JP6558097B2 - センターベントチューブ及びジェットエンジン - Google Patents

Description

本発明は、振動減衰ダンパ及びジェットエンジンに関するものである。

例えば、特許文献１には、中空のプロペラシャフトの内部に円筒状物を配置することにより、プロペラシャフトの振動を減衰させる構成が開示されている。このような特許文献１によれば、プロペラシャフトの回転によって円筒状物が拡径してプロペラシャフトの内周面に密着され、摩擦減衰によって振動を減衰させている。

特開平７−１６７２１１号公報 特開２００９−１７４５２８号公報

また、特許文献２に示すように、ジェットエンジンでは、中空のシャフトの内側にシャフトと共に回転するセンターベントチューブを配置する場合がある。このセンターベントチューブにより、ジェットエンジンの内部からの排気が行われる。例えば、このようなセンターベントチューブの振動を抑制するために、特許文献１に開示された円筒状物をセンターベントチューブの内部に配置することが考えられる。

しかしながら、上述のようにセンターベントチューブは、排気を行う必要がある。ここで、単純に特許文献１に開示された円筒状物をセンターベントチューブの内部に配置してしまうと、円筒状物によりセンターベントチューブが閉塞してしまう可能性がある。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、ジェットエンジンに設置されるセンターベントチューブを閉塞させることなくセンターベントチューブの振動を抑制することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

第１の発明は、径方向に貫通する通気孔を有するセンターベントチューブの内部に配置され、上記通気孔の形成領域を避けて上記センターベントチューブの内壁面に摺動可能に当接する摺動部を備えるという構成を採用する。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記摺動部が、周面が上記センターベントチューブの内壁面に当接すると共に上記センターベントチューブの軸芯に沿う方向に複数配列される環状部からなり、上記環状部同士を接続する接続部を備えるという構成を採用する。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記環状部が、上記センターベントチューブの軸芯に沿う方向の一方端から他方端に亘って形成されるスリットを有するという構成を採用する。

第４の発明は、上記第１の発明において、上記摺動部が、上記センターベントチューブの軸芯に沿う方向に進行しながら巻回される螺旋部からなるという構成を採用する。

第５の発明は、センターベントチューブを備えるジェットエンジンであって、上記第１〜第４いずれかの発明である振動減衰ダンパを備えるという構成を採用する。

第６の発明は、上記第５の発明において、上記センターベントチューブが、下流側の開口端に形成されると共に上記振動減衰ダンパに下流側から当接する突起部を備えるという構成を採用する。

本発明によれば、振動減衰ダンパは、センターベントチューブの内壁面に摺動可能に当接する摺動部を備えている。このため、センターベントチューブが振動した場合には、センターベントチューブと振動減衰ダンパとの間に摩擦が生じ、センターベントチューブの振動が減衰される。さらに、本発明によれば、上述の振動減衰ダンパの摺動部が、センターベントチューブの通気孔を避けて配置されている。このため、振動減衰ダンパがセンターベントチューブの通気孔を塞ぐことを防止することができ、センターベントチューブが閉塞することを防止することができる。したがって、本発明によれば、ジェットエンジンに設置されるセンターベントチューブを閉塞させることなくセンターベントチューブの振動を抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態における振動減衰ダンパを備えるジェットエンジンの概略構成を示す断面図である。 （ａ）が本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパの外形図であり、（ｂ）が本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパを含む拡大断面図である。 本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパを備えるジェットエンジンのセンターベントチューブの下流側の端部の拡大図であり、（ａ）が断面図であり、（ｂ）が正面図である。 本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパの斜視図である。 （ａ）が本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパの平面図であり、（ｂ）が本発明の第１実施形態における振動減衰ダンパの下面図である。 本発明の第２実施形態における振動減衰ダンパの側面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係る振動減衰ダンパ及びジェットエンジンの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の振動減衰ダンパが搭載されるジェットエンジンの概略構成を示す断面図である。なお、以下の説明においては、空気の流れ方向を基準とし、図１の左側を上流側、図１の右側を下流側と称する。図１に示すように、ジェットエンジン１は、ファンカウル２と、コアカウル３と、ファンユニット４と、低圧圧縮機５と、高圧圧縮機６と、燃焼器７と、高圧タービン８と、低圧タービン９と、シャフト１０と、主ノズル１１と、センターベントチューブ１２と、振動減衰ダンパ１３とを備えている。

