JP6572621B2

JP6572621B2 - electric circuit

Info

Publication number: JP6572621B2
Application number: JP2015096670A
Authority: JP
Inventors: 田原　雅彦; 雅彦田原; 手塚　淳; 淳手塚; 智之小池; 崇光渡辺; 瑛文小石; 輝昌土屋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2015-05-11
Filing date: 2015-05-11
Publication date: 2019-09-11
Anticipated expiration: 2035-05-11
Also published as: JP2016213986A

Description

本発明は、充放電の繰り返しに対する耐久性の異なる二つの二次電池を備える電気回路に関する。 The present invention relates to an electric circuit including two secondary batteries having different durability against repeated charge and discharge.

特開２０１１−２３４４７９号公報には、鉛酸電池とリチウムイオン電池とを備える車両の電気回路が開示されている。上記文献の電気回路は、アイドリングストップからのエンジン再始動の場合、スタータモータに流れる大電流により車両の電源電圧が瞬時低下するために、リチウムイオン二次電池側に設けられている一部の車両電装負荷の保護の観点から、リチウムイオン電池とスタータモータとの通電を遮断し、鉛酸電池のみからスタータモータへ電力を供給する構成となっている。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2011-234479 discloses an electric circuit of a vehicle including a lead acid battery and a lithium ion battery. In the electric circuit of the above document, in the case of engine restart from idling stop, the power supply voltage of the vehicle instantaneously drops due to a large current flowing in the starter motor, so that some vehicles provided on the lithium ion secondary battery side From the viewpoint of protecting the electrical load, the power supply to the starter motor is cut off from the lithium ion battery and power is supplied from the lead acid battery only to the starter motor.

特開２０１１−２３４４７９号公報JP 2011-234479 A

上記文献の構成では、エンジン再始動時に放電した鉛酸電池は、エンジン再始動後の運転中に充電されることとなる。しかし、鉛酸電池はリチウムイオン電池やニッケル水素電池といった高性能蓄電池に比べて、充放電の繰り返しに対する耐久性が低い。したがって、アイドリングストップから再始動する度に鉛酸電池が充放電を行なう上記文献の構成では、アイドリングストップ専用の高性能な鉛酸電池を用いても劣化が促進されることとなる。 In the configuration of the above document, the lead acid battery discharged at the time of engine restart is charged during operation after engine restart. However, lead acid batteries have lower durability against repeated charge and discharge than high performance storage batteries such as lithium ion batteries and nickel metal hydride batteries. Therefore, in the configuration of the above-mentioned document in which the lead acid battery charges and discharges every time the engine is restarted from the idling stop, deterioration is promoted even when a high-performance lead acid battery dedicated to the idling stop is used.

本発明の目的は、例えば鉛酸電池のような第１蓄電手段と、例えばリチウムイオン電池のように第１蓄電手段よりも充放電の繰り返しに対する耐久性が高い第２蓄電手段と、アイドリングストップを実行する車両の電気回路において、第１蓄電手段の劣化を抑制し得る電気回路を提供することである。 An object of the present invention is to provide a first power storage means such as a lead acid battery, a second power storage means having higher durability against repeated charge and discharge than the first power storage means, such as a lithium ion battery, and an idling stop. In an electric circuit of a vehicle to be executed, an electric circuit capable of suppressing deterioration of the first power storage means is provided.

本発明のある態様によれば、エンジンを自動停止及び自動再始動するアイドリングストップ機能を有する車両に適用される電気回路が提供される。電気回路は、発電機と、発電機の発電電力を充放電可能な第１蓄電手段と、第１蓄電手段と並列接続され、発電電力を充放電可能であって第１蓄電手段よりも充放電の繰り返しに対する耐久性が高い第２蓄電手段と、第１蓄電手段および第２蓄電手段に接続され、自動再始動時にエンジンをクランキングさせるエンジン再始動手段と、エンジン再始動手段と第１蓄電手段との間に接続され、エンジン再始動手段と第１蓄電手段との通電を遮断可能な切り替え手段と、切り替え手段に対して第１蓄電手段側に接続された全電装負荷と、を備える。そして、切り替え手段は、第２蓄電手段側から第１蓄電手段側へ向かう方向のダイオード及びダイオードと並列に接続された第１のみにより構成され、自動再始動時には、第１のリレーを遮断することで、エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との通電を遮断するとともに、エンジン再始動手段が第２蓄電手段から供給された電力により駆動される。 According to an aspect of the present invention, an electric circuit applied to a vehicle having an idling stop function for automatically stopping and restarting an engine is provided. The electric circuit is connected to the generator, the first power storage means capable of charging / discharging the power generated by the generator, and the first power storage means in parallel, and is capable of charging / discharging the generated power and charging / discharging more than the first power storage means. The second power storage means having high durability against the repetition of the engine, the engine restart means connected to the first power storage means and the second power storage means and cranking the engine at the time of automatic restart, the engine restart means and the first power storage means And a switching means capable of interrupting energization between the engine restarting means and the first power storage means, and an all-electric load connected to the switching means on the first power storage means side . The switching means is composed of a diode in the direction from the second power storage means side to the first power storage means side and only the first connected in parallel with the diode, and shuts off the first relay during automatic restart. Thus, the energization between the engine restarting means and the first power storage means is cut off , and the engine restarting means is driven by the electric power supplied from the second power storage means.

上記態様によれば、アイドリングストップ機能による自動再始動時にエンジン再始動手段を駆動するために第２蓄電手段の電力を用いるので、アイドリングストップの実行による第１蓄電手段の劣化を抑制することができる。 According to the above aspect, since the electric power of the second power storage means is used to drive the engine restart means during the automatic restart by the idling stop function, it is possible to suppress the deterioration of the first power storage means due to the execution of the idling stop. .

図１は、本発明の前提となるシステムの概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a system as a premise of the present invention. 図２は、第１実施形態の電気回路図である。FIG. 2 is an electric circuit diagram of the first embodiment. 図３は、第２実施形態の電気回路図である。FIG. 3 is an electric circuit diagram of the second embodiment. 図４は、第３実施形態の電気回路図である。FIG. 4 is an electric circuit diagram of the third embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（第１実施形態）
図１は、本発明の前提となるアイドリングストップ機能付きエンジンのシステム概略図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a system schematic diagram of an engine with an idling stop function which is a premise of the present invention.

