JP6521663B2 - Vehicle travel control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に、減速時燃料供給カットの制御を行う車両の走行制御装置に関する。   The present invention relates to a travel control device for a vehicle, and more particularly to a travel control device for a vehicle that controls a fuel supply cut during deceleration.

従来、車両のエンジンの電子制御式燃料噴射制御装置においては、燃料供給が不必要な減速時に燃料噴射を一時的に停止する減速時燃料供給カットが行われている。減速時燃料供給カットは、アクセルがオフの状態でエンジン回転速度が所定値以上の状態を燃料供給の不必要な減速状態にあると判断し、燃料噴射を一時的に停止して燃費の向上を図るものである。   Conventionally, in an electronically controlled fuel injection control device of an engine of a vehicle, a deceleration fuel supply cut is performed to temporarily stop fuel injection at the time of deceleration where fuel supply is unnecessary. Deceleration fuel supply cut determines that the engine rotation speed is above a predetermined value with the accelerator off and is in unnecessary deceleration of fuel supply, and temporarily stops fuel injection to improve fuel efficiency. It is a figure.

しかし、エンジンの排気系に設けられた触媒の温度が高いときに上記減速時燃料供給カットを行うと排気系の触媒は高温且つ酸素過剰雰囲気（リーン雰囲気）に晒されることとなる。この高温且つリーン雰囲気下では触媒の劣化が促進されるおそれがある。そこで、減速時燃料供給カットを行うべき状態であっても排気系の触媒の温度が高いときには減速時燃料供給カットを禁止する制御も従来提案されている。この制御によれば、燃料供給カットの禁止によって燃料がエンジンに供給されることで触媒周辺がリーン雰囲気になることが防止され、触媒の劣化が防止される。   However, if the fuel supply cut during deceleration is performed when the temperature of the catalyst provided in the exhaust system of the engine is high, the catalyst of the exhaust system will be exposed to a high temperature and oxygen excess atmosphere (lean atmosphere). Under this high temperature and lean atmosphere, deterioration of the catalyst may be promoted. Therefore, control has been conventionally proposed to prohibit the fuel supply cut at the time of deceleration even when the fuel supply cut at the time of deceleration should be performed and the temperature of the catalyst of the exhaust system is high. According to this control, by prohibiting the fuel supply cut, the fuel is supplied to the engine to prevent the periphery of the catalyst from becoming a lean atmosphere, thereby preventing the catalyst from being deteriorated.

しかしながら、減速時燃料供給カットを禁止する制御を導入すると、燃料供給不必要な減速状態にあっても排気系の触媒の温度次第で減速時燃料供給カットが実行されたりされなかったりすることになり、両者で減速感が異なる。特に、燃料供給カットが禁止される場合（燃料供給され続ける場合）、車両の減速感が低下することとなる。   However, if the control for prohibiting the fuel supply cut during deceleration is introduced, the fuel supply cut during deceleration may or may not be performed depending on the temperature of the catalyst of the exhaust system even in the unnecessary deceleration state of the fuel supply. , The sense of deceleration is different. In particular, when the fuel supply cut is prohibited (when the fuel supply is continued), the feeling of deceleration of the vehicle is reduced.

特許文献１には、かかる車両の減速感の低下を課題とし、この車両の減速感の低下を防止するための技術が開示されている。具体的には、特許文献１には、減速時の燃料供給カット制御を含む燃料噴射制御を実行するエンジン電子制御装置を有する車両が開示されている。エンジン電子制御装置は、燃料供給不必要な減速状態であるにも関わらず排気系の触媒温度（触媒床温）が高いときには燃料供給カットを禁止し、さらにオルタネータ出力の増大等により車両を減速させる制御を行う。   Patent Document 1 discloses a technique for preventing the reduction in the feeling of deceleration of the vehicle, with the problem of the reduction in the feeling of deceleration of the vehicle. Specifically, Patent Document 1 discloses a vehicle having an engine electronic control device that executes fuel injection control including fuel supply cut control at the time of deceleration. The engine electronic control device prohibits the fuel supply cut when the catalyst temperature (catalyst bed temperature) of the exhaust system is high despite the unnecessary deceleration condition of the fuel supply, and further reduces the vehicle speed by increasing the alternator output etc. Take control.

