JP6603168B2 - Vehicle drive device - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転電機とを備える車両の駆動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle drive device including an engine and a rotating electrical machine.

特開２０１２−１３６０６４号公報（特許文献１）には、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続される出力軸と、エンジンに連結されるキャリアと第１回転電機に連結されるサンギヤと出力軸に連結されるリングギヤとを有する遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２回転電機とを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジンを始動する際、第１回転電機のトルクを用いてエンジンのクランキングが行なわれる。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-136064 (Patent Document 1) discloses an engine, a first rotating electrical machine, an output shaft connected to drive wheels, a carrier coupled to the engine, and a sun gear coupled to the first rotating electrical machine. And a planetary gear mechanism having a ring gear coupled to the output shaft, and a second rotating electrical machine connected to the output shaft are disclosed. In this hybrid vehicle, when the engine is started, the engine is cranked using the torque of the first rotating electrical machine.

また、このハイブリッド車両においては、走行モードを複数のモードから選択することが可能である。複数の走行モードには、エンジンの動力を用いずに第２回転電機の動力を用いるＥＶ（Electric Vehicle）走行を行なうモードと、第２回転電機の動力を用いずにエンジンの動力を用いるＧＤ（Generator Drive）走行を行なうモードとが含まれる。   Further, in this hybrid vehicle, the traveling mode can be selected from a plurality of modes. The plurality of travel modes include a mode in which EV (Electric Vehicle) travel using the power of the second rotating electrical machine without using the power of the engine, and a GD that uses the power of the engine without using the power of the second rotating electrical machine ( Generator Drive) mode for running.

このハイブリッド車両においては、ＥＶ走行中に第２回転電機が故障すると、第１回転電機のトルクを用いてエンジンがクランキングされ、エンジンの始動後にＥＶ走行が停止されＧＤ走行による退避走行が行なわれる。   In this hybrid vehicle, if the second rotating electrical machine breaks down during EV traveling, the engine is cranked using the torque of the first rotating electrical machine, EV traveling is stopped after the engine is started, and retreat traveling by GD traveling is performed. .

特開２０１２−１３６０６４号公報JP 2012-136064 A

特許文献１に開示されたハイブリッド車両において、ＥＶ走行からＧＤ走行に移行するためには、上述のように、第１回転電機のトルクを用いてエンジンをクランキングしてエンジンを始動する必要がある。   In the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, in order to shift from EV traveling to GD traveling, it is necessary to start the engine by cranking the engine using the torque of the first rotating electrical machine as described above. .

しかしながら、遊星歯車機構と駆動輪との間に、動力伝達を断接可能なクラッチを有する変速機が設けられる場合には、変速機のクラッチが解放状態であるとエンジンをクランキングして始動することができないことが懸念される。具体的には、変速機のクラッチが解放状態であると、遊星歯車機構のリングギヤが駆動輪から切り離されるため、駆動輪のイナーシャがリングギヤには作用しない。そのため、エンジンをクランキングするためのトルクを第１回転電機からサンギヤに作用させても、リングギヤはエンジンをクランキングするための反力を受け持つことができない。その結果、第１回転電機のトルクがエンジンに十分に伝達されず、エンジンがクランキングされない。   However, when a transmission having a clutch capable of connecting / disconnecting power transmission is provided between the planetary gear mechanism and the drive wheel, the engine is cranked and started when the transmission clutch is in a released state. I am concerned that I can't. Specifically, when the clutch of the transmission is in a released state, the ring gear of the planetary gear mechanism is disconnected from the drive wheel, so that the inertia of the drive wheel does not act on the ring gear. Therefore, even if the torque for cranking the engine is applied to the sun gear from the first rotating electrical machine, the ring gear cannot take the reaction force for cranking the engine. As a result, the torque of the first rotating electrical machine is not sufficiently transmitted to the engine, and the engine is not cranked.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＥＶ走行中に第２回転電機が故障した場合に、エンジンをより確実に始動してＧＤ走行による退避走行を行なうことである。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and its object is to start the engine more reliably when the second rotating electrical machine breaks down during EV traveling, and perform evacuation traveling by GD traveling. Is to do.

この発明に係る車両の駆動装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、第２回転電機に接続された回転軸と、エンジン、第１回転電機および回転軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、駆動輪に接続された出力軸と、回転軸と出力軸との間に設けられ、回転軸と出力軸との間の動力伝達を断接可能なクラッチを有する変速機と、エンジンの動力を用いずに第２回転電機の動力を用いて車両を走行させる第１モードと、第２回転電機の動力を用いずにエンジンの動力を用いて車両を走行させる第２モードとの間で走行モードを切替可能な制御装置とを備える。制御装置は、第１モードでの走行中に第２回転電機が故障した場合、変速機のクラッチが解放状態であり、回転軸と出力軸との間の動力伝達を遮断する状態であるか否かを判定し、クラッチが解放状態であり、回転軸と出力軸との間の動力伝達を遮断する状態である場合はクラッチを係合状態にし、クラッチが係合状態になった後に第１回転電機の動力を用いてエンジンのクランキングを行なってエンジンを始動し、エンジンの始動後に走行モードを第１モードから第２モードへ切り替える。 A vehicle drive device according to the present invention mechanically includes an engine, a first rotating electrical machine, a second rotating electrical machine, a rotating shaft connected to the second rotating electrical machine, an engine, the first rotating electrical machine, and the rotating shaft. A transmission having a planetary gear mechanism to be connected, an output shaft connected to a drive wheel, and a clutch provided between the rotating shaft and the output shaft and capable of connecting and disconnecting power transmission between the rotating shaft and the output shaft. A first mode in which the vehicle is driven using the power of the second rotating electrical machine without using the power of the engine, and a second mode in which the vehicle is driven using the power of the engine without using the power of the second rotating electrical machine And a control device capable of switching the travel mode between the two. When the second rotating electrical machine fails during traveling in the first mode, the control device determines whether or not the clutch of the transmission is in a disengaged state and interrupts power transmission between the rotating shaft and the output shaft. If the clutch is disengaged and the power transmission between the rotating shaft and the output shaft is interrupted , the clutch is engaged, and the first rotation is performed after the clutch is engaged. The engine is cranked using the power of the electric machine to start the engine, and after the engine is started, the traveling mode is switched from the first mode to the second mode.

