation. Further, in an automobile having no engine such as an electric vehicle and a fuel cell vehicle, a negative pressure pump is provided in order to obtain a negative pressure in the vacuum booster.

負圧ポンプの制御においては、ブレーキをアシストするために必要な負圧を得ることができるように、バキュームブースタ内の負圧が所定の起動閾値以下になった場合に負圧ポンプを起動し、かつバキュームブースタ内の負圧が所定の停止閾値以上になった場合に負圧ポンプを停止することが行われている。このような負圧ポンプの制御方法に関する一例として、大気圧の変化に応じて起動閾値及び停止閾値を変更することが提案されている。（例えば、特許文献１及び特許文献２を参照。）   In the control of the negative pressure pump, the negative pressure pump is activated when the negative pressure in the vacuum booster falls below a predetermined activation threshold so that the negative pressure necessary to assist the brake can be obtained. In addition, the negative pressure pump is stopped when the negative pressure in the vacuum booster exceeds a predetermined stop threshold. As an example of such a negative pressure pump control method, it has been proposed to change the start threshold value and the stop threshold value in accordance with changes in atmospheric pressure. (For example, see Patent Document 1 and Patent Document 2.)

また、負圧ポンプの制御方法に関する別の一例として、自動車が低地に位置する際に、大気圧とバキュームブースタ内の絶対圧との差である負圧を所定の範囲内に維持するように制御する低地用制御パターンと、自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に、バキュームブースタ内の絶対圧を所定の範囲内に維持するように制御する高地用制御パターンとを、所定の大気圧により定められた切替閾値を基準に切り替えることが提案されている。（例えば、特許文献３を参照。）   As another example of the negative pressure pump control method, when the automobile is located in a lowland, control is performed so that the negative pressure, which is the difference between the atmospheric pressure and the absolute pressure in the vacuum booster, is maintained within a predetermined range. And a high altitude control pattern for controlling the absolute pressure in the vacuum booster within a predetermined range when the vehicle is located at a high altitude higher than the low altitude. It has been proposed to switch based on a switching threshold determined by atmospheric pressure. (For example, see Patent Document 3)

特開平９−５８４５７号公報JP-A-9-58457 特表２０１４−５２２７６８号公報Special table 2014-522768 gazette 特開平９−１７７６７８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-177678

しかしながら、自動車周囲の大気圧の減少、自動車の走行速度の変化等によってバキュームブースタ内の負圧が減少する場合、バキュームブースタ内の負圧が十分に確保できないおそれがある。このようにバキュームブースタ内の必要な負圧が確保できないことによって、上述のような負圧ポンプの制御方法に関する一例では、負圧ポンプが稼働し続けるおそれがあり、その結果、負圧ポンプの稼働時間が長くなるおそれがある。この場合、負圧ポンプの寿命が短くなり、かつ負圧ポンプの故障が発生し易くなる。さらに、負圧ポンプの作動音が頻繁に発生することも好ましくない。すなわち、負圧ポンプの制御方法に関する一例においては、負圧ポンプを的確かつ効率的に制御できないという問題がある。   However, when the negative pressure in the vacuum booster decreases due to a decrease in atmospheric pressure around the automobile, a change in the running speed of the automobile, or the like, there is a possibility that the negative pressure in the vacuum booster cannot be sufficiently secured. As a result of not being able to secure the necessary negative pressure in the vacuum booster in this way, there is a possibility that the negative pressure pump may continue to operate in one example of the negative pressure pump control method as described above, and as a result, the operation of the negative pressure pump Time may be longer. In this case, the life of the negative pressure pump is shortened and the negative pressure pump is liable to fail. Furthermore, it is not preferable that the operation noise of the negative pressure pump is frequently generated. That is, in an example regarding the control method of the negative pressure pump, there is a problem that the negative pressure pump cannot be accurately and efficiently controlled.

また、上述のような負圧ポンプの制御方法に関する別の一例では、自動車周囲の大気圧が切替閾値近辺で推移する場合に、大気圧が切替閾値よりも小さくなることによって低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替わることと、大気圧が切替閾値以上になることによって高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替わることとが頻繁に発生するおそれがあり、負圧ポンプの制御が不安定になるおそれがある。すなわち、負圧ポンプの制御方法に関する別の一例においては、負圧ポンプを的確かつ効率的に制御できないという問題がある。   Further, in another example relating to the negative pressure pump control method as described above, when the atmospheric pressure around the automobile changes in the vicinity of the switching threshold, the atmospheric pressure becomes lower than the switching threshold, so that the low altitude control pattern Switching to a high-pressure control pattern, and switching from a high-ground control pattern to a low-ground control pattern due to the atmospheric pressure being equal to or higher than the switching threshold, the negative pressure pump control becomes unstable. There is a fear. That is, in another example relating to the control method of the negative pressure pump, there is a problem that the negative pressure pump cannot be accurately and efficiently controlled.

本発明は上記課題を解決すべく成されたものであり、本発明の目的は、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる自動車用負圧ポンプの制御方法を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a method for controlling a negative pressure pump for an automobile that can stably, accurately, and efficiently control the negative pressure pump. There is to do.

課題を解決するために、本発明の一態様に係る自動車用負圧ポンプの制御方法は、自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法であって、前記自動車が低地に位置する際に前記負圧ポンプを制御する低地用制御パターンと、前記自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に前記低地用制御パターンとは異なる手法にて前記負圧ポンプを制御する高地用制御パターンとを切り替えるパターン切替ステップを含む自動車用負圧ポンプの制御方法において、前記低地用及び高地用制御パターンにて前記負圧ポンプを起動又は停止させる際の負圧の値としてそれぞれ設定される低地用及び高地用負圧閾値を、前記自動車の走行速度に応じて変化させる閾値変更ステップをさらに含み、前記パターン切替ステップにて、前記低地用制御パターンから前記高地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値である第１の大気圧閾値と、前記高地用制御パターンから前記低地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値であると共に前記第１の大気圧閾値よりも大きくなっている第２の大気圧閾値とを異なるように設定し、前記閾値変更ステップにて、第１の低地用負圧閾値と、第２の低地用負圧閾値と、第３の低地用負圧閾値とに変更可能とし、前記高地用負圧閾値を、第１の高地用負圧閾値と、第２の高地用負圧閾値とに変更可能とし、前記第１の低地用負圧閾値を前記第１の高地用負圧閾値と等しくし、前記第２の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値以上とし、かつ前記第３の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値よりも大きくする。また、前記第１の低地用負圧閾値が、前記走行速度が低地用低速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、前記第２の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用低速領域よりも大きな速度の低地用中速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第１の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、前記第３の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用中速領域よりも大きな速度の低地用高速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第２の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、前記第１の高地用負圧閾値が、前記走行速度が高地用低速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、前記第２の高地用負圧閾値が、前記走行速度が前記高地用低速領域よりも大きな速度の中高速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、かつ前記第１の高地用負圧閾値よりも大きく設定された前記高地用負圧閾値であると好ましい。このような制御によって、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。さらに、このような制御によって、自動車が位置する場所の標高及び自動車の走行速度に応じてさらに的確な負圧を得ることができる。また、自動車の走行速度の変化に応じてバキュームブースタ内の負圧を変化させるので、走行速度の変化に起因してバキュームブースタ内の負圧が減少することを防止できて、ブレーキをアシストするために必要な負圧をバキュームブースタ内にて確保できないことに起因して負圧ポンプが稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプの起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプの駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプの寿命を長くし、かつ負圧ポンプからの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプを効率的に制御することができる。 In order to solve the problem, a method for controlling a negative pressure pump for an automobile according to one aspect of the present invention includes a negative pressure for an automobile that controls a negative pressure pump configured to generate a negative pressure in a vacuum booster of the automobile. A control method for a pump, wherein the low pressure control pattern controls the negative pressure pump when the vehicle is located in a lowland, and the lowland control pattern when the vehicle is located at a high altitude higher than the lowland. In a method for controlling an automotive negative pressure pump, including a pattern switching step for switching between a high-altitude control pattern for controlling the negative pressure pump by a different method from the above, the negative pressure pump is controlled by the low-altitude and high-altitude control pattern A threshold changing step for changing the low pressure threshold for low ground and high ground, which are set as negative pressure values when starting or stopping, respectively, according to the traveling speed of the vehicle. Further comprising a said at pattern switching step, the first and the atmospheric pressure threshold is the value of the atmospheric pressure when switching from the lowland control pattern in the highland control pattern, the lowland control from the highland control pattern The second atmospheric pressure threshold value that is the atmospheric pressure value when switching to the pattern and is larger than the first atmospheric pressure threshold value is set to be different from the first atmospheric pressure threshold value. A negative low pressure threshold, a second low negative pressure threshold, and a third low negative pressure threshold, and the high negative pressure threshold can be changed to the first high negative pressure threshold, To the first highland negative pressure threshold, the first lowland negative pressure threshold is set equal to the first highland negative pressure threshold, and the second lowland negative pressure threshold is set to the second highland negative pressure threshold. A negative pressure threshold for use or more, and the third low-pressure negative pressure threshold is set to Greater than the negative pressure threshold for 2 highland to. In addition, the first lowland negative pressure threshold is the lowland negative pressure threshold when the traveling speed is in the lowland low speed region, and the second lowland negative pressure threshold is the traveling speed is the The low-pressure negative pressure threshold when the low-pressure medium-speed region is at a higher speed than the low-speed low-speed region, and the low-pressure negative pressure threshold set to be larger than the first low-ground negative pressure threshold. And the third lowland negative pressure threshold is the lowland negative pressure threshold when the traveling speed is in the lowland high speed region having a speed larger than the lowland medium speed region, and the second lowland negative pressure threshold is The low-pressure negative pressure threshold value set larger than the low-pressure negative pressure threshold value, and the first high-pressure negative pressure threshold value is the high-pressure negative pressure threshold value when the traveling speed is in the high-land low-speed region. And the second highland negative pressure threshold is greater than the highland low speed region. Preferred such is said negative pressure threshold for highlands when in the high speed region in the speed, and when is the larger set the highland negative pressure threshold than the first negative pressure threshold for high altitude. By such control, even when the atmospheric pressure changes in the vicinity of the first or second atmospheric pressure threshold, it is possible to prevent frequent switching between the lowland control pattern and the highland control pattern. As a result, the negative pressure pump can be controlled stably, accurately and efficiently. Further, by such control, a more accurate negative pressure can be obtained according to the altitude of the place where the automobile is located and the traveling speed of the automobile. In addition, since the negative pressure in the vacuum booster is changed according to the change in the running speed of the automobile, the negative pressure in the vacuum booster can be prevented from decreasing due to the change in the running speed, and the brake is assisted. Therefore, it is possible to prevent the negative pressure pump from continuing to operate due to the fact that the negative pressure required for the vacuum booster cannot be secured in the vacuum booster. As a result, the number of start-ups of the negative pressure pump can be reduced and the driving time of the negative pressure pump can be shortened, so that the life of the negative pressure pump is lengthened and the generation of operating noise from the negative pressure pump is reduced. In addition, the negative pressure pump can be controlled efficiently.

