JP6573221B2 - Engine fuel injection control device - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された複数気筒のエンジンの燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for a multi-cylinder engine mounted on a vehicle.

従来から、燃費性能及び出力の向上を図るため、吸気行程において燃焼室内にガソリンを含む燃料を直接噴射供給して空気と燃料の混合気を作り、圧縮行程において圧縮された混合気に点火手段により点火して燃焼させる複数気筒のエンジンが車両に搭載されている。また、部分負荷時の更なる燃費性能の向上を図り、排気に含まれる窒素酸化物を低減する目的で、排気の一部を吸気系に再循環させる排気再循環（以下、ＥＧＲと呼ぶ。）の技術が使用されている。ＥＧＲによって再循環される排気（ＥＧＲガス）は、その量が多すぎると燃焼が不安定になり、失火してしまう虞がある。   Conventionally, in order to improve fuel efficiency and output, fuel including gasoline is directly injected and supplied into the combustion chamber in the intake stroke to create a mixture of air and fuel, and the air-fuel mixture compressed in the compression stroke is ignited by ignition means. A multi-cylinder engine that is ignited and burned is mounted on the vehicle. In addition, exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) in which a part of the exhaust gas is recirculated to the intake system for the purpose of further improving fuel efficiency at the time of partial load and reducing nitrogen oxides contained in the exhaust gas. Technology is used. If the amount of exhaust gas (EGR gas) recirculated by EGR is too large, combustion may become unstable and misfire may occur.

ところで、一般的に車両の減速運転時には、例えばアクセル開度が零のときにエンジンへの燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うことにより燃料消費を抑制可能に構成されている。このとき、駆動輪の回転によってエンジンが回され、そのエンジン抵抗を利用したエンジンブレーキが作用する状態になっているので、車両及びエンジンは徐々に減速する。燃料カット時に所定の回転数までエンジンが減速すると、エンジン停止を回避するため燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。この燃料カット前にＥＧＲを行っていた場合、エンジンの吸気系に残留するＥＧＲガスに起因して燃料カット終了後の再加速運転時に失火等が発生する虞がある。   By the way, in general, when the vehicle is decelerated, for example, fuel consumption can be suppressed by performing a fuel cut that stops the fuel injection supply to the engine when the accelerator opening is zero. At this time, the engine is turned by the rotation of the drive wheels, and the engine brake using the engine resistance is in a state of acting, so that the vehicle and the engine are gradually decelerated. When the engine decelerates to a predetermined number of revolutions at the time of fuel cut, the fuel cut is terminated and fuel injection is resumed to avoid engine stop. If EGR is performed before the fuel cut, misfire or the like may occur during the reacceleration operation after the fuel cut ends due to the EGR gas remaining in the intake system of the engine.

このようなＥＧＲガスに起因する失火等を抑制するため、例えば特許文献１のように、燃料カット終了後の再加速運転中に、各気筒において圧縮行程で燃料噴射を行う技術が知られている。この技術は、ＥＧＲガスに起因する失火が生じ難くなる成層燃焼を行うために、圧縮行程で燃料噴射するものである。   In order to suppress such misfires caused by EGR gas, for example, as in Patent Document 1, a technique is known in which fuel injection is performed in the compression stroke in each cylinder during the reacceleration operation after the end of the fuel cut. . In this technique, fuel is injected in a compression stroke in order to perform stratified combustion in which misfire due to EGR gas hardly occurs.

特開２０１０−５３７１６号公報JP 2010-53716 A

例えば危険回避等のために、燃料カットを伴う車両の減速運転中に運転者がブレーキペダルを踏み込んで強く制動をかけたとき、駆動輪がロックしてエンジン回転数が急低下する場合がある。特に凍結した路面や、雪や雨で濡れた路面等では、乾燥した路面より路面摩擦係数（路面μ）が低く滑り易いため、駆動輪がロックし易い。このときも、所定のエンジン回転数までエンジンが減速すると燃料カットを終了して燃料の噴射供給を再開する。しかし、駆動輪がロックするとエンジンを回す力が働かなくなりエンジン回転数の低下速度が大きくなるので、噴射供給した燃料の燃焼が間に合わずにエンジンが停止してしまう虞がある。   For example, when the driver depresses the brake pedal and applies a strong brake during a deceleration operation of the vehicle with a fuel cut, for example, in order to avoid danger, the drive wheel may be locked and the engine speed may drop rapidly. In particular, on a frozen road surface, a road surface wet with snow or rain, and the like, since the road surface friction coefficient (road surface μ) is lower than that of a dry road surface, the drive wheels are easily locked. Also at this time, when the engine decelerates to a predetermined engine speed, the fuel cut ends and fuel injection supply resumes. However, when the drive wheels are locked, the force to turn the engine does not work and the speed of decrease of the engine speed increases, so that there is a risk that the engine will stop because combustion of the fuel supplied by injection is not in time.

本発明の目的は、車両の減速運転中の制動時に燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を早めてエンジン停止を回避可能なエンジンの燃料噴射制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide an engine fuel injection control device capable of avoiding engine stop by advancing the first fuel injection timing after the end of fuel cut during braking during deceleration operation of a vehicle.

請求項１の発明は、エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁による燃料噴射の制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段により前記燃料噴射弁が燃料噴射する時期を各気筒の吸気行程に設定すると共に、エンジンの減速時に前記燃料噴射弁の燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット時に車輪速に基づく車両の減速度と車両のブレーキ液圧に基づく減速度との比較によってスリップの発生が検出された場合には前記燃料カットを終了して前記燃料噴射弁の燃料噴射を再開すると共に、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴としている。 The invention of claim 1 includes a fuel injection valve that injects and supplies fuel into the combustion chamber of each cylinder of the engine, and fuel injection control means that controls fuel injection by the fuel injection valve, and the fuel injection control means controls the fuel injection valve. In the fuel injection control device for an engine, which sets a timing at which the fuel injection valve injects fuel to an intake stroke of each cylinder and performs fuel cut to stop fuel supply to the fuel injection valve when the engine decelerates, The control means ends the fuel cut and detects the fuel injection when the occurrence of slip is detected by comparing the vehicle deceleration based on the wheel speed and the deceleration based on the brake fluid pressure of the vehicle at the time of the fuel cut. The fuel injection of the valve is restarted, and the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is set to the compression stroke.

上記構成によれば、燃焼室内への燃料噴射を吸気行程で行うエンジンにおいて、減速運転における燃料カット時に車輪速に基づく車両の減速度と車両のブレーキ液圧に基づく減速度との比較によってスリップの発生が検出された場合に、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定する。それ故、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を燃料カット終了後最初に圧縮行程を開始する気筒の圧縮行程に設定して、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を早め、その燃焼時期を早めることができる。従って、制動によってエンジンの回転数が急低下した場合に、エンジンが停止する前に燃焼を再開させることができ、エンジン停止を回避することができる。特に、路面μが低いため制動によって駆動輪のロックが発生し易い場合に有用である。 According to the above configuration, in an engine that injects fuel into the combustion chamber in the intake stroke, the slip deceleration is determined by comparing the vehicle deceleration based on the wheel speed with the deceleration based on the vehicle brake hydraulic pressure when the fuel is cut during deceleration operation. When the occurrence is detected, the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is set to the compression stroke. Therefore, the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is set to the compression stroke of the cylinder that starts the compression stroke first after the end of the fuel cut, the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is advanced, and the combustion timing Can be expedited. Therefore, when the engine speed rapidly decreases due to braking, combustion can be restarted before the engine stops, and engine stop can be avoided. This is particularly useful when the road surface μ is low and the driving wheels are likely to be locked by braking.