上記構成によれば、制御装置は、第１モードでの走行中（ＥＶ走行中）に第２回転電機が故障した場合、変速機のクラッチが解放状態であり、回転軸と出力軸との間の動力伝達を遮断する状態である場合にはクラッチを係合状態にし、クラッチが係合状態になった後に第１回転電機の動力を用いてエンジンをクランキングする。そのため、変速機のクラッチが解放された状態（駆動輪のイナーシャが遊星歯車機構に作用しない状態）のままエンジンのクランキングが行なわれることが抑制される。その結果、第１モードでの走行中（ＥＶ走行中）に第２回転電機が故障した場合に、エンジンをより確実に始動して第２モードでの走行（ＧＤ走行）による退避走行を行なうことができる。 According to the above configuration, when the second rotating electrical machine breaks down during traveling in the first mode (EV traveling), the control device is in the disengaged state of the clutch of the transmission, and between the rotating shaft and the output shaft. When the power transmission is interrupted , the clutch is engaged, and the engine is cranked using the power of the first rotating electrical machine after the clutch is engaged. Therefore, the cranking of the engine is suppressed while the clutch of the transmission is disengaged (the state where the inertia of the drive wheels does not act on the planetary gear mechanism). As a result, when the second rotating electrical machine breaks down during traveling in the first mode (EV traveling), the engine is started more reliably and the retreat traveling by traveling in the second mode (GD traveling) is performed. Can do.

好ましくは、制御装置は、第１モードでの走行中に第２回転電機が故障した場合、変速機が変速直前または変速中であるか否かを判定し、変速機が変速直前または変速中である場合は当該変速が完了した後に第１回転電機の動力を用いてエンジンのクランキングを行なってエンジンを始動し、エンジンの始動後に走行モードを第１モードから第２モードへ切り替える。   Preferably, when the second rotating electrical machine fails during traveling in the first mode, the control device determines whether or not the transmission is immediately before or during the shift, and the transmission is immediately before or during the shift. In some cases, after the shift is completed, the engine is cranked using the power of the first rotating electrical machine to start the engine, and after the engine is started, the traveling mode is switched from the first mode to the second mode.

上記構成によれば、第１モードでの走行中（ＥＶ走行中）に第２回転電機が故障した場合で、かつ変速機が変速直前または変速中である場合には、その変速が完了した後に第１回転電機の動力を用いてエンジンをクランキングする。そのため、変速機の変速によって変速機のクラッチが一時的に解放状態あるいは半係合状態となった状態（駆動輪から遊星歯車機構に作用するイナーシャが一時的に小さくなった状態）のままエンジンのクランキングが行なわれることが抑制される。その結果、第１モードでの走行中（ＥＶ走行中）に第２回転電機が故障した場合に、エンジンをより確実に始動して第２モードでの走行（ＧＤ走行）による退避走行を行なうことができる。   According to the above configuration, when the second rotating electrical machine breaks down during traveling in the first mode (during EV traveling) and the transmission is immediately before or during shifting, after the shifting is completed. The engine is cranked using the power of the first rotating electrical machine. Therefore, the engine of the engine remains in a state where the transmission clutch is temporarily disengaged or half-engaged by the speed change of the transmission (the state where the inertia acting on the planetary gear mechanism from the driving wheel is temporarily reduced). Cranking is suppressed from being performed. As a result, when the second rotating electrical machine breaks down during traveling in the first mode (EV traveling), the engine is started more reliably and the retreat traveling by traveling in the second mode (GD traveling) is performed. Can do.

車両の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle. エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの制御状態の一例を遊星歯車機構の共線図上に示す図（その１）である。FIG. 6 is a diagram (No. 1) illustrating an example of control states of an engine, a first MG, and a second MG on a collinear diagram of a planetary gear mechanism. エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの制御状態の一例を遊星歯車機構の共線図上に示す図（その２）である。FIG. 8 is a diagram (No. 2) illustrating an example of control states of the engine, the first MG, and the second MG on a nomograph of the planetary gear mechanism. エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの制御状態の一例を遊星歯車機構の共線図上に示す図（その３）である。FIG. 10 is a third diagram illustrating an example of control states of the engine, the first MG, and the second MG on a collinear diagram of the planetary gear mechanism. エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態変化の一例を遊星歯車機構の共線図上に示す図である。It is a figure which shows an example of a state change of an engine, 1st MG, and 2nd MG on the alignment chart of a planetary gear mechanism. エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの状態変化の比較例を遊星歯車機構の共線図上に示す図である。It is a figure which shows on the alignment chart of a planetary gear mechanism the comparative example of the state change of an engine, 1st MG, and 2nd MG. ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows an example of the process sequence of ECU. ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows an example of the process sequence of ECU.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、本実施の形態による駆動装置を備える車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）２００と、遊星歯車機構３００と、第２ＭＧ４００と、変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）５００と、回転軸５１０と、出力軸５２０と、駆動輪８２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（System Main Relay）７１０と、電子制御ユニット（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」という）３０とを備える。   FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle 1 including a drive device according to the present embodiment. The vehicle 1 includes an engine 100, a first MG (Motor Generator) 200, a planetary gear mechanism 300, a second MG 400, a transmission (AT: Automatic Transmission) 500, a rotating shaft 510, an output shaft 520, and driving wheels. 82, a PCU (Power Control Unit) 600, a battery 700, an SMR (System Main Relay) 710, and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 30.

車両１は、エンジン１００および第２ＭＧ４００の少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いて走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行と、エンジン１００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いて走行するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行との間で走行態様を切り替えることができる。   Vehicle 1 is a hybrid vehicle that travels using the power of at least one of engine 100 and second MG 400. The vehicle 1 travels using EV (Electric Vehicle) traveling that uses the power of the second MG 400 without using the power of the engine 100 and the power of both the engine 100 and the second MG 400 during normal traveling described later. The travel mode can be switched between HV (Hybrid Vehicle) travel.