本発明の一態様に係る自動車用負圧ポンプの制御方法によれば、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。   According to the method for controlling a negative pressure pump for an automobile according to one aspect of the present invention, the negative pressure pump can be controlled stably, accurately, and efficiently.

本発明の第１実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能な制御システムを概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows roughly the control system which can implement the control method of the negative pressure pump which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態における低地用制御パターンと高地用制御パターンとの切替を説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating switching to the control pattern for low grounds and the control pattern for high grounds in 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態の低地用制御パターンを説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating the low-ground control pattern of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態にて低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える場合における標高とバキュームブースタ内の絶対圧及び負圧と大気圧との関係に関するグラフを示す図である。It is a figure which shows the graph regarding the relationship between the altitude, the absolute pressure in a vacuum booster, the negative pressure, and atmospheric pressure in the case of switching from the low-altitude control pattern to the high-altitude control pattern in the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態にて高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える場合における標高とバキュームブースタ内の絶対圧及び負圧と大気圧との関係に関するグラフを示す図である。It is a figure which shows the graph regarding the relationship between the altitude, the absolute pressure in a vacuum booster, the negative pressure, and atmospheric pressure in the case of switching from the high altitude control pattern to the low altitude control pattern in the first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態の高地用制御パターンを説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating the high altitude control pattern of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の低地用制御パターンにおける自動車の走行速度と起動負圧閾値と停止負圧閾値との関係に関するグラフを示す図である。It is a figure which shows the graph regarding the relationship between the driving speed of a motor vehicle, the starting negative pressure threshold value, and a stop negative pressure threshold value in the low-ground control pattern of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更を説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating the change of the starting and stop negative pressure threshold value in the low-ground control pattern of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の高地用制御パターンにおける自動車の走行速度と起動負圧閾値と停止負圧閾値との関係に関するグラフを示す図である。It is a figure which shows the graph regarding the relationship between the driving speed of a motor vehicle, the starting negative pressure threshold value, and a stop negative pressure threshold value in the high altitude control pattern of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更を説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating the change of the starting and stop negative pressure threshold value in the high altitude control pattern of 2nd Embodiment of this invention.

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る負圧ポンプの制御方法について説明する。 [First Embodiment]
A method for controlling the negative pressure pump according to the first embodiment of the present invention will be described.

［制御システムについて］
最初に、本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能な制御システムについて説明する。なお、本実施形態では、一例として、制御システムは、エンジンを有するハイブリッド自動車に用いられるように構成されるものとする。図１に示すように、制御システム１は、自動車のブレーキをアシスト可能に構成されるバキュームブースタ２と、自動車のエンジン３とを含んでいる。かかる制御システム１はまた、自動車周囲の大気圧とバキュームブースタ２内の絶対圧との差である負圧（以下、「ブースタ負圧」という）をバキュームブースタ２内に発生可能に構成される電動負圧ポンプ（以下、単に「負圧ポンプ」という）４を備えている。 [About control system]
Initially, the control system which can implement the control method of the negative pressure pump concerning this embodiment is explained. In this embodiment, as an example, the control system is configured to be used in a hybrid vehicle having an engine. As shown in FIG. 1, the control system 1 includes a vacuum booster 2 configured to be able to assist braking of a vehicle and an engine 3 of the vehicle. The control system 1 is also configured to generate a negative pressure (hereinafter referred to as “booster negative pressure”), which is a difference between the atmospheric pressure around the automobile and the absolute pressure in the vacuum booster 2, in the vacuum booster 2. A negative pressure pump (hereinafter simply referred to as “negative pressure pump”) 4 is provided.

バキュームブースタ２は、第１のバキュームライン５によってエンジン３と接続され、かつ第２のバキュームライン６によって負圧ポンプ４と接続されている。ブースタ負圧は、エンジン３の吸気経路にて発生する吸気負圧、及び負圧ポンプ４により発生する負圧の少なくとも一方を用いて得られるようになっている。   The vacuum booster 2 is connected to the engine 3 by the first vacuum line 5 and is connected to the negative pressure pump 4 by the second vacuum line 6. The booster negative pressure is obtained using at least one of an intake negative pressure generated in the intake path of the engine 3 and a negative pressure generated by the negative pressure pump 4.

さらに、制御システム１は、ハイブリッド自動車の駆動力の分配等を制御可能に構成されるハイブリッドシステムコントローラ７と、自動車の横滑りを防止するための制御を可能とするように構成されるＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）モジュール８と、エンジン３を制御可能に構成されるエンジンコントローラ９とを含んでいる。かかる制御システム１はまた、負圧ポンプ４の駆動源として用いられる電源１０と、バキュームブースタ２内の絶対圧（以下、「ブースタ絶対圧」という）を測定可能に構成されると共にバキュームブースタ２に取り付けられる絶対圧センサ１１と、大気圧を測定可能に構成される大気圧センサ１２と、自動車の走行速度を測定可能とする車速センサ１３とを備えている。なお、本実施形態では、一例として、大気圧センサ１２はエンジン３に取り付けられるものとする。   Further, the control system 1 includes a hybrid system controller 7 configured to be able to control the distribution of driving force of the hybrid vehicle, and an ESP (Electronic Stability) configured to enable control for preventing the vehicle from skidding. Program) module 8 and an engine controller 9 configured to control the engine 3. The control system 1 is also configured to be able to measure a power source 10 used as a driving source of the negative pressure pump 4 and an absolute pressure in the vacuum booster 2 (hereinafter referred to as “booster absolute pressure”) and to the vacuum booster 2. An absolute pressure sensor 11 to be attached, an atmospheric pressure sensor 12 configured to be able to measure the atmospheric pressure, and a vehicle speed sensor 13 capable of measuring the traveling speed of the automobile are provided. In the present embodiment, as an example, the atmospheric pressure sensor 12 is attached to the engine 3.

電源１０は、第１のハードワイヤ１４によって負圧ポンプ４と電気的に接続されている。ハイブリッドシステムコントローラ７から延びる第２のハードワイヤ１５は、リレーユニット１６を介して、負圧ポンプ４及び電源１０を接続する第１のハードワイヤ１４と電気的に接続されている。ハイブリッドシステムコントローラ７は、リレーユニット１６と協働して、負圧ポンプ４及び電源１０の電気的な接続を維持した状態と、かかる電気的な接続を遮断した状態とを切り替え可能とするように構成されている。さらに、絶対圧センサ１１が、第３のハードワイヤ１７によってＥＳＰモジュール８と電気的に接続されている。大気圧センサ１２は、第４のハードワイヤ１８によってエンジンコントローラ９と電気的に接続されている。車速センサ１３は、第５のハードワイヤ１９によってＥＳＰモジュール８と電気的に接続されている。   The power supply 10 is electrically connected to the negative pressure pump 4 by a first hard wire 14. The second hard wire 15 extending from the hybrid system controller 7 is electrically connected to the first hard wire 14 that connects the negative pressure pump 4 and the power source 10 via the relay unit 16. The hybrid system controller 7 can cooperate with the relay unit 16 to switch between a state in which the electrical connection between the negative pressure pump 4 and the power source 10 is maintained and a state in which the electrical connection is cut off. It is configured. Further, the absolute pressure sensor 11 is electrically connected to the ESP module 8 by the third hard wire 17. The atmospheric pressure sensor 12 is electrically connected to the engine controller 9 by a fourth hard wire 18. The vehicle speed sensor 13 is electrically connected to the ESP module 8 by a fifth hard wire 19.

ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８は、第１のデータ転送ユニット２０を用いて、それらの間でデータ転送を可能とするように互いに接続されている。ＥＳＰモジュール８及びエンジンコントローラ９もまた、第２のデータ転送ユニット２１を用いて、それらの間でデータ転送を可能とするように互いに接続されている。なお、第１及び第２のデータ転送ユニット２０，２１の少なくとも一方が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）となっていると好ましい。   The hybrid system controller 7 and the ESP module 8 are connected to each other using the first data transfer unit 20 so as to enable data transfer between them. The ESP module 8 and the engine controller 9 are also connected to each other using the second data transfer unit 21 so as to enable data transfer between them. In addition, it is preferable that at least one of the first and second data transfer units 20 and 21 is a CAN (Controller Area Network).

