JP6537424B2 - ディーゼルエンジン - Google Patents
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Description
特許文献1のような燃料噴射装置では、通常、エンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプの燃料調量ラックをアクチュエータで燃料無噴射位置に移動させる構造が採用されているため、エンジン停止操作時に、燃料調量ラックやアクチュエータの出力部が膠着した場合には、燃料調量ラックが燃料無噴射位置まで移動せず、クランク軸の回転に伴う燃料噴射ポンプの駆動により燃料噴射ノズルからの燃料噴射が継続し、エンジン停止を確実に行うことができない場合がある。
図5,図7,図8に例示するように、キースイッチ(14)がエンジン停止位置(14b)に投入されたエンジン停止操作時には、燃料圧送ポンプ(3)の電気駆動が停止され、燃料圧送ポンプ(3)の圧送力の消失により、燃料弁(11)がその弁バネ(11a)の付勢力により閉弁されるとともに、クランク軸(6)の回転に伴う燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気弁(12)がその弁バネ(12a)の付勢力に抗して開弁され、空気(15)が燃料還流通路(17)に吸引され、図6に例示するように、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力(18a)により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるように構成され、
エンジン停止装置は、更に、燃料噴射弁(8)よりも燃料還流方向下流側で、燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、空気弁(12)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、かつ、噴射弁下流側逆止弁(8a)よりも燃料還流方向上流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
図9に例示するように、キースイッチ(14)がエンジン停止位置(14b)に投入されたエンジン停止操作時には、燃料圧送ポンプ(3)の電気駆動が停止され、燃料圧送ポンプ(3)の圧送力の消失により、燃料弁(11)がその弁バネ(11a)の付勢力により閉弁されるとともに、クランク軸(6)の回転に伴う燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気(15)が気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)から燃料還流通路(17)に吸引され、図6に例示するように、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるように構成され、
エンジン停止装置は、更に、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)よりも燃料還流方向下流側で燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
請求項1に係る発明は次の効果を奏する。
《効果》 エンジン停止操作時にエンジン停止を確実に行うことができる。
図5,図7,図8に例示するように、エンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気(15)が燃料還流通路(17)に吸引され、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力(18a)により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるので、燃料調量ラック(5a)やエンジン停止に用いるアクチュエータ(32)の出力部(32a)の膠着で燃料調量ラック(5a)が燃料無噴射位置に移動しない場合でも、空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引され、燃料噴射弁(8)の燃料噴射が止まり、エンジン停止操作時にエンジン停止を確実に行うことができる。
図5,図7,図8に例示するように、キースイッチ(14)がエンジン停止位置に投入されたエンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力と弁バネ(11a)(12a)の不釣合い力により、燃料弁(11)が閉弁され、空気弁(12)が開弁され、燃料噴射ポンプ(5)の吸い込み力と図6に例示する燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるので、エンジン停止に複雑な制御を必要としない。
図5,図7,図8に例示するように、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)を備えた燃料噴射装置に、燃料弁(11)と空気弁(12)を追加する簡単な構造でエンジンの停止を確実に行うことができる。
請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 特別な空気供給源を必要としない。
図2に例示するように、空気弁(12)への空気入口(13)は大気に開放されているので、特別な空気供給源を必要としない。
請求項3に係る発明は、請求項1に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジン停止操作時に燃料噴射ポンプや燃料噴射弁に塵埃が進入するのを防止することができる。