図１に示すように、エンジン１は一方の側面に発電機２を、他方の側面にエアコンコンプレッサ４を、それぞれ図示しないブラケット等を介して備えている。エンジン１のクランクシャフト先端に装着したクランクプーリ５と、発電機２の回転軸先端に装着した発電機プーリ６と、エアコンコンプレッサ４の回転軸先端に装着したコンプレッサプーリ７とが、ベルト８に巻掛けられ、これらが機械的に連結されている。 As shown in FIG. 1, the engine 1 includes a generator 2 on one side surface and an air conditioner compressor 4 on the other side surface via unillustrated brackets or the like. A crank pulley 5 attached to the tip of the crankshaft of the engine 1, a generator pulley 6 attached to the tip of the rotating shaft of the generator 2, and a compressor pulley 7 attached to the tip of the rotating shaft of the air conditioner compressor 4 are wound around the belt 8. Hung and these are mechanically connected.

なお、図１ではクランクプーリ５、発電機プーリ６、及びコンプレッサプーリ７の３つのプーリが一本のベルト８で機械的に連結されているが、発電機プーリ６とコンプレッサプーリ７をそれぞれ別のベルト８でクランクプーリ５と機械的に連結してもよい。また、ベルトに代えてチェーンを用いてもよい。 In FIG. 1, the three pulleys of the crank pulley 5, the generator pulley 6, and the compressor pulley 7 are mechanically connected by a single belt 8, but the generator pulley 6 and the compressor pulley 7 are different from each other. The belt 8 may be mechanically connected to the crank pulley 5. A chain may be used instead of the belt.

エンジン１は自動変速機１１との連結部付近にスタータ９を備える。スタータ９は、一般的な始動用のスタータと同様に進退動するピニオンギヤを備える。そして、スタータ９の作動時にはピニオンギヤがクランクシャフト基端部に装着されたドライブプレートの外周に設けたギヤに係合することで、クランキングが行なわれる。スタータ９への電力供給については後述する。 The engine 1 includes a starter 9 in the vicinity of a connecting portion with the automatic transmission 11. The starter 9 includes a pinion gear that moves forward and backward in the same manner as a general starter. When the starter 9 is operated, the pinion gear engages with a gear provided on the outer periphery of the drive plate attached to the crankshaft base end portion, whereby cranking is performed. The power supply to the starter 9 will be described later.

自動変速機１１は、アイドリングストップ中の制御油圧を確保するための電動オイルポンプ１０を備える。電動オイルポンプ１０は自動変速機コントローラ２０の指令に応じて作動し、アイドリングストップからの発進時の応答性を向上している。 The automatic transmission 11 includes an electric oil pump 10 for ensuring control oil pressure during idling stop. The electric oil pump 10 operates in accordance with a command from the automatic transmission controller 20 and improves the response when starting from an idling stop.

発電機２は、エンジン１の駆動力により駆動して発電し、発電する際に発電電圧をＬＩＮ（ＬｏｃａｌＩｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔＮｅｔｗｏｒｋ）通信またはハードワイヤーにより可変制御することが可能である。また、発電機２は、車両の減速時に車両の運動エネルギを電力として回生することもできる。これら発電や回生の制御はエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと称する。）１９が行う。 The generator 2 is driven by the driving force of the engine 1 to generate electric power. When generating electric power, the generated voltage can be variably controlled by LIN (Local Interconnect Network) communication or hard wire. The generator 2 can also regenerate kinetic energy of the vehicle as electric power when the vehicle is decelerated. These power generation and regeneration are controlled by an engine control module (hereinafter referred to as ECM) 19.

ＥＣＭ１９は、クランク角センサ１２、バッテリセンサ、大気圧センサ等の各種センサの検出信号や、ブレーキスイッチ等の各種スイッチ類の信号を読み込み、燃料噴射量や点火時期等の制御の他、アイドリングストップ制御を実行する。また、ＥＣＭ１９は、ＡＢＳ・ＶＤＣユニット２１、エアコンアンプ２２、電動パワーステアリングユニット２５、車両制御コントローラ２６、電源分配コントローラ２３、メータユニット２４、及び運転支援システム（ＡＤＡＳ）ユニット２７と、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）を介して相互通信を行い、車両に最適な制御を行っている。なお、ＥＣＭ１９は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＭ１９を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。 The ECM 19 reads detection signals of various sensors such as a crank angle sensor 12, a battery sensor, an atmospheric pressure sensor, and signals of various switches such as a brake switch, and controls idling stop control in addition to control of fuel injection amount and ignition timing. Execute. The ECM 19 includes an ABS / VDC unit 21, an air conditioner amplifier 22, an electric power steering unit 25, a vehicle control controller 26, a power distribution controller 23, a meter unit 24, a driving assistance system (ADAS) unit 27, and a CAN (Controller Area). Communication is performed via a network), and optimal control for the vehicle is performed. The ECM 19 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure the ECM 19 with a plurality of microcomputers.

図１に示すシステムは、第１蓄電手段としての鉛蓄電池及び第２蓄電手段としての非水電解質二次電池の２つの二次電池を備える。以下、鉛蓄電池は鉛酸電池１５、非水電解質二次電池はリチウムイオン二次電池１６とする。なお、鉛酸電池１５の満充電状態での開放電圧は１２．７Ｖ、リチウムイオン二次電池１６の満充電状態での開放電圧は１３．１Ｖとする。 The system shown in FIG. 1 includes two secondary batteries, a lead storage battery as a first power storage means and a nonaqueous electrolyte secondary battery as a second power storage means. Hereinafter, the lead acid battery is a lead acid battery 15, and the nonaqueous electrolyte secondary battery is a lithium ion secondary battery 16. Note that the open voltage of the lead acid battery 15 in the fully charged state is 12.7 V, and the open voltage of the lithium ion secondary battery 16 in the fully charged state is 13.1 V.

鉛酸電池１５とリチウムイオン二次電池１６とは並列接続されており、両者の間には後述する第１リレー５１が接続されている。第１リレー５１はＥＣＭ１９により制御される。 The lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16 are connected in parallel, and a first relay 51 described later is connected between them. The first relay 51 is controlled by the ECM 19.

