JP6572588B2 - Vehicle front wheel suspension structure - Google Patents
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Description
本発明は車両の前輪懸架構造に関する。 The present invention relates to a vehicle front wheel suspension structure.
サスペンションクロスメンバに左右の前輪を支持するロアアームが揺動可能に結合された車両の前輪懸架構造が提供されている。
サスペンションクロスメンバは、軽量化などの観点から、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせてそれらの縁部が合わされることで閉断面構造を呈するように構成されている。
サスペンションクロスメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端の後部に車幅方向外方に向けられた開口が設けられ、その車幅方向の両端がサイドメンバに取着されている。
ロアアームの前輪を支持する側と反対側は、車両前後方向の前方に位置する前側アームと、後方に位置する後側アームとに分岐している。
前側アームはサスペンションクロスメンバの閉断面の外側でサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の前部に前取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
後側アームは開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、サスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部に後取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
このような構造では、車両制動時など、ロアアームを介して車両後方に向かう外力が前側アームおよび後側アームを介してサスペンションクロスメンバに作用する。
このような外力は、サスペンションクロスメンバの前部を回転させるようとする分力として作用し、このような分力が開口のうち前側アーム側の乖離開始点に作用することでアッパメンバプレートとロアメンバプレートとが剥がれることが懸念される。
そこで、特許文献１では、開口の乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの剥がれを抑制するために、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間に、後側アームの支持点よりも車幅方向内側に設けられ、周縁が開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面およびロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向に向けて延び、かつ、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されたリンフォースを設け、リンフォースを前側アーム側の乖離開始点の近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合する構成が提案されている。
There is provided a vehicle front wheel suspension structure in which a lower arm supporting left and right front wheels is swingably coupled to a suspension cross member.
The suspension cross member is configured to exhibit a closed cross-sectional structure by overlapping the upper member plate and the lower member plate and combining the edges thereof from the viewpoint of weight reduction and the like.
The suspension cross member extends in the vehicle width direction between the left and right front wheels, and has openings that are directed outward in the vehicle width direction at the rear of both ends in the vehicle width direction. It is attached.
The side of the lower arm that is opposite to the side that supports the front wheels is branched into a front arm that is positioned forward in the vehicle longitudinal direction and a rear arm that is positioned rearward.
The front arm is swingably coupled to front portions of the suspension cross member at both ends in the vehicle width direction outside the closed cross section of the suspension cross member via front mounting portions.
The rear arm is inserted between the lower member plate and the upper member plate through the opening, and is coupled to the rear portions of the suspension cross member at both ends in the vehicle width direction via the rear attachment portions.
In such a structure, an external force directed toward the rear of the vehicle via the lower arm acts on the suspension cross member via the front arm and the rear arm during vehicle braking or the like.
Such an external force acts as a component force that attempts to rotate the front portion of the suspension cross member, and such a component force acts on the separation start point on the front arm side of the opening, thereby lowering the upper member plate and the lower member plate. There is a concern that the member plate may peel off.
Therefore, in Patent Document 1, in order to suppress the separation between the upper member plate and the lower member plate at the opening divergence start point, the vehicle is located between the upper member plate and the lower member plate rather than the support point of the rear arm. Provided on the inner side in the width direction, the periphery extends from the separation start point on the front arm side of the opening along the inner surface of the upper member plate and the inner surface of the lower member plate in the vehicle front-rear direction, and the upper member plate and the lower member plate There has been proposed a structure in which a reinforcement joined to each other is provided, and the reinforcement is joined to the upper member plate and the lower member plate in the vicinity of the separation start point on the front arm side.
ところで、ロアアームが前取り付け部と後取り付け部との２箇所でサスペンションクロスメンバに連結されている場合、車両前突時に、前輪に対して後方に向かう荷重が入力すると、ロアアームは前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動する。
車両前突時の荷重は、ロアアームからサスペンションクロスメンバを介して後方のサイドメンバに効率よく伝達されることが衝突エネルギーを車体で分散吸収する上で好ましい。
そのため、ロアアームの車幅方向内側への揺動を抑制すると、ロアアームに加わる荷重を後方のサイドメンバへより効率よく伝達する上で有利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の荷重を効率よくサイドメンバに伝達する上で有利な車両の前輪懸架構造を提供することを目的とする。
By the way, when the lower arm is connected to the suspension cross member at two locations, the front mounting portion and the rear mounting portion, if a load directed rearward is input to the front wheel at the time of a vehicle front collision, the lower arm supports the front mounting portion. Swings inward in the vehicle width direction.
