JP6587023B2 - In-vehicle electric compressor - Google Patents

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Description

本発明は、車載用の電動圧縮機に関する。   The present invention relates to an on-vehicle electric compressor.

従来から、複数のスイッチング素子を有し且つ直流電力を交流電力に変換する車載用のインバータ装置と、電動モータと、を備えた車載用の電動圧縮機が知られている（例えば特許文献１参照）。当該車載用のインバータ装置は、例えば特許文献１に示すように、電動モータを駆動するのに用いられる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an in-vehicle electric compressor that includes a plurality of switching elements and includes an in-vehicle inverter device that converts direct-current power into alternating-current power and an electric motor is known (see, for example, Patent Document 1). ). The in-vehicle inverter device is used to drive an electric motor, as shown in Patent Document 1, for example.

特許第５０３９５１５号公報Japanese Patent No. 5039515

ここで、車載用のインバータ装置の変換対象の直流電力には、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方が混入し得る。この場合、例えば、これらのノイズによって、車載用のインバータ装置による電力変換が正常に行われない場合が生じる場合がある。かといって、車両に搭載される関係上、車載用のインバータ装置の大型化は好ましくない。   Here, both common mode noise and normal mode noise can be mixed in the DC power to be converted by the in-vehicle inverter device. In this case, for example, there may be a case where power conversion by the in-vehicle inverter device is not normally performed due to these noises. However, in terms of being mounted on a vehicle, it is not preferable to increase the size of the in-vehicle inverter device.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的は車載用のインバータ装置の大型化を抑制しつつ、直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減できる車載用の電動圧縮機を提供することである。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and its object is to reduce the common mode noise and normal mode noise included in DC power while suppressing the increase in the size of the inverter device for the vehicle. It is to provide an electric compressor.

上記目的を達成する車載用の電動圧縮機は、流体が吸入される吸入口が形成されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、前記流体を圧縮する圧縮部と、前記ハウジングに収容されるものであって、回転軸を有し且つ当該回転軸を回転させることにより前記圧縮部を駆動させる電動モータと、前記電動モータを駆動させる車載用のインバータ装置と、前記ハウジングにおける前記電動モータに対して前記圧縮部とは反対側に配置された壁部に取り付けられ且つ前記車載用のインバータ装置が収容されているインバータケースと、を備え、前記圧縮部、前記電動モータ及び前記車載用のインバータ装置が前記回転軸の軸線方向に順に配列されたものにおいて、前記車載用のインバータ装置は、複数のスイッチング素子を含み、直流電力を交流電力に変換する変換回路と、前記変換回路の入力側に設けられ、前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部と、を備え、前記ノイズ低減部によってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力が前記変換回路に入力されるものであり、前記ノイズ低減部は、コアと前記コアの第１巻回部に巻回された第１巻線と前記コアの第２巻回部に巻回された第２巻線とを有するコモンモードチョークコイルを含み、前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路は、前記壁部に対して前記電動モータ側とは反対側に配置されており、前記ハウジングに熱的に結合していることを特徴とする。   An on-vehicle electric compressor that achieves the above object is a housing in which a suction port into which a fluid is sucked is formed, a compression portion that is housed in the housing and compresses the fluid, and is housed in the housing. An electric motor that has a rotating shaft and drives the compression unit by rotating the rotating shaft, an in-vehicle inverter device that drives the electric motor, and the electric motor in the housing An inverter case that is attached to a wall disposed on the opposite side of the compression unit and that houses the in-vehicle inverter device, and the compression unit, the electric motor, and the in-vehicle inverter device are In the inverters arranged in order in the axial direction of the rotating shaft, the in-vehicle inverter device includes a plurality of switching elements and exchanges DC power. A conversion circuit for converting to electric power, and a noise reduction unit provided on the input side of the conversion circuit for reducing common mode noise and normal mode noise included in the DC power, and the common mode noise is reduced by the noise reduction unit. DC power with reduced normal mode noise is input to the conversion circuit, and the noise reduction unit includes a core, a first winding wound around the first winding part of the core, and the core A common mode choke coil having a second winding wound around the second winding portion, and the common mode choke coil and the conversion circuit are opposite to the electric motor side with respect to the wall portion. And is thermally coupled to the housing.

上記車載用の電動圧縮機について、前記ハウジングは、前記軸線方向に延び且つ前記電動モータを覆う側壁部を備え、前記吸入口は、前記側壁部のうち前記電動モータに対して前記壁部側に設けられており、前記ハウジング内における前記電動モータと前記壁部との間には、前記吸入口から吸入された流体が導入される空間が形成されているとよい。   About the said vehicle-mounted electric compressor, the said housing is provided with the side wall part which extends in the said axial direction and covers the said electric motor, and the said suction inlet is the said wall part side with respect to the said electric motor among the said side wall parts. It is preferable that a space into which the fluid sucked from the suction port is introduced is formed between the electric motor and the wall portion in the housing.

上記車載用の電動圧縮機について、前記車載用のインバータ装置は、前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路を含めて、前記ハウジングに対して前記回転軸の径方向外側にはみ出さないように、前記軸線方向から見て前記壁部の範囲内に収まっているとよい。   About the vehicle-mounted electric compressor, the vehicle-mounted inverter device includes the common mode choke coil and the conversion circuit so as not to protrude outward in the radial direction of the rotating shaft with respect to the housing. It is good if it falls within the range of the wall as viewed from the axial direction.

上記車載用の電動圧縮機について、前記ノイズ低減部は、コンデンサを有し、前記コンデンサは、前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路とともに、前記壁部に対して前記電動モータ側とは反対側に配置されており、前記ハウジングに熱的に結合しているとよい。   About the said vehicle-mounted electric compressor, the said noise reduction part has a capacitor | condenser, and the said capacitor | condenser is on the opposite side to the said electric motor side with respect to the said wall part with the said common mode choke coil and the said conversion circuit. It may be arranged and thermally coupled to the housing.

この発明によれば、車載用のインバータ装置の大型化を抑制しつつ、直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減できる。   According to the present invention, it is possible to reduce common mode noise and normal mode noise included in DC power while suppressing an increase in the size of an in-vehicle inverter device.

車載用のインバータ装置、電動圧縮機及び車載用の空調装置の概要を模式的に示す一部破断図。The partially broken figure which shows typically the outline | summary of the vehicle-mounted inverter apparatus, an electric compressor, and a vehicle-mounted air conditioner. ノイズ低減部の構造を模式的に示す分解斜視図。The disassembled perspective view which shows the structure of a noise reduction part typically. ノイズ低減部の構造を模式的に示す断面図。Sectional drawing which shows the structure of a noise reduction part typically. コモンモードチョークコイルの一部破断図。The partially broken figure of a common mode choke coil. 車載用のインバータ装置の電気的構成を示す等価回路図。The equivalent circuit diagram which shows the electric constitution of the inverter apparatus for vehicle mounting. ＰＣＵの電気的構成の一部を示す回路図。The circuit diagram which shows a part of electrical structure of PCU. ノーマルモードノイズに対するローパスフィルタ回路の周波数特性を示すグラフ。The graph which shows the frequency characteristic of the low-pass filter circuit with respect to normal mode noise. パワーモジュールにて発生するリップルノイズに対するローパスフィルタ回路の周波数特性を示すグラフ。The graph which shows the frequency characteristic of a low-pass filter circuit with respect to the ripple noise which generate | occur | produces in a power module. 別例のコモンモードチョークコイルを模式的に示す正面図。The front view which shows typically the common mode choke coil of another example. 別例のコモンモードチョークコイルを模式的に示す正面図。The front view which shows typically the common mode choke coil of another example.

以下、車載用のインバータ装置、及び当該車載用のインバータ装置が搭載された電動圧縮機の実施形態について説明する。本実施形態の電動圧縮機は、車両に搭載されており、車載用の空調装置に用いられている。つまり、本実施形態の電動圧縮機は車載用である。以下、車載用の空調装置及び電動圧縮機の概要について説明した後、車載用のインバータ装置について説明する。   Hereinafter, an in-vehicle inverter device and an embodiment of an electric compressor equipped with the in-vehicle inverter device will be described. The electric compressor of this embodiment is mounted on a vehicle and is used in an in-vehicle air conditioner. That is, the electric compressor of this embodiment is for vehicle use. Hereinafter, after describing the outline of the in-vehicle air conditioner and the electric compressor, the in-vehicle inverter device will be described.

図１に示すように、車載用の空調装置１００は、電動圧縮機１０と、電動圧縮機１０に対して流体としての冷媒を供給する外部冷媒回路１０１とを備えている。外部冷媒回路１０１は、例えば熱交換器及び膨張弁等を有している。車載用の空調装置１００は、電動圧縮機１０によって冷媒が圧縮され、且つ、外部冷媒回路１０１によって冷媒の熱交換及び膨張が行われることによって、車内の冷暖房を行う。   As shown in FIG. 1, an in-vehicle air conditioner 100 includes an electric compressor 10 and an external refrigerant circuit 101 that supplies a refrigerant as a fluid to the electric compressor 10. The external refrigerant circuit 101 has, for example, a heat exchanger and an expansion valve. The in-vehicle air conditioner 100 cools and heats the interior of the vehicle by compressing the refrigerant by the electric compressor 10 and performing heat exchange and expansion of the refrigerant by the external refrigerant circuit 101.

車載用の空調装置１００は、当該車載用の空調装置１００の全体を制御する空調ＥＣＵ１０２を備えている。空調ＥＣＵ１０２は、車内温度やカーエアコンの設定温度等を把握可能に構成されており、これらのパラメータに基づいて、電動圧縮機１０に対してＯＮ／ＯＦＦ指令等といった各種指令を送信する。   The in-vehicle air conditioner 100 includes an air conditioning ECU 102 that controls the entire in-vehicle air conditioner 100. The air conditioning ECU 102 is configured to be able to grasp the in-vehicle temperature, the set temperature of the car air conditioner, and the like, and transmits various commands such as an ON / OFF command to the electric compressor 10 based on these parameters.

電動圧縮機１０は、外部冷媒回路１０１から冷媒が吸入される吸入口１１ａが形成されたハウジング１１と、ハウジング１１に収容された圧縮部１２及び電動モータ１３とを備えている。   The electric compressor 10 includes a housing 11 in which a suction port 11 a into which a refrigerant is sucked from an external refrigerant circuit 101 is formed, and a compression unit 12 and an electric motor 13 housed in the housing 11.

ハウジング１１は、全体として略円筒形状であって、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。ハウジング１１には、冷媒が吐出される吐出口１１ｂが形成されている。なお、ハウジング１１は、車両のボディに接地されている。   The housing 11 has a substantially cylindrical shape as a whole, and is formed of a material having heat conductivity (for example, a metal such as aluminum). The housing 11 has a discharge port 11b through which a refrigerant is discharged. The housing 11 is grounded to the vehicle body.

圧縮部１２は、後述する回転軸２１が回転することによって、吸入口１１ａからハウジング１１内に吸入された冷媒を圧縮し、その圧縮された冷媒を吐出口１１ｂから吐出させるものである。なお、圧縮部１２の具体的な構成は、スクロールタイプ、ピストンタイプ、ベーンタイプ等任意である。   The compression unit 12 compresses the refrigerant sucked into the housing 11 from the suction port 11a and causes the compressed refrigerant to be discharged from the discharge port 11b by rotating a rotating shaft 21 described later. In addition, the specific structure of the compression part 12 is arbitrary, such as a scroll type, a piston type, and a vane type.

電動モータ１３は、圧縮部１２を駆動させるものである。電動モータ１３は、例えばハウジング１１に対して回転可能に支持された円柱状の回転軸２１と、当該回転軸２１に対して固定された円筒形状のロータ２２と、ハウジング１１に固定されたステータ２３とを有する。回転軸２１の軸線方向と、円筒形状のハウジング１１の軸線方向とは一致している。ステータ２３は、円筒形状のステータコア２４と、ステータコア２４に形成されたティースに捲回されたコイル２５とを有している。ロータ２２及びステータ２３は、回転軸２１の径方向に対向している。コイル２５が通電されることによりロータ２２及び回転軸２１が回転し、圧縮部１２による冷媒の圧縮が行われる。なお、電動モータ１３の駆動電流は、信号の電流等と比較して高く、例えば１０Ａ以上、好ましくは２０Ａ以上である。   The electric motor 13 drives the compression unit 12. The electric motor 13 includes, for example, a columnar rotation shaft 21 that is rotatably supported with respect to the housing 11, a cylindrical rotor 22 that is fixed to the rotation shaft 21, and a stator 23 that is fixed to the housing 11. And have. The axial direction of the rotating shaft 21 and the axial direction of the cylindrical housing 11 coincide with each other. The stator 23 includes a cylindrical stator core 24 and a coil 25 wound around teeth formed on the stator core 24. The rotor 22 and the stator 23 face each other in the radial direction of the rotating shaft 21. When the coil 25 is energized, the rotor 22 and the rotating shaft 21 rotate, and the refrigerant is compressed by the compression unit 12. The drive current of the electric motor 13 is higher than the signal current or the like, and is, for example, 10 A or more, preferably 20 A or more.

図１に示すように、電動圧縮機１０は、電動モータ１３を駆動させる車載用のインバータ装置３０と、車載用のインバータ装置３０が収容されているインバータケース３１とを備えている。   As shown in FIG. 1, the electric compressor 10 includes an in-vehicle inverter device 30 that drives the electric motor 13 and an inverter case 31 in which the in-vehicle inverter device 30 is accommodated.

インバータケース３１は、伝熱性を有する材料（例えばアルミニウム等の金属）で形成されている。インバータケース３１は、ハウジング１１、詳細にはハウジング１１の軸線方向の両壁部のうち吐出口１１ｂとは反対側の壁部１１ｃに対して接触している板状のベース部材３２と、当該ベース部材３２に対して組み付けられた有底筒状のカバー部材３３とを有する。ベース部材３２とカバー部材３３とは、固定具としてのボルト３４によってハウジング１１に固定されている。これにより、インバータケース３１及び当該インバータケース３１に収容されている車載用のインバータ装置３０がハウジング１１に取り付けられている。すなわち、本実施形態の車載用のインバータ装置３０は、電動圧縮機１０に一体化されている。   The inverter case 31 is formed of a heat conductive material (for example, a metal such as aluminum). The inverter case 31 includes a plate-like base member 32 that is in contact with the housing 11, specifically, the wall portion 11 c opposite to the discharge port 11 b of both wall portions in the axial direction of the housing 11, and the base A bottomed cylindrical cover member 33 assembled to the member 32. The base member 32 and the cover member 33 are fixed to the housing 11 by a bolt 34 as a fixing tool. As a result, the inverter case 31 and the in-vehicle inverter device 30 housed in the inverter case 31 are attached to the housing 11. That is, the in-vehicle inverter device 30 of this embodiment is integrated with the electric compressor 10.