鉛酸電池１５は全電装負荷３０へ電力を供給する。アイドリングストップからのエンジン自動再始動時にスタータ９を駆動することによる瞬間的な電圧降下（以下、瞬低ともいう。）の影響を防止するため、第１リレー５１を遮断（オフ状態）することで、全電装負荷３０の作動電圧を保証する。 The lead acid battery 15 supplies power to the entire electrical load 30. In order to prevent the influence of an instantaneous voltage drop (hereinafter also referred to as “instantaneous drop”) caused by driving the starter 9 when the engine is automatically restarted from the idling stop, the first relay 51 is cut off (off state). The operating voltage of all the electrical loads 30 is guaranteed.

発電機２の発電電力（回生による電力も含む。以下同様。）は、鉛酸電池１５及びリチウムイオン二次電池１６のいずれにも充電される。 The power generated by the generator 2 (including regenerative power; the same applies hereinafter) is charged to both the lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16.

なお、鉛酸電池１５及びリチウムイオン二次電池１６から全電装負荷３０へ電力を供給する際や、発電機２の発電電力を鉛酸電池１５又はリチウムイオン二次電池１６に充電する際には、発電機２の界磁電流制御によって電圧の調整が行われる。 In addition, when supplying electric power from the lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16 to the all-electric load 30 or charging the power generated by the generator 2 to the lead acid battery 15 or the lithium ion secondary battery 16 The voltage is adjusted by controlling the field current of the generator 2.

次に、アイドリングストップからのエンジン自動再始動について説明する。本実施形態のアイドリングストップ制御は一般的なものと同様である。例えば、アクセルペダルが全閉、ブレーキペダルが踏み込まれた状態、及び車速が所定車速以下等の諸条件を満たす場合はエンジン１を自動停止し、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になった場合等にエンジン１を自動再始動する。 Next, automatic engine restart from an idling stop will be described. The idling stop control of this embodiment is the same as a general one. For example, the engine 1 is automatically stopped when the accelerator pedal is fully closed, the brake pedal is depressed, and the vehicle speed is less than or equal to a predetermined vehicle speed, and the brake pedal depression amount is less than or equal to the predetermined amount. The engine 1 is automatically restarted.

図２は、図１に示したシステムの、エンジン自動再始動に関連する部分の電気回路図である。 FIG. 2 is an electric circuit diagram of a portion related to the automatic engine restart of the system shown in FIG.

図２に示すように、鉛酸電池１５とリチウムイオン二次電池１６とは並列接続されている。また、本システムには、ダイオード５０に並列接続された第１リレー５１とリチウムイオン二次電池１６に付属した第２リレー５２が接続されている。すなわち、第２リレー５２のオン・オフにより、リチウムイオン二次電池１６と発電機２やスタータ９等の他の要素と導通・非導通状態が切り替えられることとなる。 As shown in FIG. 2, the lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16 are connected in parallel. In addition, a first relay 51 connected in parallel to the diode 50 and a second relay 52 attached to the lithium ion secondary battery 16 are connected to the system. That is, the conduction / non-conduction state between the lithium ion secondary battery 16 and other elements such as the generator 2 and the starter 9 is switched by turning on / off the second relay 52.

ダイオード５０は、その順方向とリチウムイオン二次電池１６側から鉛酸電池１５側へ向かう方向が一致するように接続されている。すなわち、本実施形態における電気回路では、リチウムイオン二次電池１６側から鉛酸電池１５側へ向かう向きの電流は流れるが、この逆向きの電流は遮断されることとなる。第１リレー５１は、コイルに通電されていない状態で閉状態となる、いわゆるノーマルクローズタイプのリレーである。第２リレー５２は、コイルに通電されていない状態で開状態となる、いわゆるノーマルオープンタイプである。ここでいう開状態とは通電が遮断された状態（オフ状態）をいい、閉状態とは通電状態（オン状態）をいう。なお、第１リレー５１としてコイルに通電されていない状態で開状態となるノーマルオープンタイプのリレーを用いても良い。さらに、第２リレー５２としてコイルに通電されていない状態で閉状態となるノーマルクローズタイプのリレーを用いても良い。さらに、第１リレー５１及び第２リレー５２をともにノーマルオープンタイプ又はノーマルクローズタイプのリレーで構成することも可能である。ただし、第２リレー５２としてノーマルクローズタイプのリレーを用いる場合には、車両停止時の暗電流による放電が発生するため、長期放置時に過放電の可能性がある。また、リチウム電池パックＰの単独での取り扱い時にＰの端子部から放電や充電が可能な状態（活電状態）のため、いたずら防止などの特別な対応が必要となる。このような事情を考慮すれば、第２リレー５２としてはノーマルオープンタイプのリレーを用いることが好ましい。 The diode 50 is connected so that the forward direction thereof coincides with the direction from the lithium ion secondary battery 16 side toward the lead acid battery 15 side. That is, in the electric circuit according to the present embodiment, a current flowing in the direction from the lithium ion secondary battery 16 side to the lead acid battery 15 side flows, but the reverse current is cut off. The first relay 51 is a so-called normally closed type relay that is closed when the coil is not energized. The second relay 52 is a so-called normal open type that is opened when the coil is not energized. Here, the open state refers to a state where the energization is interrupted (off state), and the closed state refers to an energized state (on state). In addition, you may use the normally open type relay which will be in an open state in the state which is not supplying with electricity to the coil as the 1st relay 51. FIG. Further, a normally closed relay that is closed when the coil is not energized may be used as the second relay 52. Further, both the first relay 51 and the second relay 52 can be configured as a normally open type or a normally closed type relay. However, when a normally closed type relay is used as the second relay 52, discharge due to dark current occurs when the vehicle is stopped, and thus there is a possibility of overdischarge when left for a long period of time. Further, since the lithium battery pack P can be discharged or charged from the terminal portion of P when being handled alone (live state), special measures such as prevention of tampering are required. In consideration of such circumstances, it is preferable to use a normally open type relay as the second relay 52.