It is preferable that the load at the time of the front collision of the vehicle is efficiently transmitted from the lower arm to the rear side member via the suspension cross member in order to disperse and absorb the collision energy by the vehicle body.
Therefore, if the lower arm is restrained from swinging inward in the vehicle width direction, it is advantageous for more efficiently transmitting the load applied to the lower arm to the rear side member.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle front wheel suspension structure that is advantageous in efficiently transmitting a load at the time of collision to a side member.
上記目的を達成するために、本発明は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、車両の前輪懸架構造であって、前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置し、前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、車両の前突により、前記ロアアームが後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動する際に、前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能であり、前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention is configured by combining the edges of the lower member plate and the upper member plate that are spaced apart from each other vertically, and extends in the vehicle width direction between the left and right front wheels. A suspension cross member having both ends in the vehicle front-rear direction attached to side members at both ends in the vehicle width direction and having an opening directed outward in the vehicle width direction at an intermediate portion in the vehicle front-rear direction at both ends in the vehicle width direction; A front arm that supports a front wheel at an outer end in a vehicle width direction, and a lower arm provided with a front mounting portion and a rear mounting portion at a front and rear interval at an inner end in the vehicle width direction, And the rear mounting portion are inserted between the lower member plate and the upper member plate from the opening, and are respectively coupled to the suspension cross member so as to be swingable. The suspension cross member is connected to a rear portion in the vehicle longitudinal direction at both ends in the vehicle width direction of the suspension cross member, and the rear portion and the side member are connected by a stay extending rearward from the rear portion, and the rear attachment A front end of the stay is located on the rear side of the vehicle, the rear mounting portion is disposed on the upper surface of the lower member plate, and the front end of the stay is disposed on the lower surface of the lower member plate. When the lower arm swings inward in the vehicle width direction while being displaced rearward, the rear attachment portion and the front end of the stay can be contacted via the lower member plate, and the rear attachment portion A flange projecting downward is provided at the edge of the lower member plate, and a flange projecting downward is provided at the edge of the front end of the stay. , Contact through the lower member plate and the front end of the said rear mounting portion stays, characterized in that it is carried out by said flange of the front end of the said flange of the rear mounting portion stays.
本発明によれば、車両が前突することで入力した荷重によりロアアームの後取り付け部が後方に変位しつつ前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動しようとした場合、ロアアームの後取り付け部がステーの前端に当接し、ロアアームの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両の前突によりサスペンションクロスメンバに伝達された荷重をサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部から後方のサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、ロアアームがサスペンションクロスメンバの内部に配置されている場合であっても、ロアアームの車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバからサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、ロアアームの後取り付け部とステーの前端とのロアメンバプレートを介しての当接がより確実に行われるため、上記の効果を高める上で有利となる。
According to the present invention, when the rear arm mounting portion of the lower arm is displaced rearward due to the load input by the front collision of the vehicle, the rear arm is rear mounted when the front mounting portion is about to swing inward in the vehicle width direction. The portion comes into contact with the front end of the stay, and the displacement of the lower arm in the vehicle width direction is suppressed.
Therefore, it is suppressed that the load input by the front collision of the vehicle is input to the inner side in the vehicle width direction.
Therefore, it is advantageous to efficiently transmit the load transmitted to the suspension cross member by the front collision of the vehicle from the rear part of both ends of the suspension cross member in the vehicle width direction to the rear side member, and the collision energy is efficiently dispersed and absorbed by the vehicle body. This is advantageous.
Further , according to the present invention, even when the lower arm is disposed inside the suspension cross member, the displacement of the lower arm in the vehicle width direction is reliably suppressed, and the load input by the frontal collision of the vehicle This is advantageous for efficiently transmitting the suspension from the suspension cross member to the side member, and is advantageous for efficiently dispersing and absorbing the collision energy by the vehicle body.