ファンカウル２は、上流側の端部と下流側の端部とが開口された略円筒形状の部材であり、内部にファンユニット４等を収容する。また、ファンカウル２は、当該ファンカウル２と同心状に配置されるコアカウル３の上流側を囲っており、不図示の支持部によってコアカウル３に支持されている。このファンカウル２は、上流側の開口から内部に外気を取り込み、取り込んだ外気をコアカウル３に向けて下流側に案内する。コアカウル３は、ファンカウル２よりも小径であり、上流側の端部と下流側の端部とが開口された略円筒形状の部材である。このコアカウル３は、低圧圧縮機５、高圧圧縮機６、燃焼器７、高圧タービン８、低圧タービン９及びシャフト１０等を内部に収容している。なお、これらのファンカウル２及びコアカウル３は、不図示のパイロンにより航空機の機体に取り付けられている。

また、コアカウル３の内部は流路（以下、コア流路と称する）とされており、燃焼器７よりも上流側が燃焼器７に供給される空気の流路、燃焼器７よりも下流側が燃焼器７で生成された燃焼ガスの流路となる。また、ファンカウル２とコアカウル３と間の空間は、ファンカウル２に取り込まれた空気のうち、コア流路に取り込まれなかった残りの空気を外部に排気するためのバイパス流路となっている。

ファンユニット４は、シャフト１０に固定される複数のファン動翼からなる動翼列４ａと、バイパス流路に配置されるファン静翼からなる静翼列４ｂとを有している。動翼列４ａは、シャフト１０の回転に伴って空気を下流に向けて圧送する。また、静翼列４ｂは、バイパス流路を流れる空気を整流する。なお、後に詳説するが、シャフト１０は、径方向内側の第１シャフト１０ａと、第１シャフト１０ａを囲うように径方向外側に配置される第２シャフト１０ｂとによって構成されている。動翼列４ａを構成するファン動翼は、このようなシャフト１０の第１シャフト１０ａに固定されている。

低圧圧縮機５は、高圧圧縮機６よりも上流側に配置されており、コア流路の流れ方向に沿って交互に複数配列される静翼列５ａと動翼列５ｂとを有している。静翼列５ａは、コアカウル３の内壁に固定される静翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。動翼列５ｂは、シャフト１０の第１シャフト１０ａに固定される動翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。このような低圧圧縮機５は、動翼列５ｂが第１シャフト１０ａによって回転駆動されることで、コア流路に取り込まれた空気を圧縮する。

高圧圧縮機６は、低圧圧縮機５の下流側に配置され、低圧圧縮機５と略同一の構成とされている。つまり、高圧圧縮機６は、コア流路の流れ方向に沿って交互に複数配列される静翼列６ａと動翼列６ｂとを有している。静翼列６ａは、コアカウル３の内壁に固定される静翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。動翼列６ｂは、シャフト１０の第２シャフト１０ｂに固定される動翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。このような高圧圧縮機６は、動翼列６ｂが第２シャフト１０ｂによって回転駆動されることで、低圧圧縮機５によって圧縮された空気をさらに圧縮する。

燃焼器７は、高圧圧縮機６の下流側に配置されており、高圧圧縮機６から送り込まれる圧縮空気と、不図示のインジェクタから供給される燃料との混合気を燃焼することによって燃焼ガスを生成する。例えば、燃焼器７では、インジェクタから供給される燃料の流量が電子制御されている。これによって燃焼ガスの生成量（すなわちジェットエンジン１の推力）の調整が行われる。