ちなみに、インバータケース３１とハウジング１１とは接触しているため、両者は熱的に結合している。そして、車載用のインバータ装置３０は、ハウジング１１と熱的に結合する位置に配置されている。なお、インバータケース３１内の空間とハウジング１１内の空間とを連通する連通孔等は設けられておらず、インバータケース３１内には、冷媒が直接流入されないようになっている。   Incidentally, since the inverter case 31 and the housing 11 are in contact with each other, they are thermally coupled. The in-vehicle inverter device 30 is disposed at a position where it is thermally coupled to the housing 11. Note that a communication hole or the like that communicates the space in the inverter case 31 and the space in the housing 11 is not provided, so that the refrigerant does not directly flow into the inverter case 31.

インバータケース３１が取り付けられているハウジング１１の壁部１１ｃは、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されている。この点に着目すれば、インバータケース３１は、電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置されているとも言える。そして、圧縮部１２、電動モータ１３及び車載用のインバータ装置３０は、回転軸２１の軸線方向に配列されている。すなわち、本実施形態の電動圧縮機１０は、所謂インライン型である。   The wall portion 11 c of the housing 11 to which the inverter case 31 is attached is disposed on the opposite side of the compression portion 12 with respect to the electric motor 13. If attention is paid to this point, it can be said that the inverter case 31 is disposed on the opposite side of the compression unit 12 with respect to the electric motor 13. The compression unit 12, the electric motor 13, and the in-vehicle inverter device 30 are arranged in the axial direction of the rotating shaft 21. That is, the electric compressor 10 of the present embodiment is a so-called inline type.

車載用のインバータ装置３０は、例えばベース部材３２に固定された回路基板４１と、当該回路基板４１に実装されたパワーモジュール４２とを備えている。パワーモジュール４２の出力側は、ハウジング１１の壁部１１ｃに設けられた気密端子（図示略）を介して、電動モータ１３のコイル２５と電気的に接続されている。パワーモジュール４２は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２，Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２（以降単に各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２ともいう）を有している。本実施形態では、パワーモジュール４２が「複数のスイッチング素子で形成された回路」及び「変換回路」に対応する。   The in-vehicle inverter device 30 includes, for example, a circuit board 41 fixed to the base member 32 and a power module 42 mounted on the circuit board 41. The output side of the power module 42 is electrically connected to the coil 25 of the electric motor 13 via an airtight terminal (not shown) provided on the wall portion 11 c of the housing 11. The power module 42 includes a plurality of switching elements Qu1, Qu2, Qv1, Qv2, Qw1, Qw2 (hereinafter also simply referred to as switching elements Qu1-Qw2). In the present embodiment, the power module 42 corresponds to “a circuit formed of a plurality of switching elements” and “a conversion circuit”.

インバータケース３１（詳細にはカバー部材３３）にはコネクタ４３が設けられている。コネクタ４３を介して、車両に搭載されたＤＣ電源Ｅから車載用のインバータ装置３０に直流電力が供給されるとともに、空調ＥＣＵ１０２と車載用のインバータ装置３０とが電気的に接続されている。なお、車両には、ＤＣ電源Ｅに並列に接続された電源用コンデンサＣ０が設けられている（図５参照）。なお、電源用コンデンサＣ０は、例えば電解コンデンサで構成されている。   A connector 43 is provided on the inverter case 31 (specifically, the cover member 33). Direct current power is supplied from the DC power source E mounted on the vehicle to the in-vehicle inverter device 30 via the connector 43, and the air conditioning ECU 102 and the in-vehicle inverter device 30 are electrically connected. The vehicle is provided with a power supply capacitor C0 connected in parallel to the DC power supply E (see FIG. 5). The power supply capacitor C0 is constituted by, for example, an electrolytic capacitor.

車載用のインバータ装置３０は、コネクタ４３とパワーモジュール４２の入力側とを電気的に接続する２本の配線ＥＬ１，ＥＬ２を備えている。第１配線ＥＬ１は、コネクタ４３を介して、ＤＣ電源Ｅの＋端子（正極端子）に接続されているとともに、パワーモジュール４２の第１の入力端子である第１モジュール入力端子４２ａに接続されている。第２配線ＥＬ２は、コネクタ４３を介して、ＤＣ電源Ｅの−端子（負極端子）に接続されているとともに、パワーモジュール４２の第２の入力端子である第２モジュール入力端子４２ｂに接続されている。車載用のインバータ装置３０は、２本の配線ＥＬ１，ＥＬ２を介してパワーモジュール４２に直流電力が入力されている状況において各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２が周期的にＯＮ／ＯＦＦすることにより、直流電力を交流電力に変換して、当該交流電力を電動モータ１３のコイル２５に出力する。これにより、電動モータ１３が駆動する。   The in-vehicle inverter device 30 includes two wirings EL1 and EL2 that electrically connect the connector 43 and the input side of the power module 42. The first wiring EL1 is connected to the positive terminal (positive terminal) of the DC power source E via the connector 43 and is connected to the first module input terminal 42a that is the first input terminal of the power module 42. Yes. The second wiring EL2 is connected to the negative terminal of the DC power source E via the connector 43 and to the second module input terminal 42b that is the second input terminal of the power module 42. Yes. The in-vehicle inverter device 30 is configured such that each switching element Qu1 to Qw2 is periodically turned on / off in a situation where direct current power is input to the power module 42 via the two wirings EL1 and EL2. Is converted into AC power, and the AC power is output to the coil 25 of the electric motor 13. Thereby, the electric motor 13 is driven.

なお、車載用のインバータ装置３０が扱う電流（換言すれば電力）は、電動モータ１３を駆動させる大きさであり、信号の電流（換言すれば電力）等と比較して大きい。例えば、車載用のインバータ装置３０が扱う電流は１０Ａ以上、好ましくは２０Ａ以上である。また、ＤＣ電源Ｅは、例えば二次電池やキャパシタ等といった車載用蓄電装置である。   Note that the current (in other words, electric power) handled by the in-vehicle inverter device 30 is large enough to drive the electric motor 13, and is larger than the signal current (in other words, electric power). For example, the current handled by the in-vehicle inverter device 30 is 10 A or more, preferably 20 A or more. The DC power source E is an in-vehicle power storage device such as a secondary battery or a capacitor.

ここで、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力、詳細には両配線ＥＬ１，ＥＬ２を伝送する直流電力には、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが含まれる場合がある。   Here, the DC power transmitted from the connector 43 toward the power module 42, specifically, the DC power transmitted through both the wirings EL1 and EL2, may include common mode noise and normal mode noise.

コモンモードノイズとは、両配線ＥＬ１，ＥＬ２に同一方向の電流が流れるノイズである。当該コモンモードノイズは、例えば車載用のインバータ装置３０（換言すれば電動圧縮機１０）とＤＣ電源Ｅとが、両配線ＥＬ１，ＥＬ２以外の経路（例えば車両のボディ等）を介して電気的に接続されている場合に生じ得る。ノーマルモードノイズとは、直流電力に重畳された所定の周波数を有するノイズであって、瞬間的に見れば両配線ＥＬ１，ＥＬ２に、互いに逆方向の電流が流れるノイズである。ノーマルモードノイズは、車載用のインバータ装置３０に流入する直流電力に含まれる流入リップル成分とも言える。ノーマルモードノイズの詳細については後述する。   Common mode noise is noise in which currents in the same direction flow through both wirings EL1 and EL2. The common mode noise is electrically generated, for example, by the in-vehicle inverter device 30 (in other words, the electric compressor 10) and the DC power source E via a path (for example, a vehicle body) other than the wirings EL1 and EL2. This can happen when connected. The normal mode noise is noise having a predetermined frequency superimposed on DC power, and when instantaneously viewed, currents flowing in opposite directions through the wirings EL1 and EL2 flow. It can be said that the normal mode noise is an inflow ripple component included in DC power flowing into the in-vehicle inverter device 30. Details of the normal mode noise will be described later.

これに対して、本実施形態の車載用のインバータ装置３０は、コネクタ４３からパワーモジュール４２に向けて伝送される直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部５０を備えている。ノイズ低減部５０は、両配線ＥＬ１，ＥＬ２上に設けられており、コネクタ４３から供給された直流電力は、ノイズ低減部５０を通って、パワーモジュール４２に入力される。   In contrast, the in-vehicle inverter device 30 according to the present embodiment includes a noise reduction unit 50 that reduces common mode noise and normal mode noise included in DC power transmitted from the connector 43 toward the power module 42. ing. The noise reduction unit 50 is provided on both the wirings EL <b> 1 and EL <b> 2, and the DC power supplied from the connector 43 is input to the power module 42 through the noise reduction unit 50.

ノイズ低減部５０について詳細に説明する。
図２〜図４に示すように、ノイズ低減部５０は、例えばコモンモードチョークコイル５１を備えている。コモンモードチョークコイル５１は、コア５２と、コア５２に巻回された第１巻線５３ａ及び第２巻線５３ｂとを有している。 The noise reduction unit 50 will be described in detail.
As shown in FIGS. 2 to 4, the noise reduction unit 50 includes a common mode choke coil 51, for example. The common mode choke coil 51 has a core 52 and a first winding 53a and a second winding 53b wound around the core 52.

コア５２は、例えば多角形（本実施形態では長方形）の環状に形成されている。図２及び図４に示すように、コア５２は、第１巻線５３ａが巻回された第１巻回部５２ａと、第２巻線５３ｂが巻回された第２巻回部５２ｂと、両巻線５３ａ，５３ｂが巻回されておらずコア５２の表面５２ｃが露出した露出部５２ｄとを有している。両巻線５３ａ，５３ｂは、互いの巻回軸方向が一致した状態で対向配置されている。本実施形態では、両巻線５３ａ，５３ｂの巻数（ターン数）は同一に設定されている。   The core 52 is formed in, for example, a polygonal (rectangular in this embodiment) annular shape. As shown in FIGS. 2 and 4, the core 52 includes a first winding part 52a around which the first winding 53a is wound, a second winding part 52b around which the second winding 53b is wound, Both windings 53a and 53b are not wound and have an exposed portion 52d where the surface 52c of the core 52 is exposed. Both windings 53a and 53b are arranged to face each other in a state in which the winding axis directions coincide with each other. In the present embodiment, the number of turns (number of turns) of both the windings 53a and 53b is set to be the same.

なお、本実施形態では、コア５２は、１つのパーツで構成されている。但し、これに限られず、コア５２は、例えば対称形状の２つのパーツを連結させることによって構成されていてもよいし、３つ以上のパーツで構成されてもよい。   In the present embodiment, the core 52 is composed of one part. However, the present invention is not limited to this, and the core 52 may be configured, for example, by connecting two symmetrical parts, or may be configured by three or more parts.

図２に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、第１巻線５３ａから引き出された第１入力端子６１及び第１出力端子６２と、第２巻線５３ｂから引き出された第２入力端子６３及び第２出力端子６４とを有している。   As shown in FIG. 2, the common mode choke coil 51 includes a first input terminal 61 and a first output terminal 62 drawn from the first winding 53a, and a second input terminal 63 drawn from the second winding 53b. And a second output terminal 64.

図３及び図５に示すように、ＤＣ電源Ｅの＋端子とパワーモジュール４２とを接続するのに用いられている第１配線ＥＬ１は、コネクタ４３と第１入力端子６１とを接続する第１コネクタ側配線ＥＬ１１と、第１出力端子６２と第１モジュール入力端子４２ａとを接続する第１モジュール側配線ＥＬ１２とを備えている。   As shown in FIGS. 3 and 5, the first wiring EL <b> 1 used to connect the + terminal of the DC power source E and the power module 42 is the first wiring that connects the connector 43 and the first input terminal 61. A connector-side wiring EL11 and a first module-side wiring EL12 that connects the first output terminal 62 and the first module input terminal 42a are provided.

ＤＣ電源Ｅの−端子とパワーモジュール４２とを接続するのに用いられている第２配線ＥＬ２は、コネクタ４３と第２入力端子６３とを接続する第２コネクタ側配線ＥＬ２１と、第２出力端子６４と第２モジュール入力端子４２ｂとを接続する第２モジュール側配線ＥＬ２２とを備えている。これにより、ＤＣ電源Ｅの直流電力は、両コネクタ側配線ＥＬ１１，ＥＬ２１→両巻線５３ａ，５３ｂ→両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を通って、パワーモジュール４２に入力されることとなる。つまり、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２は、コモンモードチョークコイル５１の出力側とパワーモジュール４２の入力側とを接続している。この場合、両巻線５３ａ，５３ｂは、配線ＥＬ１，ＥＬ２上に設けられているとも言える。なお、両端子６１，６２は第１巻線５３ａの両端部とも言え、両端子６３，６４は第２巻線５３ｂの両端部とも言える。   The second wiring EL2 used to connect the negative terminal of the DC power source E and the power module 42 includes a second connector-side wiring EL21 that connects the connector 43 and the second input terminal 63, and a second output terminal. 64 and a second module side wiring EL22 for connecting the second module input terminal 42b. As a result, the DC power of the DC power source E is input to the power module 42 through both the connector-side wirings EL11 and EL21 → the both windings 53a and 53b → the both module-side wirings EL12 and EL22. That is, the module-side wirings EL12 and EL22 connect the output side of the common mode choke coil 51 and the input side of the power module 42. In this case, it can be said that the windings 53a and 53b are provided on the wirings EL1 and EL2. Both terminals 61 and 62 can also be said to be both ends of the first winding 53a, and both terminals 63 and 64 can also be said to be both ends of the second winding 53b.

コモンモードチョークコイル５１は、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にコモンモード電流が流れる場合にはインピーダンス（詳細にはインダクタンス）が相対的に大きくなり、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にノーマルモード電流が流れる場合にはインピーダンスが相対的に小さくなるように構成されている。詳細には、両巻線５３ａ，５３ｂは、両配線ＥＬ１，ＥＬ２（換言すれば両巻線５３ａ，５３ｂ）に同一方向の電流であるコモンモード電流が流れる場合には互いに強め合う磁束が発生する一方、両配線ＥＬ１，ＥＬ２に互いに逆方向の電流であるノーマルモード電流が流れる場合には互いに打ち消しあう磁束が発生するように巻回されている。   The common mode choke coil 51 has a relatively large impedance (specifically, an inductance) when a common mode current flows through both wirings EL1 and EL2, and has an impedance when a normal mode current flows through both wirings EL1 and EL2. Is configured to be relatively small. More specifically, the windings 53a and 53b generate magnetic fluxes that reinforce each other when a common mode current, which is a current in the same direction, flows through the wirings EL1 and EL2 (in other words, both windings 53a and 53b). On the other hand, when normal mode currents, which are currents in opposite directions, flow through both wirings EL1, EL2, they are wound so as to generate magnetic fluxes that cancel each other.