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。第１ＭＧ２００は、停止中のエンジン１００を始動させる際には、バッテリ７００の電力を用いてエンジン１００をクランキングするためのトルクを発生する。なお、車両１は、補機バッテリ（図示せず）の電力を用いてエンジンをクランキングするためのトルクを発生するスタータは備えていない。   The engine 100 is an internal combustion engine that outputs power by burning fuel. First MG 200 and second MG 400 are AC rotating electrical machines, and function as both a motor and a generator. When starting engine 100 that is stopped, first MG 200 generates torque for cranking engine 100 using the electric power of battery 700. The vehicle 1 does not include a starter that generates torque for cranking the engine using the power of an auxiliary battery (not shown).

遊星歯車機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する。キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００に連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００に連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は回転軸５１０に接続される。   The planetary gear mechanism 300 rotates the sun gear (S) 310, the ring gear (R) 320, the pinion gear (P) 340 that meshes with the sun gear (S) 310 and the ring gear (R) 320, and the pinion gear (P) 340. And a carrier (C) 330 that is held to revolve freely. Carrier (C) 330 is coupled to engine 100. Sun gear (S) 310 is connected to first MG 200. Ring gear (R) 320 is connected to rotating shaft 510.

回転軸５１０は、第２ＭＧ４００に接続される。出力軸５２０は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪８２に連結される。   The rotation shaft 510 is connected to the second MG 400. The output shaft 520 is connected to the left and right drive wheels 82 via a differential gear.

変速機５００は、回転軸５１０と出力軸５２０との間に設けられる有段変速機である。変速機５００は、回転軸５１０と出力軸５２０との間の動力伝達を断接可能なクラッチＣ１を有する。クラッチＣ１が解放状態であると、変速機５００は、回転軸５１０と出力軸５２０との間の動力伝達を遮断する状態（ニュートラル状態）になる。クラッチＣ１が係合状態であると、変速機５００は回転軸５１０と出力軸５２０との間で動力を伝達する状態になる。   The transmission 500 is a stepped transmission provided between the rotating shaft 510 and the output shaft 520. The transmission 500 includes a clutch C1 that can connect and disconnect power transmission between the rotating shaft 510 and the output shaft 520. When the clutch C1 is in the disengaged state, the transmission 500 enters a state (neutral state) in which power transmission between the rotating shaft 510 and the output shaft 520 is interrupted. When the clutch C1 is in the engaged state, the transmission 500 is in a state of transmitting power between the rotating shaft 510 and the output shaft 520.

クラッチＣ１が係合されている状態において、変速機５００の変速段（ギヤ段）は、予め定められた複数の変速段のいずれかに切り替えられる。以下では、変速機５００の変速段を、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）のいずれかに切り替え可能な場合を例示的に説明する。なお、高速側の変速段であるほど、変速機５００の変速比（出力軸５２０の回転速度に対する回転軸５１０の回転速度の比）は小さくなる。すなわち、１速、２速、３速、４速の順に、変速比は小さくなる。   In a state where the clutch C1 is engaged, the gear stage (gear stage) of the transmission 500 is switched to any one of a plurality of predetermined gear stages. Below, the case where the gear stage of the transmission 500 can be switched to any one of the first speed (1st), the second speed (2nd), the third speed (3rd), and the fourth speed (4th) will be described as an example. Note that the gear ratio of the transmission 500 (ratio of the rotational speed of the rotating shaft 510 to the rotational speed of the output shaft 520) decreases as the speed is higher. That is, the gear ratio decreases in the order of first speed, second speed, third speed, and fourth speed.

変速機５００のクラッチＣ１の状態および変速機５００の変速段は、ＥＣＵ３０からの制御信号によって作動する油圧回路（図示せず）によって制御される。   The state of the clutch C1 of the transmission 500 and the gear position of the transmission 500 are controlled by a hydraulic circuit (not shown) that is operated by a control signal from the ECU 30.

ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００によって発電された電力で第２ＭＧ４００を駆動することもできる。   PCU 600 converts high-voltage DC power supplied from battery 700 into AC power and outputs the AC power to first MG 200 and / or second MG 400. Thereby, first MG 200 and / or second MG 400 is driven. PCU 600 converts AC power generated by first MG 200 and / or second MG 400 into DC power and outputs the DC power to battery 700. Thereby, the battery 700 is charged. PCU 600 can also drive second MG 400 with the electric power generated by first MG 200.

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素電池やリチウムイオン電池を含んで構成される。   Battery 700 is a secondary battery that stores high-voltage (for example, about 200 V) DC power for driving first MG 200 and / or second MG 400. The battery 700 typically includes a nickel metal hydride battery and a lithium ion battery.

ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００と、ＰＣＵ６００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む電気システムとを接続したり遮断したりするためのリレーである。   SMR 710 is a relay for connecting or disconnecting battery 700 and an electric system including PCU 600, first MG 200, and second MG 400.

さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、車速センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１、シフトポジションセンサ３２など、車両１の制御に必要なさまざまな情報をそれぞれ検出する複数のセンサが設けられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」ともいう）を検出する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ２００の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」ともいう）を検出する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ４００の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」ともいう）を検出する。車速センサ１５は、出力軸５２０の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出する。シフトポジションセンサ３２は、ユーザによって操作されるシフトレバー３３の位置を検出する。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ３０に出力する。   Further, the vehicle 1 includes a plurality of sensors that detect various information necessary for controlling the vehicle 1, such as an engine rotation speed sensor 10, a vehicle speed sensor 15, resolvers 21 and 22, an accelerator position sensor 31, and a shift position sensor 32. Is provided. The engine rotation speed sensor 10 detects the rotation speed of the engine 100 (hereinafter also referred to as “engine rotation speed Ne”). Resolver 21 detects the rotation speed of first MG 200 (hereinafter also referred to as “first MG rotation speed Nm1”). Resolver 22 detects the rotational speed of second MG 400 (hereinafter also referred to as “second MG rotational speed Nm2”). The vehicle speed sensor 15 detects the rotational speed Np of the output shaft 520 as the vehicle speed V. The accelerator position sensor 31 detects the amount of accelerator pedal operation by the user. The shift position sensor 32 detects the position of the shift lever 33 operated by the user. These sensors output detection results to the ECU 30.

ＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１の各機器を制御する。   The ECU 30 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory (not shown), and controls each device of the vehicle 1 based on information stored in the memory and information from each sensor.