Further , according to the present invention, the abutting of the lower arm rear attachment portion and the front end of the stay via the lower member plate is more reliably performed, which is advantageous in enhancing the above effect.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１から図１０において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＤＯＷＮは車両下方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
図１、図２、図３に示すように、本発明が適用される車両１０は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドメンバ１２と、車幅前後方向に間隔をおいて車幅方向に延在し一対のサイドメンバ１２を連結する不図示の複数のクロスメンバと、本実施の形態に係る前輪懸架構造１４とを含んで構成されている。
サイドメンバ１２は、水平方向に延在する前部１２Ａと、前部１２Ａの後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂの後端から水平方向で後方に延在する中間部１２Ｃとを含んでいる。
また、サイドメンバ１２の前端には車幅方向に延在するバンパリンフォース１３の両端が接続されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 10, reference symbol FR indicates the front side of the vehicle, reference symbol RR indicates the rear of the vehicle, reference symbol UP indicates the upper side of the vehicle, reference symbol DOWN indicates the lower side of the vehicle, and reference symbol HL indicates the vehicle width direction.
As shown in FIGS. 1, 2, and 3, a
The
Further, both ends of a
前輪懸架構造１４は、左右の前輪１６の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端がサイドメンバ１２に取着されたサスペンションクロスメンバ１８と、前輪１６を支持しサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合される一対のロアアーム２０とを含んで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂの縁部が合わされることで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の中間部に、車幅方向外方に向けられた開口１８０２が設けられている。
The front
The
At both ends in the vehicle width direction of the
サスペンションクロスメンバ１８は、車幅方向の両端の前部１８０４と、車幅方向の両端の中間部１８０６と、車幅方向の両端の後部１８０８との６箇所がサイドメンバ１２の下面に取着されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の前部１８０４は、車両１０の前後に延在するサブフレーム２２を介してサイドメンバ１２の前部１２Ａに取着されている。すなわち、図１に示すように、サブフレーム２２の前端は、サイドメンバ１２の前部１２Ａから下方に突設された不図示の取り付け部に当て付けられた状態でボルトにより締結されている。サブフレーム２２の後端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとの間に挟まれ、アッパメンバプレート１８Ｂとサブフレーム２２の後端とロアメンバプレート１８Ａとを貫通したボルト２（図５参照）とナットにより締結されている。
The
More specifically, the
図１に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端寄りの箇所において車両前後方向の中間部１８０６は、ブラケット２４を介してサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに取着されている。
図４に示すように、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａに一体に設けられている。すなわち、ブラケット２４の下端が溶接によりロアメンバプレート１８Ａに取着され、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａから起立しアッパメンバプレート１８Ｂを貫通して上方に延在している。
図１、図４に示すように、ブラケット２４の上端がサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられた状態で、ブラケット２４およびサイドメンバ１２を貫通したボルトがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられた不図示のウェルドナットに締結されている。
As shown in FIG. 1, an
As shown in FIG. 4, the
As shown in FIGS. 1 and 4, with the upper end of the
図１、図４に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の後部１８０８とサイドメンバ１２の中間部１２Ｃとは、車幅方向両端の後部から方向に延在するステー２６によって連結されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８は、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに直接取着され、さらに、車幅方向両端の後部１８０８は、ステー２６を介してサイドメンバ１２の中間部１２Ｃに取着されている。
ステー２６は、図４、図５、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両前後方向に延在する本体板部２６０２と、本体板部２６０２の車幅方向外側の端部から下方に突出する外側フランジ２６０４と、本体板部２６０２の車幅方向内側の端部から下方に突出する内側フランジ２６０６とを備えている。
したがって、ステー２６の前端の車幅方向両側には下方に突出する外側フランジ２６０４と内側フランジ２６０６とが位置している。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８の箇所では、アッパメンバプレート１８Ｂがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられている。