高圧タービン８は、燃焼器７の下流側に配置されており、コア流路の流れ方向に沿って交互に複数配列される静翼列８ａと動翼列８ｂとを有している。静翼列８ａは、コアカウル３の内壁に固定される静翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。動翼列８ｂは、シャフト１０の第２シャフト１０ｂに固定される動翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。このような高圧タービン８は、静翼列８ａで燃焼ガスを整流しつつ動翼列８ｂで燃焼ガスを受けることにより、第２シャフト１０ｂを回転させる。

低圧タービン９は、高圧タービン８の下流側に配置され、高圧タービン８と略同一の構成とされている。つまり、低圧タービン９は、コア流路の流れ方向に沿って交互に複数配列される静翼列９ａと動翼列９ｂとを有している。静翼列９ａは、コアカウル３の内壁に固定される静翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。動翼列９ｂは、シャフト１０の第１シャフト１０ａに固定される動翼がシャフト１０を中心として環状に複数配列されることにより形成されている。このような高圧タービン８は、静翼列９ａで燃焼ガスを整流しつつ動翼列９ｂで燃焼ガスを受けることにより、第１シャフト１０ａを回転させる。

シャフト１０は、上述のように、径方向内側の第１シャフト１０ａと径方向外側の第２シャフト１０ｂとによって構成されている。第１シャフト１０ａは、ファンユニット４の動翼列４ａから低圧タービン９の動翼列９ｂに到達する長さを有し、上流側寄りにファンユニット４の動翼列４ａ及び低圧圧縮機５の動翼列５ｂが設けれ、下流側寄りに低圧タービン９の動翼列９ｂが設けられている。この第１シャフト１０ａは、上流側の端部と下流側の端部とが開放された筒状とされており、内部にセンターベントチューブ１２を収容する。また、この第１シャフト１０ａは、図１に示すように、狭窄部１０ａ１を有している。この狭窄部１０ａ１は、半径方向内側に膨出することによって内部の開口面積を小さくする部位であり、センターベントチューブ１２の先端部が固定されている。このような第１シャフト１０ａは、低圧タービン９の動翼列９ｂによって回転され、その回転動力をファンユニット４の動翼列４ａと低圧圧縮機５の動翼列５ｂとに伝達する。

第２シャフト１０ｂは、高圧圧縮機６の動翼列６ｂから高圧タービン８の動翼列８ｂに到達する長さを有し、上流側寄りに高圧圧縮機６の動翼列６ｂが設けられ、下流側寄りに高圧タービン８の動翼列８ｂが設けられている。この第２シャフト１０ｂは、第１シャフト１０ａを半径方向外側から囲う筒状とされており、第１シャフト１０ａと同心状に設けられている。このような第２シャフト１０ｂは、高圧タービン８の動翼列８ｂによって回転され、その回転動力を高圧圧縮機６の動翼列６ｂに伝達する。

主ノズル１１は、低圧タービン９のさらに下流側に設けられ、ジェットエンジン１の最下流に設けられる開口である。この主ノズル１１は、ジェットエンジン１の後方に向けて低圧タービン９を通過した燃焼ガスを噴射する。この主ノズル１１から燃焼ガスが噴射される際の反作用によって推力が得られる。

センターベントチューブ１２は、上流側に複数の通気孔１２ａ（図２参照）が設けられると共に下流側の端部が開放された直管であり、第１シャフト１０ａの内部に挿通されている。このセンターベントチューブ１２は、上流側の先端が第１シャフト１０ａの狭窄部１０ａ１に対してボルト（不図示）により固定されており、第１シャフト１０ａの回転に伴って回転する。このようなセンターベントチューブ１２は、不図示の軸受等をジェットエンジンの外部空間に接続し、排気を行う。