たとえば、ＥＣＵ３０は、シフトレバー３３の位置がニュートラルポジションである場合、変速機５００のクラッチＣ１を解放状態にして、変速機５００をニュートラル状態にする。また、ＥＣＵ３００は、シフトレバー３３の位置が前進走行ポジションである場合、アクセルペダル操作量および車速Ｖに基づいて目標変速段を決定し、変速機５００の変速段が目標変速段となるように変速機５００の油圧回路を制御する。なお、変速機５００の変速中（変速段を変更する制御の実行中）においては、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１を一時的に解放状態あるいは半係合状態に制御する。   For example, when the position of the shift lever 33 is the neutral position, the ECU 30 releases the clutch C1 of the transmission 500 and puts the transmission 500 in the neutral state. In addition, when the position of the shift lever 33 is the forward travel position, the ECU 300 determines the target gear position based on the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed V, and shifts so that the gear position of the transmission 500 becomes the target gear position. The hydraulic circuit of the machine 500 is controlled. Note that while the transmission 500 is shifting (during execution of control for changing the shift speed), the ECU 300 temporarily controls the clutch C1 to be in a disengaged state or a semi-engaged state.

＜通常走行＞
ＥＣＵ３０は、通常モードで車両１を走行させることができる。通常モードは、上述のＥＶ走行（エンジン１００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いる走行）とＨＶ走行（エンジン１００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いる走行）とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」とも記載する。 <Normal driving>
The ECU 30 can drive the vehicle 1 in the normal mode. In the normal mode, the EV traveling (travel using the power of the second MG 400 without using the power of the engine 100) and the HV traveling (travel using the power of both the engine 100 and the second MG 400) are switched as necessary. In this mode, the vehicle 1 is driven. Hereinafter, traveling in the normal mode is also referred to as “normal traveling”.

図２は、ＨＶ走行で前進する場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図上に示す図である。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a control state of engine 100, first MG 200, and second MG 400 when moving forward in HV traveling on the alignment chart of planetary gear mechanism 300.

遊星歯車機構３００の共線図は、遊星歯車機構３００のサンギヤ（Ｓ）３１０、キャリア（Ｃ）３３０およびリングギヤ（Ｒ）３２０、を縦線で示し、それらの間隔を遊星歯車機構３００のギヤ比に対応する間隔とし、さらにそれぞれの縦線の上下方向を回転方向とし、その上下方向での位置を回転速度としたものである。なお、図２には、リングギヤ（Ｒ）３２０に変速機５００を介して接続される出力軸５２０も併せて示されている。   In the collinear diagram of the planetary gear mechanism 300, the sun gear (S) 310, the carrier (C) 330, and the ring gear (R) 320 of the planetary gear mechanism 300 are indicated by vertical lines, and the distance between them is the gear ratio of the planetary gear mechanism 300. Further, the vertical direction of each vertical line is defined as the rotational direction, and the position in the vertical direction is defined as the rotational speed. 2 also shows an output shaft 520 connected to the ring gear (R) 320 via the transmission 500.

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１（＝サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度）と、エンジン回転速度Ｎｅ（＝キャリア（Ｃ）３３０の回転速度）と、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２（＝リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（以下「共線図の関係」ともいう）を有する。共線図の関係によれば、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、エンジン回転速度Ｎｅおよび第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２のうち、いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる。したがって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を適宜調整することによって、遊星歯車機構３００は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２に対するエンジン回転速度Ｎｅの比を無段階で切替可能な電気式の無段変速機として機能する。   First MG rotational speed Nm1 (= rotational speed of sun gear (S) 310), engine rotational speed Ne (= rotational speed of carrier (C) 330), and second MG rotational speed Nm2 (= rotational speed of ring gear (R) 320) ) Has a relationship (hereinafter also referred to as a “collinear diagram relationship”) connected by a straight line on the alignment chart. According to the nomogram, if any two of the first MG rotation speed Nm1, the engine rotation speed Ne, and the second MG rotation speed Nm2 are determined, the remaining one rotation speed is also determined. Therefore, by appropriately adjusting the first MG rotation speed Nm1, the planetary gear mechanism 300 functions as an electric continuously variable transmission that can switch the ratio of the engine rotation speed Ne to the second MG rotation speed Nm2 steplessly.

以下では、エンジン１００の出力トルクを「エンジントルクＴｅ」、第１ＭＧ２００の出力トルクを「第１ＭＧトルクＴｍ１」、第２ＭＧ４００の出力トルクを「第２ＭＧトルクＴｍ２」と記載する場合がある。   Hereinafter, the output torque of engine 100 may be referred to as “engine torque Te”, the output torque of first MG 200 as “first MG torque Tm1”, and the output torque of second MG 400 as “second MG torque Tm2”.

ＨＶ走行で前進する場合、第２ＭＧトルクＴｍ２とエンジン直達トルクＴｅｐとの双方のトルクがリングギヤ（Ｒ）３２０（すなわち回転軸５１０）に伝達される。ここで、エンジン直達トルクＴｅｐとは、第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてエンジン１００から遊星歯車機構３００のリングギヤ（Ｒ）３２０（すなわち回転軸５１０）に伝達される正方向のトルクである。   When the vehicle travels forward in HV traveling, both the second MG torque Tm2 and the engine direct transmission torque Tep are transmitted to the ring gear (R) 320 (that is, the rotating shaft 510). Here, the engine direct torque Tep is a positive torque transmitted from the engine 100 to the ring gear (R) 320 (that is, the rotating shaft 510) of the planetary gear mechanism 300 using the first MG torque Tm1 as a reaction force.

変速機５００のクラッチＣ１が係合されることにより、リングギヤ（Ｒ）３２０から出力軸５２０に動力が伝達される。車速Ｖに対する第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の比は、変速機５００の変速比によって決まる。図２に示すように第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を一定とすると、高速側の変速段であるほど（変速比が小さいほど）、車速Ｖは高い値となる。   Power is transmitted from the ring gear (R) 320 to the output shaft 520 when the clutch C1 of the transmission 500 is engaged. The ratio of the second MG rotational speed Nm2 to the vehicle speed V is determined by the speed ratio of the transmission 500. As shown in FIG. 2, when the second MG rotation speed Nm2 is constant, the vehicle speed V becomes higher as the gear position is higher (the gear ratio is smaller).

