JP6528462B2 - Hazard situation detection device - Google Patents
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Description
本発明は、危険状況検出装置に関するものである。 The present invention relates to a dangerous situation detection device.
従来、ヒヤリハットと呼ばれる事故に至らない危険状況を検出する技術が知られている。例えば、特許文献1では、車両の加速度がある一定の閾値以上になった際にヒヤリハットが発生したと判定する技術が開示されている。
Conventionally, there is known a technology for detecting a dangerous situation which does not lead to an accident called a near-miss condition. For example,
しかし、実際のヒヤリハット発生の場面では急な減速にまで至らない場合が多いので、特許文献1のような検出方法では、急な減速にまで至らない潜在的なヒヤリハットを検出することができないという問題がある。
However, there is a possibility that a sudden deceleration may not be reached in the actual scene of occurrence of hiyari-hat, so the detection method as disclosed in
本発明は上記問題点に鑑み、従来は検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, the present invention aims to detect a potential near-miss that could not be detected conventionally.
上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記ブレーキの踏み込みまでの踏換時間(A)と踏換閾値(Th2)を比較する踏換比較手段(140)と、前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行う危険状況対応手段(15g)と、前記車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間(AA)と再踏込閾値(Th4)を比較する再踏込比較手段(130)とを備え、前記危険状況対応手段は、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行うことを特徴とするを備えた危険状況検出装置である。
The invention according to
一般にドライバが危険状況の発生に気付いた際には、ブレーキの踏み込みを行う前に、アクセルペダルからブレーキペダルへの素早い踏み換えが行われる。したがって、上記のようにアクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間が踏換閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 Generally, when the driver notices the occurrence of a dangerous situation, a quick change from the accelerator pedal to the brake pedal is performed before the brake is depressed. Therefore, as described above, in the case where the change time from the release of the accelerator to the depression of the brake is less than the change threshold, the processing according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle is performed. Typical hiyari hats can be detected.
また、請求項4に記載の発明は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれることなく再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間(AA)と再踏込閾値(Th4)を比較する再踏込比較手段(130)と、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理として、前記再踏込時間が前記再踏込閾値以上の場合に比べて重大度が高いことを示す情報を記録する危険状況対応手段(15g)と、を備えた危険状況検出装置である。 The invention according to claim 4 is the re-depressing time from the release of the accelerator to the re-depression of the accelerator when the accelerator is depressed again without the brake being depressed after the accelerator of the vehicle is released. AA) and the re-passing comparison means (130) for comparing the re-passing threshold (Th4), and when the re-passing time is less than the re-passing threshold , the re-passing time as the processing according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle Is a danger situation detection device provided with danger situation handling means (15 g) for recording information indicating that the degree of severity is higher than in the case where the re-passing threshold or more .
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、アクセルを一端開放して身構え、危険状況をやり過ごすとブレーキを踏まずに再度アクセルペダルを踏み込む場合がある。したがって、上記のようにアクセルの開放からアクセルの再踏み込みまでの再踏込時間が再踏込閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 When the driver notices the occurrence of a dangerous situation, the accelerator may be released at one end, and when the dangerous situation is over, the accelerator pedal may be depressed again without stepping on the brake. Therefore, when the re-depression time from the release of the accelerator to the re-depression of the accelerator becomes less than the re-depression threshold as described above, the conventional detection could not be performed by performing the process according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle. Potential near misses can be detected.
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。 Note that the reference numerals in parentheses in the above and the claims indicate the correspondence between the terms described in the claims and the concrete items and the like that exemplify the terms described in the embodiments described later. .
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、通常よりも素早くアクセルペダルを開放する場合が多い。したがって、上記のようにアクセルの開放速度が開放閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 When the driver notices a dangerous situation, he often releases the accelerator pedal more quickly than usual. Therefore, as described above, when the opening speed of the accelerator is less than the opening threshold, by performing processing in accordance with the occurrence of a dangerous situation of the vehicle, it is possible to detect a potential near-miss that could not be detected conventionally. .