図２（ａ）は、センターベントチューブ１２の外形図である。また、図２（ｂ）は、センターベントチューブ１２を含む拡大断面図である。これらの図に示すように、センターベントチューブ１２は、上流側の端部に外部と内部との通気を行う通気孔１２ａが複数設けられている。これらの通気孔１２ａは、センターベントチューブ１２を径方向に貫通して設けられている。また、センターベントチューブ１２の周面には、図２において不図示のセンターベントチューブ支持機構に摺動支持されるフランジ部１２ｂが設けられている。このフランジ部１２ｂは、センターベントチューブ１２の軸芯方向に沿った方向に離間して３箇所設けられている。通気孔１２ａは、センターベントチューブ１２の上流側の端部１２ｃから３つのフランジ部１２ｂのうち最も上流側のフランジ部１２ｂまでの間の領域に形成されている。

図３は、センターベントチューブ１２の下流側の端部の拡大図であり、（ａ）が断面図であり、（ｂ）が正面図である。これらの図に示すように、センターベントチューブ１２の下流側の端部は開放されており、これによって開口１２ｄ（開口端）が形成されている。開口１２ｄの縁面１２ｅは、図３（ａ）に示すように、下流側に向かうに連れてセンターベントチューブ１２の径方向外側に向かって拡がるテーパ面とされている。このように縁面１２ｅが下流側に向かうに連れて拡がるテーパ面とされることによって、センターベントチューブ１２の内部に入り込んだ液体がセンターベントチューブ１２の開口１２ｄから外部に排出され易くなる。

また、開口１２ｄの縁面１２ｅは、センターベントチューブ１２の中心側に突出する４つのタブ１２ｆ（突起部）が設けられている。これらのタブ１２ｆは、センターベントチューブ１２の周方向に等間隔で配列されており、図２（ｂ）に示すように、振動減衰ダンパ１３に下流側から当接している。このようにタブ１２ｆがセンターベントチューブ１２の下流側から振動減衰ダンパ１３に当接することにより、振動減衰ダンパ１３がセンターベントチューブ１２の下流側から抜け出すことを防止することができる。

図４及び図５は、本実施形態の振動減衰ダンパ１３を示す図である。図４は、振動減衰ダンパ１３の斜視図である。また、図５（ａ）は振動減衰ダンパ１３の平面図であり、図５（ｂ）は振動減衰ダンパ１３の下面図である。

これらの図に示すように、振動減衰ダンパ１３は、例えばセンターベントチューブ１２よりも柔軟な弾性材料（例えばステンレス鋼）によって形成されており、複数の環状部１３ａ（摺動部）と、これらの環状部１３ａを接続する接続部１３ｂとが一体的となって構成されている。環状部１３ａは、センターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向に一定の幅を有し、径方向外側の周面１３ａ１がセンターベントチューブ１２の内壁面１２ｇ（図２（ｂ）参照）に手動可能に当接されている。各々の環状部１３ａは、センターベントチューブ１２の一方端１３ａ２（上流側の端）から他方端１３ａ３（下流側の端）に亘って斜めに形成されるスリット１３ａ４を有している。このスリット１３ａ４によって、環状部１３ａを一時的に縮径させることができ、振動減衰ダンパ１３のセンターベントチューブ１２への挿入を容易に行うことができる。

また、スリット１３ａ４は、一方端１３ａ２側の端部と他方端１３ａ３側の端部とがセンターベントチューブ１２の周方向において、スリット１３ａ４の幅以上離間するように、センターベントチューブ１２の軸芯に対して傾斜されている。このようにスリット１３ａ４が傾斜されることによって環状部１３ａの周方向において、環状部１３ａがセンターベントチューブ１２の内壁面１２ｇに当接しない領域をなくし、環状部１３ａの周方向の全域で環状部１３ａとセンターベントチューブ１２とを接触させることができる。