本実施形態ではリチウムイオン二次電池１６、第２リレー５２、ダイオード５０、及びバッテリーコントローラ６０が一つにまとめられ、リチウム電池パックＰとして構成されている。ここでバッテリーコントローラ６０は、ＥＣＭ１９から、エンジン１の運転状態に応じたスタータ９や全電装負荷３０への放電指令又は充電指令に係る信号を受信し、この信号に基づいて第２リレー５２のオン・オフ制御を行う。なお、本実施形態では、ダイオード５０と第１リレー５１により、スタータ９と鉛酸電池１５との通電を遮断可能な切り替え手段が構成されている。 In the present embodiment, the lithium ion secondary battery 16, the second relay 52, the diode 50, and the battery controller 60 are combined into one and configured as a lithium battery pack P. Here, the battery controller 60 receives from the ECM 19 a signal related to a discharge command or a charge command to the starter 9 and all the electrical loads 30 according to the operating state of the engine 1, and the second relay 52 is turned on based on this signal.・ Off control is performed. In the present embodiment, the diode 50 and the first relay 51 constitute a switching means that can cut off the energization between the starter 9 and the lead acid battery 15.

全電装負荷３０は、第１リレー５１に対して鉛酸電池１５側に接続されている。スタータ９及び発電機２は、第１リレー５１に対してリチウムイオン二次電池１６側に接続されている。 The all electrical load 30 is connected to the lead acid battery 15 side with respect to the first relay 51. The starter 9 and the generator 2 are connected to the lithium ion secondary battery 16 side with respect to the first relay 51.

なお、本実施形態では、第１リレー５１の瞬時最大電流容量は１２００Ａ、第２リレー５２の瞬時最大電流容量は８００Ａとする。 In the present embodiment, the instantaneous maximum current capacity of the first relay 51 is 1200 A, and the instantaneous maximum current capacity of the second relay 52 is 800 A.

上記の電気回路では、車両走行中は、ＥＣＭ１９が第１リレー５１をオン状態、バッテリーコントローラ６０が第２リレー５２をオン状態にする。これにより、発電機２の発電電力が鉛酸電池１５及びリチウムイオン二次電池１６に充電され得る状態となる。ただし、リチウムイオン二次電池１６は鉛酸電池１５に比べて発電機２の発電電力が充電され易く、鉛酸電池１５は満充電時では充電電圧が１３Ｖを超えるとほとんど充電されなくなる、という特性があるため、発電機２の発電電力は主にリチウムイオン二次電池１６に充電されることとなる。 In the above electric circuit, the ECM 19 turns on the first relay 51 and the battery controller 60 turns on the second relay 52 while the vehicle is running. Thereby, the power generated by the generator 2 can be charged into the lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16. However, the lithium-ion secondary battery 16 is more easily charged with the power generated by the generator 2 than the lead acid battery 15, and the lead acid battery 15 is hardly charged when the charge voltage exceeds 13V when fully charged. Therefore, the power generated by the generator 2 is mainly charged in the lithium ion secondary battery 16.

アイドリングストップ制御による自動停止後（以下、アイドリングストップ中ともいう。）においても、ＥＣＭ１９は第１リレー５１をオン状態に維持し、バッテリーコントローラ６０が第２リレー５２をオン状態に維持する。これにより、第１リレー５１を介してリチウムイオン二次電池１６と全電装負荷３０との通電が確保されるので、アイドリングストップ中に、鉛酸電池１５及びリチウムイオン二次電池１６のいずれからも全電装負荷３０へ電力供給が可能となる。 Even after the automatic stop by the idling stop control (hereinafter also referred to as idling stop), the ECM 19 maintains the first relay 51 in the on state, and the battery controller 60 maintains the second relay 52 in the on state. As a result, energization between the lithium ion secondary battery 16 and all the electrical loads 30 is ensured via the first relay 51, so that either the lead acid battery 15 or the lithium ion secondary battery 16 can be used during idling stop. Power can be supplied to all the electrical loads 30.

なお、発電機２の制御が不能になり発電電圧が過剰に高くなった場合には、バッテリーコントローラ６０が第２リレー５２をオフ状態にする。これにより、リチウムイオン二次電池１６に過電圧がかかることを防止する。 In addition, when control of the generator 2 becomes impossible and the generated voltage becomes excessively high, the battery controller 60 turns off the second relay 52. This prevents overvoltage from being applied to the lithium ion secondary battery 16.

また、リチウムイオン二次電池１６及び鉛酸電池１５の特性上、全電装負荷３０への電力供給は主にリチウムイオン二次電池１６から行われる。この特性、及び上述したように発電電力はリチウムイオン二次電池１６に充電され易いという特性から、後述するリチウムイオン二次電池１６の電力でスタータ９を駆動する自動再始動時を除き、リチウムイオン二次電池１６の電圧は鉛酸電池１５の電圧以上の値に維持される。 Further, due to the characteristics of the lithium ion secondary battery 16 and the lead acid battery 15, the power supply to the all electrical load 30 is mainly performed from the lithium ion secondary battery 16. Because of this characteristic and the characteristic that the generated power is easily charged to the lithium ion secondary battery 16 as described above, the lithium ion secondary battery 16 is excluded except during the automatic restart that drives the starter 9 with the power of the lithium ion secondary battery 16 described later. The voltage of the secondary battery 16 is maintained at a value equal to or higher than the voltage of the lead acid battery 15.

ところで、リチウムイオン二次電池１６は鉛酸電池１５に比べてエネルギ密度及び充放電エネルギ効率が高いという特徴がある。また、リチウムイオン二次電池１６は充放電時に電極材料の溶解析出反応を伴わないので、長寿命が期待できるという特徴も有する。これに対し鉛酸電池１５は、同じ容量であればリチウムイオン二次電池１６に比べて低コストであるが、放電することによって電極が劣化するため、繰り返しの充放電に対する耐久性ではリチウムイオン二次電池１６に劣る。 By the way, the lithium ion secondary battery 16 is characterized by high energy density and charge / discharge energy efficiency compared to the lead acid battery 15. Moreover, since the lithium ion secondary battery 16 does not involve the dissolution and precipitation reaction of the electrode material during charging and discharging, it has a feature that a long life can be expected. On the other hand, the lead acid battery 15 is less expensive than the lithium ion secondary battery 16 if it has the same capacity, but the electrode deteriorates due to discharge, so that the lithium ion secondary battery 15 has durability against repeated charge and discharge. It is inferior to the secondary battery 16.