しかしながら、本発明の制御システムはこれに限定されず、制御システムは、ハイブリッド自動車以外のエンジン付き自動車、例えば、アイドリングストップ自動車等に用いられるように構成するか、又はエンジンを有さない自動車、例えば、電気自動車、燃料電池自動車等に用いられるように構成することができる。特に、エンジンを有さない自動車に用いられる場合においては、制御システムが、エンジン及びエンジンコントローラの代わりに、モータ及び該モータを制御するように構成されたモータコントローラを有し、この場合、ブースタ負圧は、エンジンを有する自動車のようにエンジンの吸気経路にて発生する吸気負圧を用いることなく、負圧ポンプにより発生する負圧を用いて制御されることとなる。かかる制御システムはまた、ハイブリッドシステムコントローラの代わりに、負圧ポンプ及び電源の電気的な接続を維持した状態と、かかる電気的な接続を遮断した状態とを切り替え可能とするように構成されたコントローラを別途有することができる。さらに、制御システムがアイドリングストップ自動車に用いられる場合には、制御システムは、ハイブリッドシステムコントローラの代わりに、アイドリング時にエンジンを停止可能とする機能を制御するように構成されたコントローラを有するとよい。   However, the control system of the present invention is not limited to this, and the control system is configured to be used for an engine-equipped vehicle other than a hybrid vehicle, for example, an idling stop vehicle or the like, or a vehicle without an engine, for example, It can be configured to be used for electric vehicles, fuel cell vehicles, and the like. In particular, when used in an automobile without an engine, the control system has a motor and a motor controller configured to control the motor instead of the engine and the engine controller. The pressure is controlled using the negative pressure generated by the negative pressure pump without using the intake negative pressure generated in the intake path of the engine as in an automobile having an engine. In addition to the hybrid system controller, such a control system is also a controller configured to be able to switch between a state in which the electrical connection of the negative pressure pump and the power source is maintained and a state in which the electrical connection is cut off. Can be provided separately. Furthermore, when the control system is used in an idling stop vehicle, the control system may have a controller configured to control a function that allows the engine to be stopped when idling, instead of the hybrid system controller.

［制御方法について］
次に、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法について説明する。負圧ポンプ４の制御方法においては、上述の制御システム１を用いて負圧ポンプ４を制御する。図２に示すように、かかる負圧ポンプ４の制御方法においては、自動車が低地に位置する際に負圧ポンプ４を制御する低地用制御パターンと、自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に低地用制御パターンとは異なる手法にて負圧ポンプ４を制御する高地用制御パターンとを切り替え可能としている。低地用制御パターンでは、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御し、かつ高地用制御パターンでは、ブースタ絶対圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御する。このような低地用及び高地用制御パターンの詳細については後述する。 [About control method]
Next, a method for controlling the negative pressure pump 4 according to the present embodiment will be described. In the control method of the negative pressure pump 4, the negative pressure pump 4 is controlled using the control system 1 described above. As shown in FIG. 2, in such a control method of the negative pressure pump 4, a low ground control pattern for controlling the negative pressure pump 4 when the automobile is located in a lowland, and the automobile is located at a high altitude higher than the lowland. In this case, it is possible to switch between the highland control pattern for controlling the negative pressure pump 4 by a method different from the lowland control pattern. In the lowland control pattern, the negative pressure pump 4 is controlled so as to maintain the booster negative pressure within a desired range, and in the highland control pattern, the negative pressure pump is maintained so as to maintain the booster absolute pressure within the desired range. 4 is controlled. Details of such low and high altitude control patterns will be described later.

［低地用及び高地用制御パターンの切替について］
低地用及び高地用制御パターンの切替について、初期状態で自動車が低地に位置する場合を用いて説明する。図２に示すように、最初に自動車が低地に位置した状態にて、ハイブリッドシステムコントローラ７を用いて負圧ポンプ４を低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、大気圧の測定値ＡをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、大気圧の測定値Ａが低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える際の基準となる第１の大気圧閾値ｂ１以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２）。なお、第１の大気圧閾値ｂ１は、自動車が位置する場所の標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１である場合の大気圧の値Ａ’に相当する。あくまでも一例であるが、第１の大気圧閾値ｂ１は約８５ｋＰａであると好ましい。 [Switching between low and high altitude control patterns]
Switching between the lowland and highland control patterns will be described using the case where the vehicle is located in the lowland in the initial state. As shown in FIG. 2, the negative pressure pump 4 is controlled with a low-ground control pattern using the hybrid system controller 7 in a state where the automobile is initially positioned in the low-land (step STP1). The atmospheric pressure around the automobile is measured using the atmospheric pressure sensor 12, the atmospheric pressure measurement value A is sent from the atmospheric pressure sensor 12 to the engine controller 9, and the atmospheric pressure measurement value A is sent from the engine controller 9 to the ESP module 8. And the atmospheric pressure measurement value A is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Whether at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8 is used, the measured value A of the atmospheric pressure is equal to or lower than the first atmospheric pressure threshold value b1 that serves as a reference when switching from the low altitude control pattern to the high altitude control pattern. Is determined (step STP2). The first atmospheric pressure threshold value b1 corresponds to the atmospheric pressure value A ′ when the altitude H at the location where the automobile is located is the first altitude threshold value i1. As an example to the last, the first atmospheric pressure threshold value b1 is preferably about 85 kPa.

大気圧の測定値Ａが第１の大気圧閾値ｂ１よりも大きい場合（すなわち、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい場合）（ＮＯ）、負圧ポンプ４を引き続き低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。その一方で、大気圧の測定値Ａが第１の大気圧閾値ｂ１以下である場合（すなわち、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上である場合）（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、負圧ポンプ４の制御を低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替えると共に、負圧ポンプ４を高地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ３）。再び、大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、大気圧の測定値ＡをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、大気圧の測定値Ａが高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える際の基準となる第２の大気圧閾値ｂ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４）。なお、第２の大気圧閾値ｂ２は、自動車が位置する場所の標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２である場合の大気圧の値Ａ’に相当する。また、第２の大気圧閾値ｂ２は第１の大気圧閾値ｂ１よりも大きいと好ましい。あくまでも一例であるが、第２の大気圧閾値ｂ２は約９０ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２の差は約５ｋＰａであるとより好ましい。   When the measured value A of the atmospheric pressure is larger than the first atmospheric pressure threshold value b1 (that is, when the altitude H is smaller than the first altitude threshold value i1) (NO), the negative pressure pump 4 is continuously changed to the low ground control pattern. (Step STP1). On the other hand, when the measured value A of the atmospheric pressure is equal to or lower than the first atmospheric pressure threshold value b1 (that is, when the altitude H is equal to or higher than the first altitude threshold value i1) (YES), the hybrid system controller 7 and the ESP module The control of the negative pressure pump 4 is switched from the low altitude control pattern to the high altitude control pattern using at least one of 8 and the negative pressure pump 4 is controlled by the high altitude control pattern (step STP3). Again, the atmospheric pressure around the vehicle is measured using the atmospheric pressure sensor 12, the measured value A of the atmospheric pressure is sent from the atmospheric pressure sensor 12 to the engine controller 9, and the measured value A of the atmospheric pressure is sent from the engine controller 9 to the ESP. The measured value A of atmospheric pressure is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Whether at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8 is used, the measured value A of the atmospheric pressure is equal to or higher than a second atmospheric pressure threshold value b2 that is a reference for switching from the highland control pattern to the lowland control pattern. Is determined (step STP4). Note that the second atmospheric pressure threshold value b2 corresponds to the atmospheric pressure value A ′ when the altitude H where the vehicle is located is the second altitude threshold value i2. The second atmospheric pressure threshold value b2 is preferably larger than the first atmospheric pressure threshold value b1. As an example to the last, the second atmospheric pressure threshold b2 is preferably about 90 kPa. The difference between the first and second atmospheric pressure threshold values b1 and b2 is more preferably about 5 kPa.

大気圧の測定値Ａが第２の大気圧閾値ｂ２よりも小さい場合（すなわち、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい場合）（ＮＯ）、負圧ポンプ４を引き続き高地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ３）。その一方で、大気圧の測定値Ａが第２の大気圧閾値ｂ２以上の場合（すなわち、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である場合）（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、負圧ポンプ４の制御を高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替えると共に、負圧ポンプ４を低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。   When the measured value A of the atmospheric pressure is smaller than the second atmospheric pressure threshold value b2 (that is, when the altitude H is larger than the second altitude threshold value i2) (NO), the negative pressure pump 4 is continuously set to the high altitude control pattern. (Step STP3). On the other hand, when the measured value A of the atmospheric pressure is equal to or higher than the second atmospheric pressure threshold value b2 (that is, when the altitude H is equal to or lower than the second altitude threshold value i2) (YES), the hybrid system controller 7 and the ESP module 8 The control of the negative pressure pump 4 is switched from the highland control pattern to the lowland control pattern using at least one of the above, and the negative pressure pump 4 is controlled by the lowland control pattern (step STP1).

［低地用制御パターンについて］
低地用制御パターンの詳細について、初期状態で負圧ポンプ４が停止している場合を用いて説明する。図３に示すように、最初に負圧ポンプ４は停止した状態となっている（ステップＳＴＰ１１）。大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送る。また、絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。ＥＳＰモジュール８を用いて、これら大気圧の測定値Ａ及びブースタ絶対圧の測定値Ｄに基づいてブースタ負圧の算出値Ｐを算出する。必要に応じて、ブースタ負圧の算出値ＰをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ１２）。 [Low-level control pattern]
Details of the low-ground control pattern will be described using a case where the negative pressure pump 4 is stopped in the initial state. As shown in FIG. 3, first, the negative pressure pump 4 is in a stopped state (step STP11). The atmospheric pressure around the automobile is measured using the atmospheric pressure sensor 12, the atmospheric pressure measurement value A is sent from the atmospheric pressure sensor 12 to the engine controller 9, and the atmospheric pressure measurement value A is sent from the engine controller 9 to the ESP module 8. Send to. Further, the booster absolute pressure is measured using the absolute pressure sensor 11, and the measured value D of the booster absolute pressure is sent to the ESP module 8. Using the ESP module 8, a calculated value P of the booster negative pressure is calculated based on the measured value A of the atmospheric pressure and the measured value D of the booster absolute pressure. The calculated booster negative pressure value P is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the booster negative pressure calculation value P is equal to or less than the startup negative pressure threshold q (step STP12).

ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑよりも大きい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を停止した状態にて維持する（ステップＳＴＰ１１）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑ以下である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０とを電気的に接続することによって、負圧ポンプ４を起動する（ステップＳＴＰ１３）。再び、大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送る。また、絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。ＥＳＰモジュール８を用いて、これら大気圧の測定値Ａ及びブースタ絶対圧の測定値Ｄに基づいてブースタ負圧の算出値Ｐを算出する。必要に応じて、ブースタ負圧の算出値ＰをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ１４）。   When the calculated value P of the booster negative pressure is larger than the starting negative pressure threshold q (NO), the negative pressure pump 4 is maintained in a stopped state (step STP11). On the other hand, when the calculated value P of the booster negative pressure is equal to or less than the starting negative pressure threshold q (YES), the negative pressure pump 4 and the power source 10 are electrically connected using the hybrid system controller 7 and the relay unit 16. As a result, the negative pressure pump 4 is started (step STP13). Again, the atmospheric pressure around the vehicle is measured using the atmospheric pressure sensor 12, the measured value A of the atmospheric pressure is sent from the atmospheric pressure sensor 12 to the engine controller 9, and the measured value A of the atmospheric pressure is sent from the engine controller 9 to the ESP. Send to module 8. Further, the booster absolute pressure is measured using the absolute pressure sensor 11, and the measured value D of the booster absolute pressure is sent to the ESP module 8. Using the ESP module 8, a calculated value P of the booster negative pressure is calculated based on the measured value A of the atmospheric pressure and the measured value D of the booster absolute pressure. The calculated booster negative pressure value P is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the booster negative pressure calculation value P is equal to or greater than the stop negative pressure threshold r (step STP14).

ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒよりも小さい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を起動した状態にて維持する（ステップＳＴＰ１３）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒ以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的接続を遮断することによって、負圧ポンプ４を停止する（ステップＳＴＰ１１）。   When the calculated value P of the booster negative pressure is smaller than the stop negative pressure threshold r (NO), the negative pressure pump 4 is maintained in the activated state (step STP13). On the other hand, when the calculated value P of the booster negative pressure is greater than or equal to the stop negative pressure threshold r (YES), the electrical connection between the negative pressure pump 4 and the power source 10 is disconnected using the hybrid system controller 7 and the relay unit 16. By doing so, the negative pressure pump 4 is stopped (step STP11).

なお、停止負圧閾値ｒは起動負圧閾値ｑよりも大きくなっている。あくまでも一例であるが、起動負圧閾値ｑは約４７ｋＰａ以上かつ約６７ｋＰａ以下であると好ましく、停止負圧閾値ｒは約６０ｋＰａ以上かつ約７４ｋＰａ以下であると好ましい。このような起動及び停止負圧閾値ｑ，ｒの差は約７ｋＰａ以上かつ約１３ｋＰａ以下であるとより好ましい。   The stop negative pressure threshold r is larger than the start negative pressure threshold q. As an example only, the starting negative pressure threshold q is preferably about 47 kPa or more and about 67 kPa or less, and the stopping negative pressure threshold r is preferably about 60 kPa or more and about 74 kPa or less. The difference between the start and stop negative pressure threshold values q and r is more preferably about 7 kPa or more and about 13 kPa or less.

また、低地用制御パターンから高地用制御パターンへの切替時に関する図４においては、横軸は自動車が位置する場所の標高Ｈ（ｍ）を示し、左側の縦軸はブースタ絶対圧の値Ｄ’（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は大気圧の値Ａ’（Ｐａ）を表す。かかる図４について、起動負圧閾値ｑは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と実線Ｍ１により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧との差となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と二点鎖線Ｎ１により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧との差となっている。   In FIG. 4 relating to switching from the lowland control pattern to the highland control pattern, the horizontal axis indicates the altitude H (m) where the vehicle is located, and the left vertical axis indicates the booster absolute pressure value D ′. (Pa), and the vertical axis on the right represents the atmospheric pressure value A ′ (Pa). 4, the starting negative pressure threshold value q is a booster at the time of starting the negative pressure pump 4 indicated by the atmospheric pressure indicated by the alternate long and short dash line L and the solid line M1 in the region where the elevation H is smaller than the first elevation threshold value i1. The negative negative pressure threshold r, which is a difference from the absolute pressure, is indicated by the atmospheric pressure indicated by the one-dot chain line L and the two-dot chain line N1 in the region where the elevation H is smaller than the first elevation threshold i1. It is a difference from the booster absolute pressure when the negative pressure pump 4 is stopped.

高地用制御パターンから低地用制御パターンへの切替時に関する図５においては、横軸は自動車が位置する場所の標高Ｈ（ｍ）を示し、左側の縦軸はブースタ絶対圧の値Ｄ’（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は大気圧の値Ａ’（Ｐａ）を表す。かかる図５について、起動負圧閾値ｑは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と実線Ｍ２により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧との差となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と二点鎖線Ｎ２により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧との差となっている。   In FIG. 5 relating to switching from the high altitude control pattern to the low altitude control pattern, the horizontal axis indicates the altitude H (m) where the vehicle is located, and the left vertical axis indicates the booster absolute pressure value D ′ (Pa ) And the vertical axis on the right side represents the atmospheric pressure value A ′ (Pa). 5, the starting negative pressure threshold q is a booster at the time of starting the negative pressure pump 4 indicated by the atmospheric pressure indicated by the alternate long and short dash line L and the solid line M2 in the region where the altitude H is equal to or less than the second altitude threshold i2. The negative negative pressure threshold value r, which is a difference from the absolute pressure, is indicated by the atmospheric pressure indicated by the one-dot chain line L and the two-dot chain line N2 in the region where the altitude H is equal to or lower than the second altitude threshold value i2. It is a difference from the booster absolute pressure when the negative pressure pump 4 is stopped.

［高地用制御パターンについて］
高地用制御パターンの詳細について、初期状態で負圧ポンプ４が停止している場合を用いて説明する。図６に示すように、最初に負圧ポンプ４は停止した状態となっている（ステップＳＴＰ２１）。絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。必要に応じて、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが起動絶対圧閾値ｅ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２２）。 [About high altitude control pattern]
The details of the high altitude control pattern will be described using the case where the negative pressure pump 4 is stopped in the initial state. As shown in FIG. 6, initially, the negative pressure pump 4 is in a stopped state (step STP21). The absolute pressure sensor 11 is used to measure the booster absolute pressure, and the measured value D of the booster absolute pressure is sent to the ESP module 8. If necessary, the measured value D of the booster absolute pressure is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value D of the booster absolute pressure is equal to or greater than the starting absolute pressure threshold e (step STP22).

ブースタ絶対圧の測定値Ｄが起動絶対圧閾値ｅよりも小さい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を停止した状態にて維持する（ステップＳＴＰ２１）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動絶対圧閾値ｅ以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的に接続することによって、負圧ポンプ４を起動する（ステップＳＴＰ２３）。再び絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。必要に応じて、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２４）。   When the measured value D of the booster absolute pressure is smaller than the starting absolute pressure threshold e (NO), the negative pressure pump 4 is maintained in a stopped state (step STP21). On the other hand, when the calculated value P of the booster negative pressure is not less than the starting absolute pressure threshold e (YES), the negative pressure pump 4 and the power source 10 are electrically connected using the hybrid system controller 7 and the relay unit 16. As a result, the negative pressure pump 4 is started (step STP23). The absolute pressure sensor 11 is again used to measure the booster absolute pressure, and the measured value D of the booster absolute pressure is sent to the ESP module 8. If necessary, the measured value D of the booster absolute pressure is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value D of the booster absolute pressure is equal to or less than the stop absolute pressure threshold f (step STP24).

ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆよりも大きい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を起動した状態にて維持する（ステップＳＴＰ２３）。その一方で、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆ以下である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的接続を遮断することによって、負圧ポンプ４を停止する（ステップＳＴＰ２１）。   When the measured value D of the booster absolute pressure is greater than the stop absolute pressure threshold f (NO), the negative pressure pump 4 is maintained in the activated state (step STP23). On the other hand, when the measured value D of the booster absolute pressure is equal to or lower than the stop absolute pressure threshold f (YES), the electrical connection between the negative pressure pump 4 and the power source 10 is cut off using the hybrid system controller 7 and the relay unit 16. By doing so, the negative pressure pump 4 is stopped (step STP21).

なお、停止絶対圧閾値ｆは起動絶対圧閾値ｅよりも大きくなっている。あくまでも一例であるが、起動絶対圧閾値ｅは約４０ｋＰａ以上かつ約５３ｋＰａ以下であると好ましく、停止絶対圧閾値ｆは約３７ｋＰａ以上かつ約４０ｋＰａ以下であると好ましい。このような起動及び停止絶対圧閾値ｅ，ｆの差は約３ｋＰａ以上かつ約１３ｋＰａ以下であるとより好ましい。   Note that the stop absolute pressure threshold f is larger than the start absolute pressure threshold e. As an example only, the starting absolute pressure threshold e is preferably about 40 kPa or more and about 53 kPa or less, and the stop absolute pressure threshold f is preferably about 37 kPa or more and about 40 kPa or less. The difference between the start and stop absolute pressure thresholds e and f is more preferably about 3 kPa or more and about 13 kPa or less.

低地用制御パターンから高地用制御パターンへの切替時に関する図４においては、起動絶対圧閾値ｅは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上の領域にて、実線Ｍ１により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上の領域にて、二点鎖線Ｎ１により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧となっている。   In FIG. 4 relating to switching from the low altitude control pattern to the high altitude control pattern, the starting absolute pressure threshold e is a negative pressure pump 4 indicated by a solid line M1 in an area where the altitude H is equal to or higher than the first altitude threshold i1. The booster absolute pressure at the time of start-up and the stop negative pressure threshold r is the absolute value of the booster at the stop of the negative pressure pump 4 indicated by the two-dot chain line N1 in the region where the altitude H is equal to or higher than the first altitude threshold i1. Pressure.