環状部１３ａは、センターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向に配列されている。本実施形態では、最も上流側に配置される環状部１３ａと、上流側から２番目に配置される環状部１３ａとの間が大きく離間され、上流側から２番目以降の環状部１３ａが一定の狭い間隔で配列されている。本実施形態では、最も上流側に配置される環状部１３ａと、上流側から２番目に配置される環状部１３ａとの間の領域が、通気孔１２ａが形成される領域に重なるように、振動減衰ダンパ１３がセンターベントチューブ１２内に配置される。つまり、本実施形態の振動減衰ダンパ１３は、通気孔１２ａの形成領域を避けて配置される環状部１３ａを備えている。

接続部１３ｂは、環状部１３ａ同士を接続している。なお、最も上流側に配置される環状部１３ａと、上流側から２番目に配置される環状部１３ａとの間が大きく離間されているため、これらの環状部１３ａ同士を接続する接続部１３ｂは他の接続部１３ｂよりも長いものとされている。また、全ての接続部１３ｂは、環状部１３ａの周方向において同一箇所に配置され、図５に示すように、センターベントチューブ１２の軸芯に沿って直線状に配列されている。例えば、本実施形態の振動減衰ダンパ１３は、環状部１３ａを平面状に展開した形状の部材を平板から打ち抜き、その後、環状部１３ａを環状に丸めることによって形成することが考えられる。このとき、全ての接続部１３ｂが直線状に配列されている場合には、丸めることにより環状部１３ａとなる部位の全てが真っ直ぐに配列される。一方、接続部１３ｂが環状部１３ａの周方向において異なった位置に設けられる場合には、丸めることにより環状部１３ａとなる部位が段状に配列されることになり、このような部材を打ち抜き加工により形成するためには、より広い板材が必要となってしまう。したがって、全ての接続部１３ｂが直線状に配列されることにより、小さな板材から振動減衰ダンパ１３を製造することが可能となり、振動減衰ダンパ１３の製造性を向上させることができる。

このような構成を有するジェットエンジン１においては、ファンユニット４の回転駆動によって取り込まれた空気の一部が低圧圧縮機５及び高圧圧縮機６によって二段圧縮され、これによって生成された圧縮空気と燃料とが燃焼器７において燃焼されることで燃焼ガスが生成される。この燃焼ガスが高圧タービン８及び低圧タービン９を通過することによってシャフト１０が回転駆動され、さらには主ノズル１１から後方に噴射されることによって推進力が得られる。また、センターベントチューブ１２は、排気を行う。このとき、センターベントチューブ１２に対して振動が付与されると、センターベントチューブ１２の内壁面１２ｇと本実施形態の振動減衰ダンパ１３の環状部１３ａの周面１３ａ１とが摺動し、振動エネルギが摩擦熱に変換されることによって振動が減衰される。

このような本実施形態の振動減衰ダンパ１３によれば、環状部１３ａが、センターベントチューブ１２の通気孔１２ａを避けて配置されている。また、環状部１３ａに囲まれた領域では空気が通過可能であるため、環状部１３ａによってセンターベントチューブ１２の内部における空気の流れが阻害されない。このため、振動減衰ダンパ１３によってセンターベントチューブ１２が閉塞されることを防止することができる。したがって、本実施形態の振動減衰ダンパ１３によれば、センターベントチューブ１２を閉塞させることなくセンターベントチューブ１２の振動を抑制することが可能となる。

また、本実施形態の振動減衰ダンパ１３においては、振動減衰ダンパ１３は、環状部１３ａと接続部１３ｂとからなる簡素な形状とされている。このため、本実施形態の振動減衰ダンパ１３によれば、容易に製造を行うことができる。

また、本実施形態の振動減衰ダンパ１３においては、環状部１３ａが、センターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向の一方端１３ａ２から他方端１３ａ３に亘って形成されるスリット１３ａ４を有する。このため、環状部１３ａを容易に縮径することができ、振動減衰ダンパ１３を容易にセンターベントチューブ１２内に挿入することができる。さらに、環状部１３ａが容易に縮径するため、センターベントチューブ１２が振動したときにセンターベントチューブ１２の変形に合わせて環状部１３ａが変形することができる。したがって、振動減衰ダンパ１３がセンターベントチューブ１２の変形を規制し、センターベントチューブ１２に大きな応力が作用することを防止することができる。