ここで、コア５２に露出部５２ｄが設けられているため、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にノーマルモード電流が流れている状況においてコモンモードチョークコイル５１には漏れ磁束が発生している。すなわち、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流に対して所定のインダクタンスを有している。   Here, since the exposed portion 52d is provided in the core 52, a leakage magnetic flux is generated in the common mode choke coil 51 in a situation where a normal mode current flows through both the wirings EL1 and EL2. That is, the common mode choke coil 51 has a predetermined inductance with respect to the normal mode current.

図２及び図３に示すように、ノイズ低減部５０は、コモンモードノイズを低減させるバイパスコンデンサ７１，７２と、バイパスコンデンサ７１，７２とは別に設けられた平滑コンデンサ７３を備えている。平滑コンデンサ７３は、例えばフィルムコンデンサで構成されている。これらの電気的接続については後述する。   As illustrated in FIGS. 2 and 3, the noise reduction unit 50 includes bypass capacitors 71 and 72 that reduce common mode noise, and a smoothing capacitor 73 that is provided separately from the bypass capacitors 71 and 72. The smoothing capacitor 73 is composed of, for example, a film capacitor. These electrical connections will be described later.

本実施形態では、車載用のインバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１と両バイパスコンデンサ７１，７２と平滑コンデンサ７３とが取り付けられる取付部材８０を備えている。取付部材８０は、例えば板状の取付ベース部８１と、取付ベース部８１の一方の板面から起立した第１枠８２及び第２枠８３とを有している。取付ベース部８１は、例えば回路基板４１に固定されている。   In the present embodiment, the in-vehicle inverter device 30 includes an attachment member 80 to which the common mode choke coil 51, both bypass capacitors 71 and 72, and the smoothing capacitor 73 are attached. The attachment member 80 includes, for example, a plate-like attachment base portion 81, and a first frame 82 and a second frame 83 erected from one plate surface of the attachment base portion 81. The attachment base portion 81 is fixed to the circuit board 41, for example.

第１枠８２は、コア５２の形状に対応させて形成されており、詳細にはコア５２よりも一回り大きく形成された長方形の枠である。コモンモードチョークコイル５１は、第１枠８２に嵌め込まれており、当該第１枠８２内に収容されている。   The first frame 82 is formed so as to correspond to the shape of the core 52, and in detail, is a rectangular frame formed slightly larger than the core 52. The common mode choke coil 51 is fitted in the first frame 82 and is accommodated in the first frame 82.

第２枠８３は、全体として略長方形である。第２枠８３内には、仕切壁８４が設けられている。当該仕切壁８４によって、第２枠８３内の空間は３つの収容空間９１〜９３に区画されている。収容空間９１〜９３は、コンデンサ７１〜７３の形状に対応させて形成されている。そして、各コンデンサ７１〜７３は、当該各コンデンサ７１〜７３に対応する収容空間９１〜９３に収容されている。これにより、コモンモードチョークコイル５１と、各コンデンサ７１〜７３とはユニット化（モジュール化）されている。換言すれば、取付部材８０は、コモンモードチョークコイル５１と各コンデンサ７１〜７３とをユニット化させるものである。   The second frame 83 is substantially rectangular as a whole. A partition wall 84 is provided in the second frame 83. By the partition wall 84, the space in the second frame 83 is partitioned into three accommodating spaces 91 to 93. The accommodation spaces 91 to 93 are formed corresponding to the shapes of the capacitors 71 to 73. And each capacitor | condenser 71-73 is accommodated in the accommodation space 91-93 corresponding to the said each capacitor | condenser 71-73. Thereby, the common mode choke coil 51 and the capacitors 71 to 73 are unitized (modularized). In other words, the mounting member 80 unitizes the common mode choke coil 51 and the capacitors 71 to 73 as a unit.

図２に示すように、取付ベース部８１には、各端子６１〜６４が挿通可能な貫通孔８１ａが形成されている。各端子６１，６２，６３，６４は、貫通孔８１ａを挿通した状態で、対応する配線ＥＬ１１，ＥＬ１２，ＥＬ２１，ＥＬ２２に接続されている。なお、図示は省略するが、各コンデンサ７１〜７３にも端子が設けられており、当該端子が取付部材８０に形成された貫通孔を通って配線等に接続されている。   As shown in FIG. 2, a through hole 81 a into which each of the terminals 61 to 64 can be inserted is formed in the mounting base portion 81. Each terminal 61, 62, 63, 64 is connected to the corresponding wiring EL11, EL12, EL21, EL22 while being inserted through the through hole 81a. Although illustration is omitted, each of the capacitors 71 to 73 is also provided with a terminal, and the terminal is connected to a wiring or the like through a through hole formed in the mounting member 80.

ちなみに、コモンモードチョークコイル５１は、各コンデンサ７１〜７３よりもパワーモジュール４２から離れた位置に配置されている。詳細には、各コンデンサ７１〜７３は、コモンモードチョークコイル５１とパワーモジュール４２との間に配置されている。   Incidentally, the common mode choke coil 51 is disposed at a position farther from the power module 42 than the capacitors 71 to 73. Specifically, each of the capacitors 71 to 73 is disposed between the common mode choke coil 51 and the power module 42.

また、両巻線５３ａ，５３ｂ及び各コンデンサ７１〜７３は、ハウジング１１の壁部１１ｃと熱的に結合している。詳細には、両巻線５３ａ，５３ｂ及び各コンデンサ７１〜７３は、ハウジング１１の壁部１１ｃに接触しているベース部材３２に接触している。両巻線５３ａ，５３ｂ及び各コンデンサ７１〜７３にて発生した熱は、ベース部材３２及び壁部１１ｃに伝達され、ハウジング１１内の冷媒によって吸収される。   Further, the windings 53 a and 53 b and the capacitors 71 to 73 are thermally coupled to the wall portion 11 c of the housing 11. Specifically, the windings 53 a and 53 b and the capacitors 71 to 73 are in contact with the base member 32 that is in contact with the wall portion 11 c of the housing 11. The heat generated in the windings 53 a and 53 b and the capacitors 71 to 73 is transmitted to the base member 32 and the wall portion 11 c and absorbed by the refrigerant in the housing 11.

次に、図５を用いてノイズ低減部５０の電気的接続について、車載用のインバータ装置３０の電気的構成とともに説明する。
既に説明した通り、ノイズ低減部５０は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２）の入力側に設けられている。具体的には、ノイズ低減部５０のコモンモードチョークコイル５１は、両コネクタ側配線ＥＬ１１，ＥＬ２１と両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２との間に介在している。 Next, the electrical connection of the noise reduction unit 50 will be described together with the electrical configuration of the in-vehicle inverter device 30 with reference to FIG.
As already described, the noise reduction unit 50 is provided on the input side of the power module 42 (specifically, the switching elements Qu1 to Qw2). Specifically, the common mode choke coil 51 of the noise reduction unit 50 is interposed between both the connector side wirings EL11 and EL21 and both the module side wirings EL12 and EL22.

ここで、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流が流れた場合に漏れ磁束を発生させる。この点を鑑みれば、図５に示すように、コモンモードチョークコイル５１は、両巻線５３ａ，５３ｂとは別に、仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２を有しているとみなすことができる。すなわち、本実施形態のコモンモードチョークコイル５１は、等価回路的には、両巻線５３ａ，５３ｂと仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２との双方を有している。仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２と巻線５３ａ，５３ｂとは互いに直列に接続されている。   Here, the common mode choke coil 51 generates a leakage magnetic flux when a normal mode current flows. In view of this point, as shown in FIG. 5, the common mode choke coil 51 can be regarded as having virtual normal mode coils L1 and L2 separately from both windings 53a and 53b. That is, the common mode choke coil 51 of this embodiment has both windings 53a and 53b and virtual normal mode coils L1 and L2 in terms of an equivalent circuit. Virtual normal mode coils L1, L2 and windings 53a, 53b are connected in series with each other.

両バイパスコンデンサ７１，７２は、互いに直列に接続されている。詳細には、ノイズ低減部５０は、第１バイパスコンデンサ７１の一端と第２バイパスコンデンサ７２の一端とを接続するバイパス線ＥＬ３を備えている。当該バイパス線ＥＬ３は車両のボディに接地されている。   Both bypass capacitors 71 and 72 are connected in series with each other. Specifically, the noise reduction unit 50 includes a bypass line EL <b> 3 that connects one end of the first bypass capacitor 71 and one end of the second bypass capacitor 72. The bypass line EL3 is grounded to the vehicle body.

また、両バイパスコンデンサ７１，７２の直列接続体は、コモンモードチョークコイル５１に対して並列に接続されている。詳細には、第１バイパスコンデンサ７１の上記一端とは反対側の他端は、第１巻線５３ａ（第１出力端子６２）とパワーモジュール４２（第１モジュール入力端子４２ａ）とを接続する第１モジュール側配線ＥＬ１２に接続されている。第２バイパスコンデンサ７２における上記一端とは反対側の他端は、第２巻線５３ｂ（第２出力端子６４）とパワーモジュール４２（第２モジュール入力端子４２ｂ）とを接続する第２モジュール側配線ＥＬ２２に接続されている。   The series connection body of the bypass capacitors 71 and 72 is connected in parallel to the common mode choke coil 51. Specifically, the other end of the first bypass capacitor 71 opposite to the one end is connected to the first winding 53a (first output terminal 62) and the power module 42 (first module input terminal 42a). It is connected to one module side wiring EL12. The other end of the second bypass capacitor 72 opposite to the one end is a second module side wiring that connects the second winding 53b (second output terminal 64) and the power module 42 (second module input terminal 42b). It is connected to EL22.

平滑コンデンサ７３は、コモンモードチョークコイル５１の出力側且つパワーモジュール４２の入力側に設けられている。詳細には、平滑コンデンサ７３は、両バイパスコンデンサ７１，７２の直列接続体とパワーモジュール４２との間に設けられており、両者に対して並列に接続されている。詳細には、平滑コンデンサ７３の一端は、第１モジュール側配線ＥＬ１２における第１バイパスコンデンサ７１との接続点Ｐ１からパワーモジュール４２までの部分に接続され、平滑コンデンサ７３の他端は、第２モジュール側配線ＥＬ２２における第２バイパスコンデンサ７２との接続点Ｐ２からパワーモジュール４２までの部分に接続されている。   The smoothing capacitor 73 is provided on the output side of the common mode choke coil 51 and on the input side of the power module 42. Specifically, the smoothing capacitor 73 is provided between the series connection body of the bypass capacitors 71 and 72 and the power module 42, and is connected in parallel to both. Specifically, one end of the smoothing capacitor 73 is connected to the portion from the connection point P1 to the first bypass capacitor 71 in the first module side wiring EL12 to the power module 42, and the other end of the smoothing capacitor 73 is connected to the second module. The side wiring EL22 is connected to a portion from the connection point P2 with the second bypass capacitor 72 to the power module 42.

かかる構成によれば、コモンモードチョークコイル５１と平滑コンデンサ７３とによってローパスフィルタ回路９４が形成されている。換言すれば、平滑コンデンサ７３は、コモンモードチョークコイル５１と協働してローパスフィルタ回路９４を構成するものである。当該ローパスフィルタ回路９４によって、ノーマルモードノイズが低減される。ローパスフィルタ回路９４はＬＣフィルタとも言える。   With this configuration, the low-pass filter circuit 94 is formed by the common mode choke coil 51 and the smoothing capacitor 73. In other words, the smoothing capacitor 73 constitutes the low-pass filter circuit 94 in cooperation with the common mode choke coil 51. The low-pass filter circuit 94 reduces normal mode noise. The low-pass filter circuit 94 can also be said to be an LC filter.

図５に示すように、電動モータ１３のコイル２５は、例えばｕ相コイル２５ｕ、ｖ相コイル２５ｖ及びｗ相コイル２５ｗを有する三相構造となっている。各コイル２５ｕ〜２５ｗは例えばＹ結線されている。   As shown in FIG. 5, the coil 25 of the electric motor 13 has a three-phase structure including, for example, a u-phase coil 25u, a v-phase coil 25v, and a w-phase coil 25w. Each coil 25u-25w is Y-connected, for example.

パワーモジュール４２は、ｕ相コイル２５ｕに対応するｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と、ｖ相コイル２５ｖに対応するｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２と、ｗ相コイル２５ｗに対応するｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２と、を備えている。各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は例えばＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子である。なお、スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は、還流ダイオード（ボディダイオード）Ｄｕ１〜Ｄｗ２を有している。   The power module 42 includes u-phase switching elements Qu1, Qu2 corresponding to the u-phase coil 25u, v-phase switching elements Qv1, Qv2 corresponding to the v-phase coil 25v, and w-phase switching elements Qw1, corresponding to the w-phase coil 25w. Qw2. Each of the switching elements Qu1 to Qw2 is a power switching element such as an IGBT. The switching elements Qu1 to Qw2 include freewheeling diodes (body diodes) Du1 to Dw2.

各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２は接続線を介して互いに直列に接続されており、その接続線は、ｕ相モジュール出力端子４２ｕを介してｕ相コイル２５ｕに接続されている。そして、各ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２の直列接続体に対してＤＣ電源Ｅからの直流電力が入力されている。詳細には、第１ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１のコレクタは、第１モジュール入力端子４２ａに接続されており、当該第１モジュール入力端子４２ａを介して第１モジュール側配線ＥＬ１２と接続されている。第２ｕ相スイッチング素子Ｑｕ２のエミッタは、第２モジュール入力端子４２ｂに接続されており、当該第２モジュール入力端子４２ｂを介して第２モジュール側配線ＥＬ２２と接続されている。   The u-phase switching elements Qu1 and Qu2 are connected to each other in series via a connection line, and the connection line is connected to the u-phase coil 25u via a u-phase module output terminal 42u. And direct-current power from DC power supply E is input with respect to the serial connection body of each u-phase switching element Qu1, Qu2. Specifically, the collector of the first u-phase switching element Qu1 is connected to the first module input terminal 42a, and is connected to the first module-side wiring EL12 via the first module input terminal 42a. The emitter of the second u-phase switching element Qu2 is connected to the second module input terminal 42b, and is connected to the second module side wiring EL22 via the second module input terminal 42b.