請求項２の発明は、請求項１において、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を、その燃料カット終了後に最初に吸気行程で燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程の前半に設定することを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the fuel injection control means ignites a first fuel injection timing after the end of the fuel cut to a cylinder that injects fuel first in the intake stroke after the end of the fuel cut. It is characterized in that the order is set to the first half of the compression stroke of the previous cylinder.

上記構成によれば、燃料カット終了後に吸気行程に最初に燃料噴射時期を設定するときに、この吸気行程に燃料噴射時期を設定する気筒より点火順序が１つ前の気筒において、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程前半に設定する。従って、燃料カット終了後の最初の点火時期を１点火相当早めて燃焼時期を早め、エンジン停止を回避することができる。   According to the above configuration, when the fuel injection timing is first set in the intake stroke after the fuel cut ends, the cylinder whose ignition order is one prior to the cylinder in which the fuel injection timing is set in the intake stroke after the fuel cut ends Is set to the first half of the compression stroke. Therefore, the initial ignition timing after the end of the fuel cut can be advanced by an amount equivalent to one ignition to advance the combustion timing, and the engine stop can be avoided.

請求項３の発明は、請求項１又は２において、前記燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射のみ燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴としている。   The invention of claim 3 is characterized in that, in claim 1 or 2, the fuel injection timing is set to the compression stroke only for fuel injection for the first ignition after the end of the fuel cut.

上記構成によれば、燃料噴射を圧縮行程で行うのは、燃料カット終了後の最初の１点火のみなので、通常と異なる燃料噴射時期による燃費性能等への影響を小さくすることができる。   According to the above configuration, fuel injection is performed in the compression stroke only for the first ignition after the end of the fuel cut, so that the influence on fuel consumption performance and the like due to fuel injection timing different from normal can be reduced.

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項において、前記車両のブレーキ液圧と減速度との関係を示す減速度特性に基づいて、前記車両のブレーキ液圧に基づく減速度を検出することを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the deceleration based on the brake fluid pressure of the vehicle is based on a deceleration characteristic indicating a relationship between the brake fluid pressure and the deceleration of the vehicle. It is characterized by detecting.

上記構成によれば、エンジン回転数が急低下することを早い時期に検出可能な減速度特性に基づいて検出できるので、早い時期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開することができる。   According to the above configuration, since it is possible to detect the rapid decrease in the engine speed based on the deceleration characteristic that can be detected at an early stage, the fuel cut can be terminated at an early stage and the fuel injection can be resumed.

本発明によれば、車両の減速運転中の制動時には燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を早めてエンジン停止を回避可能である。   According to the present invention, at the time of braking while the vehicle is decelerating, it is possible to avoid the engine stop by advancing the first fuel injection timing after the end of the fuel cut.

車両の概略構成を示す平面図である。It is a top view which shows schematic structure of a vehicle. エンジンの概略構成を示す平面図である。It is a top view which shows schematic structure of an engine. エンジンの要部縦断面図である。It is a principal part longitudinal cross-sectional view of an engine. 燃料噴射時期の設定をクランク角に基づいて示す図である。It is a figure which shows the setting of fuel injection timing based on a crank angle. エンジンの制御系統を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of an engine. 減速時の燃料噴射制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the fuel-injection control at the time of deceleration. 燃料カット終了のタイミングとそのときの各気筒の行程の１例を示す図である。It is a figure which shows one example of the stroke of each cylinder and the timing of completion | finish of a fuel cut at that time. ブレーキ液圧と車両の減速度の関係である減速度特性の１例を示す図である。It is a figure which shows one example of the deceleration characteristic which is the relationship between brake fluid pressure and the deceleration of a vehicle. ブレーキ液圧と車両の減速度に基づいた燃料カット終了の判定を示す図である。It is a figure which shows the determination of the completion | finish of fuel cut based on brake fluid pressure and deceleration of a vehicle.

本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION The form for implementing this invention is demonstrated based on an Example.

最初に車両１の全体構成について説明する。
図１に示すように、車両１は、左右の前輪２ａ，２ｂと左右の後輪３ａ，３ｂと、前輪車軸４ａ，４ｂと、後輪車軸５ａ，５ｂと、エンジン６と、変速機７と、前輪差動ギヤ装置８と、後輪３ａ，３ｂへ伝達する駆動力を取り出すトランスファ９と、駆動力伝達軸１０と、カップリング１１と、後輪差動ギヤ装置１２と、制御ユニット１３と、車輪速センサ６０等を備えている。この車両１はエンジン６が出力する駆動力を主として前輪２ａ，２ｂに伝達して走行する前輪駆動をベースとする四輪駆動車であるが、特に四輪駆動車に限定されるものではない。 First, the overall configuration of the vehicle 1 will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes left and right front wheels 2a and 2b, left and right rear wheels 3a and 3b, front wheel axles 4a and 4b, rear wheel axles 5a and 5b, an engine 6, and a transmission 7. The front wheel differential gear device 8, the transfer 9 for extracting the driving force transmitted to the rear wheels 3a, 3b, the driving force transmission shaft 10, the coupling 11, the rear wheel differential gear device 12, and the control unit 13 The wheel speed sensor 60 is provided. The vehicle 1 is a four-wheel drive vehicle based on a front wheel drive that travels by transmitting the driving force output from the engine 6 mainly to the front wheels 2a and 2b, but is not limited to a four-wheel drive vehicle.

次に、エンジン６について説明する。
図２，図３に示すように、エンジン６は、例えば、第１〜第４気筒まで直列状に配置された直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン６は、ヘッドカバー２０と、シリンダヘッド２１と、シリンダブロック２２と、クランクケース（図示略）と、オイルパン（図示略）とが夫々上下に連結されている。シリンダブロック２２のシリンダボア２３とピストン２４とシリンダヘッド２１とによって燃焼室２５が各気筒に形成されている。 Next, the engine 6 will be described.
As shown in FIGS. 2 and 3, the engine 6 is, for example, an in-line four-cylinder gasoline engine arranged in series from the first to fourth cylinders. In the engine 6, a head cover 20, a cylinder head 21, a cylinder block 22, a crankcase (not shown), and an oil pan (not shown) are connected vertically. A combustion chamber 25 is formed in each cylinder by the cylinder bore 23, the piston 24, and the cylinder head 21 of the cylinder block 22.