また、本実施形態の振動減衰ダンパ１３が設置されるジェットエンジン１においては、センターベントチューブ１２は、振動減衰ダンパ１３に対して下流側から当接するタブ１２ｆを備えている。このため、センターベントチューブ１２から振動減衰ダンパ１３が外部に突出することを防止することができる。

また、センターベントチューブ１２は、振動が付与された場合に、真円から変形する場合がある。さらに、この変形は、センターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向の位置によって異なる場合もある。例えば、センターベントチューブ１２の上流側では、センターベントチューブ１２が、鉛直方向が長軸で水平方向が短軸の楕円形状に変形し、センターベントチューブ１２の下流側では、センターベントチューブ１２の断面が、水平方向が長軸で鉛直方向が短軸の楕円形状に変形する場合がある。このような場合であっても、本実施形態の振動減衰ダンパ１３においては、環状部１３ａ同士の間に隙間が設けられているため、環状部１３ａの各々が異なる変形をすることができ、センターベントチューブ１２の変形に追従することができる。なお、振動時のセンターベントチューブ１２の変形を解析し、この解析結果に基づいて、環状部１３ａの各々の幅や環状部１３ａの配置ピッチを変更するようにしても良い。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明において、上記第１実施形態と同様の部分については、その説明を省略あるいは簡略化する。

図６は、本実施形態の振動減衰ダンパ１４の側面図である。この図に示すように、本実施形態の振動減衰ダンパ１４は、帯状部材がセンターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向に進行しながら巻回されることによって形成されている。この振動減衰ダンパ１４は、大径部１４ａ（螺旋部）と、小径部１４ｂとを有している。振動減衰ダンパ１４は、図６に示すように、最も上流側の部位と、この部位と小径部１４ｂを挟んだ下流側の部位とが大径部１４ａとされている。この大径部１４ａは、センターベントチューブ１２の内壁面に摺動可能に当接する部位である。また、小径部１４ｂは、センターベントチューブ１２の通気孔１２ａ（図２参照）が設けられる領域に合わせて形成される部位であり、大径部１４ａよりも小径に巻回された部位である。この小径部１４ｂは、センターベントチューブ１２の内壁面と非接触となっている。

このような本実施形態の振動減衰ダンパ１４によれば、センターベントチューブ１２の内壁面と当接する大径部１４ａが、センターベントチューブ１２の通気孔１２ａが形成される領域を避けて形成されており、また、大径部１４ａの中央部が通気可能とされている。このため、振動減衰ダンパ１４によってセンターベントチューブ１２が閉塞されることを防止することができる。したがって、本実施形態の振動減衰ダンパ１４によれば、センターベントチューブ１２を閉塞させることなくセンターベントチューブ１２の振動を抑制することが可能となる。

また、本実施形態の振動減衰ダンパ１４は、帯状部材を螺旋状に巻回させることによって形成することができるため、容易に製造することが可能なものとなる。このため、振動減衰ダンパ１４の製造コストを下げ、交換時等の費用を低減させることが可能となる。

また、本実施形態においても、センターベントチューブ１２の上流側では、センターベントチューブ１２が、鉛直方向が長軸で水平方向が短軸の楕円形状に変形し、センターベントチューブ１２の下流側では、センターベントチューブ１２の断面が、水平方向が長軸で鉛直方向が短軸の楕円形状に変形する場合がある。このような場合であっても、本実施形態の振動減衰ダンパ１４においては、帯状部材が螺旋状に巻回された形状を有することから、部位ごとに異なる変形をすることができ、センターベントチューブ１２の変形に追従することができる。なお、振動時のセンターベントチューブ１２の変形を解析し、この解析結果に基づいて、帯状部材の幅や巻きピッチを変更するようにしても良い。