そこで本実施形態では、アイドリングストップからのエンジン再始動時には、ＥＣＭ１９は第１リレー５１をオフ状態とし、及びバッテリーコントローラ６０は第２リレー５２をオン状態に維持する。これにより、リチウムイオン二次電池１６のみからスタータ９へ電力供給される。 Therefore, in the present embodiment, when the engine is restarted from the idling stop, the ECM 19 turns off the first relay 51 and the battery controller 60 keeps the second relay 52 in the on state. Thereby, electric power is supplied to the starter 9 only from the lithium ion secondary battery 16.

なお、リチウムイオン二次電池１６とスタータ９の間に、所定の抵抗とこれに並列接続されたバイパスリレーを介在させても良い。この構成の下、リチウムイオン二次電池１６からの電力供給によりスタータ９を駆動して１００〜１５０ｍｓ程度経過した後に、バイパスリレーを非導通状態から導通状態とすることにより、スタータ９の始動時のスパイク電流を大幅に低減させることができ、始動性能が確保される。この場合、エンジン完爆後に所定時間が経過したら、通常の走行時の状態へと戻す制御を行う。 Note that a predetermined resistance and a bypass relay connected in parallel may be interposed between the lithium ion secondary battery 16 and the starter 9. Under this configuration, after the starter 9 is driven by power supply from the lithium ion secondary battery 16 and about 100 to 150 ms elapses, the bypass relay is changed from the non-conductive state to the conductive state, so that the starter 9 is started. The spike current can be greatly reduced, and the starting performance is ensured. In this case, when a predetermined time elapses after the complete explosion of the engine, control for returning to the normal traveling state is performed.

一方、例えばキー操作やスタートボタン操作といった運転者の始動操作に応じてエンジン１を始動する場合（以下、初回始動時ともいう。）は、ＥＣＭ１９は第１リレー５１をオン状態に維持し、バッテリーコントローラ６０が第２リレー５２をオフ状態のまま維持し、鉛酸電池１５のみからスタータ９に電力供給する。 On the other hand, for example, when the engine 1 is started in response to a driver's starting operation such as a key operation or a start button operation (hereinafter also referred to as an initial start), the ECM 19 maintains the first relay 51 in an on state, and the battery The controller 60 keeps the second relay 52 in the OFF state, and supplies power to the starter 9 only from the lead acid battery 15.

なお、初回始動時に、第２リレー５２をオン状態として、鉛酸電池１５及びリチウムイオン二次電池１６の２つの電池からスタータ９に電力供給するようにしてもよい。 At the time of the initial start, the second relay 52 may be turned on so that power is supplied to the starter 9 from two batteries, the lead acid battery 15 and the lithium ion secondary battery 16.

次に、上記のように構成した電気回路の作用効果について説明する。 Next, the effect of the electric circuit configured as described above will be described.

仮にエンジン１の自動再始動に鉛酸電池１５の電力を用いるとすると、上述したようにリチウムイオン二次電池１６に比べて繰り返しの充放電に対する耐久性が低い鉛酸電池１５は、アイドリングストップを実行する度に劣化が促進されるので、交換サイクルが短くなる。 If the power of the lead acid battery 15 is used for the automatic restart of the engine 1, as described above, the lead acid battery 15 having low durability against repeated charge and discharge compared to the lithium ion secondary battery 16 has an idling stop. Since the deterioration is promoted every time it is executed, the replacement cycle is shortened.

これに対し本実施形態では、エンジン１の自動再始動時に、第１リレー５１をオフ状態として（開いて）鉛酸電池１５からスタータ９への電力供給通路を遮断し、第２リレー５２をオン状態として（閉じて）リチウムイオン二次電池１６の電力を用いて自動再始動するので、鉛酸電池１５の交換サイクルを長期化することができる。 On the other hand, in the present embodiment, when the engine 1 is automatically restarted, the first relay 51 is turned off (opened) to cut off the power supply path from the lead acid battery 15 to the starter 9 and the second relay 52 is turned on. Since it automatically restarts using the power of the lithium ion secondary battery 16 as a state (closed), the replacement cycle of the lead acid battery 15 can be lengthened.

本実施形態の電気回路では、自動再始動時を除き、リチウムイオン二次電池１６の電圧が鉛酸電池１５の電圧以上の値になる。そして、リチウムイオン二次電池１６側から鉛酸電池１５側へ向かう方向を順方向とするダイオード５０が、スタータ９と鉛酸電池１５との間に配置されている。したがって、第１リレー５１をオフ状態にすれば、鉛酸電池１５側からリチウムイオン二次電池１６側へ電流が流れることを防止できる。つまり、従来のように、寄生ダイオードの順方向が相互に逆向きのＭＯＳＦＥＴを２つ配置に比べてより低コストに鉛酸電池１５側からリチウムイオン二次電池１６側へ電流が流れることを防止できる。 In the electric circuit of the present embodiment, the voltage of the lithium ion secondary battery 16 becomes a value equal to or higher than the voltage of the lead acid battery 15 except during automatic restart. A diode 50 having a forward direction from the lithium ion secondary battery 16 side toward the lead acid battery 15 side is disposed between the starter 9 and the lead acid battery 15. Therefore, if the 1st relay 51 is made into an OFF state, it can prevent that an electric current flows into the lithium ion secondary battery 16 side from the lead acid battery 15 side. In other words, as in the prior art, it is possible to prevent current from flowing from the lead acid battery 15 side to the lithium ion secondary battery 16 side at a lower cost than when two MOSFETs whose forward directions of the parasitic diodes are opposite to each other are arranged. it can.

さらに、本実施形態では、ダイオード５０を介してリチウムイオン二次電池１６から全電装負荷３０への通電が確保されているので、例えば鉛酸電池１５が端子外れ等に原因で故障した場合であっても、全電装負荷３０への電力供給を維持することができ、ブラックアウト状態に陥ることが防止される。特に、エンジン停止中から再始動の過程で電源の冗長性が確保されつつも、再始動を実行することができる。 Furthermore, in the present embodiment, since the current from the lithium-ion secondary battery 16 via the diode 50 to the full electrical load 30 is ensured, for example, there in case of a lead acid battery 15 fails due to the terminal off like However, the power supply to all the electrical loads 30 can be maintained, and the blackout state is prevented. In particular, the restart can be executed while the redundancy of the power source is ensured in the process of restart from when the engine is stopped.