シリンダボア２３内を夫々摺動可能なピストン２４と、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸２６とは、コネクティングロッド２７によって連結されている。各燃焼室２５には、インジェクタ２８（燃料噴射弁）と点火プラグ２９が設けられている。インジェクタ２８は、燃焼室２５内に燃料を噴射する。点火プラグ２９は、燃焼室２５内の空気と燃料の混合気に点火する。点火は制御ユニット１３により制御され、例えば第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順序で繰り返し行われる。   A piston 24 slidable in the cylinder bore 23 and a crankshaft 26 rotatably supported by the crankcase are connected by a connecting rod 27. Each combustion chamber 25 is provided with an injector 28 (fuel injection valve) and a spark plug 29. The injector 28 injects fuel into the combustion chamber 25. The spark plug 29 ignites the air / fuel mixture in the combustion chamber 25. Ignition is controlled by the control unit 13, and is repeatedly performed in the order of, for example, the first cylinder, the third cylinder, the fourth cylinder, and the second cylinder.

燃焼室２５に連通する吸気ポート４１と、吸気ポート４１に連通する独立吸気通路４２と、各燃焼室２５の独立吸気通路４２に共通して接続されたサージタンク４３と、このサージタンク４３から上流側に延びる吸気管４４等により、エンジン６の吸気系が構成されている。吸気管４４の途中部には、エンジン６にエアダクト（図示略）を介して導入される空気量を調整可能なバタフライ式のスロットルバルブ４５が設けられ、その近傍位置にはスロットルバルブ４５を駆動するためのアクチュエータ４６が設置されている。   An intake port 41 communicating with the combustion chamber 25, an independent intake passage 42 communicating with the intake port 41, a surge tank 43 commonly connected to the independent intake passage 42 of each combustion chamber 25, and upstream from the surge tank 43 An intake system of the engine 6 is configured by an intake pipe 44 and the like extending to the side. A butterfly throttle valve 45 capable of adjusting the amount of air introduced into the engine 6 via an air duct (not shown) is provided in the middle of the intake pipe 44, and the throttle valve 45 is driven in the vicinity thereof. An actuator 46 is installed.

エンジン６の排気系は、燃焼室２５に連通する排気ポート５１と、排気ポート５１に連通する独立排気通路５２と、各燃焼室２５の独立排気通路５２が集合した集合部５３と、この集合部５３から下流側に延びる排気管５４等により構成されている。排気管５４の途中部には、エンジン６から排出される排気ガス量を調整可能なバタフライ式の排気シャッタ弁５５が設けられ、その近傍位置には排気シャッタ弁５５を駆動するためのアクチュエータ５６が設置されている。   The exhaust system of the engine 6 includes an exhaust port 51 communicating with the combustion chamber 25, an independent exhaust passage 52 communicating with the exhaust port 51, a collective portion 53 in which the independent exhaust passages 52 of the combustion chambers 25 are gathered, and this collective portion. The exhaust pipe 54 extends downstream from 53. A butterfly exhaust shutter valve 55 capable of adjusting the amount of exhaust gas discharged from the engine 6 is provided in the middle of the exhaust pipe 54, and an actuator 56 for driving the exhaust shutter valve 55 is provided in the vicinity thereof. is set up.

吸気ポート４１及び排気ポート５１には、各々を開閉する吸気弁３０及び排気弁３２が配設されている。これら吸気弁３０及び排気弁３２は、各々リターンスプリング３１，３３により閉弁方向（上方）に付勢され、各々クランク軸２６に連動して回転するカム軸３４，３５の外周に設けたカム部３４ａ，３５ａによって、スイングアーム３６，３７の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア３６ａ，３７ａが下方に押圧される。このときスイングアーム３６，３７は、各々の一端側部分に設けられたピボット機構３６ｂ，３７ｂの頂部を支点として揺動する。これにより、各スイングアーム３６，３７の他端部において、吸気弁３０及び排気弁３２がリターンスプリング３１，３３の付勢力に抗して下方に押し下げられることにより開弁する。   The intake port 41 and the exhaust port 51 are provided with an intake valve 30 and an exhaust valve 32 for opening and closing each. The intake valve 30 and the exhaust valve 32 are urged in the valve closing direction (upward) by return springs 31 and 33, respectively, and cam portions provided on the outer periphery of cam shafts 34 and 35 that rotate in conjunction with the crankshaft 26, respectively. The cam followers 36a and 37a that are rotatably provided at the substantially central portions of the swing arms 36 and 37 are pressed downward by 34a and 35a. At this time, the swing arms 36 and 37 swing around the tops of the pivot mechanisms 36b and 37b provided at the respective one end portions. As a result, at the other end of each swing arm 36, 37, the intake valve 30 and the exhaust valve 32 are opened by being pushed downward against the urging force of the return springs 31, 33.

各気筒は、ピストン２４が２往復してクランク軸２６が２回転（７２０°回転）する間に、図４に示すように、吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃ、排気行程Ｄの順に移行する。圧縮行程Ｂと膨張行程Ｃを区分する上死点を基準として、各気筒のタイミングを上死点前（ＢＴＤＣ：Before Top Dead Center ）のクランク角で示す。   Each cylinder has an intake stroke A, a compression stroke B, an expansion stroke C, and an exhaust stroke D as shown in FIG. 4 while the piston 24 reciprocates twice and the crankshaft 26 rotates twice (720 ° rotation). Transition. With reference to the top dead center that separates the compression stroke B and the expansion stroke C, the timing of each cylinder is indicated by the crank angle before the top dead center (BTDC).

例えば第１気筒において、ＢＴＤＣ３６０°からＢＴＤＣ１８０°までの吸気行程Ａでは、ピストン２４が上死点から下死点まで移動する間に、吸気弁３０を開弁して吸気ポート４１から燃焼室２５内に空気を導入する。この吸気行程Ａでインジェクタ２８により燃焼室２５内への燃料噴射Ｉを行い、燃焼室２５内に空気と燃料の混合気を作る。ＢＴＤＣ１８０°からＢＴＤＣ０°までの圧縮行程Ｂでは、吸気弁３０を閉弁して下死点から上死点までのピストン２４の移動により燃焼室２５内の混合気を圧縮する。ＢＴＤＣ０°近傍で点火プラグ２９により圧縮した混合気に点火して燃焼させる。   For example, in the first cylinder, in the intake stroke A from BTDC 360 ° to BTDC 180 °, the intake valve 30 is opened while the piston 24 moves from the top dead center to the bottom dead center, and from the intake port 41 to the combustion chamber 25. Introduce air. In this intake stroke A, the fuel injection I into the combustion chamber 25 is performed by the injector 28, and an air-fuel mixture is created in the combustion chamber 25. In the compression stroke B from BTDC 180 ° to BTDC 0 °, the intake valve 30 is closed and the air-fuel mixture in the combustion chamber 25 is compressed by the movement of the piston 24 from the bottom dead center to the top dead center. In the vicinity of BTDC 0 °, the air-fuel mixture compressed by the spark plug 29 is ignited and burned.