図３は、ＥＶ走行で前進する場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図上に示す図である。ＥＶ走行で前進する場合は、エンジン１００が停止されてエンジン回転速度Ｎｅは０になり、第２ＭＧトルクＴｍ２がリングギヤ（Ｒ）３２０に伝達されて第２ＭＧ４００が正方向に回転する。図３に示すように、エンジン１００の停止中においては、共線図の関係により、第２ＭＧ４００が正方向に回転することに伴って第１ＭＧ２００が負方向に回転させられる。また、ＨＶ走行中と同様、変速機５００のクラッチＣ１が係合されることにより、第２ＭＧトルクＴｍ２がリングギヤ（Ｒ）３２０から出力軸５２０に伝達される。   FIG. 3 is a diagram showing an example of a control state of engine 100, first MG 200 and second MG 400 when moving forward by EV traveling on the alignment chart of planetary gear mechanism 300. When the vehicle travels forward by EV traveling, the engine 100 is stopped and the engine rotational speed Ne becomes 0, the second MG torque Tm2 is transmitted to the ring gear (R) 320, and the second MG 400 rotates in the forward direction. As shown in FIG. 3, when engine 100 is stopped, first MG 200 is rotated in the negative direction as second MG 400 rotates in the positive direction due to the collinear relationship. Further, as in HV traveling, the second MG torque Tm2 is transmitted from the ring gear (R) 320 to the output shaft 520 by engaging the clutch C1 of the transmission 500.

＜第２ＭＧ故障時の退避走行＞
ＥＣＵ３０は、第２ＭＧ４００を指令通りに制御することができないような故障（以下、単に「第２ＭＧ４００の故障」ともいう）が通常走行中に発生した場合、通常モードから退避モードに切り替えて車両１をＧＤ（Generator Drive）走行によって退避走行させる。ＧＤ走行は、第２ＭＧ４００の出力を停止してエンジン１００の動力（エンジン直達トルクＴｅｐ）を用いる走行である。 <Evacuation travel at the time of second MG failure>
When a failure that prevents the second MG 400 from being controlled as instructed (hereinafter simply referred to as “failure of the second MG 400”) occurs during normal travel, the ECU 30 switches the normal mode to the evacuation mode and switches the vehicle 1 Retreat by GD (Generator Drive) travel. The GD travel is travel using the power of the engine 100 (engine direct torque Tep) with the output of the second MG 400 stopped.

図４は、ＧＤ走行中におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図上に示す図である。ＧＤ走行中においては、第２ＭＧ４００はトルクを出力せず、エンジン１００は正方向のエンジントルクＴｅをキャリア（Ｃ）３３０に出力し、第１ＭＧ２００は負方向の第１ＭＧトルクＴｍ１をサンギヤ（Ｓ）３１０に出力する。これにより、リングギヤ（Ｒ）３２０には、第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてエンジン直達トルクＴｅｐが正方向（前進方向）に作用する。ＧＤ走行中においては、エンジン直達トルクＴｅｐによって車両１が退避走行される。   FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a control state of engine 100, first MG 200, and second MG 400 during GD traveling on the alignment chart of planetary gear mechanism 300. During GD traveling, the second MG 400 does not output torque, the engine 100 outputs positive engine torque Te to the carrier (C) 330, and the first MG 200 outputs negative first MG torque Tm1 to the sun gear (S) 310. Output to. As a result, the engine direct torque Tep acts on the ring gear (R) 320 in the positive direction (forward direction) using the first MG torque Tm1 as a reaction force. During the GD traveling, the vehicle 1 is retreated by the engine direct torque Tep.

＜ＥＶ走行からＧＤ走行への移行＞
ＥＣＵ３０は、ＥＶ走行中に第２ＭＧ４００の故障が発生した場合、第１ＭＧ２００の動力を用いてエンジン１００をクランキングしてエンジン１００を始動し、エンジン１００の始動後にＧＤ走行による退避走行を行なう。 <Transition from EV travel to GD travel>
When the failure of the second MG 400 occurs during EV traveling, the ECU 30 cranks the engine 100 using the power of the first MG 200 to start the engine 100, and performs evacuation traveling by GD traveling after the engine 100 is started.

図５は、ＥＶ走行中かつ変速機５００のクラッチＣ１の係合中に第１ＭＧ２００の動力を用いてエンジン１００をクランキングしてエンジン１００を始動する際のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態変化の一例を遊星歯車機構３００の共線図上に示す図である。なお、図５には、変速機５００の変速段が３速（３ｒｄ）である場合が例示されている。   FIG. 5 shows states of engine 100, first MG 200, and second MG 400 when engine 100 is started by cranking engine 100 using the power of first MG 200 during EV traveling and during engagement of clutch C1 of transmission 500. It is a figure which shows an example of a change on the alignment chart of the planetary gear mechanism. FIG. 5 exemplifies a case where the speed stage of the transmission 500 is the third speed (3rd).

ＥＶ走行での前進中においては、一点鎖線に示すように、エンジン１００が停止され、第２ＭＧ４００は正方向に回転するため、共線図の関係から第１ＭＧ２００は負方向に回転する。この状態からエンジン１００を始動させる場合、ＥＣＵ３０は、第１ＭＧ２００に発電させることによって、第１ＭＧトルクＴｍ１を正方向に作用させる。   During forward travel in EV traveling, as indicated by the alternate long and short dash line, engine 100 is stopped and second MG 400 rotates in the positive direction. Therefore, first MG 200 rotates in the negative direction due to the relationship in the nomograph. When starting engine 100 from this state, ECU 30 causes first MG 200 to generate power, thereby causing first MG torque Tm1 to act in the positive direction.