以上、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記実施形態においては、センターベントチューブ１２の通気孔１２ａよりも上流側に振動減衰ダンパの一部（環状部１３ａあるいは大径部１４ａ）が設置される構成について説明した。このような構成によれば、振動減衰ダンパの上流側の端部と下流側の端部とがセンターベントチューブ１２の一部と当接することから、振動減衰ダンパがセンターベントチューブ１２に対して軸芯に沿う方向に変位することを防止することができる。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、振動減衰ダンパを上流側の一部（環状部１３ａあるいは大径部１４ａ）をなくした形状とすることも可能である。

また、上記実施形態においては、センターベントチューブ１２の内部に単一の振動減衰ダンパを配置する構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の振動減衰ダンパを設置しても良い。例えば、同一形状の振動減衰ダンパをセンターベントチューブ１２の軸芯に沿う方向に複数配列する構成や、異なる形状の振動減衰ダンパをセンターベントチューブ１２の内部に配置する構成を採用することも可能である。

また、上記実施形態においては、スリット１３ａ４が直線状に形成された構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、スリット１３ａ４が円弧状あるいは波状に湾曲した曲線状である構成や、途中部位で屈曲した形状である構成を採用することも可能である。

１ ジェットエンジン
２ ファンカウル
３ コアカウル
４ ファンユニット
４ａ 動翼列
４ｂ 静翼列
５ 低圧圧縮機
５ａ 静翼列
５ｂ 動翼列
６ 高圧圧縮機
６ａ 静翼列
６ｂ 動翼列
７ 燃焼器
８ 高圧タービン
８ａ 静翼列
８ｂ 動翼列
９ 低圧タービン
９ａ 静翼列
９ｂ 動翼列
１０ シャフト
１０ａ 第１シャフト
１０ａ１ 狭窄部
１０ｂ 第２シャフト
１１ 主ノズル
１２ センターベントチューブ
１２ａ 通気孔
１２ｂ フランジ部
１２ｃ 端部
１２ｄ 開口
１２ｅ 縁面
１２ｆ タブ
１２ｇ 内壁面
１３ 振動減衰ダンパ
１３ａ 環状部
１３ａ１ 周面
１３ａ２ 一方端
１３ａ３ 他方端
１３ａ４ スリット
１３ｂ 接続部
１４ 振動減衰ダンパ
１４ａ 大径部
１４ｂ 小径部

Claims (6)

1. 径方向に貫通する通気孔を有するセンターベントチューブであって、
   前記センターベントチューブの内部に配置され、
   前記通気孔の形成領域を避けて前記センターベントチューブの内壁面に摺動可能に当接する摺動部を備える振動減衰ダンパを有する、
   ことを特徴とするセンターベントチューブ。
2. 前記摺動部は、周面が前記センターベントチューブの内壁面に当接すると共に前記センターベントチューブの軸芯に沿う方向に複数配列される環状部からなり、
   前記環状部同士を接続する接続部を備える
   ことを特徴とする請求項１記載のセンターベントチューブ。
3. 前記環状部は、前記センターベントチューブの軸芯に沿う方向の一方端から他方端に亘って形成されるスリットを有することを特徴とする請求項２記載のセンターベントチューブ。
4. 前記摺動部は、前記センターベントチューブの軸芯に沿う方向に進行しながら巻回される螺旋部からなることを特徴とする請求項１記載のセンターベントチューブ。
5. センターベントチューブを備えるジェットエンジンであって、
   請求項１〜４いずれか一項に記載のセンターベントチューブを備えることを特徴とするジェットエンジン。
6. 前記センターベントチューブは、下流側の開口端に形成されると共に前記振動減衰ダンパに下流側から当接する突起部を備えることを特徴とする請求項５記載のジェットエンジン。

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