(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態について説明する。本実施形態に係るドライブレコーダ1(危険状況検出装置の一例に相当する)は、車両に備えられ、図1に示すように、車内通信部11、記憶部12、車外通信部13、表示部14、制御部15を備えている。
First Embodiment
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described. The drive recorder 1 (corresponding to an example of the dangerous situation detection device) according to the present embodiment is provided in a vehicle, and as shown in FIG. 1, the in-vehicle communication unit 11, the
車内通信部11は、CAN等の車内LAN2を介して車内の各種装置と通信するための通信インターフェースである。車内LAN2を介して車内通信部11が受信する車両情報としては、アクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報、カメラ画像情報等がある。
The in-vehicle communication unit 11 is a communication interface for communicating with various devices in the vehicle via the in-
アクセルオンオフ情報は、車両のアクセルペダルがドライバによって操作されている(踏み込まれている)か否か、すなわち、アクセルオンかアクセルオフかを示す情報である。このアクセルオンオフ情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、アクセルオンオフセンサからオンまたはオフの信号を取得し、取得した信号に応じた内容(アクセルオンかアクセルオフか)でドライブレコーダ1に送信する。なお、アクセルオンオフセンサは、アクセルペダルに対する操作の有、無に応じてそれぞれオン、オフ信号を出力する周知のセンサである。
The accelerator on / off information is information indicating whether the accelerator pedal of the vehicle is operated (depressed) by the driver, that is, whether the accelerator is on or off. This accelerator on / off information is, for example, the other ECU connected to the in-
アクセル踏込量情報は、車両のアクセルペダルがドライバによって操作された量(踏み込まれた量)を示す情報であり、大きく踏み込まれる程アクセル踏込量が大きくなる。このアクセル踏込量情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、アクセル開度センサからアクセル開度の信号を取得し、取得した信号に応じた内容(アクセル開度)でドライブレコーダ1に送信する。なお、アクセル開度センサは、アクセル開度(アクセルペダルに対する踏み込み量に相当する)に応じた信号を出力する周知のセンサである。
The accelerator depression amount information is information indicating the amount by which the accelerator pedal of the vehicle is operated by the driver (the amount of depression), and the larger the accelerator is depressed, the larger the accelerator depression amount. This accelerator depression amount information is, for example, that the other ECU connected to the in-
ブレーキオンオフ情報は、車両のブレーキペダルがドライバによって操作されている(踏み込まれている)か否か、すなわち、ブレーキオンかブレーキオフかを示す情報である。このブレーキオンオフ情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、ブレーキオンオフセンサからオンまたはオフの信号を取得し、取得した信号に応じた内容(ブレーキオンかブレーキオフか)でドライブレコーダ1に送信する。なお、ブレーキオンオフセンサは、ブレーキペダルに対する操作の有、無に応じてそれぞれオン、オフ信号を出力する周知のセンサである。
The brake on / off information is information indicating whether the brake pedal of the vehicle is operated (depressed) by the driver, that is, indicates whether the brake is on or off. The brake on / off information is, for example, the other ECU connected to the in-
ブレーキ踏込量情報は、車両のブレーキペダルがドライバによって操作された量(踏み込まれた量)を示す情報であり、大きく踏み込まれる程アクセル踏込量が大きくなる。このブレーキ踏込量情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、ブレーキ踏込量センサからブレーキ踏込量の信号を取得し、取得した信号に応じた内容(ブレーキ踏込量)でドライブレコーダ1に送信する。なお、ブレーキ踏込量センサは、ブレーキ踏込量に応じた信号を出力する周知のセンサである。
The brake depression amount information is information indicating the amount by which the brake pedal of the vehicle is operated by the driver (the amount of depression), and the larger the depression amount is, the larger the accelerator depression amount becomes. This brake depression amount information is, for example, that the other ECU connected to the in-
車体加速度情報は、車両の車体にかかる前後加速度を示す情報である。この車体加速度情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、車体加速度センサから車体にかかる前後加速度の信号を取得し、取得した信号に応じた内容(当該前後加速度)でドライブレコーダ1に送信する。なお、車体加速度センサは、車体にかかる前後加速度に応じた信号を出力する周知のセンサである。
The vehicle body acceleration information is information indicating longitudinal acceleration applied to the vehicle body of the vehicle. This vehicle body acceleration information is obtained, for example, by another ECU connected to the in-
操舵量情報は、車両のステアリングハンドルの操舵量(操舵角)を示す情報である。この操舵量情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、操舵量センサから操舵量の信号を取得し、取得した信号に応じた内容(操舵量)でドライブレコーダ1に送信する。なお、操舵量センサは、車両のステアリングハンドルの操舵量に応じた信号を出力する周知のセンサである。
The steering amount information is information indicating the steering amount (steering angle) of the steering wheel of the vehicle. For example, another ECU connected to the in-