高地用制御パターンから低地用制御パターンへの切替時に関する図５においては、起動絶対圧閾値ｅは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい領域にて、実線Ｍ２により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい領域にて、二点鎖線Ｎ２により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧となっている。   In FIG. 5 relating to switching from the high altitude control pattern to the low altitude control pattern, the starting absolute pressure threshold e is a negative pressure pump indicated by a solid line M2 in a region where the altitude H is greater than the second altitude threshold i2. 4 is the absolute pressure of the booster at the time of starting, and the stop negative pressure threshold r is a region where the altitude H is larger than the second altitude threshold i2, and when the negative pressure pump 4 is stopped as indicated by a two-dot chain line N2. Booster absolute pressure.

しかしながら、本発明の低地用及び高地用制御パターンはこれに限定されず、第２の大気圧閾値ｂ２は第１の大気圧閾値ｂ１よりも小さくなっていてもよい。この場合、低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える場合における標高と大気圧並びにブースタ負圧及びブースタ絶対圧との関係を図５に示すようなものとすることができ、かつ高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える場合における標高と大気圧並びにブースタ負圧及びブースタ絶対圧との関係を図４に示すようなものとすることができる。仮に、これらの関係を図に表した場合においては、第１の大気圧閾値ｂ１と第２の大気圧閾値ｂ２とは入れ替わって示されることとなる。   However, the low altitude and high altitude control patterns of the present invention are not limited to this, and the second atmospheric pressure threshold value b2 may be smaller than the first atmospheric pressure threshold value b1. In this case, the relationship between the altitude, the atmospheric pressure, the booster negative pressure and the booster absolute pressure when switching from the lowland control pattern to the highland control pattern can be as shown in FIG. The relationship between the altitude, the atmospheric pressure, the booster negative pressure, and the booster absolute pressure in the case of switching from the low-to-low control pattern can be as shown in FIG. If these relationships are illustrated in the drawing, the first atmospheric pressure threshold value b1 and the second atmospheric pressure threshold value b2 are interchanged.

［作用及び効果について］
以上、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４を安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。 [About action and effect]
As described above, according to the control method of the negative pressure pump 4 according to the present embodiment, even when the atmospheric pressure changes in the vicinity of the first or second atmospheric pressure thresholds b1 and b2, the lowland control pattern and the highland It can be prevented that the control pattern is frequently switched. As a result, the negative pressure pump 4 can be controlled stably, accurately and efficiently.

また、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、負圧ポンプ４がブースタ絶対圧に基づいて制御されるので、特に、自動車が低い大気圧となる高地に位置することによって自動車周囲の大気圧が減少する場合であっても、ブレーキをアシストするために必要なブレーキ負圧を確保できないことに起因して負圧ポンプ４が稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４の起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプ４の駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプ４の寿命を長くし、かつ負圧ポンプ４からの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプ４を効率的に制御することができる。   Moreover, according to the control method of the negative pressure pump 4 according to the present embodiment, since the negative pressure pump 4 is controlled based on the booster absolute pressure, the automobile is particularly located at a high altitude where the atmospheric pressure is low. Even when the ambient atmospheric pressure decreases, it is possible to prevent the negative pressure pump 4 from continuing to operate due to the fact that the brake negative pressure necessary for assisting the brake cannot be secured. As a result, the number of start-ups of the negative pressure pump 4 can be reduced and the driving time of the negative pressure pump 4 can be shortened, so that the life of the negative pressure pump 4 is lengthened and the operating noise from the negative pressure pump 4 is reduced. The negative pressure pump 4 can be efficiently controlled so as to reduce the generation.

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る負圧ポンプの制御方法について説明する。本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能とする制御システムは、第１実施形態と同様とする。本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法においては、第１実施形態と同様に、低地用制御パターンと高地用制御パターンとを切り替えるようになっている。 [Second Embodiment]
A method for controlling the negative pressure pump according to the second embodiment of the present invention will be described. The control system that enables the negative pressure pump control method according to the present embodiment to be implemented is the same as that of the first embodiment. In the negative pressure pump control method according to the present embodiment, the low-altitude control pattern and the high-altitude control pattern are switched as in the first embodiment.

これに対して、本実施形態の低地用及び高地用制御パターンは第１実施形態の低地用及び高地用制御パターンとは異なっており、これらの両方が、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御するようになっている。すなわち、本実施形態の低地用及び高地用制御パターンの両方において、第１実施形態の低地用制御パターンと同様に、ブースタ負圧の算出値Ｐを算出し、かつブースタ負圧の算出値Ｐに基づいて、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４の起動及び停止を制御する。   On the other hand, the low and high altitude control patterns of the present embodiment are different from the low altitude and high altitude control patterns of the first embodiment, both of which maintain the booster negative pressure within a desired range. Thus, the negative pressure pump 4 is controlled. That is, in both the lowland control pattern and the highland control pattern of the present embodiment, the booster negative pressure calculated value P is calculated and the booster negative pressure calculated value P is calculated as in the lowland control pattern of the first embodiment. Based on this, the start and stop of the negative pressure pump 4 are controlled so as to maintain the booster negative pressure within a desired range.

［低地用制御パターンについて］
このような低地用制御パターンの詳細について説明する。低地用制御パターンにおいては、ハイブリッドシステムコントーラ７は、ブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度に応じて変更可能な起動負圧閾値ｓ以下である場合に負圧ポンプ４を起動し、かつブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度に応じて変更可能な停止負圧閾値ｔ以上である場合に負圧ポンプ４を停止する。 [Low-level control pattern]
Details of such a lowland control pattern will be described. In the lowland control pattern, the hybrid system controller 7 activates the negative pressure pump 4 when the calculated value P of the booster negative pressure is equal to or less than the activation negative pressure threshold s that can be changed according to the traveling speed of the vehicle, and The negative pressure pump 4 is stopped when the calculated value P of the booster negative pressure is equal to or greater than the stop negative pressure threshold t that can be changed according to the traveling speed of the automobile.

［低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更について］
低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更について、図７を参照して説明する。なお、図７においては、横軸は自動車の走行速度の値Ｗ’（ｋｍ／ｈ）を示し、左側の縦軸は起動負圧閾値ｓ（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は停止負圧閾値ｔ（Ｐａ）を示す。さらに、図７においては、走行速度の変化に応じて設定された第１〜第３の起動負圧閾値ｓ１，ｓ２，ｓ３をＸ印により示し、かつ走行速度の変化に応じて設定された第１〜第３の停止負圧閾値ｔ１，ｔ２，ｔ３を丸印により示す。かかる図７に示すように、起動負圧閾値ｓは、走行速度が起動低速領域にある際の第１の起動負圧閾値ｓ１と、走行速度が起動中速領域にある際の第２の起動負圧閾値ｓ２と、走行速度が起動高速領域にある際の第３の起動負圧閾値ｓ３とに変更されるようになっている。起動低速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の起動車速閾値ｘ１よりも小さい範囲にて設定され、中速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の起動車速閾値ｘ１以上であると共に第２の起動車速閾値ｘ２よりも小さい範囲にて設定され、高速領域は、走行速度の値Ｗ’が第２の起動車速閾値ｘ２以上である範囲に設定される。第２の起動車速閾値ｘ２は第１の起動車速閾値ｘ１よりも大きくなっている。 [Change of starting and stopping negative pressure threshold in low-level control pattern]
The change of the start and stop negative pressure thresholds s and t in the lowland control pattern will be described with reference to FIG. In FIG. 7, the horizontal axis represents the vehicle speed value W ′ (km / h), the left vertical axis represents the starting negative pressure threshold s (Pa), and the right vertical axis represents the stop negative pressure. The threshold value t (Pa) is shown. Further, in FIG. 7, the first to third starting negative pressure thresholds s1, s2, and s3 set according to the change in the traveling speed are indicated by X, and the first set according to the change in the traveling speed. The first to third stop negative pressure thresholds t1, t2, and t3 are indicated by circles. As shown in FIG. 7, the starting negative pressure threshold s includes a first starting negative pressure threshold s1 when the traveling speed is in the starting low speed region and a second starting when the traveling speed is in the middle starting speed region. The negative pressure threshold s2 is changed to the third starting negative pressure threshold s3 when the traveling speed is in the starting high speed region. The starting low speed region is set in a range where the traveling speed value W ′ is smaller than the first starting vehicle speed threshold x1, and in the middle speed region, the traveling speed value W ′ is equal to or more than the first starting vehicle speed threshold x1. At the same time, it is set in a range smaller than the second startup vehicle speed threshold value x2, and the high speed region is set in a range where the value W ′ of the traveling speed is equal to or greater than the second startup vehicle speed threshold value x2. The second startup vehicle speed threshold value x2 is larger than the first startup vehicle speed threshold value x1.

第２の起動負圧閾値ｓ２は第１の起動負圧閾値ｓ１よりも大きく設定され、かつ第３の起動負圧閾値ｓ３は第２の起動停止負圧閾値ｓ２よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の起動負圧閾値ｓ１は約４７ｋＰａであると好ましく、第２の起動負圧閾値ｓ２は約６０ｋＰａであると好ましく、第３の起動負圧閾値ｓ３は約６７ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の起動負圧閾値ｓ１，ｓ２の差は約１３ｋＰａであるとより好ましく、第２及び第３の起動負圧閾値ｓ２，ｓ３の差は約７ｋＰａであるとより好ましい。第１の起動車速閾値ｘ１は約２０ｋｍ／ｈ以上かつ約３０ｋｍ／ｈ以下であると好ましく、かつ第２の起動車速閾値ｘ２は約６０ｋｍ／ｈ以上かつ約７０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。   The second startup negative pressure threshold s2 is set to be greater than the first startup negative pressure threshold s1, and the third startup negative pressure threshold s3 is set to be greater than the second startup stop negative pressure threshold s2. As an example only, the first starting negative pressure threshold s1 is preferably about 47 kPa, the second starting negative pressure threshold s2 is preferably about 60 kPa, and the third starting negative pressure threshold s3 is about 67 kPa. Preferably there is. The difference between the first and second starting negative pressure thresholds s1 and s2 is more preferably about 13 kPa, and the difference between the second and third starting negative pressure thresholds s2 and s3 is more preferably about 7 kPa. . The first startup vehicle speed threshold x1 is preferably about 20 km / h or more and about 30 km / h or less, and the second startup vehicle speed threshold x2 is preferably about 60 km / h or more and about 70 km / h or less.