As shown in FIGS. 1 and 4, at both ends in the vehicle width direction of the
More specifically, the
As shown in FIGS. 4, 5, 8, 9 </ b> A and 9 </ b> B, the
Accordingly, the
The
ステー２６の本体板部２６０２の前端は、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８のロアメンバプレート１８Ａの下面に当て付けられ、ステー２６の本体板部２６０２の後端はサイドメンバ１２の中間部１２Ｃの下面に当て付けられている。
図８に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８で車幅方向内側部分に位置するアッパメンバプレート１８Ｂの下面には、スペーサ２８の上端が当て付けられ、このスペーサ２８の下端は、ロアメンバプレート１８Ａの下面の下方に突出している。
この状態で、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、スペーサ２８およびステー２６の前端のボルト挿通孔２６１０を貫通するボルト２Ａが、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。
このボルト２Ａの締結により、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８の車幅方向内側部分は、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに直接取着されている。
The front end of the main
As shown in FIG. 8, the upper end of the
In this state, as shown in FIGS. 8, 9 </ b> A, and 9 </ b> B, the
By fastening the
なお、ステー２６の前端のボルト挿通孔２６１０の内径は、ボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外径よりも大きく、したがって、ボルト挿通孔２６１０の内周部と、ボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外周部との間には環状の隙間が介在している。
そのため、車両の前突時、後述するロアアームの後取り付け部がロアメンバプレート１８Ａを介してステー２６の前端に当接し、ロアアームの後取り付け部からステー２６に車両後方への荷重が入力した場合、ステー２６のボルト挿通孔２６１０の内周部がボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外周部に係合することで、ロアアームからの荷重をボルト２Ａを介してサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となっている。
The inner diameter of the
Therefore, at the time of a frontal collision of the vehicle, a lower arm rear mounting portion, which will be described later, abuts the front end of the
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の後部１８０８の車幅方向外側部分は、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ステー２６の前端のボルト挿通孔２６１２を貫通するボルト２Ｂで締結されている。
ステー２６の本体板部２６０２の後端は、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドメンバ１２の中間部１２Ｃの下面に当て付けられた状態で、ステー２６のボルト挿通孔２６１４を貫通するボルト２Ｃがサイドメンバ１２の中間部１２Ｃの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。
As shown in FIGS. 9 (A) and 9 (B), the vehicle width direction outer side portion of the
As shown in FIGS. 8, 9A, and 9B, the rear end of the main
なお、図３において、符号３０はサスペンションクロスメンバ１８の車両前方において不図示のパワープラントを支持するフロントマウント、符号３２はサスペンションクロスメンバ１８の車両後方においてパワープラントを支持するリヤマウントを示している。ガソリン車あるいはディーゼル車の場合、パワープラントはエンジンおよびトランスミッションである。電動車の場合でモータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはモータである。ハイブリッド車の場合でエンジン、トランスミッション、モータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはエンジン、トランスミッション、モータである。
本実施の形態では、フロントマウント３０は、車幅方向に延在し両端が左右のサブフレーム２２の前部に掛け渡されたマウントブラケット３００２と、マウントブラケット３００２の両端とサブフレーム２２の前部とを結合するマウント部材３００４とを備えている。また、リヤマウント３２は、パワープラントの後部と、サスペンションクロスメンバ１８のアッパメンバプレート１８Ｂの後部の車幅方向の中央とを結合するマウント部材３２０２を備えている。
In FIG. 3,
In the present embodiment, the
ロアアーム２０は、図２に示すように、車幅方向に延在し、車幅方向の外側の端部で前輪１６を支持している。
図４、図５に示すように、ロアアーム２０の車幅方向の内側の端部の前後に前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。
詳細に説明すると、ロアアーム２０は、図５に示すように、車幅方向に延在する第１アーム部２０Ａと、第１アーム部２０Ａの車幅方向内側の箇所から車両後方に延在する第２アーム部２０Ｂとを有している。
第１アーム部２０Ａと第２アーム部２０Ｂは、本体板部２０１０と、本体板部２０１０の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ２０１２とを備えている。
図５、図６、図７に示すように、後取り付け部２００４は、第２アーム部２０Ｂを構成する本体板部２０１０の後部と、この本体板部２０１０の後部に下方に形成された円筒状のフランジ２０２０を含んで構成され、このフランジ２０２０には後述する後側ブッシュ３４Ｂの外筒３４０２が挿入される。なお、前取り付け部も後側ブッシュ３４Ｂと同様に第２アーム部２０Ｂを構成する本体板部２０１０の前部と、この本体板部２０１０の前部に形成され後述する前側ブッシュ３４Ａの外筒３４０２が挿入される円筒状のフランジ２０２０を含んで構成されている。