また、本実施形態の電気回路は、鉛酸電池１５と全電装負荷３０とを接続する部分（図２の枠Ａで囲った部分）については、バッテリを１つだけ備える一般的な車両の電装回路と同様の構成になる。さらに、鉛酸電池１５を自動再始動に用いないので、鉛酸電池１５の容量を、アイドリングストップ機能を有しない車両に比べて大きくする必要がなく、同じ仕様を用いることができる。したがって、アイドリングストップシステムのコスト低減が可能となる。 In addition, the electric circuit of the present embodiment is a general vehicle electric device having only one battery for a portion (a portion surrounded by a frame A in FIG. 2) connecting the lead acid battery 15 and the all electric load 30. The configuration is the same as the circuit. Furthermore, since the lead acid battery 15 is not used for automatic restart, it is not necessary to increase the capacity of the lead acid battery 15 compared to a vehicle having no idling stop function, and the same specifications can be used. Therefore, the cost of the idling stop system can be reduced.

さらに、本実施形態によれば、例えばリチウムイオン二次電池１６のマイナス端子が外れる等の原因によってリチウムイオン二次電池１６からスタータ９への電力供給が不可能な状態になっても、第１リレー５１を閉じれば鉛酸電池１５からスタータ９へ電力供給が確保されるので、自動再始動が可能である。 Furthermore, according to this embodiment, even if the power supply from the lithium ion secondary battery 16 to the starter 9 becomes impossible due to, for example, the minus terminal of the lithium ion secondary battery 16 being disconnected, the first If the relay 51 is closed, power supply from the lead acid battery 15 to the starter 9 is ensured, so that automatic restart is possible.

（第２実施形態）
図３は本発明の第２実施形態の電気回路図である。図２との相違点は、第１電装負荷群３１と第２電装負荷群３２とに分割され、第２電装負荷群３２が第１リレー５１に対してリチウムイオン二次電池１６側に接続されている点である。第１電装負荷群３１は、アイドリングストップ機能によるエンジン自動再始動時に瞬低を許容し得ない電装品群であり、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオ等がこれに該当する。第２電装負荷群３２は、瞬低を許容し得る電装品群であり、例えば、ワイパー、ヘッドライト、エアバッグ等がこれに該当する。 (Second Embodiment)
FIG. 3 is an electric circuit diagram of the second embodiment of the present invention. 2 is divided into a first electrical load group 31 and a second electrical load group 32, and the second electrical load group 32 is connected to the lithium ion secondary battery 16 side with respect to the first relay 51. It is a point. The first electrical load group 31 is an electrical component group that cannot tolerate a sag during automatic engine restart by the idling stop function. For example, a navigation system or audio corresponds to this. The second electrical load group 32 is an electrical component group that can tolerate a sag, for example, a wiper, a headlight, an airbag, and the like.

上記の構成の相違点はあるが、第１リレー５１、及び第２リレー５２の開閉制御については第１実施形態と同様である。 Although there is a difference in the above configuration, the opening / closing control of the first relay 51 and the second relay 52 is the same as in the first embodiment.

したがって、本実施形態によれば、アイドリングストップからのエンジン１の自動再始動はリチウムイオン二次電池１６の電力によって行われるので、アイドリングストップを実行することによる鉛酸電池１５の劣化を防止できる。 Therefore, according to the present embodiment, since the automatic restart of the engine 1 from the idling stop is performed by the power of the lithium ion secondary battery 16, it is possible to prevent the lead acid battery 15 from being deteriorated by executing the idling stop.

また、本実施形態によれば、電装負荷を第１電装負荷群３１と第２電装負荷群３２とに分割しているので、全電装負荷群を一体にする構成に比べて車載レイアウトの自由度が高まる。 In addition, according to the present embodiment, since the electrical load is divided into the first electrical load group 31 and the second electrical load group 32, the degree of freedom of in-vehicle layout compared to a configuration in which all electrical load groups are integrated. Will increase.

（第３実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態の電気回路図である。図２との相違点は、発電機２の代わりに電動機７０が用いられている点、及び、スタータ９が、第１リレー５１に対して鉛酸電池１５側に接続されている点である。電動機７０は発電機プーリ６に相当するプーリを備え、当該プーリとクランクプーリ５とがベルト等により機械的に連結されている。 (Third embodiment)
FIG. 4 is an electric circuit diagram of the second embodiment of the present invention. The difference from FIG. 2 is that an electric motor 70 is used instead of the generator 2, and that the starter 9 is connected to the lead acid battery 15 side with respect to the first relay 51. The electric motor 70 includes a pulley corresponding to the generator pulley 6, and the pulley and the crank pulley 5 are mechanically connected by a belt or the like.

電動機７０はインバータを備え、リチウムイオン二次電池１６から供給される電力により駆動するモータ機能と、エンジン１の駆動力により駆動して発電する発電機能を有する。また、電動機７０の発電機能を使用する際に、発電電圧を可変に制御することが可能である。 The electric motor 70 includes an inverter, and has a motor function that is driven by electric power supplied from the lithium ion secondary battery 16 and a power generation function that is driven by the driving force of the engine 1 to generate electric power. Further, when the power generation function of the electric motor 70 is used, the generated voltage can be variably controlled.

モータ機能と発電機能の切り換えは、ＥＣＭ１９が行う。モータ機能を使用するのは、主にアイドリングストップからの自動再始動時である。すなわち、本実施形態においては、電動機７０がエンジン再始動手段となる。したがって、本実施形態では、ダイオード５０と第１リレー５１により、電動機７０と鉛酸電池１５との通電を遮断可能な切り替え手段が構成されている。 The ECM 19 switches between the motor function and the power generation function. The motor function is used mainly during automatic restart from an idling stop. That is, in the present embodiment, the electric motor 70 serves as engine restart means. Therefore, in the present embodiment, the diode 50 and the first relay 51 constitute a switching unit that can cut off the energization between the electric motor 70 and the lead acid battery 15.