その一方で、停止負圧閾値ｔは、走行速度が停止低速領域にある際の第１の停止負圧閾値ｔ１と、走行速度が停止中速領域にある際の第２の停止負圧閾値ｔ２と、走行速度が停止高速領域にある際の第３の停止負圧閾値ｔ３とに変更されるようになっている。停止低速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の停止車速閾値ｙ１よりも小さい範囲にて設定され、中速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の停止車速閾値ｙ１以上であると共に第２の停止車速閾値ｙ２よりも小さい範囲にて設定され、高速領域は、走行速度の値Ｗ’が第２の停止車速閾値ｙ２以上である範囲に設定される。第２の停止車速閾値ｙ２は第１の停止車速閾値ｙ１よりも大きくなっている。   On the other hand, the stop negative pressure threshold t is a first stop negative pressure threshold t1 when the travel speed is in the stop low speed region, and a second stop negative pressure threshold t2 when the travel speed is in the middle stop speed region. And the third stop negative pressure threshold t3 when the traveling speed is in the stop high speed region. The stop low speed region is set in a range where the travel speed value W ′ is smaller than the first stop vehicle speed threshold y1, and in the medium speed region, the travel speed value W ′ is greater than or equal to the first stop vehicle speed threshold y1. At the same time, it is set in a range smaller than the second stop vehicle speed threshold value y2, and the high speed region is set in a range in which the travel speed value W ′ is not less than the second stop vehicle speed threshold value y2. The second stop vehicle speed threshold y2 is larger than the first stop vehicle speed threshold y1.

第２の停止負圧閾値ｔ２は第１の停止負圧閾値ｔ１よりも大きく設定され、かつ第３の停止負圧閾値ｔ３は第２の停止負圧閾値ｔ２よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の停止負圧閾値ｔ１は約６０ｋＰａであると好ましく、第２の停止負圧閾値ｔ２は約６７ｋＰａであると好ましく、第３の停止負圧閾値ｔ３は約７４ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の停止負圧閾値ｔ１，ｔ２の差は約７ｋＰａであるとより好ましく、第２及び第３の停止負圧閾値ｔ２，ｔ３の差は約７ｋＰａであるとより好ましい。第１の停止車速閾値ｙ１は約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約２０ｋｍ／ｈ以下であると好ましく、かつ第２の停止車速閾値ｙ２は約４０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。   The second stop negative pressure threshold t2 is set to be greater than the first stop negative pressure threshold t1, and the third stop negative pressure threshold t3 is set to be greater than the second stop negative pressure threshold t2. As an example only, the first stop negative pressure threshold t1 is preferably about 60 kPa, the second stop negative pressure threshold t2 is preferably about 67 kPa, and the third stop negative pressure threshold t3 is about 74 kPa. Preferably there is. The difference between the first and second stop negative pressure thresholds t1 and t2 is more preferably about 7 kPa, and the difference between the second and third stop negative pressure thresholds t2 and t3 is more preferably about 7 kPa. . The first stop vehicle speed threshold y1 is preferably about 10 km / h or more and about 20 km / h or less, and the second stop vehicle speed threshold y2 is preferably about 40 km / h or more and about 50 km / h or less.

ここで、起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更の制御フローについて、初期状態で自動車が停止している場合を用いて説明する。図８に示すように、自動車が走行を開始する（ステップＳＴＰ３１）。走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔが第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１となる（ステップＳＴＰ３２）。ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３３）。   Here, the control flow for changing the start and stop negative pressure thresholds s and t will be described using the case where the vehicle is stopped in the initial state. As shown in FIG. 8, the automobile starts to travel (step STP31). The running speed is in the starting or stopping low speed region, and the starting or stopping negative pressure threshold value s, t becomes the first starting or stopping negative pressure threshold value s1, t1 (step STP32). The hybrid system controller 7 estimates the measured value W of the traveling speed based on the current value, voltage value, etc. of an inverter (not shown) provided therein, or measures the traveling speed using the vehicle speed sensor 13. The travel speed measurement value W is sent to the ESP module 8, and the travel speed measurement value W is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is equal to or greater than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (step STP33).

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１から第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２に変更する（ステップＳＴＰ３４）。再び、ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３５）。   When the measured value W of the traveling speed is smaller than the first start or stop vehicle speed threshold value x1 or y1 (NO), the travel speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s or t is set to the first start or stop negative pressure threshold value s or t. The starting or stopping negative pressure threshold values s1, t1 are maintained (step STP32). On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or higher than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (YES), the travel speed is in the start or stop middle speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t is changed from the first start or stop negative pressure threshold value s1, t1 to the second start or stop negative pressure threshold value s2, t2 (step STP34). Again, the hybrid system controller 7 estimates the measured value W of the traveling speed based on the current value, voltage value, etc. of an inverter (not shown) provided therein, or uses the vehicle speed sensor 13 to determine the traveling speed. Then, the measured value W of the traveling speed is sent to the ESP module 8, and the measured value W of the traveling speed is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is equal to or greater than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (step STP35).

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１に変更する（ステップＳＴＰ３２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３６）。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (NO), the travel speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t is set to the second The starting or stopping negative pressure threshold value s2, t2 is changed to the first starting or stopping negative pressure threshold value s1, t1 (step STP32). On the other hand, when the measured value W of the traveling speed is greater than or equal to the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (YES), the measured value of the traveling speed is measured using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8. It is determined whether W is greater than or equal to the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2 (step STP36).

走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３４）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する（ステップＳＴＰ３７）。さらに、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３８）。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the second start or stop vehicle speed threshold values x2 and y2 (NO), the travel speed is in the start or stop middle speed range, and the start or stop negative pressure threshold values s and t are set to the second The start or stop negative pressure thresholds s2 and t2 are maintained (step STP34). On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or greater than the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2 (YES), the travel speed is in the start or stop high speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t Is changed from the second starting or stopping negative pressure threshold value s2, t2 to the third starting or stopping negative pressure threshold value s3, t3 (step STP37). Further, using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is equal to or greater than the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2 (step STP38).

走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３から第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２に変更する（ステップＳＴＰ３４）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３７）。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the second start or stop vehicle speed threshold value x2 or y2 (NO), the travel speed is in the start or stop middle speed range, and the start or stop negative pressure threshold values s and t are set to the third The starting or stopping negative pressure threshold value s3, t3 is changed to the second starting or stopping negative pressure threshold value s2, t2 (step STP34). On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or greater than the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2 (YES), the travel speed is in the start or stop high speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t Is maintained at the third start or stop negative pressure threshold s3, t3 (step STP37).

しかしながら、本発明における起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更の制御フローはこれに限定されず、走行速度が起動又は停止中速領域にある際に、以下のステップが実施されてもよい。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する。走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する。   However, the control flow for changing the starting and stopping negative pressure thresholds s and t in the present invention is not limited to this, and the following steps may be performed when the traveling speed is in the starting or stopping middle speed region. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is equal to or greater than the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2. When the measured value W of the travel speed is equal to or greater than the second start or stop vehicle speed threshold x2, y2 (YES), the travel speed is in the start or stop high speed region, and the start or stop negative pressure thresholds s and t are set to the second The starting or stopping negative pressure threshold value s2, t2 is changed to the third starting or stopping negative pressure threshold value s3, t3. On the other hand, when the measured value W of the traveling speed is smaller than the second start or stop vehicle speed threshold value x2, y2 (NO), the measured value of the traveling speed is measured using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8. It is determined whether W is greater than or equal to the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1.

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１に変更する。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (NO), the travel speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t is set to the second The starting or stopping negative pressure threshold value s2, t2 is changed to the first starting or stopping negative pressure threshold value s1, t1. On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or higher than the first start or stop vehicle speed threshold value x1, y1 (YES), the travel speed is in the start or stop high speed region, and the start or stop negative pressure threshold value s, t Is changed from the second start or stop negative pressure threshold value s2, t2 to the third start or stop negative pressure threshold value s3, t3.

［高地用制御パターンについて］
高地用制御パターンの詳細について説明する。高地用制御パターンにおいては、ハイブリッドシステムコントーラ７は、ブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度の測定値Ｗに応じて変更可能な起動負圧閾値ｕ以下である場合に負圧ポンプ４を起動し、かつブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度の測定値Ｗに応じて変更可能な停止負圧閾値ｖ以上である場合に負圧ポンプ４を停止する。 [About high altitude control pattern]
Details of the high altitude control pattern will be described. In the high altitude control pattern, the hybrid system controller 7 switches the negative pressure pump 4 when the calculated booster negative pressure value P is equal to or less than the starting negative pressure threshold u that can be changed according to the measured value W of the vehicle running speed. The negative pressure pump 4 is stopped when the booster negative pressure is calculated and the calculated value P of the booster negative pressure is greater than or equal to the stop negative pressure threshold v that can be changed according to the measured value W of the vehicle running speed.