車輪速情報は、車両の車輪の回転速度に基づく車速を示す情報である。この車輪速情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、車輪速センサから車輪速パルス信号を取得し、取得した信号に応じた内容(車輪速)でドライブレコーダ1に送信する。なお、車輪速センサは、車輪の回転速度に応じた信号を出力する周知のセンサである。
The wheel speed information is information indicating the vehicle speed based on the rotation speed of the wheel of the vehicle. For example, another ECU connected to the in-
記憶部12は、車両情報を記録するための不揮発性の記憶媒体(例えばフラッシュメモリ)である。
The
カメラ画像情報は、車両に搭載されて車体および車両の周囲(例えば車両ノーズ部分および車両よりも前方)を撮影する車載カメラによって定期的に(例えば30ミリ秒に1回)撮影された撮影画像データである。この車輪速情報は、例えば、車内LAN2に接続されている他のECUが、車載カメラから逐次取得してドライブレコーダ1に送信する。
Camera image information is captured image data periodically (for example, every 30 milliseconds) captured by an on-vehicle camera mounted on a vehicle and capturing an image of the vehicle body and the periphery of the vehicle (for example, ahead of the vehicle nose portion and the vehicle) It is. The wheel speed information is, for example, sequentially acquired from the in-vehicle camera by another ECU connected to the in-
車外通信部13は、図示しない無線基地局と無線通信によって接続し、この無線基地局を介して広域通信ネットワーク(例えばインターネット)上の危険情報保存サーバと通信を行うための通信インターフェースである。表示部14は、画像表示装置と音声出力装置を有している。
The out-of-
制御部15は、CPU、RAM、ROM、フラッシュメモリ等を備え、CPUがROMおよびフラッシュメモリに記録されたプログラムを実行し、その実行の差異にRAMおよびフラッシュメモリを作業領域として使用することで、図2に示す種々の処理15a〜15fを実現する。
The
具体的には、制御部15は、図2に示すように、車両信号取得処理15a、踏み換え計測処理15b、減速度計測処理15c、操舵変化計測処理15d、ヒヤリハット判定処理15e、衝突判定処理15fを、マルチタスクで(すなわち、同時並行的に)実行するようになっている。
Specifically, as shown in FIG. 2, the
制御部15は、車両信号取得処理15aを実行することで、車内通信部11を介して車内LAN2から、上述のアクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報等の車両情報を繰り返し(例えば50ミリ秒に1回)取得し、取得した情報を踏み換え計測処理15b、減速度計測処理15c、操舵変化計測処理15d、危険対応処理15gに渡す。
The
踏み換え計測処理15bは、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えおよびアクセルペダルの再踏み込みを検出するための処理である。具体的には、制御部15は、図3に示すような処理を実行するようになっている。踏み換え計測処理15bにおいて、まずステップ55では、アクセルオンオフ情報に基づいて、アクセルがオンからオフに変化したか否かを判定し、変化したと判定するまでステップ55の判定を繰り返す。なお、アクセルオンオフ情報を取得できない場合は、アクセル踏込量情報に基づいて、アクセルがオン(アクセル踏込量がアクセル用の所定の閾値以上)からオフ(アクセル踏込量が当該アクセル用の所定の閾値未満)に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。変化したと判定した場合、ステップ60に進み、時間の計測を開始する。
The step
ステップ60に続いてステップ65では、アクセルオンオフ情報に基づいて、アクセルがオンに変化したか否かを判定し、変化していないと判定するとステップ70に進む。なお、アクセルオンオフ情報を取得できない場合は、アクセル踏込量情報に基づいて、アクセルがオン(アクセル踏込量が上記アクセル用の所定の閾値以上)に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。
In
ステップ70では、ブレーキオンオフ情報に基づいて、ブレーキがオンに変化したか否かを判定し、変化していないと判定するとステップ65に戻る。なお、ブレーキオンオフ情報を取得できない場合は、ブレーキ踏込量情報に基づいて、ブレーキがオン(ブレーキ踏込量がブレーキ用の所定の閾値以上)に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。
In
このように、ステップ60で時間の計測を開始した後は、アクセルおよびブレーキのどちらかがオンになるまで、ステップ65、70が繰り返され、ステップ60で始まった時間の計測が継続される。
Thus, after time measurement is started in
ステップ65でアクセルがオンに変化したと判定した場合、ステップ75に進み、ステップ60で始まった時間の計測を終了する。続いてステップ80で、再踏み込み通知を行う。具体的には、アクセルが開放された後にブレーキがオンに変化することなく再度アクセルが踏み込まれた旨の情報、および、再踏込時間AAの情報を、ヒヤリハット判定処理15eに対して渡す。なお、再踏込時間AAとしては、ステップ60で時間計測を開始してからステップ75で時間計測を終了するまでの時間を使用する。したがって、再踏込時間AAは、実質的に、アクセルの開放からブレーキがオンに変化することなくアクセルが再踏み込みされるまでの時間に相当する。ステップ80の後、ステップ55に戻る。
If it is determined in
ステップ70でブレーキがオンに変化したと判定した場合、ステップ85に進み、ステップ60で始まった時間の計測を終了する。続いてステップ90で、踏み換え通知を行う。具体的には、アクセルが開放された後にブレーキがオンに変化することなくブレーキが踏み込まれた旨の情報、および、踏換時間Aの情報を、ヒヤリハット判定処理15eに対して渡す。なお、踏換時間Aとしては、ステップ60で時間計測を開始してからステップ75で時間計測を終了するまでの時間を使用する。したがって、踏換時間Aは、実質的に、アクセルの開放からアクセルが再度オンに変化することなくブレーキが踏み込まれるまでの時間に相当する。ステップ90の後、ステップ55に戻る。
If it is determined in
減速度計測処理15cにおいて、制御部15は、車体加速度情報に基づいて、車両の減速が発生した時点を始点とし、当該始点から所定の観測時間後の時点を終点とし、始点から終点までの期間における車両の前後方向の代表的な減速度Bを算出する。そして、算出した代表的な減速度Bをヒヤリハット判定処理15eに渡す。また、車体加速度情報に基づいて、定期的に(例えば100ミリ秒毎に)車両の最新の前後加速度を衝突判定処理15fに渡す。
In the
ここで、車両の前後方向の減速度は、車両の前後方向の加速度の正負を逆にした量であり、車両の前方方向への移動速度の単位時間当たりの減少量が大きいほど大きい量である。また、当該期間における代表的な減速度Bとしては、当該期間における最大値を採用してもよいし、当該期間における平均値を採用してもよい。 Here, the deceleration in the longitudinal direction of the vehicle is an amount obtained by reversing the positive / negative of the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and the amount is larger as the amount of decrease per unit time of the moving speed in the forward direction of the vehicle is larger. . Further, as a representative deceleration B in the period, a maximum value in the period may be adopted, or an average value in the period may be adopted.