この際、クラッチＣ１の係合によってリングギヤ（Ｒ）３２０が出力軸５２０と連結されていると、リングギヤ（Ｒ）３２０には駆動輪８２の大きなイナーシャ（慣性力）が作用する。これにより、リングギヤ（Ｒ）３２０のイナーシャはエンジン１００のイナーシャよりも十分に大きくなる。そのため、第１ＭＧトルクＴｍ１が正方向に作用すると、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２はほとんど変化せず、エンジン１００がクランキングされる。すなわち、リングギヤ（Ｒ）３２０は、エンジン１００をクランキングするための反力を受け持つことができる。クランキングによってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度に上昇すると、ＥＣＵ３０はエンジン１００の点火制御を開始する。これにより、エンジン１００が始動されてエンジントルクＴｅが出力され、実線に示す状態となる。   At this time, if the ring gear (R) 320 is connected to the output shaft 520 by the engagement of the clutch C1, a large inertia (inertial force) of the drive wheel 82 acts on the ring gear (R) 320. Thereby, the inertia of ring gear (R) 320 is sufficiently larger than the inertia of engine 100. Therefore, when first MG torque Tm1 acts in the positive direction, second MG rotation speed Nm2 hardly changes and engine 100 is cranked. That is, ring gear (R) 320 can take charge of the reaction force for cranking engine 100. When engine speed Ne increases to a predetermined speed due to cranking, ECU 30 starts ignition control of engine 100. As a result, the engine 100 is started and the engine torque Te is output, resulting in a state indicated by a solid line.

しかしながら、変速機５００のクラッチＣ１が解放状態であると、第１ＭＧトルクＴｍ１を用いてエンジン１００をクランキングすることができないことが懸念される。   However, if clutch C1 of transmission 500 is in a disengaged state, there is a concern that engine 100 cannot be cranked using first MG torque Tm1.

図６は、ＥＶ走行中かつ変速機５００のクラッチＣ１の解放中に第１ＭＧトルクＴｍ１を正方向に作用させた場合のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態変化の一例を遊星歯車機構３００の共線図上に示す図である。なお、図６は、あくまで本実施の形態に対する比較例を示すものである。   FIG. 6 shows an example of a state change of the engine 100, the first MG 200, and the second MG 400 when the first MG torque Tm1 is applied in the positive direction during EV traveling and when the clutch C1 of the transmission 500 is released. It is a figure shown on a nomograph. FIG. 6 merely shows a comparative example with respect to the present embodiment.

ＥＶ走行での前進中（一点鎖線参照）において、変速機５００のクラッチＣ１が解放されていると、リングギヤ（Ｒ）３２０が出力軸５２０から切り離され、リングギヤ（Ｒ）３２０には駆動輪８２のイナーシャは作用しない。この影響でリングギヤ（Ｒ）３２０のイナーシャがエンジン１００のイナーシャよりも小さくなり、リングギヤ（Ｒ）３２０はエンジン１００をクランキングするための反力を受け持つことができなくなる。そのため、第１ＭＧトルクＴｍ１が正方向に作用すると、実線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅは増加せず０に維持されたまま、第２ＭＧ４００が負回転してしまう。すなわち、エンジン１００はクランキングされない。   If the clutch C1 of the transmission 500 is disengaged during forward travel in EV traveling (see the alternate long and short dash line), the ring gear (R) 320 is disconnected from the output shaft 520, and the ring gear (R) 320 includes the drive wheel 82. Inertia does not work. As a result, the inertia of the ring gear (R) 320 becomes smaller than the inertia of the engine 100, and the ring gear (R) 320 can no longer take a reaction force for cranking the engine 100. Therefore, when the first MG torque Tm1 acts in the positive direction, as shown by the solid line, the second MG 400 rotates negatively while the engine speed Ne is maintained at 0 without increasing. That is, engine 100 is not cranked.

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ３０は、ＥＶ走行中に第２ＭＧ４００の故障が発生した場合、変速機５００のクラッチＣ１が解放状態であるか否かを判定し、クラッチＣ１が解放状態である場合はクラッチＣ１を係合状態にし、クラッチＣ１が係合状態になった後にエンジン１００のクランキングを行なう。そして、ＥＣＵ３０は、クランキングによってエンジン１００が始動された後に走行モードを通常モードから退避モードに切り替えてＧＤ走行による退避走行を行なう。   Therefore, the ECU 30 according to the present embodiment determines whether or not the clutch C1 of the transmission 500 is in the disengaged state when the failure of the second MG 400 occurs during EV traveling, and if the clutch C1 is in the disengaged state. The clutch C1 is engaged, and the engine 100 is cranked after the clutch C1 is engaged. Then, after engine 100 is started by cranking, ECU 30 switches the travel mode from the normal mode to the retreat mode and performs retreat travel by GD travel.

図７は、本実施の形態によるＥＣＵ３０の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、第２ＭＧ４００の故障が発生した場合に開始される。   FIG. 7 is a flowchart showing an example of a processing procedure of the ECU 30 according to the present embodiment. This flowchart is started when a failure of the second MG 400 occurs.

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ３０は、ＥＶ走行中であるか否かを判定する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10, ECU 30 determines whether or not EV traveling is in progress.

ＥＶ走行中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ１１にて、変速機５００のクラッチＣ１が解放中であるか否かを判定する。クラッチＣ１が係合中である場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ１２〜Ｓ１４の処理をスキップして、処理をＳ１５に移す。   If the vehicle is traveling in EV (YES in S10), ECU 30 determines in S11 whether clutch C1 of transmission 500 is being disengaged. When clutch C1 is engaged (NO in S11), ECU 30 skips the processes of S12 to S14 and moves the process to S15.

クラッチＣ１が解放中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ１２にて、クラッチＣ１の係合制御を開始する。   If clutch C1 is being released (YES in S11), ECU 30 starts engagement control of clutch C1 in S12.

Ｓ１３にて、ＥＣＵ３０は、クラッチＣ１の係合制御を開始してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。この判定は、クラッチＣ１の係合制御が正常に機能しているか否かを判定するために行なわれる。所定時間Ｔ１は、たとえば、クラッチＣ１の係合制御を開始してから実際にクラッチＣ１の係合が完了するまでに要する時間の最大値に予め設定される。   In S13, ECU 30 determines whether or not a predetermined time T1 has elapsed since the start of the engagement control of clutch C1. This determination is performed to determine whether or not the engagement control of the clutch C1 is functioning normally. For example, the predetermined time T1 is set in advance to the maximum value of the time required from the start of the engagement control of the clutch C1 until the actual engagement of the clutch C1 is completed.