［高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更について］
高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値ｕ，ｖの変更について、図９を参照して説明する。なお、図９においては、横軸は自動車の走行速度の測定値Ｗ（ｋｍ／ｈ）を示し、左側の縦軸は起動負圧閾値ｕ（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は停止負圧閾値ｖ（Ｐａ）を示す。さらに、図９においては、走行速度の変化に応じて設定された第１及び第２の起動負圧閾値ｕ１，ｕ２をＸ印により示し、かつ走行速度の変化に応じて設定された第１及び第２の停止負圧閾値ｖ１，ｖ２を丸印により示す。かかる図９に示すように、起動負圧閾値ｕは、走行速度の測定値Ｗが起動低速領域にある際の第１の起動負圧閾値ｕ１と、走行速度の測定値Ｗが起動中高速領域にある際の第２の起動負圧閾値ｕ２とに変更されるようになっている。起動低速領域は、走行速度の値Ｗ’が起動車速閾値ｚよりも小さい範囲にて設定され、起動中高速領域は、走行速度の値Ｗ’が起動車速閾値ｚ以上である範囲にて設定される。 [Change of starting and stopping negative pressure threshold in high altitude control pattern]
Changes in the starting and stopping negative pressure thresholds u and v in the high altitude control pattern will be described with reference to FIG. In FIG. 9, the horizontal axis indicates the measured value W (km / h) of the running speed of the automobile, the left vertical axis indicates the starting negative pressure threshold u (Pa), and the right vertical axis indicates the stop negative pressure. The threshold value v (Pa) is indicated. Further, in FIG. 9, the first and second starting negative pressure thresholds u1 and u2 set according to the change in travel speed are indicated by X, and the first and second start negative pressure thresholds u1 and u2 set according to the change in travel speed are shown. The second stop negative pressure threshold values v1 and v2 are indicated by circles. As shown in FIG. 9, the starting negative pressure threshold u is a first starting negative pressure threshold u1 when the measured value W of the traveling speed is in the starting low speed region, and the measured value W of the traveling speed is the starting high speed region. Is changed to the second starting negative pressure threshold value u2. The start low speed region is set in a range where the travel speed value W ′ is smaller than the start vehicle speed threshold z, and the start high speed region is set in a range where the travel speed value W ′ is equal to or greater than the start vehicle speed threshold z. The

第２の起動負圧閾値ｕ２は第１の起動負圧閾値ｕ１よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の起動負圧閾値ｕ１は約４７ｋＰａであると好ましく、第２の起動負圧閾値ｕ２は約６０ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の起動負圧閾値ｕ１，ｕ２の差は約１７ｋＰａであるとより好ましい。起動車速閾値ｚは約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。   The second starting negative pressure threshold u2 is set larger than the first starting negative pressure threshold u1. As an example only, the first starting negative pressure threshold u1 is preferably about 47 kPa, and the second starting negative pressure threshold u2 is preferably about 60 kPa. The difference between the first and second starting negative pressure thresholds u1 and u2 is more preferably about 17 kPa. The starting vehicle speed threshold value z is preferably about 10 km / h or more and about 50 km / h or less.

その一方で、停止負圧閾値ｖは、走行速度の測定値Ｗが停止低速領域にある際の第１の停止負圧閾値ｖ１と、走行速度の測定値Ｗが停止中高速領域にある際の第２の停止負圧閾値ｖ２とに変更されるようになっている。停止低速領域は、走行速度の値Ｗ’が停止車速閾値σよりも小さい範囲にて設定され、停止中高速領域は、走行速度の値Ｗ’が停止車速閾値σ以上である範囲にて設定される。   On the other hand, the stop negative pressure threshold value v is the first stop negative pressure threshold value v1 when the travel speed measurement value W is in the stop low speed region and the travel speed measurement value W when the travel speed measurement value W is in the stop high speed region. The second stop negative pressure threshold value v2 is changed. The stop low speed region is set in a range where the travel speed value W ′ is smaller than the stop vehicle speed threshold σ, and the stop high speed region is set in a range where the travel speed value W ′ is equal to or greater than the stop vehicle speed threshold σ. The

第２の停止負圧閾値ｖ２は第１の停止負圧閾値ｖ１よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の停止負圧閾値ｖ１は約６０ｋＰａであると好ましく、第２の停止負圧閾値ｖ２は約６３ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の停止負圧閾値ｖ１，ｖ２の差は約３ｋＰａであるとより好ましい。停止車速閾値σは約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。   The second stop negative pressure threshold v2 is set to be larger than the first stop negative pressure threshold v1. As an example to the last, the first stop negative pressure threshold v1 is preferably about 60 kPa, and the second stop negative pressure threshold v2 is preferably about 63 kPa. The difference between the first and second stop negative pressure threshold values v1 and v2 is more preferably about 3 kPa. The stop vehicle speed threshold σ is preferably about 10 km / h or more and about 50 km / h or less.

起動及び停止負圧閾値ｕ，ｖの変更の制御フローについて、初期状態で自動車が停止している場合を用いて説明する。図１０に示すように、自動車が走行を開始する（ステップＳＴＰ４１）。走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖが第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１となる（ステップＳＴＰ４２）。ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４３）。   A control flow for changing the start and stop negative pressure thresholds u and v will be described using a case where the vehicle is stopped in the initial state. As shown in FIG. 10, the automobile starts traveling (step STP41). The running speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure thresholds u and v become the first start or stop negative pressure thresholds u1 and v1 (step STP42). The hybrid system controller 7 estimates the measured value W of the traveling speed based on the current value, voltage value, etc. of an inverter (not shown) provided therein, or measures the traveling speed using the vehicle speed sensor 13. The travel speed measurement value W is sent to the ESP module 8, and the travel speed measurement value W is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is greater than or equal to the starting or stopping vehicle speed threshold value z or σ (step STP43).

走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σよりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１とした状態に維持する（ステップＳＴＰ４２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１から第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２に変更する（ステップＳＴＰ４４）。再び、ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４５）。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the start or stop vehicle speed threshold value z or σ (NO), the travel speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure threshold value u or v is set to the first start or stop. The negative pressure thresholds u1 and v1 are maintained (step STP42). On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or higher than the start or stop vehicle speed threshold value z, σ (YES), the travel speed is in the high speed region during start or stop, and the start or stop negative pressure threshold values u, v are set to the first value. The first start or stop negative pressure threshold u1, v1 is changed to the second start or stop negative pressure threshold u2, v2 (step STP44). Again, the hybrid system controller 7 estimates the measured value W of the traveling speed based on the current value, voltage value, etc. of an inverter (not shown) provided therein, or uses the vehicle speed sensor 13 to determine the traveling speed. Then, the measured value W of the traveling speed is sent to the ESP module 8, and the measured value W of the traveling speed is sent from the ESP module 8 to the hybrid system controller 7 as necessary. Using at least one of the hybrid system controller 7 and the ESP module 8, it is determined whether or not the measured value W of the traveling speed is equal to or greater than the starting or stopping vehicle speed threshold value z or σ (step STP45).

走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σよりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１に変更する（ステップＳＴＰ４２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２とした状態に維持する（ステップＳＴＰ４４）。   When the measured value W of the travel speed is smaller than the start or stop vehicle speed threshold value z or σ (NO), the travel speed is in the start or stop low speed region, and the start or stop negative pressure threshold value u or v is set to the second start or stop. The negative pressure threshold values u2 and v2 are changed to the first start or stop negative pressure threshold values u1 and v1 (step STP42). On the other hand, when the measured value W of the travel speed is equal to or higher than the start or stop vehicle speed threshold value z, σ (YES), the travel speed is in the high speed region during start or stop, and the start or stop negative pressure threshold values u, v are set to the first value. 2 is maintained in the state of starting or stopping negative pressure thresholds u2 and v2 (step STP44).

［低地用及び高地用制御パターンの関係について］
図７及び図９を参照して、低地用及び高地用制御パターンの関係について説明する。低地用制御パターンの第１の起動負圧閾値ｓ１は高地用制御パターンの第１の起動負圧閾値ｕ１と実質的に等しくなっている。低地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｓ２は高地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｕ２以上となっている。低地用制御パターンの第３の起動負圧閾値ｓ３は高地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｕ２よりも大きくなっている。 [Relationship between low and high altitude control patterns]
With reference to FIG.7 and FIG.9, the relationship between the control pattern for lowlands and a highland is demonstrated. The first starting negative pressure threshold s1 of the low altitude control pattern is substantially equal to the first starting negative pressure threshold u1 of the high altitude control pattern. The second starting negative pressure threshold s2 of the low altitude control pattern is equal to or higher than the second starting negative pressure threshold u2 of the high altitude control pattern. The third starting negative pressure threshold s3 of the low altitude control pattern is larger than the second starting negative pressure threshold u2 of the high altitude control pattern.

低地用制御パターンの第１の停止負圧閾値ｔ１は高地用制御パターンの第１の停止負圧閾値ｖ１と実質的に等しくなっている。低地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｔ２は高地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｖ２以上となっている。低地用制御パターンの第３の停止負圧閾値ｔ３は高地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｖ２よりも大きくなっている。   The first stop negative pressure threshold t1 of the low altitude control pattern is substantially equal to the first stop negative pressure threshold v1 of the high altitude control pattern. The second stop negative pressure threshold t2 of the low altitude control pattern is equal to or higher than the second stop negative pressure threshold v2 of the high altitude control pattern. The third stop negative pressure threshold t3 of the low altitude control pattern is larger than the second stop negative pressure threshold v2 of the high altitude control pattern.

［作用及び効果について］
以上、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４を安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。 [About action and effect]
As described above, according to the control method of the negative pressure pump 4 according to the present embodiment, even when the atmospheric pressure changes in the vicinity of the first or second atmospheric pressure thresholds b1 and b2, the lowland control pattern and the highland It can be prevented that the control pattern is frequently switched. As a result, the negative pressure pump 4 can be controlled stably, accurately and efficiently.

また、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、自動車の走行速度の変化に応じてブースタ負圧を変化させるので、走行速度の変化に起因してブースタ負圧が減少することを防止できて、ブレーキをアシストするために必要なブースタ負圧が確保できないことに起因して負圧ポンプ４が稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４の起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプ４の駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプ４の寿命を長くし、かつ負圧ポンプ４からの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプ４を効率的に制御することができる。   Moreover, according to the control method of the negative pressure pump 4 according to the present embodiment, the booster negative pressure is changed in accordance with the change in the running speed of the automobile, so that the booster negative pressure is reduced due to the change in the running speed. It is possible to prevent the negative pressure pump 4 from continuing to operate due to the fact that the booster negative pressure required for assisting the brake cannot be secured. As a result, the number of start-ups of the negative pressure pump 4 can be reduced and the driving time of the negative pressure pump 4 can be shortened, so that the life of the negative pressure pump 4 is lengthened and the operating noise from the negative pressure pump 4 is reduced. The negative pressure pump 4 can be efficiently controlled so as to reduce the generation.