これにより、燃料供給不必要な減速状態にあるにもかかわらず燃料供給カットが禁止されて車両の減速感が低下するという状態を回避することができる。   As a result, it is possible to avoid a situation in which the fuel supply cut is prohibited despite the fuel supply unnecessary deceleration state, and the feeling of deceleration of the vehicle is reduced.

特開平１０−２８０９９０号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-280990

しかしながら、燃料供給カット禁止時にオルタネータ出力の増大等により車両を減速させることは、エンジンで生じた燃焼エネルギーを無駄に消費してしまう可能性があり、燃費の観点では改善の余地があった。   However, decelerating the vehicle by increasing the output of the alternator or the like when the fuel supply cut is prohibited may waste the combustion energy generated by the engine, and there is room for improvement in terms of fuel consumption.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、減速時燃料供給カットが禁止される場合において、燃焼エネルギーを無駄に消費してしまうことを抑制する手段を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to provide means for suppressing wasteful consumption of combustion energy when fuel supply cut during deceleration is prohibited. is there.

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両が所定の減速条件を満たす場合にエンジンへの燃料供給カットを実行させる燃料カット実行手段と、前記エンジンの排気系に設けられた触媒の温度が所定値を超えた場合に前記燃料カット実行手段による燃料供給カットを禁止する燃料カット禁止手段と、該燃料カット禁止手段により燃料供給カットが禁止される場合に前記車両の減速制御が可能な減速手段と、を備える車両の走行制御装置において、前記車両の走行方向前方の状況を検知する検知手段を備え、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止される場合であっても前記検知手段の検知結果に応じて減速制御を行わないことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided in a fuel cut execution means for executing a fuel supply cut to an engine when a vehicle satisfies a predetermined deceleration condition, and an exhaust system of the engine A fuel cut inhibiting means for inhibiting the fuel supply cut by the fuel cut execution means when the temperature of the catalyst exceeds a predetermined value, and a deceleration control of the vehicle when the fuel cut is prohibited by the fuel cut inhibiting means Driving control device of the vehicle, the detecting device detecting a situation in front of the traveling direction of the vehicle, the reduction device prohibiting the execution of the fuel supply cut by the fuel cut inhibiting device It is characterized in that deceleration control is not performed according to the detection result of the detection means even in the case of

この構成によれば、排気系の触媒の温度が所定値を超えて燃料供給カットの実行が禁止される場合（すなわち、燃料供給され続ける場合）であっても、検知手段による車両の走行方向前方の検知結果に応じて、例えば、車両の走行方向前方に車両やカーブ等が無いことが検知されている場合には、減速手段は減速制御を行わない。
したがって、エンジンへの燃料供給カットが禁止されて車両が加速傾向にある場合に、車両の障害の有無にかかわらず一律に車両を減速させるといった燃費の悪い状況が回避される。 According to this configuration, even in the case where the temperature of the catalyst of the exhaust system exceeds the predetermined value and the execution of the fuel supply cut is prohibited (that is, when the fuel supply is continued), the traveling direction ahead of the vehicle by the detection means In the case where it is detected that there is no vehicle, curve or the like in front of the traveling direction of the vehicle, for example, the deceleration means does not perform the deceleration control according to the detection result of.
Therefore, when the fuel supply cut to the engine is prohibited and the vehicle tends to accelerate, a situation with poor fuel efficiency such as uniformly decelerating the vehicle regardless of the presence or absence of the obstacle of the vehicle is avoided.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記検知手段の検知結果から前記車両の走行の障害の有無を判定する障害有無判定手段を備え、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止される場合であっても前記障害有無判定手段が前記検知手段の検知結果から前記車両の走行の障害が無いと判定した場合には減速制御を行わないことを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the travel control device for a vehicle according to claim 1, further comprising failure presence determination means for determining presence or absence of a failure in the travel of the vehicle from the detection result of the detection means, the speed reduction means Even if the execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibiting means, the obstacle presence / absence judging means decelerates the vehicle when it is judged from the detection result of the detecting means that there is no obstacle in the running of the vehicle It is characterized by not performing control.