したがって、第２アーム部２０Ｂの本体板部２０１０の前後に前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。
As shown in FIG. 2, the
As shown in FIGS. 4 and 5, a
More specifically, as shown in FIG. 5, the
The
As shown in FIGS. 5, 6, and 7, the
Therefore, the
前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とを含む第２アーム部２０Ｂは、開口１８０２からロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとの間に挿入され、それぞれ前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂを介してサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合されている。
したがって、前取り付け部２００２と後取り付け部２００４は、ロアメンバプレート１８Ａの上面に配置されている。
前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂは、図７に示すように、ロアアーム２０の前取り付け部２００２と後取り付け部２００４のフランジ２０２０で支持された外筒３４０２と、外筒３４０２の内周面に取着された弾性部材３４０４と、弾性部材３４０４の内周面に取着された内筒３４０６とを備えている。
内筒３４０６の軸方向の両端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとで挟持され、それらプレート１８Ａ、１８Ｂと内筒３４０６を貫通する不図示のボルトを介して内筒３４０６がロアメンバプレート１８Ａに締結されている。
The
Therefore, the
As shown in FIG. 7, the front bush 34 </ b> A and the rear bush 34 </ b> B are attached to the
Both ends of the inner cylinder 3406 in the axial direction are sandwiched between the
なお、本実施の形態では、軸心を車両１０上下方向に向けたブッシュ３４Ａ、３４Ｂを用いてロアアーム２０が揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合されている。しかしながら、車両前後方向に向けた軸心回りにロアアーム２０を揺動可能に支持する機構を用いてもよく、ロアアーム２０を揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合する構造として従来公知の様々な構造が採用可能である。
In the present embodiment, the
図５に示すように、本体板部２０１０の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ２０１２の一方は、第２アーム部２０Ｂにおいて第２アーム部２０Ｂの車幅方向外側において車両の前後方向に延在する外側フランジ２０１２Ａとなっている。また、フランジ２０１２の他方は、第２アーム部２０Ｂの車幅方向内側において車両の前後方向に延在する内側フランジ２０１２Ｂとなっている。
外側フランジ２０１２Ａの後端は、後取り付け部２００４の車幅方向外側に位置し、内側フランジ２０１２Ｂの後端は、後取り付け部２００４の車幅方向内側に位置している。
図４、図５に示すように、後取り付け部２００４の車両後方にステー２６の前端が位置している。そして、外側フランジ２０１２Ａの後端２０１４は、ロアメンバプレート１８Ａを介して、ステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８に対向する箇所に位置している。
したがって、図６に示すように、車両の前突時に、後取り付け部２００４とステー２６の前端とは、ロアメンバプレート１８Ａを介して当接可能である。詳細には、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接は、後取り付け部２００４の外側フランジ２０１２の後端２０１４と、ステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８とにより行なわれる。
As shown in FIG. 5, one of the
The rear end of the
As shown in FIGS. 4 and 5, the front end of the
Therefore, as shown in FIG. 6, the
なお、図４、図１０に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８を構成するロアメンバプレート１８Ａは、後取り付け部２００４が取着される箇所１８２０の後部から後方に至るにつれて上昇する傾斜面部１８２２と、傾斜面部１８２２の後端から箇所１８２０と平行に延在する後面部１８２４とを有し、ステー２６の前端は後面部１８２４の下面に重ね合わされている。
傾斜面部１８２２には、上方に窪んだ凹部１８２６が設けられ、この凹部１８２６にステー２６の車幅方向内側の前端（内側フランジ２６０６の前端２６０８）が収容されている。
凹部１８２６にステー２６の前端２６０８が収容されることで、車両の前突時に、後取り付け部２００４とステー２６の前端２６０８とが、ロアメンバプレート１８Ａを介して効率よく当接できるように、後取り付け部２００４とステー２６の前端２６０８との上下方向の位置が調節されている。
As shown in FIGS. 4 and 10, the
The
Since the
次に作用効果について説明する。
図５に示す状態で、車両１０が前突した場合、車体前部が潰れ、サイドメンバ１２の前部１２Ａに荷重が入力すると共に、前輪１６にも後方へ向かう荷重が入力する。
この際、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２へ入力した荷重は、サブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４に作用することにより、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４は後方に変形する。
また、前輪１６に入力した荷重は、ロアアーム２０に伝達され、したがって、ロアアーム２０は、前取り付け部２００２を支点として後取り付け部２００４が車幅方向内側に揺動しようとする。
したがって、ロアアーム２０は、図６に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の両端の前部１８０４と共に後方に変位しつつ、後取り付け部２００４が前取り付け部２００２を支点として車幅方向内側に揺動しようとする。
Next, the function and effect will be described.