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。   Although the embodiment of the present invention has been described so far, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the present invention can be modified and changed based on its technical idea.

２ バキュームブースタ
４ 負圧ポンプ
Ａ 大気圧の測定値
Ａ’ 大気圧の値
ｂ１ 第１の大気圧閾値
ｂ２ 第２の大気圧閾値
Ｈ 標高
ｉ１ 第１の標高閾値
ｉ２ 第２の標高閾値
Ｄ ブースタ絶対圧の測定値
Ｄ’ ブースタ絶対圧の値
ｅ 起動絶対圧閾値（高地用起動絶対圧閾値）
ｆ 停止絶対圧閾値（低地用起動絶対圧閾値）
Ｐ ブースタ負圧の算出値
ｑ 起動負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｒ 停止負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｓ 起動負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｓ１ 第１の起動負圧閾値（第１の低地用起動負圧閾値）
ｓ２ 第２の起動負圧閾値（第２の低地用起動負圧閾値）
ｓ３ 第３の起動負圧閾値（第３の低地用起動負圧閾値）
ｔ 停止負圧閾値（低地用停止負圧閾値）
ｔ１ 第１の停止負圧閾値（第１の低地用停止負圧閾値）
ｔ２ 第２の停止負圧閾値（第２の低地用停止負圧閾値）
ｔ３ 第３の停止負圧閾値（第３の低地用停止負圧閾値）
ｕ 起動負圧閾値（高地用起動負圧閾値）
ｕ１ 第１の起動負圧閾値（第１の高地用起動負圧閾値）
ｕ２ 第２の起動負圧閾値（第２の高地用起動負圧閾値）
ｖ 停止負圧閾値（高地用停止負圧閾値）
ｖ１ 第１の停止負圧閾値（第１の高地用停止負圧閾値）
ｖ２ 第２の停止負圧閾値（第２の高地用停止負圧閾値）
Ｗ 走行速度の測定値
Ｗ’ 走行速度の値
ｘ１ 第１の起動車速閾値（第１の低地用起動車速閾値）
ｘ２ 第２の起動車速閾値（第２の低地用起動車速閾値）
ｙ１ 第１の停止車速閾値（第１の低地用停止車速閾値）
ｙ２ 第２の停止車速閾値（第２の低地用停止車速閾値）
ｚ 起動車速閾値（高地用起動車速閾値）
σ 停止車速閾値（高地用停止車速閾値）
Ｌ 一点鎖線
Ｍ１，Ｍ２ 実線
Ｎ１，Ｎ２ 二点鎖線
ＳＴＰ１〜４，１１〜１４，２１〜２４，３１〜３８，４１〜４５ ステップ 2 Vacuum booster 4 Negative pressure pump A Measured value of atmospheric pressure A ′ Atmospheric pressure value b1 First atmospheric pressure threshold b2 Second atmospheric pressure threshold H Altitude i1 First elevation threshold i2 Second elevation threshold D Booster absolute Measured pressure value D 'Booster absolute pressure value e Starting absolute pressure threshold (starting absolute pressure threshold for high altitude)
f Stop absolute pressure threshold (low start absolute pressure threshold)
P Calculated value of booster negative pressure q Starting negative pressure threshold (low starting negative pressure threshold)
r Stopping negative pressure threshold (low starting negative pressure threshold)
s Starting negative pressure threshold (low starting negative pressure threshold)
s1 1st starting negative pressure threshold (1st starting negative pressure threshold for low ground)
s2 Second starting negative pressure threshold (second starting low pressure threshold for low ground)
s3 Third starting negative pressure threshold (third low starting negative pressure threshold)
t Stopping negative pressure threshold (lowing stop negative pressure threshold)
t1 1st stop negative pressure threshold (1st stop negative pressure threshold for low ground)
t2 Second stop negative pressure threshold value (second low-land stop negative pressure threshold value)
t3 Third stop negative pressure threshold value (third low-land stop negative pressure threshold value)
u Starting negative pressure threshold (starting negative pressure threshold for high altitude)
u1 First starting negative pressure threshold (first starting high pressure negative pressure threshold)
u2 Second starting negative pressure threshold (second high altitude starting negative pressure threshold)
v Stop negative pressure threshold (high-land stop negative pressure threshold)
v1 first stop negative pressure threshold (first high altitude stop negative pressure threshold)
v2 Second stop negative pressure threshold (second high altitude stop negative pressure threshold)
W Measured value of traveling speed W ′ Traveling speed value x1 First starting vehicle speed threshold (first low-level starting vehicle speed threshold)
x2 Second start vehicle speed threshold (second low start vehicle speed threshold)
y1 1st stop vehicle speed threshold value (1st low land stop vehicle speed threshold value)
y2 2nd stop vehicle speed threshold value (2nd low vehicle stop vehicle speed threshold value)
z Start vehicle speed threshold (start vehicle speed threshold for high altitude)
σ Stop vehicle speed threshold (Highland stop vehicle speed threshold)
L one-dot chain line M1, M2 solid line N1, N2 two-dot chain line STP1-4, 11-14, 21-24, 31-38, 41-45 steps

Claims (2)

自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法であって、前記自動車が低地に位置する際に前記負圧ポンプを制御する低地用制御パターンと、前記自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に前記低地用制御パターンとは異なる手法にて前記負圧ポンプを制御する高地用制御パターンとを切り替えるパターン切替ステップを含む自動車用負圧ポンプの制御方法において、
前記低地用及び高地用制御パターンにて前記負圧ポンプを起動又は停止させる際の負圧の値としてそれぞれ設定される低地用及び高地用負圧閾値を、前記自動車の走行速度に応じて変化させる閾値変更ステップをさらに含み、
前記パターン切替ステップにて、前記低地用制御パターンから前記高地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値である第１の大気圧閾値と、前記高地用制御パターンから前記低地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値であると共に前記第１の大気圧閾値よりも大きくなっている第２の大気圧閾値とを異なるように設定し、
前記閾値変更ステップにて、第１の低地用負圧閾値と、第２の低地用負圧閾値と、第３の低地用負圧閾値とに変更可能とし、前記高地用負圧閾値を、第１の高地用負圧閾値と、第２の高地用負圧閾値とに変更可能とし、前記第１の低地用負圧閾値を前記第１の高地用負圧閾値と等しくし、前記第２の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値以上とし、かつ前記第３の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値よりも大きくする自動車用負圧ポンプの制御方法。 A method for controlling a negative pressure pump for an automobile that controls a negative pressure pump configured to generate a negative pressure in a vacuum booster of the automobile, wherein the negative pressure pump is controlled when the automobile is located in a lowland. A pattern switching step for switching between a lowland control pattern and a highland control pattern for controlling the negative pressure pump by a method different from the lowland control pattern when the vehicle is located at a high altitude higher than the lowland. In the control method of the negative pressure pump for automobiles including,
Low and high ground negative pressure threshold values respectively set as negative pressure values when starting or stopping the negative pressure pump in the low and high ground control patterns are changed according to the traveling speed of the vehicle. A threshold change step,
In the pattern switching step, a first atmospheric pressure threshold that is an atmospheric pressure value when switching from the lowland control pattern to the highland control pattern, and when switching from the highland control pattern to the lowland control pattern And a second atmospheric pressure threshold value that is greater than the first atmospheric pressure threshold value and different from the first atmospheric pressure threshold value ,
In the threshold value changing step, it is possible to change to a first lowland negative pressure threshold value, a second lowland negative pressure threshold value, and a third lowland negative pressure threshold value. The first highland negative pressure threshold can be changed to a second highland negative pressure threshold, and the first lowland negative pressure threshold is set equal to the first highland negative pressure threshold. A method for controlling a negative pressure pump for an automobile , wherein a low- pressure negative pressure threshold is set to be equal to or higher than the second high- pressure negative pressure threshold, and the third low-high negative pressure threshold is larger than the second high- pressure negative pressure threshold. . 前記第１の低地用負圧閾値が、前記走行速度が低地用低速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、
前記第２の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用低速領域よりも大きな速度の低地用中速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第１の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、
前記第３の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用中速領域よりも大きな速度の低地用高速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第２の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、
前記第１の高地用負圧閾値が、前記走行速度が高地用低速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、
前記第２の高地用負圧閾値が、前記走行速度が前記高地用低速領域よりも大きな速度の中高速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、かつ前記第１の高地用負圧閾値よりも大きく設定された前記高地用負圧閾値である、請求項１に記載の自動車用負圧ポンプの制御方法。 Said first negative pressure threshold for lowland, the traveling speed is the negative pressure threshold for lowland when in lowland low speed range,
The second negative pressure threshold for lowland, is said negative pressure threshold for lowland when the traveling speed is in a lowland medium speed region of the greater speed than the lowland low speed range, and for the first lowland The low-pressure negative pressure threshold value set larger than the negative pressure threshold value ,
The third negative pressure threshold for lowland, the running speed Ri said negative pressure threshold der for lowland when in lowland high-speed range of a greater rate than the in for lowland speed region, and the second lowland The low-pressure negative pressure threshold set larger than the negative pressure threshold for use ,
Said first negative pressure threshold for highlands, is said negative pressure threshold for highlands when the traveling speed is in a low speed range for high altitude,
The second negative pressure threshold for highlands, is said negative pressure threshold for highlands when in the high speed region in a large speed than the running speed the highland low speed range, and the first highland negative pressure a large set the negative pressure threshold for high altitude than the threshold, the control method of the vacuum pump for a motor vehicle according to claim 1.
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