図3に例示するように、エアクリーナ(21)を備えたエンジン吸気通路(22)を備え、空気弁(12)への空気入口(13)はエンジン吸気通路(22)に接続されているので、燃料噴射ポンプ(5)や燃料噴射弁(8)にはエアクリーナ(21)で浄化された空気(15)が吸入され、エンジン停止操作時に燃料噴射ポンプ(5)や燃料噴射弁(8)に塵埃が進入するのを防止することができる。
(請求項4に係る発明は、請求項1に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジン停止操作時に燃料噴射ポンプや燃料噴射弁に塵埃が進入するのを防止することができる。
図3に例示するように、エアクリーナ(21)を備えたエンジン吸気通路(22)とブロワ(23)への空気供給通路(24)を備え、空気供給通路(24)はエンジン吸気通路(22)から分岐させ、空気入口(13)は空気供給通路(24)に接続されているので、燃料噴射ポンプ(5)や燃料噴射弁(8)にはエアクリーナ(21)で浄化された空気(15)が吸入され、エンジン停止操作時に燃料噴射ポンプ(5)や燃料噴射弁(8)に塵埃が進入するのを防止することができる。
請求項5に係る発明は次の効果を奏する。
《効果》 エンジン停止操作時にエンジン停止を確実に行うことができる。
図9に例示するように、エンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気(15)が気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)から燃料還流通路(17)に吸引され、図6に例示するように、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるので、燃料調量ラック(5a)やエンジン停止に用いるアクチュエータ(32)の出力部(32a)の膠着で燃料調量ラック(5a)が燃料無噴射位置に移動しない場合でも、空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引され、燃料噴射弁(8)の燃料噴射が止まり、エンジン停止操作時にエンジン停止を確実に行うことができる。
図9に例示するように、キースイッチ(14)がエンジン停止位置に投入されたエンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力と弁バネ(11a)の不釣合い力により、燃料弁(11)が閉弁され、燃料噴射ポンプ(5)の吸い込み力と図6に例示する燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるので、エンジン停止に複雑な制御を必要としない。
図9に例示するように、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)を備えた燃料噴射装置に、燃料弁(11)と気液分離タンク(25)を追加する簡単な構造でエンジンの停止を確実に行うことができる。
図9に例示するように、気液分離タンク(25)は燃料還流通路(17)に設けられ、空気(15)が気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)から燃料還流通路(17)に吸引されるので、燃料還流通路(17)に吸入される空気は塵埃を含んでおらず、エンジン停止操作時に燃料噴射弁(8)に塵埃が進入するのを防止することができる。
このエンジンは、燃料噴射装置を備えている。
図1に示すように、燃料噴射装置では、燃料タンク(1)の燃料(2)が燃料圧送ポンプ(3)から燃料圧送通路(4)を介して燃料噴射ポンプ(5)に圧送され、クランク軸(6)で駆動される燃料噴射ポンプ(5)により燃料(2)が燃料噴射管(7)を介して燃料噴射弁(8)から噴射される。
燃料噴射ポンプ(5)はシリンダブロック(16)に取り付けられ、燃料噴射弁(8)はシリンダヘッド(9)に取り付けられている。
エンジン停止装置は燃料弁(11)と空気弁(12)とキースイッチ(14)を備え、燃料弁(11)は燃料圧送通路(4)に設けられ、空気弁(12)は燃料噴射ポンプ(5)と連通する位置に設けられ、燃料弁(11)と空気弁(12)は各弁バネ(11a)(12a)の付勢力で閉弁方向に付勢され、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)はキースイッチ(14)に連携されている。
図2に示すように、燃料噴射ポンプ(5)は、ボッシュ型のプランジャポンプで、燃料噴射カム(33)でプランジャ(34)が昇降され、図2に示すプランジャ(34)の下降により、燃料溜め室(35)の燃料(2)が燃料吸込口(36)を介してスリーブ(37)に吸い込まれ、プランジャ(34)の上昇により、スリーブ(37)内の燃料(2)が燃料噴射管(7)を介して燃料噴射弁(8)の弁室(19)に圧送され、弁室(19)での燃料圧力の上昇により、針弁(38)が持ち上げられ、弁室(19)の燃料(2)がノズル(39)から噴射される。弁室(19)の燃料(2)の一部は、オーバーフロー燃料(2a)となり、針弁(38)の弁バネ室(8b)にリークされ、燃料還流通路(17)にオーバーフローする。燃料噴射弁(8)からの燃料噴射の終了時期には、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力(18a)により燃料噴射の切れが良好になる。
図1に示すように、キースイッチ(14)がエンジン運転位置(14a)に投入されているエンジン運転状態においては、電子ガバナでは、エンジン目標回転数とエンジン実回転数と燃料調量ラック位置が目標回転数センサ(40)と実回転数センサ(41)とラック位置センサ(42)で検出され、制御装置(43)により、アクチュエータ(44)が作動し、燃料調量ラック(5a)の調量位置が制御され、燃料噴射量の増減により、エンジン目標回転数とエンジン実回転数の回転偏差が所定範囲内に近づけられる。
なお、キースイッチ(14)をエンジン始動位置(14c)に投入したエンジン始動時には、制御装置(43)により、アクチュエータ(44)が作動し、燃料調量ラック(5a)が始動増量位置に位置され、スタータ(45)によりクランキングが行われ、エンジンが始動される。図2中の符号(10)はバッテリである。