圧縮行程Ｂの後に続くＢＴＤＣ０°、即ち次の点火のＢＴＤＣ７２０°のタイミングからＢＴＤＣ５４０°までの膨張行程Ｃでは、混合気が燃焼した燃焼ガスの圧力によってピストン２４が下死点まで移動する。エンジン６は、このピストン２４の移動をクランク軸２６の回転に変換して出力する。ＢＴＤＣ５４０°からＢＴＤＣ３６０°までの排気行程Ｄでは、ピストン２４が下死点から上死点まで移動する間に排気弁３２を開弁し燃焼ガスを排気する。   In the expansion stroke C from the timing of BTDC 0 ° following the compression stroke B, that is, the timing of BTDC 720 ° of the next ignition to BTDC 540 °, the piston 24 moves to the bottom dead center by the pressure of the combustion gas combusted by the air-fuel mixture. The engine 6 converts the movement of the piston 24 into rotation of the crankshaft 26 and outputs it. In the exhaust stroke D from BTDC 540 ° to BTDC 360 °, the exhaust valve 32 is opened and the combustion gas is exhausted while the piston 24 moves from the bottom dead center to the top dead center.

また、各気筒が互いに異なる行程となるように各ピストン２４がクランク軸２６に連結されている。例えば第１気筒が吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃ、排気行程Ｄの順に移行する間に、第３気筒は排気行程Ｄ、吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃのようにクランク角で１８０°遅れた位相で移行する。同様に第４気筒が第３気筒より１８０°遅れた位相、第２気筒が第３気筒より１８０°遅れた位相で移行する。尚、この場合は、第１気筒が第２気筒より１８０°遅れた位相で移行することにもなる。   Also, each piston 24 is connected to a crankshaft 26 so that each cylinder has a different stroke. For example, while the first cylinder moves in the order of the intake stroke A, the compression stroke B, the expansion stroke C, and the exhaust stroke D, the third cylinder cranks like the exhaust stroke D, the intake stroke A, the compression stroke B, and the expansion stroke C. The phase shifts with a phase delayed by 180 °. Similarly, the fourth cylinder shifts in a phase delayed by 180 ° from the third cylinder, and the second cylinder shifts in a phase delayed by 180 ° from the third cylinder. In this case, the first cylinder shifts with a phase delayed by 180 ° from the second cylinder.

吸気行程Ａにおける燃料噴射Ｉの噴射量等の演算は、吸気行程Ａ直前の予め設定されたタイミングで行うように、例えば各気筒の排気行程Ｄ後半のＢＴＤＣ３７２°に設定されている。このタイミングはエンジン６に応じて適宜設定可能である。   For example, the calculation of the injection amount of the fuel injection I in the intake stroke A is set to BTDC 372 ° in the second half of the exhaust stroke D of each cylinder so as to be performed at a preset timing immediately before the intake stroke A, for example. This timing can be appropriately set according to the engine 6.

次に、エンジン６を制御する制御ユニット１３について説明する。
エンジン６は、制御ユニット１３（ＥＣＵ：Electric Control Unit）によって制御されている。この制御ユニット１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。図５に示すように、制御ユニット１３は燃料制御部１４（燃料噴射制御手段）と、スロットルバルブ制御部１５と排気シャッタ弁制御部１６等を備え、車輪速センサ６０と、アクセル開度センサ６１と、ブレーキ液圧センサ６２と、ブレーキペダルセンサ６３と、ギヤ段センサ６４と、インマニ圧センサ６５と、吸気量センサ６６と、吸気温センサ６７と、吸気圧センサ６８と、クランク角センサ６９と、カム角センサ７０と、油温センサ７１と、排気温センサ７２と、水温センサ７３等に電気的に接続されている。 Next, the control unit 13 that controls the engine 6 will be described.
The engine 6 is controlled by a control unit 13 (ECU: Electric Control Unit). The control unit 13 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM, a RAM, an in-side interface, an out-side interface, and the like. As shown in FIG. 5, the control unit 13 includes a fuel control unit 14 (fuel injection control means), a throttle valve control unit 15, an exhaust shutter valve control unit 16, and the like, and includes a wheel speed sensor 60 and an accelerator opening sensor 61. A brake fluid pressure sensor 62, a brake pedal sensor 63, a gear stage sensor 64, an intake manifold pressure sensor 65, an intake air amount sensor 66, an intake air temperature sensor 67, an intake air pressure sensor 68, and a crank angle sensor 69 The cam angle sensor 70, the oil temperature sensor 71, the exhaust temperature sensor 72, the water temperature sensor 73 and the like are electrically connected.

燃料制御部１４とインジェクタ２８によりエンジン６の燃料噴射制御装置１７が構成され、燃料制御部１４が燃料噴射の量や時期を設定し、インジェクタ２８からその設定された時期に設定された量の燃料噴射が行われる。スロットルバルブ制御部１５は、アクチュエータ４６を作動させてスロットルバルブ４５により吸気量等を調整する。排気シャッタ弁制御部１６は、アクチュエータ５６を作動させて排気シャッタ弁５５により排気圧力等を調整する。   The fuel control unit 14 and the injector 28 constitute a fuel injection control device 17 for the engine 6, and the fuel control unit 14 sets the amount and timing of fuel injection, and the amount of fuel set at the set timing from the injector 28. Injection is performed. The throttle valve control unit 15 operates the actuator 46 to adjust the intake air amount and the like by the throttle valve 45. The exhaust shutter valve control unit 16 operates the actuator 56 and adjusts the exhaust pressure and the like by the exhaust shutter valve 55.

車輪速センサ６０は車両１の各車輪の回転速度を検出する。アクセル開度センサ６１は運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量を検出する。ブレーキ液圧センサ６２は運転者によるブレーキペダル（図示略）の踏込量に比例するブレーキ液の圧力を検出し、ブレーキペダルセンサ６３は、その踏込の有無を検出する。ギヤ段センサ６４は変速機７の現在の変速ギヤ段を検出し、インマニ圧センサ６５は独立吸気通路４２内の圧力を検出する。吸気量センサ６６、吸気温センサ６７、吸気圧センサ６８は、夫々吸入した吸気量、吸気温度、吸気圧力を検出する。クランク角センサ６９はクランク軸２６の回転角度を検出し、カム角センサ７０はカム軸３４、３５の回転角度を検出する。油温センサ７１は、エンジン６内を循環するエンジンオイルの温度を検出する。排気温センサ７２は、排気管５４を流れる排気ガス温度を検出し、水温センサ７３は、エンジン６を循環冷却する冷却水温度を検出する。   The wheel speed sensor 60 detects the rotational speed of each wheel of the vehicle 1. The accelerator opening sensor 61 detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver. The brake fluid pressure sensor 62 detects the pressure of the brake fluid proportional to the amount of depression of a brake pedal (not shown) by the driver, and the brake pedal sensor 63 detects the presence or absence of the depression. The gear stage sensor 64 detects the current transmission gear stage of the transmission 7, and the intake manifold pressure sensor 65 detects the pressure in the independent intake passage 42. The intake air amount sensor 66, the intake air temperature sensor 67, and the intake air pressure sensor 68 detect the intake air amount, the intake air temperature, and the intake pressure, respectively. The crank angle sensor 69 detects the rotation angle of the crankshaft 26, and the cam angle sensor 70 detects the rotation angle of the camshafts 34 and 35. The oil temperature sensor 71 detects the temperature of the engine oil circulating in the engine 6. The exhaust temperature sensor 72 detects the temperature of the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 54, and the water temperature sensor 73 detects the temperature of the cooling water that circulates and cools the engine 6.