なお、他のスイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２，Ｑｗ１，Ｑｗ２については、対応するコイルが異なる点を除いて、ｕ相スイッチング素子Ｑｕ１，Ｑｕ２と同様の接続態様である。この場合、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２は、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２に接続されていると言える。   The other switching elements Qv1, Qv2, Qw1, and Qw2 have the same connection mode as the u-phase switching elements Qu1 and Qu2, except that the corresponding coils are different. In this case, it can be said that the switching elements Qu1 to Qw2 are connected to the module-side wirings EL12 and EL22.

また、各ｖ相スイッチング素子Ｑｖ１，Ｑｖ２を直列に接続する接続線は、ｖ相モジュール出力端子４２ｖを介してｖ相コイル２５ｖに接続されており、各ｗ相スイッチング素子Ｑｗ１，Ｑｗ２を直列に接続する接続線は、ｗ相モジュール出力端子４２ｗを介してｗ相コイル２５ｗに接続されている。つまり、パワーモジュール４２の各モジュール出力端子４２ｕ〜４２ｗは電動モータ１３に接続されている。   Further, the connection line connecting the v-phase switching elements Qv1 and Qv2 in series is connected to the v-phase coil 25v via the v-phase module output terminal 42v, and the w-phase switching elements Qw1 and Qw2 are connected in series. The connecting line to be connected is connected to the w-phase coil 25w via the w-phase module output terminal 42w. That is, the module output terminals 42 u to 42 w of the power module 42 are connected to the electric motor 13.

車載用のインバータ装置３０は、パワーモジュール４２（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチング動作）を制御する制御部９５を備えている。制御部９５は、コネクタ４３を介して空調ＥＣＵ１０２と電気的に接続されており、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２を周期的にＯＮ／ＯＦＦさせる。   The in-vehicle inverter device 30 includes a control unit 95 that controls the power module 42 (specifically, switching operations of the switching elements Qu1 to Qw2). The control unit 95 is electrically connected to the air conditioning ECU 102 via the connector 43, and periodically turns each switching element Qu1 to Qw2 on and off based on a command from the air conditioning ECU 102.

詳細には、制御部９５は、空調ＥＣＵ１０２からの指令に基づいて、車載用のインバータ装置３０（詳細には各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２）をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）する。より具体的には、制御部９５は、第１キャリア信号（搬送波信号）と第１指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、第１制御信号を生成する。そして、制御部９５は、生成された第１制御信号を用いて各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、直流電力を交流電力に変換する。なお、第１キャリア信号の周波数を第１キャリア周波数ｆ１とする。   Specifically, the control unit 95 performs pulse width modulation control (PWM control) on the in-vehicle inverter device 30 (specifically, the switching elements Qu1 to Qw2) based on a command from the air conditioning ECU 102. More specifically, the control unit 95 generates the first control signal using the first carrier signal (carrier wave signal) and the first command voltage value signal (comparison target signal). And the control part 95 converts direct-current power into alternating current power by performing ON / OFF control of each switching element Qu1-Qw2 using the produced | generated 1st control signal. It is assumed that the frequency of the first carrier signal is the first carrier frequency f1.

図５及び図６に示すように、車両には、車載用のインバータ装置３０とは別に、車載用機器の一例としてＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１０３が搭載されている。ＰＣＵ１０３は、ＤＣ電源Ｅから供給される直流電力を用いて、車両に搭載されている走行用モータを駆動させる。すなわち、本実施形態では、ＰＣＵ１０３と車載用のインバータ装置３０とは、ＤＣ電源Ｅに対して並列に接続されており、ＤＣ電源Ｅは、ＰＣＵ１０３と車載用のインバータ装置３０とで共用されている。   As shown in FIGS. 5 and 6, a vehicle includes a PCU (power control unit) 103 as an example of a vehicle-mounted device, in addition to the vehicle-mounted inverter device 30. The PCU 103 uses a direct current power supplied from the DC power source E to drive a traveling motor mounted on the vehicle. That is, in this embodiment, the PCU 103 and the in-vehicle inverter device 30 are connected in parallel to the DC power source E, and the DC power source E is shared by the PCU 103 and the in-vehicle inverter device 30. .

ＰＣＵ１０３は、例えばＤＣ電源Ｅの直流電力を昇圧させる昇圧コンバータ１０４と、昇圧コンバータ１０４によって昇圧された直流電力を、走行用モータが駆動可能な駆動電力に変換する走行用インバータ１０５とを備えている。図６に示すように、昇圧コンバータ１０４は、複数（詳細には２つ）の昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２と、電源用コンデンサＣ０と、昇圧用チョークコイルＬａとを備えている。両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２は、例えばＩＧＢＴで構成されており、互いに直列に接続されている。昇圧用チョークコイルＬａの一端は、ＤＣ電源Ｅの＋端子に接続されており、昇圧用チョークコイルＬａの他端は、両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２を接続する接続線に接続されている。ＤＣ電源Ｅの−端子は、第２昇圧用スイッチング素子Ｑａ２のエミッタ端子に接続されている。第１昇圧用スイッチング素子Ｑａ１のコレクタ端子及び第２昇圧用スイッチング素子Ｑａ２のエミッタ端子は走行用インバータ１０５に接続されている。   The PCU 103 includes, for example, a boost converter 104 that boosts DC power of a DC power supply E, and a travel inverter 105 that converts DC power boosted by the boost converter 104 into drive power that can be driven by a travel motor. . As shown in FIG. 6, the boost converter 104 includes a plurality (more specifically, two) boost switching elements Qa1 and Qa2, a power supply capacitor C0, and a boost choke coil La. Both boosting switching elements Qa1 and Qa2 are composed of, for example, IGBTs and are connected in series with each other. One end of the boosting choke coil La is connected to the + terminal of the DC power source E, and the other end of the boosting choke coil La is connected to a connection line that connects both the boosting switching elements Qa1 and Qa2. The negative terminal of the DC power source E is connected to the emitter terminal of the second boost switching element Qa2. The collector terminal of the first boost switching element Qa1 and the emitter terminal of the second boost switching element Qa2 are connected to the traveling inverter 105.

また、ＰＣＵ１０３は、両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２を制御するＰＣＵ制御部１０６を備えている。ＰＣＵ制御部１０６は、両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）することにより、所望の電圧値の直流電力を走行用インバータ１０５に出力する。詳細には、ＰＣＵ制御部１０６は、第２キャリア信号（搬送波信号）と第２指令電圧値信号（比較対象信号）とを用いて、第２制御信号を生成する。そして、ＰＣＵ制御部１０６は、生成された第２制御信号を用いて両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、ＤＣ電源Ｅの直流電力を所望の電圧値（詳細には走行用モータの駆動に適した電圧値）の直流電力に変換する。かかる構成において、両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のＰＷＭ制御に用いられる第２キャリア信号の周波数を第２キャリア周波数ｆ２とする。   The PCU 103 includes a PCU control unit 106 that controls both boosting switching elements Qa1 and Qa2. The PCU control unit 106 outputs DC power having a desired voltage value to the traveling inverter 105 by performing pulse width modulation control (PWM control) on both step-up switching elements Qa1 and Qa2. Specifically, the PCU control unit 106 generates a second control signal using the second carrier signal (carrier wave signal) and the second command voltage value signal (comparison target signal). Then, the PCU control unit 106 performs ON / OFF control of both boosting switching elements Qa1 and Qa2 by using the generated second control signal, so that the DC power of the DC power source E is changed to a desired voltage value (in detail). Is converted to DC power having a voltage value suitable for driving a motor for traveling. In such a configuration, the frequency of the second carrier signal used for PWM control of both boosting switching elements Qa1 and Qa2 is defined as a second carrier frequency f2.

ここで、ノーマルモードノイズは、両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のスイッチングに起因して発生するノイズであり、ノーマルモードノイズには、第２キャリア周波数ｆ２と同一周波数のノイズ成分が含まれている。また、第２キャリア周波数ｆ２は、車種に応じて異なっている。このため、ノーマルモードノイズの周波数は、車種に応じて変動する。   Here, the normal mode noise is noise generated due to the switching of both boost switching elements Qa1 and Qa2, and the normal mode noise includes a noise component having the same frequency as the second carrier frequency f2. . The second carrier frequency f2 varies depending on the vehicle type. For this reason, the frequency of the normal mode noise varies depending on the vehicle type.

かかる構成において、想定されるノーマルモードノイズの周波数の変動範囲を含む周波数帯域をノイズ周波数帯域Ｂｎとする。ノイズ周波数帯域Ｂｎは、変動が想定される第２キャリア周波数ｆ２に対応させて設定される帯域であり、少なくとも想定される第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲を含むように設定されている。本実施形態では、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、想定される第２キャリア周波数ｆ２の最小値から、想定される第２キャリア周波数ｆ２の最大値までの帯域である。なお、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、例えば２ｋＨｚ〜１２ｋＨｚである。また、ノーマルモードノイズが車載用のインバータ装置３０に入力される直流電力の流入リップル成分であることに着目すれば、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、車種に応じて変動する上記流入リップル成分の周波数の変動範囲を含む周波数帯域とも言える。   In such a configuration, the frequency band including the assumed normal mode noise frequency fluctuation range is defined as a noise frequency band Bn. The noise frequency band Bn is a band set corresponding to the second carrier frequency f2 assumed to fluctuate, and is set to include at least a fluctuation range of the second carrier frequency f2 assumed. In the present embodiment, the noise frequency band Bn is a band from the assumed minimum value of the second carrier frequency f2 to the assumed maximum value of the second carrier frequency f2. The noise frequency band Bn is, for example, 2 kHz to 12 kHz. Further, if attention is paid to the fact that the normal mode noise is an inflow ripple component of DC power input to the in-vehicle inverter device 30, the noise frequency band Bn varies with the frequency of the inflow ripple component that varies depending on the vehicle type. It can also be said to be a frequency band including a range.

なお、第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲（換言すればノイズ周波数帯域Ｂｎ）は、第２キャリア周波数ｆ２が異なる複数の車種を想定して設定されていればよく、想定する具体的な車種や数等については、実用性を考慮して予め適宜設定されればよい。換言すれば、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、第２キャリア周波数ｆ２が異なる複数の車種を予め想定した場合の第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲を含むように設定されればよく、予め想定する複数の車種については実用性を考慮して適宜設定されればよい。   Note that the fluctuation range of the second carrier frequency f2 (in other words, the noise frequency band Bn) may be set assuming a plurality of vehicle types with different second carrier frequencies f2, and the specific vehicle type and number to be assumed Etc. may be appropriately set in advance in consideration of practicality. In other words, the noise frequency band Bn may be set so as to include a variation range of the second carrier frequency f2 when a plurality of vehicle types having different second carrier frequencies f2 are assumed in advance. May be appropriately set in consideration of practicality.

また、ノーマルモードノイズが両昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のスイッチングに起因するものであるため、想定されるノーマルモードノイズの周波数の変動範囲は、少なくとも想定される第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲を含んでいる。   Further, since the normal mode noise is caused by the switching of the switching elements Qa1 and Qa2 for boosting, the expected fluctuation range of the normal mode noise frequency is at least the assumed fluctuation range of the second carrier frequency f2. Contains.

ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３は、ノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されている。詳細には、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスは、共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高くなるように、コモンモードチョークコイル５１の漏れ磁束（換言すれば仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２のインダクタンス）に対応させて設定されている。   The resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 is set higher than the noise frequency band Bn. Specifically, the capacitance of the smoothing capacitor 73 corresponds to the leakage flux of the common mode choke coil 51 (in other words, the inductances of the virtual normal mode coils L1 and L2) so that the resonance frequency f3 is higher than the noise frequency band Bn. Is set.

また、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスは、ノーマルモードノイズが電源用コンデンサＣ０にて吸収されるように、電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスよりも低く設定されている。詳述すると、車載用のインバータ装置３０（詳細にはローパスフィルタ回路９４）に流入するノーマルモードノイズの大きさは、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスと電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスとの容量比に応じて変動する。詳細には、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスが、電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスに対して低くなるほど、流入するノーマルモードノイズが小さくなり易い。この点、本実施形態では、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスは、ノイズ周波数帯域Ｂｎのノーマルモードノイズが予め定められた閾値比（例えば−３ｄＢ）以上減衰されるように、電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスよりも低く設定されている。   The capacitance of the smoothing capacitor 73 is set lower than the capacitance of the power supply capacitor C0 so that normal mode noise is absorbed by the power supply capacitor C0. More specifically, the magnitude of normal mode noise flowing into the in-vehicle inverter device 30 (specifically, the low-pass filter circuit 94) varies depending on the capacitance ratio between the capacitance of the smoothing capacitor 73 and the capacitance of the power supply capacitor C0. To do. Specifically, as the capacitance of the smoothing capacitor 73 becomes lower than the capacitance of the power supply capacitor C0, the normal mode noise that flows in tends to decrease. In this regard, in this embodiment, the capacitance of the smoothing capacitor 73 is larger than the capacitance of the power supply capacitor C0 so that the normal mode noise in the noise frequency band Bn is attenuated by a predetermined threshold ratio (for example, −3 dB). It is set low.

更に、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のＰＷＭ制御に用いられる第１キャリア信号の周波数である第１キャリア周波数ｆ１は、ローパスフィルタ回路９４のカットオフ周波数ｆｃよりも高く設定されている。   Furthermore, the first carrier frequency f1, which is the frequency of the first carrier signal used for the PWM control of the switching elements Qu1 to Qw2, is set higher than the cut-off frequency fc of the low-pass filter circuit 94.

なお、説明の都合上、図示等を省略したが、実際には、両配線ＥＬ１，ＥＬ２は、所定の抵抗及びインダクタンスを有しており、これらのパラメータがローパスフィルタ回路９４の周波数特性に若干の影響を与える。   Although illustration and the like are omitted for convenience of explanation, actually, both the wirings EL1 and EL2 have predetermined resistance and inductance, and these parameters are slightly affected by the frequency characteristics of the low-pass filter circuit 94. Influence.