図2に示すように、排気処理装置(47)では、燃料(2)と空気(15)が可燃性ガス生成器(48)に供給され、可燃性ガス生成器(48)により燃料(2)と空気(15)の混合気から可燃性ガス(49)が生成され、可燃性ガス(49)がエンジン排気(50)に混入され、DOC(51)により可燃性ガス(49)が触媒燃焼され、可燃性ガス(49)の燃焼熱によりエンジン排気(50)の温度が昇温され、DPF(52)に堆積したPMがエンジン排気(50)の熱により焼却除去され、DPF(52)の再生が行われる。
このエンジンは、過給機(53)を備え、過給機(53)の排気タービン(54)の排気方向下流側にDPF(52)が配置され、過給機(53)のコンプレッサ(55)の吸気方向上流側にエンジン吸気通路(22)が接続されている。エンジン吸気通路(22)にはブリーザ室(56)からブローバイガス入口(57)を介してブローバイガス(58)が導入される。
図2中の符号(28)は排気マニホルド、(29)は吸気マニホルドである。
空気弁(12)と燃料弁(11)は単一の弁ケース(60)に収容されている。
この第1参考形態は、次の効果を奏する。
図1に示すように、エンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により空気(15)が燃料噴射ポンプ(5)に吸引されるように構成されているので、燃料調量ラック(5a)やエンジン停止に用いるアクチュエータ(32)の出力部(32a)の膠着で燃料調量ラック(5a)が燃料無噴射位置に移動しない場合でも、燃料噴射ポンプ(5)に空気(15)が吸引され、この空気(15)が燃料噴射ポンプ(5)から燃料噴射弁(8)に供給され、燃料噴射弁(8)の燃料噴射が止まり、エンジン停止操作時にエンジン停止を確実に行うことができる。
図1に示すように、キースイッチ(14)がエンジン停止位置に投入されたエンジン停止操作時には、燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力と弁バネ(11a)(12a)の不釣合い力により、燃料弁(11)が閉弁され、空気弁(12)が開弁され、エンジンが停止するので、エンジン停止に複雑な制御を必要としない。
図1に示すように、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)を備えた燃料噴射装置に、燃料弁(11)と空気弁(12)を追加する簡単な構造でエンジンの停止を確実に行うことができる。
この第2参考形態では、空気入口通路(59)の基端は、燃料噴射ポンプ(5)と噴射ポンプ下流側逆止弁(5b)の間で、燃料還流通路(17)に接続され、空気弁(12)と噴射ポンプ下流側逆止弁(5b)は単一の弁ケース(61)に収容されている。
他の構成や機能は第1参考形態と同じであり、図4中、第1参考形態と同一の要素には、図1と同じ符号を付しておく。
この第2参考形態でも、空気入口(13)は大気開放であるが、図2のA部分やB部分のように、エンジン吸気通路(22)やブロワ(23)への空気供給通路(24)に接続してもよい。図5〜図8の第1〜第3実施形態についても同じである。
この第1実施形態では、空気入口通路(59)の基端は、燃料噴射弁(8)と噴射弁下流側逆止弁(8a)の間で、燃料還流通路(17)に接続され、空気弁(12)と噴射弁下流側逆止弁(8a)は単一の弁ケース(62)に収容されている。
燃料還流通路(17)の空気(15)は、エンジン運転時に燃料噴射弁(8)の弁室(19)からオーバーフローするオーバーフロー燃料(2a)とは逆の向きで、針弁(38)の弁バネ室(8b)を介して燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸い込まれる。
エンジン停止装置は、更に、燃料噴射弁(8)よりも燃料還流方向下流側で、燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、空気弁(12)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、かつ、噴射弁下流側逆止弁(8a)よりも燃料還流方向上流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている。
図5〜図9に示す第1〜第4実施形態では、図1に示す第1参考形態で用いた噴射ポンプ下流側逆止弁(5b)は設けない。
他の構成と機能は第1参考形態と同じであり、図5及び図6中、第1参考形態と同一の要素には、図1及び図2と同じ符号を付しておく。
この第2実施形態では、空気入口通路(59)の基端は、燃料噴射弁(8)と噴射弁下流側逆止弁(8a)の間で、燃料還流通路(17)に接続されているとともに、バイパス空気通路(63)にも接続されている。
他の構成や機能は、図5に示す第1実施形態と同一であり、図7中、第1実施形態と同一の要素には、図5と同一の符号を付しておく。
この第3実施形態では、空気入口通路(59)の基端は、分岐空気通路(64)の集合入口(64a)に接続されている。
他の構成は、図5に示す第1実施形態と同一であり、図8中、第1実施形態と同一の要素には、図5と同一の符号を付しておく。
エンジン停止装置は、更に、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)よりも燃料還流方向下流側で燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている。
他の構成及び機能は、図5に示す第1実施形態と同一であり、図9中、第1実施形態と同一の要素には、図5と同一の符号を付しておく。
(2) 燃料
(2a) オーバーフロー燃料
(3) 燃料圧送ポンプ
(4) 燃料圧送通路
(5) 燃料噴射ポンプ
(6) クランク軸
(7) 燃料噴射管
(8) 燃料噴射弁
(11) 燃料弁
(12) 空気弁
(13) 空気入口