クラッチＣ１の係合制御を開始してから所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ１４にて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ３０は、車速センサ１５およびレゾルバ２２から車速Ｖおよび第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２をそれぞれ取得し、車速Ｖに対する第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の比が変速機５００の現在の変速比に一致する場合に、クラッチＣ１の係合が完了したと判定する。   If predetermined time T1 has not elapsed since the start of clutch C1 engagement control (NO in S13), ECU 30 determines in S14 whether engagement of clutch C1 has been completed. For example, the ECU 30 acquires the vehicle speed V and the second MG rotation speed Nm2 from the vehicle speed sensor 15 and the resolver 22, respectively, and when the ratio of the second MG rotation speed Nm2 to the vehicle speed V matches the current gear ratio of the transmission 500, It is determined that the engagement of the clutch C1 has been completed.

クラッチＣ１の係合制御を開始してから所定時間Ｔ１が経過するまでにクラッチＣ１の係合が完了した場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、処理をＳ１５に移す。   If the engagement of clutch C1 is completed before the predetermined time T1 elapses after the engagement control of clutch C1 is started (YES in S14), ECU 30 moves the process to S15.

Ｓ１５にて、ＥＣＵ３０は、エンジン１００の始動制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ３０は、第１ＭＧ２００の動力を用いてエンジン１００のクランキングを行ない、クランキングによってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度に上昇するとエンジン１００の点火制御を開始してエンジン１００を始動させる。   In S15, ECU 30 performs start control of engine 100. Specifically, ECU 30 performs cranking of engine 100 using the power of first MG 200, and starts engine 100 ignition control when engine rotational speed Ne increases to a predetermined rotational speed by cranking. Let

エンジン１００の始動後、ＥＣＵ３０は、Ｓ１６にて、ＥＶ走行を止めて、ＧＤ走行による退避走行を行なう。   After engine 100 is started, ECU 30 stops EV traveling and performs retreat traveling by GD traveling in S16.

一方、ＥＶ走行中ではなくＨＶ走行中である場合（Ｓ１０にてＮＯ）、既にエンジン１００が作動中であるため、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０〜Ｓ１５の処理をスキップして、処理をＳ１６に移してＧＤ走行による退避走行を行なう。   On the other hand, when the vehicle is traveling in the HV instead of the EV traveling (NO in S10), since the engine 100 is already in operation, the ECU 30 skips the processing of S10 to S15, moves the processing to S16, and performs GD. Perform evacuation by running.

また、クラッチＣ１の係合制御を開始してから所定時間Ｔ１が経過してもクラッチＣ１の係合が完了しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、何らかの異常によってクラッチＣ１の係合制御が正常に機能しておらず、エンジン１００をクランキングすることができない（すなわちＧＤ走行へ移行することができない）と考えられる。そのため、ＥＣＵ３０は、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を停止して車両システムを停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）にする。   In addition, if the engagement of the clutch C1 is not completed even after the predetermined time T1 has elapsed from the start of the engagement control of the clutch C1 (NO in S13), the engagement control of the clutch C1 functions normally due to some abnormality. It is considered that the engine 100 cannot be cranked (that is, cannot shift to GD traveling). Therefore, ECU 30 stops engine 100, first MG 200, and second MG 400 to place the vehicle system in a stopped state (Ready-OFF state).

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ３０は、ＥＶ走行中に第２ＭＧ４００の故障が発生した場合、変速機５００のクラッチＣ１が解放状態であるか否かを判定し、クラッチＣ１が解放状態である場合はクラッチＣ１を係合状態にし、クラッチＣ１が係合状態になった後に第１ＭＧ２００の動力を用いてエンジン１００のクランキングを行なう。そのため、変速機５００のクラッチＣ１が解放された状態のままエンジン１００をクランキングすることが抑制される。その結果、ＥＶ走行中の第２ＭＧ４００の故障が発生した場合に、エンジン１００をより確実に始動してＧＤ走行による退避走行を行なうことができる。   As described above, when the failure of the second MG 400 occurs during EV traveling, the ECU 30 according to the present embodiment determines whether or not the clutch C1 of the transmission 500 is in the released state, and the clutch C1 is in the released state. In some cases, clutch C1 is engaged, and engine 100 is cranked using the power of first MG 200 after clutch C1 is engaged. Therefore, cranking engine 100 while clutch C1 of transmission 500 is released is suppressed. As a result, when the failure of the second MG 400 during EV traveling occurs, the engine 100 can be started more reliably and evacuation traveling by GD traveling can be performed.

［変形例］
上述の実施の形態においては、ＥＶ走行中に第２ＭＧ４００の故障が発生した場合において、クラッチＣ１の解放中であるときはリングギヤ（Ｒ）３２０のイナーシャが小さいことに鑑み、クラッチＣ１を係合した後にエンジン１００を始動させた。 [Modification]
In the above-described embodiment, when the failure of the second MG 400 occurs during EV traveling, the clutch C1 is engaged in view of the fact that the inertia of the ring gear (R) 320 is small when the clutch C1 is being released. The engine 100 was started later.

しかしながら、変速機５００の変速中においてもクラッチＣ１が一時的に解放状態あるいは半係合状態となり、リングギヤ（Ｒ）３２０のイナーシャが一時的に小さくなることが考えられる。この点に鑑み、本変形例では、変速機５００の変速中や変速直前であるときには、変速が完了してクラッチＣ１が完全に係合した後にエンジン１００を始動させる。   However, it is conceivable that the clutch C1 is temporarily disengaged or half-engaged even during the shift of the transmission 500, and the inertia of the ring gear (R) 320 is temporarily reduced. In view of this point, in the present modification, when the transmission 500 is during a shift or just before the shift, the engine 100 is started after the shift is completed and the clutch C1 is completely engaged.

図８は、本変形例によるＥＣＵ３０の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、上述の図７に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。   FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the ECU 30 according to the present modification. Of the steps shown in FIG. 8, the steps given the same numbers as the steps shown in FIG. 7 described above have already been described, and detailed description thereof will not be repeated here.

クラッチＣ１が係合中である場合（Ｓ１１にてＮＯ）、あるいはクラッチＣ１の係合が完了した場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ２０にて、変速機５００の変速直前または変速中であるか否かを判定する。変速機５００の変速直前でも変速中でもない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、処理をＳ１５に移し、エンジン１００の始動制御を行なう。   When clutch C1 is engaged (NO at S11), or when engagement of clutch C1 is completed (YES at S14), ECU 30 at S20 immediately before or during shifting of transmission 500. It is determined whether or not there is. If it is not immediately before or during shifting of transmission 500 (NO in S20), ECU 30 shifts the process to S15 and performs start control of engine 100.