In the state shown in FIG. 5, when the
At this time, the load input from the
Further, the load input to the
Therefore, as shown in FIG. 6, the
本実施の形態では、ロアアーム２０の後取り付け部２００４の車両後方にステー２６の前端が位置しているため、図６に示すように、車両の前突により、ロアアーム２０が後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動すると、後取り付け部２００４がロアメンバプレート１８Ａを介してステー２６の前端に当接し、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両１０の前突により入力した荷重は、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達されると共に、前輪１６からロアアーム２０を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達される。
そして、サスペンションクロスメンバ１８に伝達された荷重は、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８から直接サイドメンバ１２へ伝達され、また、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８からステー２６を介してサイドメンバ１２へ伝達される。
また、車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４がステー２６の前端に当接することで、ロアアーム２０からステー２６に伝達された荷重は、ステー２６を介してサイドメンバ１２へ伝達される。
したがって、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
In the present embodiment, since the front end of the
Therefore, it is suppressed that the load input by the front collision of the
Therefore, the load input by the front collision of the
The load transmitted to the
In addition, the load transmitted from the
Therefore, it is advantageous to efficiently transmit the load input by the front collision of the
また、本実施の形態では、ロアアーム２０の後取り付け部２００４は、ロアメンバプレート１８Ａの上面に配置され、ステー２６の前端は、ロアメンバプレート１８Ａの下面に配置され、後取り付け部２００４とステー２６の前端とは、ロアメンバプレート１８Ａを介して当接可能である。
したがって、ロアアーム２０がサスペンションクロスメンバ１８の内部に配置されている場合であっても、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
Further, in the present embodiment, the
Therefore, even when the
また、本実施の形態では、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接は、後取り付け部２００４の外側フランジ２０１２Ａの後端２０１４とステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８とにより行なわれる。
したがって、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接がより確実に行われるため、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位がより確実に抑制され、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。
In the present embodiment, the abutting of the
Therefore, the
１０ 車両
１２ サイドメンバ
１４ 前輪懸架構造
１６ 前輪
１８ サスペンションクロスメンバ
１８Ａ ロアメンバプレート
１８Ｂ アッパメンバプレート
１８０２ 開口
１８０４ 前部
１８０６ 中間部
１８０８ 後部
２０ ロアアーム
２０Ａ 第１アーム部
２０Ｂ 第２アーム部
２００２ 前取り付け部
２００４ 後取り付け部
２０１０ 本体板部
２０１２ フランジ
２０１２Ａ 外側フランジ
２０１２Ｂ 内側フランジ
２０１４ 後端
２２ サブフレーム
２６ ステー
２６０２ 本体板部
２６０４ 外側フランジ
２６０６ 内側フランジ
２６０８ 前端
３４Ａ 前側ブッシュ
３４Ｂ 後側ブッシュ
10
Claims (1)
車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、
前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、
車両の前輪懸架構造であって、
前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、
前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置し、
前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、
前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、
車両の前突により、前記ロアアームが後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動する際に、前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能であり、
前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれる、
ことを特徴とする車両の前輪懸架構造。 It consists of the edges of the lower member plate and the upper member plate that are spaced apart from each other, and extends in the vehicle width direction between the left and right front wheels. At both ends in the vehicle width direction, both ends in the vehicle front-rear direction A suspension cross member that is attached to the side member and has an opening directed outward in the vehicle width direction at an intermediate portion in the vehicle longitudinal direction at both ends in the vehicle width direction;
The front wheel is supported at the outer end in the vehicle width direction, and the lower arm is provided with the front mounting portion and the rear mounting portion at the front and rear intervals at the inner end portion in the vehicle width direction.
The front mounting portion and the rear mounting portion are inserted between the lower member plate and the upper member plate from the opening, and are respectively swingably coupled to the suspension cross member.
A vehicle front wheel suspension structure,
The suspension cross member is connected to the rear part in the vehicle longitudinal direction at both ends in the vehicle width direction, and the rear part and the side member are connected by a stay extending rearward from the rear part,
The front end of the stay is located behind the rear mounting portion of the vehicle ,
The rear mounting portion is disposed on the upper surface of the lower member plate,
A front end of the stay is disposed on a lower surface of the lower member plate;
When the lower arm swings inward in the vehicle width direction while being displaced rearward due to a frontal collision of the vehicle, the rear mounting portion and the front end of the stay can contact via the lower member plate,
A flange projecting downward is provided at an edge of the lower member plate where the rear mounting portion is located,
A flange protruding downward is provided at the edge of the front end of the stay,
The contact between the rear attachment portion and the front end of the stay via the lower member plate is performed by the flange of the rear attachment portion and the flange of the front end of the stay.
A vehicle front wheel suspension structure characterized by that.
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