次に本実施形態の作用について説明する。
ノイズ低減部５０によって、両配線ＥＬ１，ＥＬ２に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減（吸収）される。詳細には、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にコモンモード電流が流れる場合には、両巻線５３ａ，５３ｂにて互いに強め合う磁束が発生する。このため、コモンモードチョークコイル５１はコモンモード電流に対して比較的高いインダクタンスを有する。したがって、コモンモードチョークコイル５１及びバイパスコンデンサ７１，７２によってコモンモードノイズが低減される。 Next, the operation of this embodiment will be described.
The noise reduction unit 50 reduces (absorbs) common mode noise and normal mode noise included in both wirings EL1 and EL2. Specifically, when a common mode current flows through both wirings EL1, EL2, magnetic fluxes that reinforce each other are generated in both windings 53a, 53b. For this reason, the common mode choke coil 51 has a relatively high inductance with respect to the common mode current. Therefore, common mode noise is reduced by the common mode choke coil 51 and the bypass capacitors 71 and 72.

また、両配線ＥＬ１，ＥＬ２にノーマルモード電流が流れる場合には、両巻線５３ａ，５３ｂにて互いに打ち消し合う磁束が発生する。この場合、両巻線５３ａ，５３ｂにて発生する磁束は完全に打ち消し合うことなく、ある程度漏れる。この漏れ磁束が発生することにより、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流に対して所定のインダクタンスを有する。このため、ノーマルモードノイズが低減される。そして、コモンモードチョークコイル５１によってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力が、モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を介して、パワーモジュール４２に入力される。   Further, when a normal mode current flows through both the wirings EL1, EL2, magnetic fluxes canceling each other are generated in both windings 53a, 53b. In this case, the magnetic flux generated in both windings 53a and 53b leaks to some extent without completely canceling each other. By generating this leakage magnetic flux, the common mode choke coil 51 has a predetermined inductance with respect to the normal mode current. For this reason, normal mode noise is reduced. Then, DC power in which common mode noise and normal mode noise are reduced by the common mode choke coil 51 is input to the power module 42 via the module side wirings EL12 and EL22.

なお、ノーマルモード電流に対するコモンモードチョークコイル５１のインダクタンスは、コモンモード電流に対するコモンモードチョークコイル５１のインダクタンスよりも低い。このため、配線ＥＬ１，ＥＬ２を伝送する直流電力におけるノイズ低減部５０による損失は、比較的小さい。   Note that the inductance of the common mode choke coil 51 with respect to the normal mode current is lower than the inductance of the common mode choke coil 51 with respect to the common mode current. For this reason, the loss by the noise reduction part 50 in the direct-current power which transmits wiring EL1, EL2 is comparatively small.

次に、図７及び図８を用いて、ローパスフィルタ回路９４の周波数特性について説明する。
図７に示すように、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されている。また、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスが電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスよりも十分低く設定されている。このため、車種ごとに第２キャリア周波数ｆ２が変動する場合であっても、車載用のインバータ装置３０に流入するノーマルモードノイズは低減されている。 Next, the frequency characteristics of the low-pass filter circuit 94 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 7, the resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 is set to be higher than the noise frequency band Bn. Further, the capacitance of the smoothing capacitor 73 is set sufficiently lower than the capacitance of the power supply capacitor C0. For this reason, even when the second carrier frequency f2 varies for each vehicle type, normal mode noise flowing into the in-vehicle inverter device 30 is reduced.

また、図８に示すように、第１キャリア周波数ｆ１は、ローパスフィルタ回路９４のカットオフ周波数ｆｃよりも高く設定されている。これにより、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチングに起因するノイズ、詳細には第１キャリア周波数ｆ１のリップルノイズ及び当該第１キャリア周波数ｆ１の高調波成分のリップルノイズがローパスフィルタ回路９４にて吸収される。このため、パワーモジュール４２から発生するリップルノイズが車載用のインバータ装置３０外に流出することが規制されている。   Further, as shown in FIG. 8, the first carrier frequency f1 is set higher than the cut-off frequency fc of the low-pass filter circuit 94. Thereby, noise caused by switching of each of the switching elements Qu1 to Qw2, specifically, ripple noise of the first carrier frequency f1 and ripple noise of the harmonic component of the first carrier frequency f1 are absorbed by the low-pass filter circuit 94. The For this reason, the ripple noise generated from the power module 42 is restricted from flowing out of the in-vehicle inverter device 30.

以上詳述した本実施形態によれば以下の効果を奏する。
（１）直流電力を交流電力に変換する車載用のインバータ装置３０は、複数のスイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２で形成されたパワーモジュール４２と、パワーモジュール４２の入力側に設けられ、直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部５０とを備えている。ノイズ低減部５０は、コア５２とコア５２の第１巻回部５２ａに巻回された第１巻線５３ａとコア５２の第２巻回部５２ｂに巻回された第２巻線５３ｂとを有するコモンモードチョークコイル５１を備えている。車載用のインバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１によってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力がパワーモジュール４２に入力されるように構成されている。詳細には、車載用のインバータ装置３０は、コモンモードチョークコイル５１とパワーモジュール４２とを接続するモジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を備えている。 According to the embodiment described above in detail, the following effects are obtained.
(1) A vehicle-mounted inverter device 30 that converts DC power into AC power is provided on the input side of the power module 42 formed by a plurality of switching elements Qu1 to Qw2 and included in the DC power. The noise reduction part 50 which reduces common mode noise and normal mode noise is provided. The noise reduction unit 50 includes a core 52, a first winding 53 a wound around the first winding portion 52 a of the core 52, and a second winding 53 b wound around the second winding portion 52 b of the core 52. A common mode choke coil 51 is provided. The in-vehicle inverter device 30 is configured such that DC power in which common mode noise and normal mode noise are reduced by the common mode choke coil 51 is input to the power module 42. Specifically, the in-vehicle inverter device 30 includes module-side wirings EL12 and EL22 that connect the common mode choke coil 51 and the power module 42.

かかる構成によれば、車載用のインバータ装置３０の変換対象の直流電力に含まれるコモンモードノイズがコモンモードチョークコイル５１によって低減される。また、コモンモードチョークコイル５１は、ノーマルモード電流が流れる場合には漏れ磁束を発生させる。これにより、ノーマルモードノイズを低減することができる。したがって、ノーマルモードノイズを低減させる専用のコイルを設けることなく、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方が低減された直流電力をパワーモジュール４２に入力させることができるため、車載用のインバータ装置３０の大型化を抑制できる。   According to this configuration, the common mode choke coil 51 reduces common mode noise included in the DC power to be converted by the in-vehicle inverter device 30. Further, the common mode choke coil 51 generates a leakage magnetic flux when a normal mode current flows. Thereby, normal mode noise can be reduced. Therefore, DC power with both common mode noise and normal mode noise reduced can be input to the power module 42 without providing a dedicated coil for reducing normal mode noise. Increase in size can be suppressed.

詳述すると、車載用のインバータ装置３０の変換対象の直流電力にコモンモードノイズやノーマルモードノイズが含まれていると、車載用のインバータ装置３０による電力変換が正常に行われなかったり、これらのノイズに起因した不要な電磁波等が発生したりする悪影響が懸念される。特に、通常、車載用のインバータ装置３０にて扱う電力は、信号の電力よりも大きいため、上記悪影響が顕著となり易い。   More specifically, if the DC power to be converted by the in-vehicle inverter device 30 includes common mode noise or normal mode noise, power conversion by the in-vehicle inverter device 30 may not be performed normally. There is a concern about an adverse effect such as generation of unnecessary electromagnetic waves caused by noise. In particular, since the power handled by the in-vehicle inverter device 30 is usually larger than the signal power, the above-described adverse effect is likely to be remarkable.

ここで、ノイズ低減部として、例えばコモンモードノイズを低減させるコイルと、ノーマルモードノイズを低減させるコイルとを別々に設けることも考えられる。しかしながら、この場合、コイルが複数必要となるため、ノイズ低減部の大型化が懸念される。特に、車載用のインバータ装置３０にて扱う電力は信号の電力よりも大きいため、上記両コイルとして、比較的大きな電力に耐えられるものを採用する必要があり、そのようなコイルは大型なものとなり易い。   Here, as the noise reduction unit, for example, a coil for reducing common mode noise and a coil for reducing normal mode noise may be separately provided. However, in this case, since a plurality of coils are required, there is a concern about an increase in the size of the noise reduction unit. In particular, since the power handled by the in-vehicle inverter device 30 is larger than the power of the signal, it is necessary to adopt a coil that can withstand a relatively large power as the above two coils, and such a coil is large. easy.

これに対して、本実施形態のノイズ低減部５０は、コモンモードチョークコイル５１を採用している。当該コモンモードチョークコイル５１は、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方を低減できる。これにより、ノーマルモードノイズ用のコイルを設けることなく、モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を用いてコモンモードチョークコイル５１とパワーモジュール４２とを直接接続できる。よって、ノイズ低減部５０の大型化を抑制しつつ、車載用のインバータ装置３０の変換対象の直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減できる。   In contrast, the noise reduction unit 50 of the present embodiment employs a common mode choke coil 51. The common mode choke coil 51 can reduce both common mode noise and normal mode noise. Accordingly, the common mode choke coil 51 and the power module 42 can be directly connected using the module side wirings EL12 and EL22 without providing a coil for normal mode noise. Therefore, it is possible to reduce common mode noise and normal mode noise included in the DC power to be converted by the in-vehicle inverter device 30 while suppressing an increase in the size of the noise reduction unit 50.

（２）また、仮にノーマルモードノイズ用のコイルとコモンモードノイズ用のコイルとの双方が設けられている場合には、両コイルから発熱が生じる。このため、ノイズ低減部５０の全体の発熱量が大きくなり易い。特に、車載用のインバータ装置３０が扱う電力が大きいため、その発熱量は大きくなり易い。   (2) If both the coil for normal mode noise and the coil for common mode noise are provided, heat is generated from both coils. For this reason, the total calorific value of the noise reduction unit 50 tends to increase. In particular, since the electric power handled by the in-vehicle inverter device 30 is large, the amount of generated heat tends to increase.

これに対して、本実施形態では、ノーマルモードノイズ用のコイルを省略できる分だけ、発熱量の削減を図ることができる。これにより、ノイズ低減部５０の発熱を抑制できるため、大電力を扱う車載用のインバータ装置３０にて問題となり易い車載用のインバータ装置３０の発熱を好適に抑制できる。   On the other hand, in the present embodiment, the amount of heat generation can be reduced by the amount that the coil for normal mode noise can be omitted. Thereby, since the heat generation of the noise reduction unit 50 can be suppressed, the heat generation of the in-vehicle inverter device 30 that is likely to cause a problem in the in-vehicle inverter device 30 that handles high power can be suitably suppressed.

（３）車載用の空調装置１００は、電動モータ１３を有する車載用の電動圧縮機１０と、車載用のインバータ装置３０とを備えている。車載用のインバータ装置３０は、車載用の電動圧縮機１０の電動モータ１３を駆動させるのに用いられるものである。詳細には、パワーモジュール４２の出力側は、電動モータ１３に接続されている。当該電動モータ１３は、一般的に駆動させるのに大きな交流電力を要する。このため、電動モータ１３を駆動させる車載用のインバータ装置３０としては、比較的大きな直流電力を交流電力に変換する必要がある。このような大きな直流電力に対して適用可能なノーマルモードノイズ用のコイルは、大型なものとなり易い。したがって、ノイズ低減部５０が大きくなり易い。   (3) The vehicle-mounted air conditioner 100 includes the vehicle-mounted electric compressor 10 having the electric motor 13 and the vehicle-mounted inverter device 30. The in-vehicle inverter device 30 is used to drive the electric motor 13 of the in-vehicle electric compressor 10. Specifically, the output side of the power module 42 is connected to the electric motor 13. The electric motor 13 generally requires a large AC power to be driven. For this reason, as the vehicle-mounted inverter device 30 for driving the electric motor 13, it is necessary to convert relatively large DC power into AC power. A coil for normal mode noise applicable to such a large DC power tends to be large. Therefore, the noise reduction part 50 tends to become large.

これに対して、本実施形態では、電動モータ１３を駆動させるものとして、上述したノイズ低減部５０を有する車載用のインバータ装置３０を採用することにより、車載用のインバータ装置３０の大型化の抑制と両ノイズの低減との両立を図りつつ、電動圧縮機１０を運転させることができる。   On the other hand, in the present embodiment, by adopting the in-vehicle inverter device 30 having the noise reduction unit 50 described above as the one that drives the electric motor 13, the increase in the size of the in-vehicle inverter device 30 is suppressed. The electric compressor 10 can be operated while achieving both the reduction of both noises.

（４）車載用のインバータ装置３０は、電動圧縮機１０に一体化されている。詳細には、電動圧縮機１０は、圧縮部１２及び電動モータ１３が収容されているハウジング１１と、ハウジング１１における電動モータ１３に対して圧縮部１２とは反対側に配置された壁部１１ｃに取り付けられ且つ車載用のインバータ装置３０が収容されているインバータケース３１とを備えている。そして、回転軸２１の軸線方向に、圧縮部１２、電動モータ１３及び車載用のインバータ装置３０が配列されている。これにより、電動圧縮機１０の体格が回転軸２１の径方向に大きくなることを抑制できる。   (4) The in-vehicle inverter device 30 is integrated with the electric compressor 10. Specifically, the electric compressor 10 includes a housing 11 in which the compression unit 12 and the electric motor 13 are accommodated, and a wall portion 11 c disposed on the opposite side of the compression unit 12 with respect to the electric motor 13 in the housing 11. And an inverter case 31 in which an in-vehicle inverter device 30 is accommodated. The compression unit 12, the electric motor 13, and the in-vehicle inverter device 30 are arranged in the axial direction of the rotating shaft 21. Thereby, it can suppress that the physique of the electric compressor 10 becomes large in the radial direction of the rotating shaft 21.

この場合、車載用のインバータ装置３０がハウジング１１に対して回転軸２１の径方向外側に配置される所謂キャメルバック型の電動圧縮機と比較して、車載用のインバータ装置３０の設置スペースが制限されやすい。このため、ノイズ低減部５０の設置スペースを確保しにくい。これに対して、本実施形態では、ノーマルモードノイズ用のコイルを省略することを通じてノイズ低減部５０の小型化を図ることができるため、比較的狭いスペースにノイズ低減部５０を設置することができる。これにより、回転軸２１の軸線方向に、圧縮部１２、電動モータ１３及び車載用のインバータ装置３０が配列されている所謂インライン型の電動圧縮機１０において、ノイズ低減部５０を比較的容易に設置できる。   In this case, the installation space of the in-vehicle inverter device 30 is limited as compared with a so-called camel-back type electric compressor in which the in-vehicle inverter device 30 is disposed on the outer side in the radial direction of the rotating shaft 21 with respect to the housing 11. Easy to be. For this reason, it is difficult to secure an installation space for the noise reduction unit 50. On the other hand, in the present embodiment, the noise reduction unit 50 can be reduced in size by omitting the coil for normal mode noise. Therefore, the noise reduction unit 50 can be installed in a relatively narrow space. . Thereby, in the so-called in-line type electric compressor 10 in which the compression unit 12, the electric motor 13, and the in-vehicle inverter device 30 are arranged in the axial direction of the rotary shaft 21, the noise reduction unit 50 is installed relatively easily. it can.