制御ユニット１３は、所定時間間隔（例えば５ミリ秒間隔）でこれらのセンサ６０〜７３による検出値等に基づいて、例えばアクセル開度センサ６１が検出するアクセル開度及びその変化速度等に基づいて設定した目標トルクをエンジン６から出力するために、燃料噴射制御装置１７と、点火プラグ２９と、スロットルバルブ４５と、排気シャッタ弁５５等を制御する。このとき、クランク角センサ６９が検出したクランク角やカム角センサ７０が検出した回転角度に基づいて、エンジン回転数や各気筒の吸気弁３０、排気弁３２の開閉時期等のタイミングを検知する。また、車輪速センサ６０が検出した前輪２ａ，２ｂ、後輪３ａ，３ｂの回転速度に基づいて車速やその変化速度（加速度又は減速度）が演算される。   The control unit 13 is based on values detected by these sensors 60 to 73 at a predetermined time interval (for example, every 5 milliseconds), for example, based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 61 and the rate of change thereof. In order to output the set target torque from the engine 6, the fuel injection control device 17, the spark plug 29, the throttle valve 45, the exhaust shutter valve 55 and the like are controlled. At this time, based on the crank angle detected by the crank angle sensor 69 and the rotation angle detected by the cam angle sensor 70, timings such as the engine speed and the opening / closing timing of the intake valve 30 and the exhaust valve 32 of each cylinder are detected. Further, the vehicle speed and its changing speed (acceleration or deceleration) are calculated based on the rotational speeds of the front wheels 2a and 2b and the rear wheels 3a and 3b detected by the wheel speed sensor 60.

次に、減速運転における燃料カットについて説明する。
車両１の走行中に運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏まずに減速運転を行うと、アクセル開度センサ６１がアクセルペダルの踏込量が零であることを検出し、ブレーキペダルセンサ６３がブレーキペダルの踏込みが無いことを検出する。このとき燃料噴射制御装置１７は、エンジン６への燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うので、車輪（前輪２ａ，２ｂ）の回転により変速機７を介してエンジン６のクランク軸２６を回転させる状態になる。即ち、エンジンの抵抗によるエンジンブレーキが作用する状態であるため、車速及びエンジン回転数は徐々に低下する。 Next, fuel cut in deceleration operation will be described.
When the driver releases the accelerator pedal and performs a deceleration operation without stepping on the brake pedal while the vehicle 1 is traveling, the accelerator opening sensor 61 detects that the amount of depression of the accelerator pedal is zero, and the brake pedal sensor 63 Detects that the brake pedal is not depressed. At this time, the fuel injection control device 17 performs fuel cut to stop the fuel injection supply to the engine 6, so the crankshaft 26 of the engine 6 is rotated via the transmission 7 by the rotation of the wheels (front wheels 2 a and 2 b). It will be in a state to let you. That is, since the engine brake is applied due to the resistance of the engine, the vehicle speed and the engine speed gradually decrease.

次に、燃料噴射制御装置１７による車両１の燃料カット時の燃料噴射の再開制御について図６に基づいて説明する。図中のＳｉ（ｉ＝１，２，・・・）はステップを表す。
車両１の燃料カット時に、Ｓ１において車両１の減速度判定がＯＮか否かを判定する。判定がＹｅｓ（減速度判定ＯＮ）の場合にはＳ２に進み、Ｓ２において、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を燃料カット終了後最初に圧縮行程Ｂを開始する気筒の圧縮行程Ｂで行って終了する。 Next, fuel injection resumption control at the time of fuel cut of the vehicle 1 by the fuel injection control device 17 will be described based on FIG. Si (i = 1, 2,...) In the figure represents a step.
When the fuel of the vehicle 1 is cut, it is determined in S1 whether the deceleration determination of the vehicle 1 is ON. If the determination is Yes (deceleration determination ON), the process proceeds to S2, and in S2, the first fuel injection for one ignition after the fuel cut ends, and the compression stroke of the cylinder that starts the compression stroke B first after the fuel cut ends Go on B and finish.

Ｓ１の判定がＮｏ（減速度判定ＯＦＦ）の場合にはＳ３に進み、Ｓ３において車両１のエンジン回転数が燃料カットを終了する所定のエンジン回転数以下まで低下したか否か判定する。Ｓ３の判定がＹｅｓの場合はＳ４に進み、Ｓ４において、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を燃料カット終了後最初に吸気行程Ａを開始する気筒の吸気行程Ａで行って終了する。Ｓ３の判定がＮｏの場合はＳ１に戻る。   If the determination in S1 is No (deceleration determination OFF), the process proceeds to S3, and it is determined in S3 whether or not the engine speed of the vehicle 1 has decreased below a predetermined engine speed at which the fuel cut ends. If the determination in S3 is Yes, the process proceeds to S4. In S4, fuel injection for the first ignition after the fuel cut ends is performed in the intake stroke A of the cylinder that first starts the intake stroke A after the fuel cut ends. To do. If the determination in S3 is No, the process returns to S1.

次に、燃料制御部１４による燃料カット終了後の燃料噴射時期の設定について説明する。
図７に示すように、時刻ｔ０において燃料カットする燃料カットＯＮの状態である。その後時刻ｔ１において運転者がブレーキペダルを踏込んで制動を開始すると、その踏込みをブレーキペダルセンサ６３が検出してブレーキＯＮになる。この制動開始により車速及びエンジン回転数の低下が速くなる。このとき例えば図８に示すブレーキ液圧と車両の減速度の関係を示す減速度特性に従って車両１は減速する。 Next, the setting of the fuel injection timing after the fuel cut by the fuel control unit 14 will be described.
As shown in FIG. 7, the fuel is cut off at time t0. Thereafter, when the driver depresses the brake pedal and starts braking at time t1, the brake pedal sensor 63 detects the depression and the brake is turned on. By starting this braking, the vehicle speed and the engine speed are rapidly reduced. At this time, for example, the vehicle 1 decelerates according to the deceleration characteristic indicating the relationship between the brake fluid pressure and the vehicle deceleration shown in FIG.

この減速度特性は、車両１の重量等により異なり、制御ユニット１３は車両１に対応する減速度特性を表す演算式等を予め記憶している。減速度特性に従ってこのまま減速する場合は、図６のＳ１の判定がＮｏの場合に相当し、図７の時刻ｔ３で所定のエンジン回転数（例えば１０００ｒｐｍ）以下になると、燃料噴射制御装置１７は、エンジン６が停止しないように破線Ｌ０で示すように燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。尚、ブレーキペダルを踏まないまま所定のエンジン回転数以下になっても、同様に燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。   This deceleration characteristic varies depending on the weight of the vehicle 1 and the like, and the control unit 13 stores an arithmetic expression representing the deceleration characteristic corresponding to the vehicle 1 in advance. The case where the vehicle is decelerated as it is according to the deceleration characteristics corresponds to the case where the determination of S1 in FIG. 6 is No, and when the engine speed becomes equal to or lower than a predetermined engine speed (for example, 1000 rpm) at time t3 in FIG. The fuel cut is terminated and the fuel injection is restarted as indicated by a broken line L0 so that the engine 6 does not stop. Even when the engine speed is equal to or lower than the predetermined engine speed without stepping on the brake pedal, the fuel cut is terminated and fuel injection is resumed.