なお、上記の観測時間(始点から終点までの時間)としては、例えば3秒以上5秒以下のいずれかの時間を採用することが好ましい。これは、ヒヤリハットの発生に起因する急減速は、ブレーキペダルの踏み込み開始後3秒以内に発生する可能性が高く、また、ブレーキペダルの踏み込み開始後5秒以内に発生する可能性も高いからである。 In addition, as said observation time (time from a start point to an end point), it is preferable to employ | adopt any time of 3 to 5 second, for example. This is because the rapid deceleration due to the occurrence of the incident is likely to occur within 3 seconds after the start of depression of the brake pedal, and is also likely to occur within 5 seconds after the start of depression of the brake pedal. is there.
また、上記の観測時間は、固定値でもよいが、車輪速情報に基づいて算出した車両の走行速度に基づいて変化させてもよい。この場合、走行速度が大きくなるほど観測時間が長くなるようにしてもよい。このようにするのは、走行速度が大きいほど、車両を充分に減速させるまでの時間が長くなるからである。より具体的には、走行速度と観測時間とが正比例の関係になっていてもよい。 The observation time may be a fixed value, or may be changed based on the traveling speed of the vehicle calculated based on the wheel speed information. In this case, the observation time may be made longer as the traveling speed increases. The reason for this is that the higher the traveling speed, the longer it will take to fully decelerate the vehicle. More specifically, the traveling speed may be in direct proportion to the observation time.
なお、減速度計測処理15cにおいて、制御部15は、車体加速度情報を取得できない場合は、車輪速情報に基づいて、車両の走行速度の微分に基づいて、車両の前後方向の代表的な減速度Bを算出するようになっていてもよい。
In the
操舵変化計測処理15dにおいて、制御部15は、操舵量情報に基づいて、一定時間内の操舵角の変化量ΔSを繰り返し算出する。そして、算出した操舵角の変化量ΔSを逐次ヒヤリハット判定処理15eに渡す。一定時間としては、例えば0.5秒以上1.0秒以下のいずれかの時間を採用する。
In the steering
ヒヤリハット判定処理15eでは、制御部15は、踏み換え計測処理15b、減速度計測処理15c、ヒヤリハット判定処理15eから渡された情報に基づいて、ヒヤリハット(事故に至らない危険状況)の発生の有無とそのタイプを判定する。このために、制御部15は、ヒヤリハット判定処理15eにおいて、図3に示す処理を実行する。
In the near-
図3の処理においては、まずステップ105で、操舵変化計測処理15dから渡された最新の操舵角変化量ΔSが第1閾値Th1より大きいか否か判定する。大きいと判定した場合、ステップ110に進み、急操舵に至るヒヤリハットが発生したと判定する。この場合、ステップ110では更に、危険対応処理15gに対して、「急操舵」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ110の後、ステップ105に戻る。
In the process of FIG. 3, first, at
ステップ110で大きくないと判定した場合、ステップ115に進み、アクセルが開放されたか否かを判定する。具体的には、踏み換え計測処理15bから踏み換え通知および再踏み込み通知を新たに受け取っている場合には、アクセルが開放されたと判定し、それ以外の場合には、アクセルが開放されていないと判定する。なお、「新たに」とは、「前回ステップ105を実行した後かつ今回ステップ105を実行する前に」という意味である。開放されていないと判定した場合、ステップ120に進み、通常運転であると判定し、危険対応処理15gに何らデータを渡さずに、その後ステップ105に戻る。
If it is determined in
ステップ115でアクセルが開放されたと判定した場合、ステップ125に進み、アクセルが再踏み込みされたか否か判定する。具体的には、踏み換え計測処理15bから再踏み込み通知を新たに受け取っている場合には、アクセルが再踏み込みされたと判定し、それ以外の場合には、アクセルが開放されていないと判定する。再踏み込みされたと判定した場合、ステップ130に進み、再踏み込みされていないと判定した場合、ステップ140に進む。ステップ140に進む場合は、踏み換え計測処理15bから踏み換え通知を新たに受け取っている場合である。
If it is determined in
ステップ140では、踏み換え計測処理15bから最後に受け取った踏換時間A(アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの時間)が踏換閾値Th2未満であるか否かを判定し、未満でないと判定すればステップ145に進み、未満であると判定すればステップ155に進む。
In
ステップ145では、減速度計測処理15cから最後に受け取った代表的な減速度B(ブレーキ操作による車両の減速度)が減速閾値Th3より大きいか否か判定する。大きくないと判定すればステップ120に進み通常運転であると判定し、その後ステップ105に戻る。
In
ステップ145で大きいと判定すればステップ150に進み、急停止に至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ150では更に、危険対応処理15gに対して、「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ150の後、ステップ105に戻る。
If it is determined in
ステップ155では、減速度計測処理15cから最後に受け取った代表的な減速度B(ブレーキ操作による車両の減速度)が減速閾値Th3より大きいか否か判定する。大きくないと判定すればステップ165に進み、アクセルからブレーキへの速い踏み換えのみに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ165では更に、危険対応処理15gに対して、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ165の後、ステップ105に戻る。
In
ステップ155で大きいと判定すればステップ160に進み、アクセルからブレーキへの速い踏み換えおよび急停止の組み合わせに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ160では更に、危険対応処理15gに対して、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ160の後、ステップ105に戻る。
If it is determined in
ステップ130では、踏み換え計測処理15bから最後に渡された再踏込時間AA(アクセル開放からアクセル再踏込までの時間)が再踏込閾値Th4未満であるか否かを判定する。未満でないと判定した場合はステップ120に進み通常運転であると判定し、その後ステップ105に戻る。ステップ130で未満であると判定した場合は、ステップ135に進み、アクセルの素早い再踏み込みに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ135では更に、危険対応処理15gに対して、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ135の後、ステップ105に戻る。
In
なお、上述の閾値Th1〜Th4については、Th2およびTh4は0.3秒以上0.7秒以下とすることができ、Th3については2.0m/s2以上2.5m/s2以下に設定することができる。またTh1についても、車両の特性に応じてあらかじめ所定の値に定められている。 In addition, about above-mentioned threshold value Th1-Th4, Th2 and Th4 can be made into 0.3 second or more and 0.7 second or less, and are set to 2.0 m / s 2 or more and 2.5 m / s 2 or less about Th3. can do. Further, Th1 is also predetermined to a predetermined value in accordance with the characteristics of the vehicle.