（５）ノイズ低減部５０は、コモンモードチョークコイル５１と協働してローパスフィルタ回路９４を構成する平滑コンデンサ７３を備えている。平滑コンデンサ７３は、コモンモードチョークコイル５１の出力側且つパワーモジュール４２の入力側に設けられている。詳細には、車載用のインバータ装置３０は、第１巻線５３ａの第１出力端子６２とパワーモジュール４２の第１モジュール入力端子４２ａとを接続する第１モジュール側配線ＥＬ１２を備えている。車載用のインバータ装置３０は、第２巻線５３ｂの第２出力端子６４とパワーモジュール４２の第２モジュール入力端子４２ｂとを接続する第２モジュール側配線ＥＬ２２を備えている。そして、平滑コンデンサ７３は、両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２の双方に接続されている。   (5) The noise reduction unit 50 includes a smoothing capacitor 73 that forms a low-pass filter circuit 94 in cooperation with the common mode choke coil 51. The smoothing capacitor 73 is provided on the output side of the common mode choke coil 51 and on the input side of the power module 42. Specifically, the in-vehicle inverter device 30 includes a first module-side wiring EL12 that connects the first output terminal 62 of the first winding 53a and the first module input terminal 42a of the power module 42. The in-vehicle inverter device 30 includes a second module-side wiring EL22 that connects the second output terminal 64 of the second winding 53b and the second module input terminal 42b of the power module 42. The smoothing capacitor 73 is connected to both the module-side wirings EL12 and EL22.

かかる構成において、ノーマルモードノイズの周波数は、車種に応じて変動する。この場合、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３は、想定されるノーマルモードノイズの周波数の変動範囲を含むノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されている。詳細には、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスは、共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高くなるように、コモンモードチョークコイル５１の漏れ磁束（換言すれば仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２のインダクタンス）に対応させて設定されている。更に、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスは、ノイズ周波数帯域Ｂｎのノーマルモードノイズが予め定められた閾値比以上減衰されるように、ＤＣ電源Ｅに対して並列に接続された電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスよりも低く設定されている。かかる構成によれば、車種に応じてノーマルモードノイズの周波数が変動する場合であっても、過度に大きなノーマルモードノイズが車載用のインバータ装置３０に流入することを抑制できる。これにより、汎用性の向上を図ることができる。   In such a configuration, the frequency of normal mode noise varies depending on the vehicle type. In this case, the resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 is set to be higher than the noise frequency band Bn including the assumed fluctuation range of the normal mode noise frequency. Specifically, the capacitance of the smoothing capacitor 73 corresponds to the leakage flux of the common mode choke coil 51 (in other words, the inductances of the virtual normal mode coils L1 and L2) so that the resonance frequency f3 is higher than the noise frequency band Bn. Is set. Further, the capacitance of the smoothing capacitor 73 is larger than the capacitance of the power supply capacitor C0 connected in parallel to the DC power supply E so that the normal mode noise in the noise frequency band Bn is attenuated by a predetermined threshold ratio or more. It is set low. According to such a configuration, even when the frequency of the normal mode noise varies depending on the vehicle type, it is possible to suppress an excessively large normal mode noise from flowing into the in-vehicle inverter device 30. Thereby, versatility can be improved.

詳述すると、通常、車載用のインバータ装置３０を車両に搭載する場合には、当該車載用のインバータ装置３０が当該車両に適用可能であるか否か適合検証を行う必要がある。適合検証では、第２キャリア周波数ｆ２が、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３と同一値又は動作に支障が生じるほど近い値であるかを検証する。第２キャリア周波数ｆ２が、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３と同一又はそれに近い値である場合、共振現象が発生する。この場合、車載用のインバータ装置３０に流入するノーマルモードノイズが過度に大きくなり、最悪の場合、適合不可となる。そして、既に説明した通り、第２キャリア周波数ｆ２は、車種ごとに異なっているため、上記適合検証は、車種ごとに行われる。   More specifically, in general, when the vehicle-mounted inverter device 30 is mounted on a vehicle, it is necessary to verify whether or not the vehicle-mounted inverter device 30 is applicable to the vehicle. In the conformity verification, it is verified whether the second carrier frequency f2 is the same value as the resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 or a value that is close enough to hinder the operation. When the second carrier frequency f2 is the same as or close to the resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94, a resonance phenomenon occurs. In this case, the normal mode noise flowing into the in-vehicle inverter device 30 becomes excessively large, and in the worst case, the adaptation becomes impossible. And as already demonstrated, since the 2nd carrier frequency f2 differs for every vehicle model, the said conformity verification is performed for every vehicle model.

この点、本実施形態では、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３は、ノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されている。これにより、ノーマルモードノイズの周波数が異なる複数の車種において、共振現象の発生を抑制することができるため、上記複数の車種に対して本車載用のインバータ装置３０を適用することができる。よって、汎用性の向上を図ることができる。また、適合検証を省略することができるため、車載用のインバータ装置３０を車両に搭載する際の作業の簡素化を図ることができる。   In this regard, in this embodiment, the resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 is set to be higher than the noise frequency band Bn. Thereby, since it is possible to suppress the occurrence of a resonance phenomenon in a plurality of vehicle types having different frequencies of normal mode noise, the in-vehicle inverter device 30 can be applied to the plurality of vehicle types. Therefore, versatility can be improved. In addition, since the conformity verification can be omitted, it is possible to simplify the work when the in-vehicle inverter device 30 is mounted on the vehicle.

ここで、共振周波数ｆ３をノイズ周波数帯域Ｂｎ外に設定するという観点に着目すれば、共振周波数ｆ３をノイズ周波数帯域Ｂｎよりも低く設定することも考えられる。特に、詳細は後述するが、共振周波数ｆ３をノイズ周波数帯域Ｂｎよりも低くした方が、第１キャリア周波数ｆ１を低くすることができるため、パワーモジュール４２の電力損失を低減できる。しかしながら、本実施形態では、ローパスフィルタ回路９４を構成するものとして、コモンモードチョークコイル５１が採用されている。当該コモンモードチョークコイル５１は、コモンモードノイズ及びノーマルモードノイズの双方を低減できる一方、その特性上、漏れ磁束を大きく確保することができず、仮想ノーマルモードコイルＬ１，Ｌ２のインダクタンスが低くなり易い。このため、コモンモードチョークコイル５１の漏れ磁束と、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスとによって規定される共振周波数ｆ３は高くなり易い。   Here, from the viewpoint of setting the resonance frequency f3 outside the noise frequency band Bn, it is also conceivable to set the resonance frequency f3 lower than the noise frequency band Bn. In particular, although details will be described later, since the first carrier frequency f1 can be lowered by setting the resonance frequency f3 lower than the noise frequency band Bn, the power loss of the power module 42 can be reduced. However, in the present embodiment, the common mode choke coil 51 is employed as a component of the low pass filter circuit 94. The common mode choke coil 51 can reduce both common mode noise and normal mode noise. However, due to its characteristics, a large leakage flux cannot be secured, and the inductances of the virtual normal mode coils L1 and L2 tend to be low. . For this reason, the resonant frequency f3 prescribed | regulated by the leakage magnetic flux of the common mode choke coil 51 and the capacitance of the smoothing capacitor 73 tends to become high.

これに対して、例えば、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスを高くして、共振周波数ｆ３を下げることも考えられる。しかしながら、この場合、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスが電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスに近づくため、電源用コンデンサＣ０にてノーマルモードノイズが吸収されにくくなり、車載用のインバータ装置３０に流入するノーマルモードノイズが大きくなる。   On the other hand, for example, it is conceivable to increase the capacitance of the smoothing capacitor 73 and lower the resonance frequency f3. However, in this case, since the capacitance of the smoothing capacitor 73 approaches the capacitance of the power supply capacitor C0, the normal mode noise is hardly absorbed by the power supply capacitor C0, and the normal mode noise flowing into the in-vehicle inverter device 30 is large. Become.

これに対して、本実施形態では、共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されているため、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスを、電源用コンデンサＣ０のキャパシタンスよりも、十分に（詳細にはノイズ周波数帯域Ｂｎのノーマルモードノイズが予め定められた閾値比以上減衰される程度まで）、低くすることができる。これにより、ノーマルモードノイズ及びコモンモードノイズの双方の低減と、汎用性の向上との両立を図ることができる。更に、キャパシタンスの低い平滑コンデンサ７３を採用することによって、ローパスフィルタ回路９４の小型化を図ることができ、それを通じて車載用のインバータ装置３０の小型化を図ることができる。   On the other hand, in the present embodiment, since the resonance frequency f3 is set higher than the noise frequency band Bn, the capacitance of the smoothing capacitor 73 is sufficiently higher than the capacitance of the power supply capacitor C0 (specifically, noise). The normal mode noise of the frequency band Bn can be lowered (to the extent that it is attenuated by a predetermined threshold ratio or more). Thereby, both reduction of both normal mode noise and common mode noise and improvement in versatility can be achieved. Furthermore, by adopting the smoothing capacitor 73 having a low capacitance, it is possible to reduce the size of the low-pass filter circuit 94, and thereby to reduce the size of the in-vehicle inverter device 30.

（６）パワーモジュール４２の各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２をＰＷＭ制御するのに用いられる第１キャリア信号の周波数である第１キャリア周波数ｆ１は、ローパスフィルタ回路９４のカットオフ周波数ｆｃよりも高く設定されている。これにより、各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズが車載用のインバータ装置３０外に流出することを抑制できる。   (6) The first carrier frequency f1, which is the frequency of the first carrier signal used for PWM control of the switching elements Qu1 to Qw2 of the power module 42, is set higher than the cut-off frequency fc of the low-pass filter circuit 94. ing. Thereby, it can suppress that the ripple noise resulting from switching of each switching element Qu1-Qw2 flows out out of the inverter apparatus 30 for vehicle mounting.

詳述すると、通常、パワーモジュール４２の電力損失の観点に着目すれば、第１キャリア周波数ｆ１は低く設定される方が好ましい。しかしながら、本発明者らは、共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されている状況下において第１キャリア周波数ｆ１を低くすると、上記各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２のスイッチングに起因したリップルノイズが車載用のインバータ装置３０外に流出してしまい、ＰＣＵ１０３等に悪影響を及ぼすことを見出した。詳細には、共振周波数ｆ３がノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定される関係上、カットオフ周波数ｆｃは比較的高くなり易い。このような状況下において第１キャリア周波数ｆ１を低くしようとすると、第１キャリア周波数ｆ１がカットオフ周波数ｆｃよりも低くなる。すると、上記リップルノイズが平滑コンデンサ７３に流れなくなるため、該リップルノイズをローパスフィルタ回路９４にて吸収できないという不都合が生じ得る。   More specifically, it is usually preferable to set the first carrier frequency f1 to be low in view of the power loss of the power module 42. However, when the first carrier frequency f1 is lowered in a situation where the resonance frequency f3 is set higher than the noise frequency band Bn, the inventors of the present invention have ripple noise caused by switching of the switching elements Qu1 to Qw2. It has been found that it flows out of the in-vehicle inverter device 30 and adversely affects the PCU 103 and the like. Specifically, the cutoff frequency fc tends to be relatively high because the resonance frequency f3 is set higher than the noise frequency band Bn. If an attempt is made to lower the first carrier frequency f1 under such circumstances, the first carrier frequency f1 becomes lower than the cutoff frequency fc. Then, since the ripple noise does not flow to the smoothing capacitor 73, the low-pass filter circuit 94 may not be able to absorb the ripple noise.

これに対して、本実施形態では、上記のように、第１キャリア周波数ｆ１をローパスフィルタ回路９４のカットオフ周波数ｆｃよりも高くすることによって、ローパスフィルタ回路９４によって上記リップルノイズを低減することができる。これにより、専用のフィルタ等を設けることなく、車載用のインバータ装置３０のパワーモジュール４２にて発生したリップルノイズが車載用のインバータ装置３０外（換言すれば電動圧縮機１０外）に流出することを抑制できる。つまり、ローパスフィルタ回路９４は、ＰＣＵ１０３の動作時には車載用のインバータ装置３０に流入するノーマルモードノイズ及びコモンモードノイズを低減させるものとして機能し、車載用のインバータ装置３０の動作時にはリップルノイズの流出を低減させるものとして機能する。   On the other hand, in the present embodiment, the ripple noise can be reduced by the low-pass filter circuit 94 by making the first carrier frequency f1 higher than the cut-off frequency fc of the low-pass filter circuit 94 as described above. it can. Thus, ripple noise generated in the power module 42 of the in-vehicle inverter device 30 flows out of the in-vehicle inverter device 30 (in other words, out of the electric compressor 10) without providing a dedicated filter or the like. Can be suppressed. That is, the low-pass filter circuit 94 functions to reduce normal mode noise and common mode noise that flow into the in-vehicle inverter device 30 during the operation of the PCU 103, and ripple noise flows out during the operation of the in-vehicle inverter device 30. Acts as a reduction.

（７）平滑コンデンサ７３はフィルムコンデンサである。かかる構成によれば、平滑コンデンサ７３に電解コンデンサを用いる構成と比較して、ローパスフィルタ回路９４の小型化及び耐久性の向上を図ることができる。   (7) The smoothing capacitor 73 is a film capacitor. According to this configuration, the low-pass filter circuit 94 can be reduced in size and improved in durability as compared with a configuration in which an electrolytic capacitor is used as the smoothing capacitor 73.

特に、フィルムコンデンサは、電解コンデンサと比較して、耐久性に優れており、且つ、小型になり易いが、キャパシタンスは低くなり易い。このため、高いキャパシタンスが求められる場合には、フィルムコンデンサを採用しにくい。これに対して、本実施形態では、既に説明した通り、共振周波数ｆ３をノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高くすることにより、平滑コンデンサ７３のキャパシタンスを低くすることができる。これにより、フィルムコンデンサを採用し易い。   In particular, a film capacitor is superior in durability to an electrolytic capacitor and tends to be small in size, but tends to have a low capacitance. For this reason, when a high capacitance is required, it is difficult to employ a film capacitor. On the other hand, in the present embodiment, as already described, the capacitance of the smoothing capacitor 73 can be reduced by making the resonance frequency f3 higher than the noise frequency band Bn. Thereby, it is easy to employ a film capacitor.