燃料制御部１４は、この燃料カット終了後の燃料噴射の時期を図６のＳ４に示すように吸気行程Ａに設定するために、吸気行程Ａ直前のＢＴＤＣ３７２°のタイミング（図４参照）で燃料噴射量等を演算する。この燃料噴射量等を演算する各気筒のＢＴＤＣ３７２°のタイミングを図７において白丸（○）で示し、燃料噴射時期を白三角（△）で示し、点火時期を白四角（◇）で示している。燃料制御部１４は、時刻ｔ３で燃料カットを終了した後の最初の○で示すタイミング以降に最初に吸気行程Ａを開始する第４気筒において、○で示すタイミングで演算した燃料噴射量等に基づき燃料カット終了後の最初の燃料噴射の時期を吸気行程Ａの後半の△で示す時期に設定する。そして時刻ｔ６の第４気筒の上死点近傍の◇で示す時期に点火する。   The fuel control unit 14 sets the fuel injection timing after the end of the fuel cut to the intake stroke A as shown in S4 of FIG. 6 at the timing of BTDC 372 ° immediately before the intake stroke A (see FIG. 4). The injection amount is calculated. The BTDC 372 ° timing of each cylinder for calculating the fuel injection amount and the like is indicated by a white circle (◯) in FIG. 7, the fuel injection timing is indicated by a white triangle (Δ), and the ignition timing is indicated by a white square (◇). . The fuel control unit 14 is based on the fuel injection amount calculated at the timing indicated by ◯ in the fourth cylinder that starts the intake stroke A after the first timing indicated by ◯ after the fuel cut is completed at time t3. The timing of the first fuel injection after the end of the fuel cut is set to the timing indicated by Δ in the latter half of the intake stroke A. Then, ignition is performed at the time indicated by ◇ near the top dead center of the fourth cylinder at time t6.

ところで、ブレーキペダルの踏込量が多い程強い制動がかかり、路面μが低い場合には車輪の回転速度が急低下して車輪がロックされ、例えば時刻ｔ２で車輪と路面の間でスリップが発生する。この車輪（前輪２ａ，２ｂ）の回転速度の急低下に伴いクランク軸２６の回転が急減速されるので、エンジン回転数が急低下することになる。このとき上記と同様に所定のエンジン回転数以下にエンジン６が減速したときに、エンジン６が停止しないように燃料噴射を再開すると、エンジン回転数の低下速度が大きいため噴射供給した燃料の燃焼が間に合わず、エンジン６が停止してしまう場合がある。   By the way, the greater the amount of depression of the brake pedal, the stronger the braking is applied, and when the road surface μ is low, the rotational speed of the wheel suddenly decreases and the wheel is locked. For example, slip occurs between the wheel and the road surface at time t2. . As the rotation speed of the wheels (front wheels 2a, 2b) rapidly decreases, the rotation of the crankshaft 26 is rapidly decelerated, so that the engine speed decreases rapidly. At this time, when the fuel injection is restarted so that the engine 6 does not stop when the engine 6 decelerates to a predetermined engine speed or less as described above, the fuel supplied by the injection is burned because the rate of decrease in the engine speed is large. The engine 6 may stop in time.

そのため、所定のエンジン回転数までエンジン６が減速する前に、早期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。例えば図７の時刻ｔ２でのスリップ発生により、図９の同時刻ｔ２で、破線Ｌ２で示す車輪速に基づく車両１の減速度が、実線Ｌ１で示す減速度特性から演算される減速度の所定値以上になって車両１の減速度判定がＯＮになった場合（図６のＳ１の判定がＹｅｓの場合）には、図７に示すように時刻ｔ２で燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。ここで減速度が所定値以上とは、減速度の絶対値が所定値の絶対値以上であることを意味する。車両１の減速度の他に、エンジン回転数の低下速度、ブレーキ液圧の上昇速度、変速機７のタービン回転数の低下速度の何れか１つが、夫々に設定された基準値を超えた場合に燃料カットを終了して燃料噴射を再開するように構成することもできる。   Therefore, before the engine 6 decelerates to a predetermined engine speed, the fuel cut is finished early and fuel injection is resumed. For example, when slip occurs at time t2 in FIG. 7, at the same time t2 in FIG. 9, the deceleration of the vehicle 1 based on the wheel speed indicated by the broken line L2 is a predetermined deceleration calculated from the deceleration characteristics indicated by the solid line L1. When the deceleration determination of the vehicle 1 is turned ON when the value exceeds the value (when the determination of S1 in FIG. 6 is Yes), as shown in FIG. 7, the fuel cut is terminated at time t2 and fuel injection is performed. Resume. Here, the deceleration being equal to or greater than a predetermined value means that the absolute value of the deceleration is equal to or greater than the absolute value of the predetermined value. In addition to the deceleration of the vehicle 1, any one of the decrease speed of the engine speed, the increase speed of the brake fluid pressure, and the decrease speed of the turbine speed of the transmission 7 exceeds a set reference value. Alternatively, the fuel cut may be terminated and the fuel injection may be resumed.

減速度の所定値は、制御ユニット１３が記憶している減速度特性を表す演算式等に基づいて、ブレーキ液圧センサ６２が検出したブレーキ液圧から車両１の減速度を演算して設定する。設定された減速度の所定値と車輪速センサ６０が検出した車輪速に基づいて演算される車両１の減速度とを比較して、車両１の減速度が所定値以上であるか否か判定する。車両１の減速度の所定値は、例えば路面の勾配等によるばらつきを考慮して減速度特性から求められる減速度の２倍の値に設定するが、これに限定されるものではない。   The predetermined value of the deceleration is set by calculating the deceleration of the vehicle 1 from the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor 62 based on an arithmetic expression representing the deceleration characteristic stored in the control unit 13. . It is determined whether or not the deceleration of the vehicle 1 is equal to or greater than a predetermined value by comparing the predetermined value of the set deceleration with the deceleration of the vehicle 1 calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 60. To do. The predetermined value of the deceleration of the vehicle 1 is set to a value that is twice the deceleration obtained from the deceleration characteristics in consideration of variations due to, for example, the road surface gradient, but is not limited thereto.

時刻ｔ２で燃料カットを終了した後は、図６のＳ２に示すように、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を圧縮行程Ｂで行う。例えば図７の時刻ｔ２で燃料カットを終了した後の最初のＢＴＤＣ３７２°の○のタイミング以降に最初に吸気行程Ａを開始する第３気筒において、この○で示すタイミングで演算した燃料噴射量等に基づき燃料カット終了後の吸気行程Ａにおける最初の燃料噴射を行うことになる。そして、吸気行程Ａで燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程Ｂで、燃料カット終了後最初の燃料噴射を行うので、第３気筒が吸気行程Ａで燃料噴射する気筒に相当し、第１気筒は点火順序が１つ前の気筒に相当する。   After the fuel cut is completed at time t2, the fuel injection for the first ignition after the fuel cut is completed in the compression stroke B as shown in S2 of FIG. For example, in the third cylinder that first starts the intake stroke A after the first BTDC 372 ° ○ timing after the fuel cut is terminated at time t2 in FIG. 7, the fuel injection amount calculated at the timing indicated by ○ is Based on this, the first fuel injection in the intake stroke A after the end of the fuel cut is performed. Since the first fuel injection is performed after the fuel cut is completed in the compression stroke B of the cylinder whose ignition order is one before the cylinder that injects the fuel in the intake stroke A, the third cylinder injects the fuel in the intake stroke A. It corresponds to a cylinder, and the first cylinder corresponds to the cylinder in the previous ignition order.