衝突判定処理15fにおいて、制御部15は、減速度計測処理15cから渡された最新の前後加速度の絶対値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定し、衝突閾値以上であれば、衝突発生を示すデータを危険対応処理15gに渡す。この衝突閾値は、車両が他の物体に衝突したときの衝撃を検知するための閾値であるから、上述の減速閾値Th3よりも大きい値である。
In the
危険対応処理15gにおいて制御部15は、ヒヤリハット判定処理15eおよび衝突判定処理15fから渡されたデータに基づいて、ヒヤリハット(衝突に至らない危険状況)および衝突の発生に応じた処理を行う。
In the
具体的には、危険対応処理15gにおいて制御部15は、ヒヤリハット判定処理15eから「ヒヤリハット」を含むデータを受け取ると、受け取った時点Tnを含むガード期間において車両信号取得処理15aから取得した車両情報をガード情報として記憶部12に記録する。衝突判定処理15fから衝突発生を示すデータを受け取った場合も同様である。
Specifically, in the
ここで、車両情報は、上述のアクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報、カメラ画像情報等である。また、ガード期間は、上述の時点Tnから所定先行時間だけ遡った時点を始点Tsとし、時点Tnから所定後続時間だけ進んだ時点を終点Teとする期間である。時点Tsから時点Tnまでの車両データは、あらかじめ制御部15のRAM(揮発性記憶媒体)に保持しておく。また、時点Tsから時点Teまでの期間の車両データは、当該期間において取得する。
Here, the vehicle information is the above-described accelerator on / off information, accelerator depression amount information, brake on / off information, brake depression amount information, body acceleration information, body acceleration information, steering amount information, wheel speed information, camera image information, and the like. Further, the guard period is a period in which a point of time preceding the point Tn by a predetermined leading time is a starting point Ts, and a point of time advancing from a point Tn by a predetermined succeeding time is an ending point Te. Vehicle data from time point Ts to time point Tn are stored in advance in the RAM (volatile storage medium) of the
更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、「急操舵」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に、当該データを含める。更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に、当該データを含める。更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理15gにおいて制御部15は、衝突発生を示すデータを受け取った場合は、記憶部12に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。
Furthermore, in the
上記のようにすることで、危険状況情報の各々について、その危険情報の表す状況(すなわち、ヒヤリハットと衝突の区別、および、ヒヤリハットの種別)を表す情報を記録することができる。 By doing as described above, it is possible to record, for each of the dangerous situation information, information representing the situation (that is, the distinction between the near-miss and the collision and the type of near-miss) represented by the dangerous information.
なお、同じ「ヒヤリハット」を受け取った状況でも、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」を受け取った場合が最も重大度が高く、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」を受け取った場合が次に重要度が高く、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」を受け取った場合が次に重要度が高い。したがって、記憶部12に記録する上記危険状況情報に、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」を受け取った場合は重大度として「3」という値を記録し、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」を受け取った場合は重大度として「2」という値を記録し、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」を受け取った場合は重大度として「1」という値を記録するようになっていてもよい。
In addition, even in the situation where the same "missing hat" is received, the case where "a quick change from accelerator to brake" and "a sudden stop" are received is the highest severity, and "a quick change from accelerator to brake" is received. In this case, the priority is the second highest, and the second highest priority is in the case of receiving "a quick re-depression from accelerator to accelerator". Therefore, in the above-mentioned danger situation information recorded in the
また制御部15は危険対応処理15gにおいて、車外通信部13を用いて、記憶部12に記録した危険状況情報を、車外の危険情報保存サーバに送信してもよい。この場合、危険情報保存サーバは、受信した危険状況情報を保存する。
Further, the
また制御部15は危険対応処理15gにおいて、記憶部12に危険状況情報を記録した場合、その旨を表示部14を用いて画像または音声で車内の乗員に報知するようになっていてもよい。
When the danger condition information is recorded in the
以上説明した通り、本実施形態のドライブレコーダ1は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれた場合、アクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間Aと踏換閾値Th2を比較し(ステップ140)、踏換時間Aが踏換閾値Th2未満の場合、危険対応処理15gにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
As described above, when the brake is depressed after the accelerator of the vehicle is released, the
一般にドライバが危険状況の発生に気付いた際には、ブレーキの踏み込みを行う前に、アクセルペダルからブレーキペダルへの素早い踏み換えが行われる。したがって、上記のようにアクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間が踏換閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 Generally, when the driver notices the occurrence of a dangerous situation, a quick change from the accelerator pedal to the brake pedal is performed before the brake is depressed. Therefore, as described above, in the case where the change time from the release of the accelerator to the depression of the brake is less than the change threshold, the processing according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle is performed. Typical hiyari hats can be detected.