更に、フィルムコンデンサは、電解コンデンサと比較して、温度特性が優れている。このため、平滑コンデンサ７３として電解コンデンサが採用される場合と比較して、低温状況下での電動圧縮機１０の起動時に好適に対応できる。   Furthermore, the film capacitor has superior temperature characteristics compared to the electrolytic capacitor. For this reason, compared with the case where an electrolytic capacitor is employed as the smoothing capacitor 73, it is possible to cope with the startup of the electric compressor 10 under a low temperature condition.

（８）車載用のインバータ装置３０は、車載用機器としてのＰＣＵ１０３とＤＣ電源Ｅを共有している。ＰＣＵ１０３は、周期的にＯＮ／ＯＦＦする昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２を有している。このため、車載用のインバータ装置３０（詳細にはノイズ低減部５０）に入力される直流電力には、昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のスイッチング周波数に対応するノーマルモードノイズが含まれている。詳細には、ノーマルモードノイズは、昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２をＰＷＭ制御するのに用いられる第２キャリア信号の周波数である第２キャリア周波数ｆ２と同一周波数のノイズ成分を含む。昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のスイッチング周波数は、車種に応じて変動するため、ノーマルモードノイズの周波数は、車種に応じて変動する。   (8) The in-vehicle inverter device 30 shares the DC power source E with the PCU 103 as the in-vehicle device. The PCU 103 includes boosting switching elements Qa1 and Qa2 that are periodically turned on and off. For this reason, the DC power input to the in-vehicle inverter device 30 (specifically, the noise reduction unit 50) includes normal mode noise corresponding to the switching frequency of the boost switching elements Qa1 and Qa2. Specifically, the normal mode noise includes a noise component having the same frequency as the second carrier frequency f2, which is the frequency of the second carrier signal used for PWM control of the boosting switching elements Qa1 and Qa2. Since the switching frequency of the boosting switching elements Qa1 and Qa2 varies depending on the vehicle type, the frequency of the normal mode noise varies depending on the vehicle type.

かかる構成において、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、第２キャリア周波数ｆ２が異なる複数の車種を想定した場合の昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２のスイッチング周波数（すなわち第２キャリア周波数ｆ２）の変動範囲を含む。これにより、上記複数の車種に対して本車載用のインバータ装置３０を適用できる。   In such a configuration, the noise frequency band Bn includes a variation range of the switching frequency (that is, the second carrier frequency f2) of the boosting switching elements Qa1 and Qa2 when a plurality of vehicle types having different second carrier frequencies f2 are assumed. As a result, the in-vehicle inverter device 30 can be applied to the plurality of vehicle types.

（９）平滑コンデンサ７３とコモンモードチョークコイル５１とはユニット化されている。これにより、ノイズ低減部５０の更なる小型化を図ることができる。
特に、コモンモードチョークコイル５１と平滑コンデンサ７３とは、コモンモードチョークコイル５１が平滑コンデンサ７３よりもパワーモジュール４２から離れた位置に配置されるようにユニット化されている。これにより、コモンモードチョークコイル５１にて発生する磁束の影響がパワーモジュール４２に及びにくくなっている。よって、コモンモードチョークコイル５１にて発生する磁束に起因する各スイッチング素子Ｑｕ１〜Ｑｗ２の誤動作を抑制できる。 (9) The smoothing capacitor 73 and the common mode choke coil 51 are unitized. Thereby, further size reduction of the noise reduction part 50 can be achieved.
In particular, the common mode choke coil 51 and the smoothing capacitor 73 are unitized so that the common mode choke coil 51 is disposed at a position farther from the power module 42 than the smoothing capacitor 73. This makes it difficult for the power module 42 to be affected by the magnetic flux generated by the common mode choke coil 51. Therefore, malfunction of each switching element Qu1-Qw2 resulting from the magnetic flux which generate | occur | produces in the common mode choke coil 51 can be suppressed.

（１０）両巻線５３ａ，５３ｂは、ハウジング１１の壁部１１ｃと熱的に結合している。詳細には、両巻線５３ａ，５３ｂは、ハウジング１１の壁部１１ｃと接触しているベース部材３２に接触している。これにより、冷媒を用いて両巻線５３ａ，５３ｂを冷却することができ、それを通じてコモンモードチョークコイル５１の発熱を抑制できる。   (10) Both windings 53 a and 53 b are thermally coupled to the wall portion 11 c of the housing 11. Specifically, both the windings 53 a and 53 b are in contact with the base member 32 that is in contact with the wall portion 11 c of the housing 11. Thereby, both windings 53a and 53b can be cooled using a refrigerant, and the heat generation of the common mode choke coil 51 can be suppressed through the cooling.

（１１）コア５２は、第１巻線５３ａが巻回された第１巻回部５２ａと、第２巻線５３ｂが巻回された第２巻回部５２ｂと、両巻線５３ａ，５３ｂが巻回されておらず表面５２ｃが露出した露出部５２ｄとを有している。これにより、両配線ＥＬ１，ＥＬ２（詳細には両巻線５３ａ，５３ｂ）にノーマルモード電流が流れた場合には、漏れ磁束が生じる。よって、（１）の効果を得ることができる。   (11) The core 52 includes a first winding portion 52a around which the first winding 53a is wound, a second winding portion 52b around which the second winding 53b is wound, and both windings 53a and 53b. An exposed portion 52d that is not wound and has an exposed surface 52c. Thereby, when a normal mode current flows through both wirings EL1, EL2 (specifically, both windings 53a, 53b), a leakage magnetic flux is generated. Therefore, the effect (1) can be obtained.

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 図９に示すように、コア５２の全体に両巻線１１０，１１１が巻回されていてもよい。この場合、巻線１１０，１１１は、相対的に巻回密度が異なる高密度部１１０ａ，１１１ａ及び低密度部１１０ｂ，１１１ｂを有していてもよい。巻回密度とは、巻回軸方向の単位長さ当たりの巻数（ターン数）である。この場合であっても、コモンモードチョークコイル５１から漏れ磁束が発生する。なお、第１巻線１１０又は第２巻線１１１のいずれか一方が高密度部及び低密度部を有する構成であってもよい。この場合、露出部と低密度部との双方が併存する。要は、第１巻線１１０及び第２巻線１１１の少なくとも一方が高密度部及び低密度部を有すればよい。 In addition, you may change the said embodiment as follows.
As shown in FIG. 9, both windings 110 and 111 may be wound around the entire core 52. In this case, the windings 110 and 111 may have high density portions 110a and 111a and low density portions 110b and 111b having relatively different winding densities. The winding density is the number of turns (number of turns) per unit length in the winding axis direction. Even in this case, leakage magnetic flux is generated from the common mode choke coil 51. Note that either the first winding 110 or the second winding 111 may have a high density portion and a low density portion. In this case, both the exposed portion and the low density portion coexist. In short, it is sufficient that at least one of the first winding 110 and the second winding 111 has a high density portion and a low density portion.

○ 図１０に示すように、第１巻線１２０ａの巻数である第１巻数Ｎ１と、第２巻線１２０ｂの巻数である第２巻数Ｎ２とが異なっていてもよい。例えば、第１巻数Ｎ１が第２巻数Ｎ２よりも多くてもよい。この場合、第１巻線１２０ａの巻回軸方向の長さは、第２巻線１２０ｂの巻回軸方向の長さよりも長くなっている。この場合であっても、両巻線１２０ａ，１２０ｂにノーマルモード電流が流れる場合にコモンモードチョークコイル５１にて発生する漏れ磁束を大きくすることができる。但し、コモンモードノイズをより低減できる点に着目すれば、両巻数Ｎ１，Ｎ２は同一の方が好ましい。なお、上記別例に限られず、例えば第２巻数Ｎ２が第１巻数Ｎ１よりも多くてもよい。   As shown in FIG. 10, the first number of turns N1 that is the number of turns of the first winding 120a may be different from the second number of turns N2 that is the number of turns of the second winding 120b. For example, the first winding number N1 may be larger than the second winding number N2. In this case, the length of the first winding 120a in the winding axis direction is longer than the length of the second winding 120b in the winding axis direction. Even in this case, the leakage magnetic flux generated in the common mode choke coil 51 can be increased when the normal mode current flows through both the windings 120a and 120b. However, if attention is paid to the fact that the common mode noise can be further reduced, it is preferable that the number of turns N1 and N2 is the same. In addition, it is not restricted to the said other example, For example, the 2nd winding number N2 may be larger than the 1st winding number N1.

○ また、上記各別例同士を組み合わせてもよいし、上記各別例と実施形態とを適宜組み合わせてもよい。
○ コア５２における第１巻線５３ａに対して巻回軸方向の両側に、第１巻線５３ａの巻回軸方向の位置ずれや緩みを規制するものであってコア５２の表面５２ｃから突出したフランジ部が設けられていてもよい。この場合、フランジ部の突出寸法は、当該フランジ部の側面が第１巻線５３ａの外周面と面一又は当該外周面よりも内側になるように設定されているとよい。これにより、フランジ部とベース部材３２とが接触してしまい、第１巻線５３ａとベース部材３２とが接触しない事態を回避できる。第２巻線５３ｂ側についても同様である。 In addition, the different examples may be combined with each other, and the different examples and the embodiment may be appropriately combined.
○ On the both sides in the winding axis direction with respect to the first winding 53a in the core 52, the positional deviation or loosening of the first winding 53a in the winding axis direction is regulated and protrudes from the surface 52c of the core 52. A flange portion may be provided. In this case, the projecting dimension of the flange portion is preferably set so that the side surface of the flange portion is flush with the outer peripheral surface of the first winding 53a or inside the outer peripheral surface. Accordingly, it is possible to avoid a situation in which the flange portion and the base member 32 are in contact with each other and the first winding 53a and the base member 32 are not in contact with each other. The same applies to the second winding 53b side.

○ ベース部材３２を省略してもよい。この場合、両巻線５３ａ，５３ｂとハウジング１１の壁部１１ｃとが直接接触しているとよい。
○ コア５２の形状は任意である。例えば、コアとして、ＵＵコア、ＥＥコア及びトロイダルコア等を用いてもよい。 ○ The base member 32 may be omitted. In this case, both the windings 53a and 53b and the wall 11c of the housing 11 are preferably in direct contact.
○ The shape of the core 52 is arbitrary. For example, a UU core, an EE core, a toroidal core, or the like may be used as the core.

○ 実施形態の電動圧縮機１０は、所謂インライン型であったが、これに限られず、例えば車載用のインバータ装置３０がハウジング１１に対して回転軸２１の径方向外側に配置された所謂キャメルバック型であってもよい。要は、車載用のインバータ装置３０の設置位置は任意である。   The electric compressor 10 according to the embodiment is a so-called inline type, but is not limited to this, for example, a so-called camelback in which an in-vehicle inverter device 30 is disposed on the outer side in the radial direction of the rotating shaft 21 with respect to the housing 11. It may be a mold. In short, the installation position of the in-vehicle inverter device 30 is arbitrary.

○ 実施形態では、コモンモードチョークコイル５１と各コンデンサ７１〜７３とがユニット化されていたが、これに限られない。例えば、コモンモードチョークコイル５１と平滑コンデンサ７３とがユニット化され、両バイパスコンデンサ７１，７２が別体であってもよい。また、コモンモードチョークコイル５１と両バイパスコンデンサ７１，７２とがユニット化され、平滑コンデンサ７３が別体であってもよい。更に、コモンモードチョークコイル５１と、両バイパスコンデンサ７１，７２と、平滑コンデンサ７３とがそれぞれ別体であってもよい。   In the embodiment, the common mode choke coil 51 and the capacitors 71 to 73 are unitized. However, the present invention is not limited to this. For example, the common mode choke coil 51 and the smoothing capacitor 73 may be unitized, and the bypass capacitors 71 and 72 may be separate. Further, the common mode choke coil 51 and the bypass capacitors 71 and 72 may be unitized, and the smoothing capacitor 73 may be separate. Further, the common mode choke coil 51, the bypass capacitors 71 and 72, and the smoothing capacitor 73 may be separate from each other.

○ コモンモードチョークコイル５１及び両バイパスコンデンサ７１，７２の設置位置は、インバータケース３１内であれば任意である。
○ 両モジュール側配線ＥＬ１２，ＥＬ２２を省略して、コモンモードチョークコイル５１の両出力端子６２，６４とパワーモジュール４２の両モジュール入力端子４２ａ，４２ｂとを直接接続してもよい。また、平滑コンデンサ７３等は、両出力端子６２，６４に直接接続されてもよい。 The installation position of the common mode choke coil 51 and both bypass capacitors 71 and 72 is arbitrary as long as it is within the inverter case 31.
O Both module side wirings EL12 and EL22 may be omitted, and both output terminals 62 and 64 of the common mode choke coil 51 may be directly connected to both module input terminals 42a and 42b of the power module 42. Further, the smoothing capacitor 73 and the like may be directly connected to both output terminals 62 and 64.

○ 電動圧縮機１０は、車載用の空調装置１００に用いられていたが、これに限られない。例えば、車両に燃料電池が搭載されている場合には、電動圧縮機１０は燃料電池に空気を供給する空気供給装置に用いられてもよい。すなわち、圧縮対象の流体は、冷媒に限られず、空気など任意である。   O Although the electric compressor 10 was used for the vehicle-mounted air conditioner 100, it is not restricted to this. For example, when a fuel cell is mounted on the vehicle, the electric compressor 10 may be used in an air supply device that supplies air to the fuel cell. That is, the fluid to be compressed is not limited to the refrigerant, but may be any air.

○ 車載用のインバータ装置３０は、電動圧縮機１０の電動モータ１３以外を駆動させるのに用いてもよい。例えば、車両に、走行及び発電の少なくとも一方に用いられるモータが搭載されている構成においては、車載用のインバータ装置３０は、当該モータを駆動させるのに用いられてもよい。   The in-vehicle inverter device 30 may be used to drive other than the electric motor 13 of the electric compressor 10. For example, in a configuration in which a motor used for at least one of travel and power generation is mounted on the vehicle, the in-vehicle inverter device 30 may be used to drive the motor.