ここで、インジェクタ２８は吸気ポート４１を経由することなく燃焼室２５に燃料を直接噴射するので、吸気弁３０が閉弁している圧縮行程Ｂにおいても燃料噴射が可能である。そして、図４に示すように、吸気行程Ａで燃料噴射する第３気筒の燃料噴射量等を演算するＢＴＤＣ３７２°のタイミングは、第３気筒に対して点火順序が１つ前の第１気筒の圧縮行程Ｂ直前のＢＴＤＣ１９２°と同じタイミングである。   Here, since the injector 28 directly injects fuel into the combustion chamber 25 without going through the intake port 41, fuel injection is possible even in the compression stroke B in which the intake valve 30 is closed. As shown in FIG. 4, the timing of BTDC 372 ° for calculating the fuel injection amount of the third cylinder that injects fuel in the intake stroke A is the same as that of the first cylinder whose ignition order is one before the third cylinder. The timing is the same as BTDC 192 ° immediately before the compression stroke B.

従って、図７に示すように、吸気行程Ａで燃料噴射する第３気筒に対して点火順序が１つ前の第１気筒において、ＢＴＤＣ１９２°の黒丸（●）で示すタイミングで、圧縮行程Ｂにおける燃料カット終了後最初の燃料噴射の噴射量等の演算を行うことが可能である。そして、燃料カット終了後最初の１点火のために燃料カット終了後最初に圧縮行程Ｂを開始する第１気筒の圧縮行程Ｂに黒三角（▲）で示す燃料噴射の時期を設定することが可能である。故に、第３気筒に対してクランク角で１８０°先行する第１気筒において、時刻ｔ４の上死点近傍の黒四角（◆）で示す時期に、燃料カット終了後最初の点火を行うことができる。   Therefore, as shown in FIG. 7, in the first cylinder whose ignition sequence is one before the third cylinder that injects fuel in the intake stroke A, the timing in the compression stroke B is the timing indicated by the black circle (●) of BTDC 192 °. It is possible to calculate the injection amount of the first fuel injection after the end of the fuel cut. Then, for the first ignition after the end of the fuel cut, it is possible to set the fuel injection timing indicated by the black triangle (▲) in the compression stroke B of the first cylinder that starts the compression stroke B first after the end of the fuel cut. It is. Therefore, in the first cylinder that is 180 degrees ahead of the third cylinder with respect to the third cylinder, the first ignition after the end of the fuel cut can be performed at the time indicated by the black square (♦) near the top dead center at time t4. .

また、●で示すタイミングと同時のＢＴＤＣ３７２°の○のタイミングの第３気筒において、吸気行程Ａの△で示す時期に燃料噴射の時期を設定し、時刻ｔ５の第３気筒の上死点近傍の◇で示す時期に点火する。このように燃料カット終了後の２点火目以降は燃料噴射時期を吸気行程Ａに設定する。また、圧縮行程Ｂでの燃料噴射により作られる混合気を吸気行程Ａで燃料噴射を行ったときの略均質な混合気に近づけるために、燃料カット終了後最初の燃料噴射時期は圧縮行程Ｂの前半に設定される。   Further, in the third cylinder at the timing of ○ of BTDC 372 ° at the same time as indicated by ●, the fuel injection timing is set at the timing indicated by Δ of the intake stroke A, and the vicinity of the top dead center of the third cylinder at time t5 is set. Ignite at the time indicated by ◇. Thus, after the second ignition after the end of the fuel cut, the fuel injection timing is set to the intake stroke A. Further, in order to bring the air-fuel mixture produced by fuel injection in the compression stroke B closer to a substantially homogeneous air-fuel mixture when fuel injection is performed in the intake stroke A, the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is the compression stroke B Set in the first half.

燃料カット終了後最初に吸気行程Ａに燃料噴射の時期が設定される第３気筒において、時刻ｔ２の燃料カット終了から時刻ｔ５の上死点近傍の◇で示す時期に行う点火までに、排気行程Ｄの一部と吸気行程Ａと圧縮行程Ｂが行われてクランク軸２６が３６０°〜５４０°程度回転するため、点火まで時間がかかる。しかし、点火順序が１つ前の第１気筒の圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の燃料噴射の時期を設定することにより、点火時期を時刻ｔ５から時刻ｔ４に、クランク角で１８０°相当早め、点火前にエンジン６が停止してしまうことを防ぐようにしている。   In the third cylinder in which the timing of fuel injection is set in the intake stroke A for the first time after the end of the fuel cut, the exhaust stroke is from the end of the fuel cut at time t2 to the ignition performed at the time indicated by ◇ near the top dead center at time t5. Since part of D, the intake stroke A, and the compression stroke B are performed and the crankshaft 26 rotates about 360 ° to 540 °, it takes time until ignition. However, by setting the timing of the first fuel injection after the end of the fuel cut in the compression stroke B of the first cylinder whose ignition sequence is one before, the ignition timing is advanced from time t5 to time t4 by 180 ° in terms of crank angle. The engine 6 is prevented from stopping before ignition.

また、燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射の時期を吸気行程Ａに設定する場合において、燃料カット終了がＢＴＤＣ３７２°のタイミングに近づきすぎ、各センサの検出タイミング等の事由により燃料カットを終了した後の最初のＢＴＤＣ３７２°のタイミングが来る気筒の燃料噴射等の演算ができない場合がある。この場合であっても、その気筒のＢＴＤＣ１９２°のタイミングで燃料噴射等の演算をして圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射の時期を設定して、点火順序が次の気筒の点火まで点火時期を遅らせないように構成してエンジン６の停止を防ぐことが可能である。   Further, when the fuel injection timing for the first ignition after the fuel cut ends is set to the intake stroke A, the fuel cut end is too close to the timing of BTDC 372 °, and the fuel is detected due to the detection timing of each sensor. There may be a case where calculation such as fuel injection of a cylinder at which the timing of the first BTDC 372 ° after the cut is finished cannot be performed. Even in this case, calculation of fuel injection or the like is performed at the timing of BTDC 192 ° of the cylinder, and the fuel injection timing for the first one ignition after the fuel cut is completed is set in the compression stroke B. It is possible to prevent the engine 6 from being stopped by preventing the ignition timing from being delayed until the next cylinder ignition.

以上のように燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定した気筒において、圧縮行程Ｂで噴射された燃料を含む混合気に上死点近傍で点火プラグ２９により点火し、これ以降は吸気行程Ａで噴射された燃料を含む混合気に順次点火し、燃焼させる。所定のエンジン回転数までエンジン６が減速するより前に燃料カット終了を早めると共に、圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射時期を設定することにより、点火時期をクランク角で１８０°相当早めたので、エンジン６の停止を防いでエンジン６の回転数を増加させることができる。   As described above, in the cylinder in which the fuel injection timing for the first ignition after the fuel cut is set to the compression stroke B, the mixture including the fuel injected in the compression stroke B is mixed with the spark plug 29 near the top dead center. After that, the air-fuel mixture containing the fuel injected in the intake stroke A is sequentially ignited and burned. By accelerating the end of the fuel cut before the engine 6 decelerates to a predetermined engine speed, and setting the fuel injection timing for the first ignition after the end of the fuel cut in the compression stroke B, the ignition timing is changed to the crank angle. Therefore, the engine 6 can be prevented from being stopped and the rotational speed of the engine 6 can be increased.