(14) キースイッチ
(14a) エンジン運転位置
(14b) エンジン停止位置
(15) 空気
(17) 燃料還流通路
(18) 吸い戻し弁
(18a) 吸い戻し力
(19) 弁室
(21) エアクリーナ
(22) エンジン吸気通路
(23) ブロワ
(24) 空気供給通路
(25) 気液分離タンク
Claims (5)
- 燃料タンク(1)の燃料(2)が燃料圧送ポンプ(3)から燃料圧送通路(4)を介して燃料噴射ポンプ(5)に圧送され、クランク軸(6)で駆動される燃料噴射ポンプ(5)により燃料(2)が燃料噴射管(7)を介して燃料噴射弁(8)から噴射される燃料噴射装置を備えた、ディーゼルエンジンにおいて、
燃料噴射装置は燃料還流通路(17)を備え、燃料噴射ポンプ(5)のオーバーフロー燃料(2a)が、燃料噴射弁(8)を経由して、燃料噴射弁(8)のオーバーフロー燃料(2a)とともに、燃料還流通路(17)により燃料タンク(1)に還流されるように構成され、
エンジン停止装置を備え、エンジン停止装置は燃料弁(11)と空気弁(12)とキースイッチ(14)を備え、燃料弁(11)は燃料圧送通路(4)に設けられ、空気弁(12)は燃料還流通路(17)と連通する位置に設けられ、燃料弁(11)と空気弁(12)は各弁バネ(11a)(12a)の付勢力で閉弁方向に付勢され、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)はキースイッチ(14)に連携され、
キースイッチ(14)がエンジン停止位置(14b)に投入されたエンジン停止操作時には、燃料圧送ポンプ(3)の電気駆動が停止され、燃料圧送ポンプ(3)の圧送力の消失により、燃料弁(11)がその弁バネ(11a)の付勢力により閉弁されるとともに、クランク軸(6)の回転に伴う燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気弁(12)がその弁バネ(12a)の付勢力に抗して開弁され、空気(15)が燃料還流通路(17)に吸引され、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるように構成され、
エンジン停止装置は、更に、燃料噴射弁(8)よりも燃料還流方向下流側で、燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、空気弁(12)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、かつ、噴射弁下流側逆止弁(8a)よりも燃料還流方向上流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
空気弁(12)への空気入口(13)は大気に開放されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
エアクリーナ(21)を備えたエンジン吸気通路(22)を備え、空気弁(12)への空気入口(13)はエンジン吸気通路(22)に接続されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1に記載されたディーゼルエンジンにおいて、
エアクリーナ(21)を備えたエンジン吸気通路(22)とブロワ(23)への空気供給通路(24)を備え、空気供給通路(24)はエンジン吸気通路(22)から分岐させ、空気弁(12)への空気入口(13)は空気供給通路(24)に接続されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 燃料タンク(1)の燃料(2)が燃料圧送ポンプ(3)から燃料圧送通路(4)を介して燃料噴射ポンプ(5)に圧送され、クランク軸(6)で駆動される燃料噴射ポンプ(5)により燃料(2)が燃料噴射管(7)を介して燃料噴射弁(8)から噴射される燃料噴射装置を備えた、ディーゼルエンジンにおいて、
燃料噴射装置は燃料還流通路(17)を備え、燃料噴射ポンプ(5)のオーバーフロー燃料(2a)が、燃料噴射弁(8)を経由して、燃料噴射弁(8)のオーバーフロー燃料(2a)とともに、燃料還流通路(17)により燃料タンク(1)に還流されるように構成され、
エンジン停止装置を備え、エンジン停止装置は燃料弁(11)と気液分離タンク(25)とキースイッチ(14)を備え、燃料弁(11)は燃料圧送通路(4)に設けられ、気液分離タンク(25)は燃料噴射弁(8)よりも燃料還流方向下流側で燃料還流通路(17)に設けられ、燃料弁(11)は弁バネ(11a)の付勢力で閉弁方向に付勢され、電気駆動式の燃料圧送ポンプ(3)はキースイッチ(14)に連携され、
キースイッチ(14)がエンジン停止位置(14b)に投入されたエンジン停止操作時には、燃料圧送ポンプ(3)の電気駆動が停止され、燃料圧送ポンプ(3)の圧送力の消失により、燃料弁(11)がその弁バネ(11a)の付勢力により閉弁されるとともに、クランク軸(6)の回転に伴う燃料噴射ポンプ(5)の吸込み力により、空気(15)が気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)から燃料還流通路(17)に吸引され、燃料噴射ポンプ(5)の吸い戻し弁(18)の吸い戻し力により、燃料還流通路(17)の空気(15)が燃料噴射弁(8)の弁室(19)に吸引されるように構成され、
エンジン停止装置は、更に、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)よりも燃料還流方向下流側で燃料還流通路(17)に設けられた噴射弁下流側逆止弁(8a)を備え、気液分離タンク(25)の空気溜まり部(26)は、燃料噴射ポンプ(5)よりも燃料還流方向下流側で、燃料噴射弁(8)の弁室(19)と連通するように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
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