またドライブレコーダ1は、踏換時間Aが踏換閾値未満Th2の場合(ステップ140→ステップ155)、車両の危険状況発生に応じた処理の内容を、車両の代表的な減速度Bに応じて変化させる(ステップ160、165)。具体的には、当該減速度Bが減速閾値3よりも大きければ「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを記憶部12に記録する。また、当該減速度Bが減速閾値3以下であれば、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付け、「急停止」を関連付けないデータを記憶部12に記録する。このようにすることで、アクセルからブレーキへの踏み換えに至るヒヤリハットに対して、更にきめ細かい分類をして対応することができる。
Further, when the change time A is less than the change threshold Th2 (step 140 → step 155), the
またドライブレコーダ1は、車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間AAと再踏込閾値Th4を比較し(ステップ130)、再踏込時間が再踏込閾値未満の場合、危険対応処理15gにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
When the accelerator is depressed again after the accelerator of the vehicle is released, the
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、アクセルを一端開放して身構え、危険状況をやり過ごすとブレーキを踏まずに再度アクセルペダルを踏み込む場合がある。したがって、上記のようにアクセルの開放からアクセルの再踏み込みまでの再踏込時間が再踏込閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 When the driver notices the occurrence of a dangerous situation, the accelerator may be released at one end, and when the dangerous situation is over, the accelerator pedal may be depressed again without stepping on the brake. Therefore, when the re-depression time from the release of the accelerator to the re-depression of the accelerator becomes less than the re-depression threshold as described above, the conventional detection could not be performed by performing the process according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle. Potential near misses can be detected.
またドライブレコーダ1は、踏換時間Aが踏換閾値Th2未満の場合と、再踏込時間AAが再踏込閾値Th4未満の場合とで、車両の危険状況発生に応じた処理の内容を変化させる。具体的には、踏換時間Aが踏換閾値Th2未満ならば、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」のデータを記憶部12に記録する。また、再踏込時間AAが再踏込閾値Th4未満の場合「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」のデータを記憶部12に記録する。このようにすることで、アクセルからブレーキへの踏み換えに至るヒヤリハットと、アクセルの再踏み込みに至るヒヤリハットを区別して対応することができる。
Further, the
また、本実施形態のドライブレコーダ1は、操舵角の変化量ΔSが閾値Th1を超えたことに基づいて(ステップ105)、危険対応処理15gにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、急操舵を行う可能性がある。したがって、上記のように操舵角の変化量ΔSが閾値Th1を超えた場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
Further, the
ここで、本実施形態のヒヤリハット検知と従来のドライブレコーダのヒヤリハット検知の違いについて、図5〜図7を用いて説明する。従来のドライブレコーダは、図5に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見して車両を急減速させたときに、この急減速に基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。 Here, the difference between near-miss detection of this embodiment and near-miss detection of a conventional drive recorder will be described using FIGS. 5 to 7. In the conventional drive recorder, as shown in FIG. 5, when the driver finds a near-miss hat and rapidly decelerates the vehicle, it detects the near-miss hat based on the rapid deceleration.
しかし、実際のヒヤリハットの場面では例えば、飛び出しに気づいてヒヤリしたもののかなり手前で気づいたため、強くブレーキを踏むには至らなかった、あるいはすれ違い時、対向車が予想以上に近づいてきてヒヤリとしたが、アクションを取ろうとした時にはすでに対向車は通り過ぎており、強い減速には至らなかったなど、上述のような急な減速(加速度の変化)にまで至らない潜在的なヒヤリハット場面も多く存在する。例えば、図6に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放しても、その後ブレーキに踏み換えて急減速を行う場合だけではなく、アクセル開放後ブレーキに踏み換えて通常走行に戻る場合、および、アクセル開放後アクセルを踏み直して通常走行に戻る場合がある。 However, in the actual hiyari-hat scene, for example, I noticed that I had jumped out, but I noticed that it was a long time ago, so I was not able to step on the brakes strongly, or when passing by, the oncoming car came closer than expected and made hiyari When trying to take action, the oncoming car has already passed, and there are many potential hilarious hat scenes that do not reach such rapid deceleration (changes in acceleration), such as not having reached strong deceleration. For example, as shown in FIG. 6, even if the driver discovers a near incident and releases the accelerator, it changes not only to the brake and then to the rapid deceleration, but also to the brake after the accelerator is released to return to normal driving In some cases, and after releasing the accelerator, the driver may return to normal driving by re-pressing the accelerator.