本発明のエンジン６の燃料噴射制御装置１７の作用、効果について説明する。
燃料噴射制御装置１７は、燃焼室２５内への燃料噴射を吸気行程Ａで行うエンジン６において、車両１の燃料カットを伴う減速運転中に車両１の減速度が所定値以上になるような強い制動をかけた場合に燃料カットを終了し、燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定する。従って、制動によってエンジン６の回転数が急低下した場合に、燃料カット終了後の最初の点火時期を早めることができるので、エンジン６が停止する前に混合気を燃焼させてエンジン６の停止を回避することができる。特に、路面μが低いため制動によってスリップが発生し易い場合に有用である。 The operation and effect of the fuel injection control device 17 for the engine 6 of the present invention will be described.
In the engine 6 that performs fuel injection into the combustion chamber 25 in the intake stroke A, the fuel injection control device 17 is strong so that the deceleration of the vehicle 1 becomes a predetermined value or more during the deceleration operation with fuel cut of the vehicle 1. When the braking is applied, the fuel cut is finished, and the first fuel injection timing after the fuel cut is set to the compression stroke B. Therefore, when the engine speed rapidly decreases due to braking, the first ignition timing after the end of the fuel cut can be advanced. Therefore, before the engine 6 stops, the air-fuel mixture is burned and the engine 6 is stopped. It can be avoided. This is particularly useful when slippage is likely to occur due to braking because the road surface μ is low.

また、燃料カット終了後に最初に燃料噴射時期が吸気行程Ａに設定される気筒より点火順序が１つ前のクランク角で１８０°先行する気筒の圧縮行程Ｂ前半に、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を設定する。従って、燃料カット終了後の最初の点火時期をクランク角で１８０°相当早めることができる。その上、燃料噴射を圧縮行程Ｂで行うのは、燃料カット終了後の最初の１点火のみなので、通常と異なる燃料噴射時期による燃費性能等への影響を小さくすることができる。   Also, after the end of the fuel cut, in the first half of the compression stroke B of the cylinder whose ignition order is 180 ° ahead of the cylinder whose ignition timing is set to the intake stroke A first, the first after the fuel cut ends. Set the fuel injection timing. Therefore, the first ignition timing after the end of the fuel cut can be advanced by 180 ° in terms of the crank angle. In addition, since the fuel injection is performed in the compression stroke B only in the first ignition after the end of the fuel cut, the influence on the fuel consumption performance and the like due to the fuel injection timing different from the normal can be reduced.

また、エンジン回転数が急低下することを早い時期に検出可能な減速度特性に基づいて検出できるので、早い時期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開することができる。尚、所定のエンジン回転数以下になって燃料カットを終了して燃料噴射を再開する場合にも、同様に燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定することも可能である。   In addition, since it is possible to detect the rapid decrease in the engine speed based on the deceleration characteristic that can be detected at an early stage, the fuel cut can be terminated at an early stage and the fuel injection can be resumed. Even when the fuel cut is completed and the fuel injection is restarted when the engine speed becomes lower than the predetermined engine speed, the first fuel injection timing after the fuel cut can be similarly set to the compression stroke B.

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。   In addition, those skilled in the art can implement the present invention in a form in which various modifications are added to the above-described embodiment or a combination of the above-described embodiments without departing from the spirit of the present invention. The form is also included.

１ 車両
２ａ，２ｂ 前輪
３ａ，３ｂ 後輪
６ エンジン
７ 変速機
１３ 制御ユニット
１４ 燃料制御部（燃料噴射制御手段）
１７ 燃料噴射制御装置
２５ 燃焼室
２６ クランク軸
２７ コネクティングロッド
２８ インジェクタ（燃料噴射弁）
２９ 点火プラグ
３０ 吸気弁
３２ 排気弁
３４，３５ カム軸
４１ 吸気ポート
５１ 排気ポート
６０ 車輪速センサ
６２ ブレーキ液圧センサ
６３ ブレーキペダルセンサ
６９ クランク角センサ
７０ カム角センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2a, 2b Front wheel 3a, 3b Rear wheel 6 Engine 7 Transmission 13 Control unit 14 Fuel control part (fuel injection control means)
17 Fuel injection control device 25 Combustion chamber 26 Crankshaft 27 Connecting rod 28 Injector (fuel injection valve)
29 Spark plug 30 Intake valve 32 Exhaust valve 34, 35 Cam shaft 41 Intake port 51 Exhaust port 60 Wheel speed sensor 62 Brake fluid pressure sensor 63 Brake pedal sensor 69 Crank angle sensor 70 Cam angle sensor

Claims (4)

エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁による燃料噴射の制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段により前記燃料噴射弁が燃料噴射する時期を各気筒の吸気行程に設定すると共に、エンジンの減速時に前記燃料噴射弁の燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット時に車輪速に基づく車両の減速度と車両のブレーキ液圧に基づく減速度との比較によってスリップの発生が検出された場合には前記燃料カットを終了して前記燃料噴射弁の燃料噴射を再開すると共に、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。 A fuel injection valve that injects and supplies fuel into the combustion chamber of each cylinder of the engine; and a fuel injection control unit that controls fuel injection by the fuel injection valve, and the fuel injection valve injects fuel by the fuel injection control unit. In the fuel injection control device for an engine, which sets the timing to the intake stroke of each cylinder and performs fuel cut to stop the fuel injection supply of the fuel injection valve when the engine is decelerated,
The fuel injection control means ends the fuel cut when the occurrence of slip is detected by comparing the deceleration of the vehicle based on the wheel speed and the deceleration based on the brake fluid pressure of the vehicle during the fuel cut. A fuel injection control device for an engine, wherein the fuel injection of the fuel injection valve is restarted and the first fuel injection timing after the end of the fuel cut is set to a compression stroke. 前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を、その燃料カット終了後に最初に吸気行程で燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程の前半に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。   The fuel injection control means sets the first fuel injection timing after the end of the fuel cut to the first half of the compression stroke of the cylinder whose ignition sequence is one before the cylinder that first injects fuel in the intake stroke after the end of the fuel cut. The engine fuel injection control device according to claim 1, wherein 前記燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射のみ燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。   3. The engine fuel injection control apparatus according to claim 1, wherein the fuel injection timing is set to a compression stroke only for fuel injection for the first ignition after the end of the fuel cut. 前記車両のブレーキ液圧と減速度との関係を示す減速度特性に基づいて、前記車両のブレーキ液圧に基づく減速度を検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 The deceleration based on the brake fluid pressure of the vehicle is detected based on a deceleration characteristic indicating a relationship between the brake fluid pressure and the deceleration of the vehicle. A fuel injection control device for an engine as described.