○ 昇圧用スイッチング素子Ｑａ１，Ｑａ２の制御方式は、ＰＷＭ制御に限られず任意である。
○ 車載用機器は、ＰＣＵ１０３に限られず、周期的にＯＮ／ＯＦＦするスイッチング素子を有しているものであれば任意である。例えば、車載用機器は、車載用のインバータ装置３０とは別に設けられたインバータ等であってもよい。 The control method of the boosting switching elements Qa1 and Qa2 is not limited to PWM control and is arbitrary.
The in-vehicle device is not limited to the PCU 103 and may be any device as long as it has a switching element that is periodically turned ON / OFF. For example, the in-vehicle device may be an inverter provided separately from the in-vehicle inverter device 30.

○ ノイズ低減部５０は、コモンモードノイズを低減させるコモンモードノイズ用のコイルと、ノーマルモードノイズを低減させるノーマルモードノイズ用のコイルとを別々に有している構成でもよい。つまり、ノイズ低減部５０はコモンモードチョークコイル５１を有している構成に限られない。   The noise reduction unit 50 may have a configuration in which a common mode noise coil for reducing common mode noise and a normal mode noise coil for reducing normal mode noise are separately provided. That is, the noise reduction unit 50 is not limited to the configuration having the common mode choke coil 51.

○ ノイズ低減部５０の具体的な回路構成は、実施形態のものに限られない。例えば平滑コンデンサ７３を省略してもよいし、平滑コンデンサ７３が２つ設けられた構成でもよい。   The specific circuit configuration of the noise reduction unit 50 is not limited to that of the embodiment. For example, the smoothing capacitor 73 may be omitted, or two smoothing capacitors 73 may be provided.

○ 平滑コンデンサ７３として電解コンデンサを採用してもよい。
○ ノイズ周波数帯域Ｂｎは、第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲と同一の周波数帯域でもよいし、第２キャリア周波数ｆ２の変動範囲と第２キャリア周波数ｆ２の高調波成分の変動範囲との双方を含む周波数帯域でもよい。例えば、第２キャリア周波数ｆ２から当該第２キャリア周波数ｆ２の所定次数の高調波成分までをノーマルモードノイズの周波数帯とする。この場合、ノイズ周波数帯域Ｂｎは、想定される第２キャリア周波数ｆ２の最小値に対応するノーマルモードノイズの周波数帯と、想定される第２キャリア周波数ｆ２の最大値に対応するノーマルモードノイズの周波数帯との双方を含むように設定されてもよい。そして、ローパスフィルタ回路９４の共振周波数ｆ３は、上記ノイズ周波数帯域Ｂｎよりも高く設定されるとよい。かかる構成によれば、第２キャリア周波数ｆ２の高調波成分のノーマルモードノイズによる車載用のインバータ装置３０への悪影響を抑制できる。 An electrolytic capacitor may be adopted as the smoothing capacitor 73.
The noise frequency band Bn may be the same frequency band as the fluctuation range of the second carrier frequency f2, and includes both the fluctuation range of the second carrier frequency f2 and the fluctuation range of the harmonic component of the second carrier frequency f2. It may be a frequency band. For example, the frequency band of normal mode noise is from the second carrier frequency f2 to the harmonic component of a predetermined order of the second carrier frequency f2. In this case, the noise frequency band Bn is a normal mode noise frequency band corresponding to the assumed minimum value of the second carrier frequency f2 and a normal mode noise frequency corresponding to the assumed maximum value of the second carrier frequency f2. You may set so that both a belt | band | zone may be included. The resonance frequency f3 of the low-pass filter circuit 94 is preferably set higher than the noise frequency band Bn. According to this configuration, it is possible to suppress an adverse effect on the in-vehicle inverter device 30 due to the normal mode noise of the harmonic component of the second carrier frequency f2.

次に、上記実施形態及び別例から把握できる好適な一例について以下に記載する。
（イ）前記車載用機器は、前記車載用蓄電装置に対して並列に接続された電源用コンデンサを備え、前記ローパスフィルタ回路の前記平滑コンデンサのキャパシタンスは、前記ローパスフィルタ回路の共振周波数が前記ノイズ周波数帯域よりも高くなるように前記コモンモードチョークコイルの漏れ磁束に対応させて設定されており、更に前記ノイズ周波数帯域のノーマルモードノイズが予め定められた閾値比以上減衰されるように前記電源用コンデンサのキャパシタンスよりも低く設定されているとよい。 Next, a preferable example that can be grasped from the embodiment and another example will be described below.
(A) The vehicle-mounted device includes a power supply capacitor connected in parallel to the vehicle-mounted power storage device, and the capacitance of the smoothing capacitor of the low-pass filter circuit is such that the resonance frequency of the low-pass filter circuit is the noise. It is set to correspond to the leakage flux of the common mode choke coil so as to be higher than the frequency band, and the normal mode noise in the noise frequency band is further attenuated by a predetermined threshold ratio or more. It may be set lower than the capacitance of the capacitor.

（ロ）所定の車載用機器と車載用蓄電装置を共用しているものであって、前記車載用蓄電装置から供給される直流電力を、車載用の電動圧縮機に設けられた電動モータが駆動可能な交流電力に変換する車載用のインバータ装置において、前記直流電力に含まれている流入リップル成分を低減させるＬＣフィルタと、前記ＬＣフィルタによって流入リップル成分が低減された直流電力を前記交流電力に変換する回路であって、ＰＷＭ制御される複数のスイッチング素子を有する変換回路と、を備え、前記ＬＣフィルタはローパスフィルタ回路であり、前記ＬＣフィルタの共振周波数は、前記流入リップル成分の周波数の変動範囲を含むノイズ周波数帯域よりも高く設定され、前記複数のスイッチング素子のＰＷＭ制御に用いられるキャリア信号の周波数であるキャリア周波数は、前記ＬＣフィルタのカットオフ周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車載用のインバータ装置。なお、実施形態における第１キャリア周波数ｆ１が「前記複数のスイッチング素子のＰＷＭ制御に用いられるキャリア信号の周波数であるキャリア周波数」に対応する。   (B) A vehicle-mounted power storage device is shared with a predetermined vehicle-mounted device, and a DC motor supplied from the vehicle-mounted power storage device is driven by an electric motor provided in the vehicle-mounted electric compressor In an in-vehicle inverter device for converting to a possible AC power, an LC filter that reduces an inflow ripple component included in the DC power, and a DC power in which the inflow ripple component is reduced by the LC filter are converted into the AC power A conversion circuit having a plurality of PWM-controlled switching elements, wherein the LC filter is a low-pass filter circuit, and the resonance frequency of the LC filter is a variation in the frequency of the inflow ripple component A carrier signal set higher than a noise frequency band including a range and used for PWM control of the plurality of switching elements Carrier frequency is frequency-vehicle inverter device, characterized in that it is set higher than the cutoff frequency of the LC filter. Note that the first carrier frequency f1 in the embodiment corresponds to “a carrier frequency that is a frequency of a carrier signal used for PWM control of the plurality of switching elements”.

（ハ）複数のスイッチング素子で形成された回路を有し、且つ、直流電力を交流電力に変換する車載用のインバータ装置において、前記回路の入力側に設けられ、前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部を備え、前記ノイズ低減部は、コアと前記コアの第１巻回部に巻回された第１巻線と前記コアの第２巻回部に巻回された第２巻線とを有するコモンモードチョークコイルによって構成され、前記コモンモードチョークコイルによってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力が前記回路に入力されることを特徴とする車載用のインバータ装置。   (C) In a vehicle-mounted inverter device having a circuit formed by a plurality of switching elements and converting DC power to AC power, a common mode provided on the input side of the circuit and included in the DC power A noise reduction unit for reducing noise and normal mode noise, wherein the noise reduction unit is wound around a core, a first winding wound around the first winding part of the core, and a second winding part of the core; An in-vehicle device comprising a common mode choke coil having a rotated second winding, and DC power in which common mode noise and normal mode noise are reduced by the common mode choke coil is input to the circuit. Inverter device.

１０…電動圧縮機、１１…ハウジング、１２…圧縮部、１３…電動モータ、３０…車載用のインバータ装置、４２…パワーモジュール、５０…ノイズ低減部、５１…コモンモードチョークコイル、５２…コア、５２ａ…第１巻回部、５２ｂ…第２巻回部、５２ｃ…コアの表面、５２ｄ…露出部、５３ａ，１１０，１２０ａ…第１巻線、５３ｂ，１１１，１２０ｂ…第２巻線、７１，７２…バイパスコンデンサ、７３…平滑コンデンサ、９４…ローパスフィルタ回路、１００…車載用の空調装置、１０３…ＰＣＵ（車載用機器）、１１０ａ，１１１ａ…高密度部、１１０ｂ，１１１ｂ…低密度部、ＥＬ１２…第１モジュール側配線、ＥＬ２２…第２モジュール側配線、ｆ１…第１キャリア周波数、ｆ２…第２キャリア周波数、ｆ３…ローパスフィルタ回路の共振周波数、ｆｃ…カットオフ周波数、Ｂｎ…ノイズ周波数帯域、Ｑｕ１〜Ｑｗ２…パワーモジュールのスイッチング素子、Ｑａ１，Ｑａ２…昇圧用スイッチング素子。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric compressor, 11 ... Housing, 12 ... Compression part, 13 ... Electric motor, 30 ... In-vehicle inverter apparatus, 42 ... Power module, 50 ... Noise reduction part, 51 ... Common mode choke coil, 52 ... Core, 52a ... 1st winding part, 52b ... 2nd winding part, 52c ... Surface of core, 52d ... Exposed part, 53a, 110, 120a ... 1st winding, 53b, 111, 120b ... 2nd winding, 71 72 ... Bypass capacitor, 73 ... Smoothing capacitor, 94 ... Low pass filter circuit, 100 ... Air conditioner for vehicle installation, 103 ... PCU (vehicle equipment), 110a, 111a ... High density part, 110b, 111b ... Low density part, EL12: first module side wiring, EL22: second module side wiring, f1: first carrier frequency, f2: second carrier frequency, f3: low pass frequency The resonant frequency of the filter circuit, fc ... cut-off frequency, Bn ... noise frequency band, Qu1~Qw2 ... power module of the switching device, Qa1, Qa2 ... boosting switching element.

Claims (4)

流体が吸入される吸入口が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに収容され、前記流体を圧縮する圧縮部と、
前記ハウジングに収容されるものであって、回転軸を有し且つ当該回転軸を回転させることにより前記圧縮部を駆動させる電動モータと、
前記電動モータを駆動させる車載用のインバータ装置と、
前記ハウジングにおける前記電動モータに対して前記圧縮部とは反対側に配置された壁部に取り付けられ且つ前記車載用のインバータ装置が収容されているインバータケースと、
を備え、前記圧縮部、前記電動モータ及び前記車載用のインバータ装置が前記回転軸の軸線方向に順に配列された車載用の電動圧縮機において、
前記車載用のインバータ装置は、
複数のスイッチング素子を含み、直流電力を交流電力に変換する変換回路と、
前記変換回路の入力側に設けられ、前記直流電力に含まれるコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズを低減させるノイズ低減部と、
を備え、
前記ノイズ低減部によってコモンモードノイズ及びノーマルモードノイズが低減された直流電力が前記変換回路に入力されるものであり、
前記ノイズ低減部は、コアと前記コアの第１巻回部に巻回された第１巻線と前記コアの第２巻回部に巻回された第２巻線とを有するコモンモードチョークコイルを含み、
前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路は、前記壁部に対して前記電動モータ側とは反対側に配置されており、前記ハウジングに熱的に結合していることを特徴とする車載用の電動圧縮機。 A housing formed with an inlet through which fluid is sucked;
A compressing portion housed in the housing and compressing the fluid;
An electric motor that is housed in the housing and has a rotating shaft and drives the compression unit by rotating the rotating shaft;
An in-vehicle inverter device for driving the electric motor;
An inverter case attached to a wall portion disposed on the opposite side to the compression portion with respect to the electric motor in the housing and containing the in-vehicle inverter device;
An in-vehicle electric compressor in which the compression unit, the electric motor, and the in-vehicle inverter device are sequentially arranged in the axial direction of the rotating shaft,
The in-vehicle inverter device is
A conversion circuit including a plurality of switching elements and converting DC power to AC power;
A noise reduction unit that is provided on the input side of the conversion circuit and reduces common mode noise and normal mode noise included in the DC power;
With
DC power in which common mode noise and normal mode noise are reduced by the noise reduction unit is input to the conversion circuit,
The noise reduction unit includes a core, a first winding wound around the first winding portion of the core, and a second winding wound around the second winding portion of the core. Including
The common mode choke coil and the conversion circuit are disposed on a side opposite to the electric motor side with respect to the wall portion, and are thermally coupled to the housing. Compressor. 前記ハウジングは、前記軸線方向に延び且つ前記電動モータを覆う側壁部を備え、
前記吸入口は、前記側壁部のうち前記電動モータに対して前記壁部側に設けられており、
前記ハウジング内における前記電動モータと前記壁部との間には、前記吸入口から吸入された流体が導入される空間が形成されている請求項１に記載の車載用の電動圧縮機。 The housing includes a side wall portion extending in the axial direction and covering the electric motor,
The suction port is provided on the side of the wall with respect to the electric motor of the side wall,
The in-vehicle electric compressor according to claim 1, wherein a space into which fluid sucked from the suction port is introduced is formed between the electric motor and the wall portion in the housing. 前記車載用のインバータ装置は、前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路を含めて、前記ハウジングに対して前記回転軸の径方向外側にはみ出さないように、前記軸線方向から見て前記壁部の範囲内に収まっている請求項１又は請求項２に記載の車載用の電動圧縮機。   The in-vehicle inverter device includes the common mode choke coil and the conversion circuit, and includes the wall portion as viewed from the axial direction so as not to protrude outward in the radial direction of the rotating shaft with respect to the housing. The in-vehicle electric compressor according to claim 1 or 2, which is within a range. 前記ノイズ低減部は、コンデンサを有し、
前記コンデンサは、前記コモンモードチョークコイル及び前記変換回路とともに、前記壁部に対して前記電動モータ側とは反対側に配置されており、前記ハウジングに熱的に結合している請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車載用の電動圧縮機。 The noise reduction unit has a capacitor,
The said capacitor | condenser is arrange | positioned with the said common mode choke coil and the said conversion circuit on the opposite side to the said electric motor side with respect to the said wall part, and is thermally couple | bonded with the said housing. The vehicle-mounted electric compressor as described in any one of these.
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