変速機５００の変速直前または変速中である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ２１にて、その変速が完了したか否かを判定する。変速が完了していない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ３０は、処理をＳ２１に戻し、変速が完了するまで待つ。   If transmission 500 is immediately before or during shifting (YES in S20), ECU 30 determines in S21 whether the shifting has been completed or not. If the shift has not been completed (NO in S21), ECU 30 returns the process to S21 and waits until the shift is completed.

変速が完了した場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、処理をＳ１５に移し、エンジン１００の始動制御を行なう。   When the shift is completed (YES in S21), ECU 30 moves the process to S15 and performs start control of engine 100.

以上のように、本変形例によるＥＣＵ３０は、ＥＶ走行中に第２ＭＧ４００の故障が発生した場合において、変速機５００の変速中や変速直前であるときには、変速が完了してクラッチＣ１が完全に係合した後にエンジン１００を始動させてＧＤ走行による退避走行を行なう。そのため、変速機５００の変速中にクラッチＣ１が一時的に解放状態あるいは半係合状態となりリングギヤ（Ｒ）３２０のイナーシャが一時的に小さくなった状態でエンジン１００をクランキングすることが抑制される。そのため、ＥＶ走行中の第２ＭＧ４００の故障が発生した場合に、エンジン１００をより確実に始動してＧＤ走行による退避走行を行なうことができる。   As described above, the ECU 30 according to the present modified example completes the shift and completes the engagement of the clutch C1 when the second MG 400 is malfunctioning during EV travel and during the shift of the transmission 500 or immediately before the shift. After the combination, the engine 100 is started and the evacuation traveling by GD traveling is performed. Therefore, it is possible to suppress the cranking of the engine 100 while the clutch C1 is temporarily disengaged or half-engaged during the speed change of the transmission 500 and the inertia of the ring gear (R) 320 is temporarily reduced. . Therefore, when failure of second MG 400 during EV traveling occurs, engine 100 can be started more reliably and evacuation traveling by GD traveling can be performed.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 車速センサ、２１，２２ レゾルバ、３０ ＥＣＵ、３１ アクセルポジションセンサ、３２ シフトポジションセンサ、３３ シフトレバー、８２ 駆動輪、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 遊星歯車機構、４００ 第２ＭＧ、５００ 変速機、５１０ 回転軸、５２０ 出力軸、６００ ＰＣＵ、７００ バッテリ、７１０ ＳＭＲ、Ｃ１ クラッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle, 10 Engine rotational speed sensor, 15 Vehicle speed sensor, 21, 22 Resolver, 30 ECU, 31 Accelerator position sensor, 32 Shift position sensor, 33 Shift lever, 82 Drive wheel, 100 Engine, 200 1st MG, 300 Planetary gear mechanism , 400 2nd MG, 500 transmission, 510 rotating shaft, 520 output shaft, 600 PCU, 700 battery, 710 SMR, C1 clutch.

Claims (2)

車両の駆動装置であって、
エンジンと、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第２回転電機に接続された回転軸と、
前記エンジン、前記第１回転電機および前記回転軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、
駆動輪に接続された出力軸と、
前記回転軸と前記出力軸との間に設けられ、前記回転軸と前記出力軸との間の動力伝達を断接可能なクラッチを有する変速機と、
前記エンジンの動力を用いずに前記第２回転電機の動力を用いて前記車両を走行させる第１モードと、前記第２回転電機の動力を用いずに前記エンジンの動力を用いて前記車両を走行させる第２モードとの間で走行モードを切替可能な制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記第１モードでの走行中に前記第２回転電機が故障した場合、
前記変速機の前記クラッチが解放状態であり、前記回転軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する状態であるか否かを判定し、
前記クラッチが解放状態であり、前記回転軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断する状態である場合は前記クラッチを係合状態にし、
前記クラッチが係合状態になった後に前記第１回転電機の動力を用いて前記エンジンのクランキングを行なって前記エンジンを始動し、
前記エンジンの始動後に前記走行モードを前記第１モードから前記第２モードへ切り替える、車両の駆動装置。 A drive device for a vehicle,
Engine,
A first rotating electrical machine;
A second rotating electrical machine;
A rotating shaft connected to the second rotating electrical machine;
A planetary gear mechanism that mechanically connects the engine, the first rotating electrical machine, and the rotating shaft;
An output shaft connected to the drive wheels;
A transmission having a clutch provided between the rotating shaft and the output shaft and capable of connecting and disconnecting power transmission between the rotating shaft and the output shaft;
A first mode in which the vehicle is driven using the power of the second rotating electrical machine without using the power of the engine, and the vehicle is driven using the power of the engine without using the power of the second rotating electrical machine. A control device capable of switching the travel mode between the second mode and
The control device, when the second rotating electrical machine fails during traveling in the first mode,
Determining whether or not the clutch of the transmission is in a disengaged state and interrupting power transmission between the rotating shaft and the output shaft ;
When the clutch is in a disengaged state and is in a state of interrupting power transmission between the rotating shaft and the output shaft, the clutch is engaged.
After the clutch is engaged, the engine is cranked using the power of the first rotating electrical machine to start the engine,
A vehicle drive device that switches the travel mode from the first mode to the second mode after the engine is started. 前記制御装置は、前記第１モードでの走行中に前記第２回転電機が故障した場合、
前記変速機が変速直前または変速中であるか否かを判定し、
前記変速機が変速直前または変速中である場合は当該変速が完了した後に前記第１回転電機の動力を用いて前記エンジンのクランキングを行なって前記エンジンを始動し、
前記エンジンの始動後に前記走行モードを前記第１モードから前記第２モードへ切り替える、請求項１に記載の車両の駆動装置。 The control device, when the second rotating electrical machine fails during traveling in the first mode,
Determining whether the transmission is immediately before or during a shift,
If the transmission is immediately before or during a shift, the engine is cranked using the power of the first rotating electrical machine after the shift is completed, and the engine is started.
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the driving mode is switched from the first mode to the second mode after the engine is started.

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