第１リレー５１、及び第２リレー５２の開閉制御については、第１実施形態と同様である。すなわち、アイドリングストップからの自動再始動は、リチウムイオン二次電池１６から電力供給された電動機７０がエンジン１をクランキングさせることによって行われる。そして、スタータ９は初回始動時にのみ使用される。 The opening / closing control of the first relay 51 and the second relay 52 is the same as in the first embodiment. That is, the automatic restart from the idling stop is performed when the electric motor 70 supplied with power from the lithium ion secondary battery 16 cranks the engine 1. The starter 9 is used only at the first start.

本実施形態によれば、第１実施形態と同様にアイドリングストップを実行することによる鉛酸電池１５の劣化を防止でき、さらにスタータ９はアイドリングストップ機能を有しない車両と同じ仕様を用いることができる。 According to this embodiment, it is possible to prevent the deterioration of the lead-acid battery 15 due to the idling stop as in the first embodiment, and the starter 9 can use the same specifications as a vehicle having no idling stop function. .

また、本実施形態によれば、鉛酸電池１５及びスタータ９が第１リレー５１に対して同じ側にあるので、初回始動時に鉛酸電池１５からスタータ９へ電力供給する際に、第１リレー５１に電流は流れない。すなわち、第１リレー５１の瞬時最大電流容量を設定するにあたって、初回始動時にスタータ９を駆動するための大電流が流れることを考慮する必要がない。このため、第１実施形態では１２００Ａとしていた第１リレー５１の電流容量を８００Ａ程度まで低下させることができ、第１リレー５１のコストを低減できる。 Further, according to the present embodiment, since the lead acid battery 15 and the starter 9 are on the same side with respect to the first relay 51, the first relay is used when power is supplied from the lead acid battery 15 to the starter 9 at the first start. No current flows through 51. That is, when setting the instantaneous maximum current capacity of the first relay 51, it is not necessary to consider that a large current for driving the starter 9 flows at the first start. For this reason, the current capacity of the first relay 51, which was 1200A in the first embodiment, can be reduced to about 800A, and the cost of the first relay 51 can be reduced.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。例えば、第１蓄電手段は鉛酸電池１５に限定されるものではなく、例えば、ニッケル水素電池等の鉛フリー二次電池であってもよい。また、各実施形態で用いた機械式リレーに代えて、半導体を用いたスイッチング素子を用いても良い。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent. For example, the first power storage means is not limited to the lead acid battery 15 and may be a lead-free secondary battery such as a nickel metal hydride battery. Further, a switching element using a semiconductor may be used instead of the mechanical relay used in each embodiment.

１エンジン
２発電機
４エアコンコンプレッサ
５クランクプーリ
６発電機プーリ
７コンプレッサプーリ
８ベルト
９スタータ
１０電動オイルポンプ
１１自動変速機
１２クランク角センサ
１５鉛酸電池
１６リチウムイオン二次電池
１９ＥＣＭ
２０自動変速機コントローラ
２１ＡＢＳ・ＶＤＣユニット
２２エアコンアンプ
２３電源分配コントローラ
２４メータユニット
２５電動パワーステアリングユニット
２６車両制御コントローラ
２７ユニット
３０全電装負荷
５０ダイオード
５１第１リレー
５２第２リレー
６０バッテリーコントローラ
７０電動機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Generator 4 Air conditioner compressor 5 Crank pulley 6 Generator pulley 7 Compressor pulley 8 Belt 9 Starter 10 Electric oil pump 11 Automatic transmission 12 Crank angle sensor 15 Lead acid battery 16 Lithium ion secondary battery 19 ECM
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Automatic transmission controller 21 ABS / VDC unit 22 Air conditioner amplifier 23 Power distribution controller 24 Meter unit 25 Electric power steering unit 26 Vehicle control controller 27 Unit 30 Total electric load 50 Diode 51 First relay 52 Second relay 60 Battery controller 70 Electric motor

Claims

エンジンを自動停止及び自動再始動するアイドリングストップ機能を有する車両に適用される電気回路において、
発電機と、
前記発電機の発電電力を充放電可能な第１蓄電手段と、前記第１蓄電手段と並列接続され、前記発電電力を充放電可能であって前記第１蓄電手段よりも充放電の繰り返しに対する耐久性が高い第２蓄電手段と、
前記第１蓄電手段および前記第２蓄電手段に接続され、前記自動再始動時に前記エンジンをクランキングさせるエンジン再始動手段と、
前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との間に接続され、前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との通電を遮断可能な切り替え手段と、
前記切り替え手段に対して前記第１蓄電手段側に接続された全電装負荷と、を備え、
前記切り替え手段は、前記第２蓄電手段側から前記第１蓄電手段側へ向かう方向のダイオード及び前記ダイオードと並列に接続された第１のリレーのみにより構成され、
前記自動再始動時には、前記第１のリレーを遮断することで、前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との通電を遮断するとともに、前記エンジン再始動手段が前記第２蓄電手段から供給された電力により駆動される電気回路。 In an electric circuit applied to a vehicle having an idling stop function for automatically stopping and restarting an engine,
A generator,
A first power storage means capable of charging / discharging the power generated by the generator, and connected in parallel with the first power storage means, capable of charging / discharging the generated power and being more durable against repeated charge / discharge than the first power storage means. A second power storage means having high performance,
Engine restart means connected to the first power storage means and the second power storage means for cranking the engine during the automatic restart;
A switching means connected between the engine restarting means and the first power storage means, and capable of interrupting energization between the engine restarting means and the first power storage means;
A total electrical load connected to the first power storage means side with respect to the switching means,
The switching means is composed of only a diode in a direction from the second power storage means side to the first power storage means side and a first relay connected in parallel with the diode,
At the time of the automatic restart, the first relay is cut off to cut off the energization between the engine restart means and the first power storage means, and the engine restart means is supplied from the second power storage means. An electric circuit driven by electric power.