これに対して、本実施形態のドライブレコーダ1は、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放してからブレーキに踏み換えた場合、この踏み替えが短時間で行われたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。また、例えば図6に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放してからアクセルを再踏み込みした場合、この開放から再踏み込みまでが短時間で行われたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。したがって、潜在的なヒヤリハットを抽出できる。
On the other hand, in the
また例えば、図7に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放した後に操舵の急な変化が発生した場合も、その後急減速を行う場合だけではなく、通常走行に戻る場合がある。 For example, as shown in FIG. 7, when a sudden change in steering occurs after the driver discovers a near incident and releases the accelerator, it may return to normal traveling as well as when the vehicle is suddenly decelerated thereafter. .
これに対して、本実施形態のドライブレコーダ1は、ドライバがヒヤリハットを発見して操舵角の変化量ΔSが閾値Th1を超えたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。したがって、潜在的なヒヤリハットを抽出できる。
On the other hand, in the
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して制御部15の処理内容を変更したものである。具体的には、本実施形態の制御部15は、図8に示すように、処理15a、15b、15c、15d、15e、15f、15gに加え、追加ヒヤリハット判定処理15hも、これら処理15a〜15gと同時並行的に実行するようになっている。なお、処理15b、15c、15d、15e、15fの処理内容は、第1実施形態と同じである。
Second Embodiment
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the processing content of the
以下、追加ヒヤリハット判定処理15hについて説明する。まず制御部15は、車両信号取得処理15aにおいて、第1実施形態で説明した処理を行うと共に、第1実施形態の通り繰り返し取得したアクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を、逐次追加ヒヤリハット判定処理15hに渡す。
The additional near-
また、制御部15は、追加ヒヤリハット判定処理15hにおいて、図9に示す処理を実行する。具体的には、まずステップ210で、アクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を取得し、続いてステップ220で、図3のステップ55と同じ処理で、アクセルがオンからオフに変化したか否かを判定する。変化していないと判定すると、ステップ210に戻る。したがって、制御部15は、追加ヒヤリハット判定処理15hにおいて、アクセルが開放されるまで、繰り返しアクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を取得する。
Further, the
ステップ220でアクセルがオンからオフに変化したと判定した場合、ステップ230に進み、アクセル開放速度Sを算出する。このアクセル開放速度は、ステップ210で取得したアクセル踏込量の減少速度が高い程高くなる量である。例えば、アクセル開放速度は、アクセル踏込量が最後に減少し始めた時点を始点とし、ステップ220でアクセルがオンからオフに変化したと判定した時点を終点とする期間における、代表的なアクセル踏込量の減少速度を採用してもよい。
If it is determined in
代表的なアクセル踏込量としては、当該期間におけるアクセル踏込量の平均値でもよいし最大値でもよい。また、代表的なアクセル踏込量としては、当該期間の始点と終点におけるアクセル踏込量の差を始点と終点の時間差で除算した結果の絶対値もよい。また、上述の始点は、ステップ220でアクセルがオンからオフに変化したと判定した時点から一定時間前の時点としてもよい。
As a representative accelerator depression amount, the average value or the maximum value of the accelerator depression amount in the period may be used. Further, as a representative accelerator depression amount, an absolute value of a result of dividing the difference between the accelerator depression amounts at the start point and the end point of the period by the time difference between the start point and the end point may be used. In addition, the above-mentioned starting point may be a point in time which is a predetermined time before the point when it is determined in
続いてステップ240では、ステップ230で算出したアクセル開放速度Sが所定の開放閾値Th5よりも大きいか否か判定する。大きくないと判定した場合はステップ250に進み、大きいと判定した場合はステップ260に進む。
Subsequently, at
ステップ250では、通常運転であると判定し、危険対応処理15gに何らデータを渡さずに、その後ステップ210に戻る。
In
ステップ260では、速いアクセル開放に至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ260では更に、危険対応処理15gに対して、「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ260の後、ステップ210に戻る。
At
危険対応処理15gにおいて制御部15は、第1実施形態と同じ処理に加え、追加ヒヤリハット判定処理15hから渡されたデータに基づいて、ヒヤリハット(衝突に至らない危険状況)に応じた処理を行う。
In the
具体的には、危険対応処理15gにおいて制御部15は、追加ヒヤリハット判定処理15hから「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」のデータを受け取ると、受け取った時点Tnを含む上述のガード期間において車両信号取得処理15aから取得した車両情報(第1実施形態と同じもの)をガード情報として記憶部12に記録する。そして更に、記憶部12に記録する上記危険状況情報に、当該「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」のデータを含める。
Specifically, in the
上記のようにすることで、危険状況情報の各々について、その危険情報の表す状況(すなわち、ヒヤリハットと衝突の区別、および、「速いアクセル開放」も含んだヒヤリハットの種別)を表す情報を記録することができる。 By doing as described above, for each piece of dangerous situation information, information indicating the situation represented by the dangerous information (that is, the distinction between the near incident and the collision, and the type of near incident including "fast accelerator release") is recorded. be able to.
また制御部15は危険対応処理15gにおいて、車外通信部13を用いて、記憶部12に記録した危険状況情報を、車外の危険情報保存サーバに送信してもよい。この場合、危険情報保存サーバは、受信した危険状況情報を保存する。
Further, the
また制御部15は危険対応処理15gにおいて、記憶部12に危険状況情報を記録した場合、その旨を表示部14を用いて画像または音声で車内の乗員に報知するようになっていてもよい。
When the danger condition information is recorded in the
以上説明した通り、本実施形態のドライブレコーダ1は、車両のアクセルが開放された場合、アクセルの開放速度Sと開放閾値Th5とを比較し、アクセルの開放速度の方が大きい場合、危険対応処理15gにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
As described above, the
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、通常よりも素早くアクセルペダルを開放する場合が多い。したがって、上記のようにアクセルの開放速度Sが開放閾値Th5未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。 When the driver notices a dangerous situation, he often releases the accelerator pedal more quickly than usual. Therefore, as described above, when the opening speed S of the accelerator becomes less than the opening threshold Th5, the potential hiyari hat which could not be detected conventionally can be detected by performing processing according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle. Can.
なお、上記各実施形態において、制御部15が、ステップ130を実行することで再踏込比較手段の一例として機能する。また、ステップ140を実行することで踏換比較手段の一例として機能する。また、ステップ135、160、165を実行することで変化制御手段の一例として機能する。また、ステップ240を実行することで開放比較手段の一例として機能する。また、危険対応処理15gを実行することで危険状況対応手段の一例として機能する
(他の実施形態)
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
In each of the above-described embodiments, the
In addition, this invention is not limited to above-described embodiment, In the range described in the claim, it can change suitably. Further, in the above embodiment, elements constituting the embodiment are not necessarily essential except when clearly shown as being essential and when it is considered to be obviously essential in principle. Needless to say. Further, in the above embodiment, when numerical values such as the number, numerical value, amount, range and the like of the constituent elements of the embodiment are mentioned, it is clearly indicated that it is particularly essential and clearly limited to a specific number in principle. It is not limited to the specific number except in the case where Further, in the above embodiment, when referring to the shapes, positional relationships, etc. of the components etc., unless specifically stated otherwise or in principle when limited to a specific shape, positional relationship, etc., the shapes, positions, etc. It is not limited to the relationship etc. Furthermore, the present invention allows for the following modifications to the above embodiment. In addition, the following modifications can respectively independently select application and non-application to the said embodiment. That is, any combination of the following modifications can be applied to the above embodiment.
(変形例1)
上記実施形態では、危険状況検出装置の一例としてドライブレコーダ1が例示されているが、本発明の危険状況検出装置はドライブレコーダ以外の構成で実現されていてもよい。
(Modification 1)
In the above embodiment, the
(変形例2)
上記閾値Th1、Th2、Th3、Th4、Th5については、ドライバ別に値が設定可能になっていてもよい。具体的には、記憶部12にドライバ別閾値テーブルが含まれ、制御部15は、乗員の操作によって指定されたドライバの閾値Th1、Th2、Th3、Th4、Th5をこのドライバ別閾値テーブルから抽出して図4の処理で仕様するようになっていてもよい。ここで、ドライバ別閾値テーブルは、各々が1つのドライバに対応する複数のレコードを有しており、各レコードは、ドライバのID、および、当該ドライバに応じた閾値Th1、Th2、Th3、Th4、Th5の情報があらかじめ記録されている。ドライバ別閾値テーブル中の各ドライバに対応する閾値の値は、通常状態での各ドライバの操舵、アクセルワーク、ブレーキワークの特性に基づいて設定されるようになっていてもよい。
(Modification 2)
Values may be set for the drivers Th1, Th2, Th3, Th4, and Th5 separately for each driver. Specifically,
1 ドライブレコーダ(危険状況検出装置)
15a 車両信号取得処理
15b 踏み換え計測処理
15c 減速度計測処理
15d 操舵変化計測処理
15e ヒヤリハット判定処理
15f 衝突判定処理
15g 危険対応処理
15h 追加ヒヤリハット判定処理
1 Drive recorder (danger situation detection device)
15a Vehicle
Claims (4)
前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行う危険状況対応手段(15g)と、
前記車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間(AA)と再踏込閾値(Th4)を比較する再踏込比較手段(130)とを備え、
前記危険状況対応手段は、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行うことを特徴とする危険状況検出装置。 When the brake is depressed after the accelerator of the vehicle is released, the changeover comparison means (140) which compares the changeover time (A) from the release of the accelerator to the depression of the brake and the changeover threshold (Th2) ,
Risk condition handling means (15g) that performs processing according to the occurrence of a risk condition of the vehicle if the change time is less than the change threshold value;
Re-stepping comparison means (compare the re-depression time (AA) from the release of the accelerator to the re-depression of the accelerator and the re-depression threshold (Th4) when the accelerator is depressed again after the accelerator of the vehicle is released 130) and,
The dangerous situation detection device according to claim 1, wherein the dangerous situation handling means carries out a process according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle when the re-depression time is less than the re-depression threshold.
前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理として、前記再踏込時間が前記再踏込閾値以上の場合に比べて重大度が高いことを示す情報を記録する危険状況対応手段(15g)と、を備えた危険状況検出装置。 If the accelerator is depressed again without depression after the accelerator of the vehicle is released, the re-depression time (AA) from the release of the accelerator to the re-depression of the accelerator is compared with the re-depression threshold (Th4) Re-step comparison means (130)
When the re-depression time is less than the re-depression threshold, information indicating that the re-depression time is higher than that in the re-depression threshold is recorded as processing according to the occurrence of the dangerous situation of the vehicle. hazardous condition detection devices having a dangerous situation corresponding means (15 g), and the.
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