エンジンを自動停止及び自動再始動するアイドリングストップ機能を有する車両に適用される電気回路において、
発電機と、
前記発電機の発電電力を充放電可能な第１蓄電手段と、前記第１蓄電手段と並列接続され、前記発電電力を充放電可能であって前記第１蓄電手段よりも充放電の繰り返しに対する耐久性が高い第２蓄電手段と、
前記第１蓄電手段および前記第２蓄電手段に接続され、前記自動再始動時及び初回始動時に前記エンジンをクランキングさせるエンジン再始動手段と、
前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との間に接続され、前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との通電を遮断可能な切り替え手段と、
前記切り替え手段に対して前記第１蓄電手段側に接続され、前記自動再始動時の瞬低電圧での作動を許容し得ない第１負荷グループと、
前記切り替え手段に対して前記第２蓄電手段側に接続され、前記自動再始動時の瞬低電圧での作動を許容し得る第２負荷グループと、を備え、
前記エンジン再始動手段は、前記切り替え手段に対して前記第２蓄電手段側に接続され、
前記切り替え手段は、前記第２蓄電手段側から前記第１蓄電手段側へ向かう方向のダイオードと、前記ダイオードと並列に接続された第１のリレーを含んで構成され、
前記自動再始動時には、前記第１のリレーを遮断することで、前記エンジン再始動手段と前記第１蓄電手段との通電を遮断するとともに、前記エンジン再始動手段が前記第２蓄電手段から供給された電力により駆動され、
前記初回始動時には、前記第１のリレーを接続状態として、前記エンジン再始動手段が前記第１蓄電手段から供給された電力により駆動される電気回路。 In an electric circuit applied to a vehicle having an idling stop function for automatically stopping and restarting an engine,
A generator,
A first power storage means capable of charging / discharging the power generated by the generator, and connected in parallel with the first power storage means, capable of charging / discharging the generated power and being more durable against repeated charge / discharge than the first power storage means. A second power storage means having high performance,
Engine restarting means connected to the first power storage means and the second power storage means for cranking the engine at the time of the automatic restart and the initial start;
A switching means connected between the engine restarting means and the first power storage means, and capable of interrupting energization between the engine restarting means and the first power storage means;
A first load group that is connected to the first power storage means side with respect to the switching means, and that can not allow operation at a momentary low voltage during the automatic restart;
Which is connected to said second storage means side with respect to the switching means, and a second load group that unacceptable operation at sag voltage when the automatic restart,
The engine restart means is connected to the second power storage means side with respect to the switching means,
The switching means includes a diode in a direction from the second power storage means side to the first power storage means side, and a first relay connected in parallel with the diode.
At the time of the automatic restart, the first relay is cut off to cut off the energization between the engine restart means and the first power storage means, and the engine restart means is supplied from the second power storage means. Driven by power
An electrical circuit in which the engine restarting means is driven by electric power supplied from the first power storage means with the first relay in a connected state at the time of the initial start.

請求項１に記載の電気回路において、
前記発電機が前記切り替え手段に対して前記第２蓄電手段側に接続され、
前記第２蓄電手段と前記エンジン再始動手段との間に、前記エンジン再始動手段と前記第２蓄電手段との通電を遮断可能な第２のリレーが接続され、
前記第１のリレーはコイルへの通電が遮断されると閉状態になるノーマルクローズタイプであり、
前記第２のリレーはコイルへの通電が遮断されると開状態になるノーマルオープンタイプであり、
前記自動再始動時には、前記第１のリレーを開き、前記第２のリレーを閉じる電気回路。 The electrical circuit according to claim 1,
The generator is connected to the second power storage means side with respect to the switching means;
Between the second power storage means and the engine restart means, a second relay capable of interrupting energization between the engine restart means and the second power storage means is connected,
The first relay is a normally closed type that is closed when power to the coil is interrupted,
The second relay is a normally open type that is in an open state when the power to the coil is cut off,
An electric circuit that opens the first relay and closes the second relay during the automatic restart.

請求項１に記載の電気回路において、
前記エンジン再始動手段は、駆動モータとしての機能を併せ持つ前記発電機であって、前記切り替え手段に対して前記第２蓄電手段側に接続され、
運転者の始動操作によるエンジン始動時に前記エンジンをクランキングするスタータモータ及び前記全電装負荷が前記切り替え手段に対して前記第１蓄電手段側に接続され、
前記第２蓄電手段と前記エンジン再始動手段との間には、前記エンジン再始動手段と前記第２蓄電手段との通電を遮断可能な第２のリレーが接続され、
前記第１のリレーはコイルへの通電が遮断されると閉状態になるノーマルクローズタイプであり、
前記第２のリレーはコイルへの通電が遮断されると開状態になるノーマルオープンタイプであり、
前記自動再始動時には、前記第１のリレーを開き、前記第２のリレーを閉じる電気回路。 The electrical circuit according to claim 1,
The engine restarting means is the generator having a function as a drive motor, and is connected to the second power storage means side with respect to the switching means,
A starter motor for cranking the engine at the time of engine start by a driver's start operation and the all electrical load are connected to the first power storage unit side with respect to the switching unit,
Between the second power storage means and the engine restart means, a second relay that can cut off the energization of the engine restart means and the second power storage means is connected,
The first relay is a normally closed type that is closed when power to the coil is interrupted,
The second relay is a normally open type that is in an open state when the power to the coil is cut off,
An electric circuit that opens the first relay and closes the second relay during the automatic restart.

請求項１に記載の電気回路において、
前記全電装負荷が前記切り替え手段に対して前記第１蓄電手段側に接続され、
前記発電機が前記切り替え手段に対して前記第２蓄電手段側に接続され、
前記第２蓄電手段と前記エンジン再始動手段との間に、前記エンジン再始動手段と前記第２蓄電手段との通電を遮断可能な第２のリレーが接続され、
前記第１のリレーはコイルへの通電が遮断されると開状態になるノーマルオープンタイプであり、
前記第２のリレーはコイルへの通電が遮断されると開状態になるノーマルオープンタイプであり、
前記自動再始動時には、前記第１のリレーを開き、前記第２のリレーを閉じる電気回路。 The electrical circuit according to claim 1,
The all electrical load is connected to the first power storage means with respect to the switching means;
The generator is connected to the second power storage means side with respect to the switching means;
Between the second power storage means and the engine restart means, a second relay capable of interrupting energization between the engine restart means and the second power storage means is connected,
The first relay is a normally open type that is in an open state when power to the coil is interrupted,
The second relay is a normally open type that is in an open state when the power to the coil is cut off,
An electric circuit that opens the first relay and closes the second relay during the automatic restart.