この構成は、請求項１に記載した車両の走行制御装置の構成の一例を具体的に示したものであり、これによれば、検知手段の検知結果から障害有無判定手段が車両の走行の障害の有無を判定し、障害が無いと判定した場合には燃料供給カットの実行が禁止される場合（すなわち、燃料供給され続ける場合）であっても、減速手段は減速制御を行わない。
したがって、エンジンへの燃料供給カットが禁止されて車両が加速傾向にある場合に、車両の障害の有無にかかわらず一律に車両を減速させるといった燃費の悪い状況が回避される。 This configuration specifically shows an example of the configuration of the travel control device for a vehicle according to claim 1, and according to this, based on the detection result of the detection means, the failure presence / absence determination means is an obstacle in the vehicle's travel If it is determined that there is no failure, the deceleration means does not perform deceleration control even if execution of the fuel supply cut is prohibited (that is, when fuel supply is continued).
Therefore, when the fuel supply cut to the engine is prohibited and the vehicle tends to accelerate, a situation with poor fuel efficiency such as uniformly decelerating the vehicle regardless of the presence or absence of the obstacle of the vehicle is avoided.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の走行制御装置において、さらに、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止され、且つ前記障害有無判定手段が前記車両の走行の障害があると判定した場合には減速制御を行うと共に、該減速制御による減速度は、前記車両から前記障害までの距離により調整されることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the travel control device for a vehicle according to the second aspect, further, in the speed reduction means, execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibition means, and the failure presence / absence judgment means When it is determined that there is an obstacle in the traveling of the vehicle, deceleration control is performed, and the deceleration by the deceleration control is adjusted by the distance from the vehicle to the obstacle.

この構成によれば、燃料供給カットの実行が禁止されて加速傾向にある状況であって、車両の走行方向前方の状況から車両の走行の障害があると判定される場合には減速手段は減速制御を行うが、この減速度は、車両から障害までの距離により調整される。   According to this configuration, the execution of the fuel supply cut is prohibited and the vehicle tends to accelerate. If it is determined from the situation ahead of the traveling direction of the vehicle that there is an obstacle in the traveling of the vehicle, the deceleration means decelerates Although control is performed, this deceleration is adjusted by the distance from the vehicle to the obstacle.

したがって、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両の加速を抑えるための減速が、車両の前方方向の状況を考慮した的確なものとすることができる。   Therefore, the deceleration for suppressing the acceleration of the vehicle resulting from the prohibition of the execution of the fuel supply cut can be made appropriate in consideration of the situation in the forward direction of the vehicle.

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両の走行制御装置において、さらに、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止され、且つ前記障害有無判定手段が前記車両の障害があると判定した場合には減速制御を行うと共に、該減速制御による減速度は、前記障害有無判定手段が前記車両の走行の障害があると判定したときから前記車両が前記障害に至るまでの予測時間により調整されることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the travel control device for a vehicle according to the second aspect, the execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibiting means in the speed reduction means, and the failure presence / absence judgment means When it is determined that there is a fault in the vehicle, deceleration control is performed, and the deceleration by the deceleration control is determined by the fault presence / absence determination means from when the vehicle has a fault in traveling of the vehicle. It is characterized in that it is adjusted by the predicted time to the failure.

この構成によれば、燃料供給カットの実行が禁止されて加速傾向にある状況であって、車両の走行方向前方の状況から車両の走行の障害があると判定される場合には減速手段は減速制御を行うが、この減速度は、車両が障害に至るまでの予測時間を考慮して調整される。   According to this configuration, the execution of the fuel supply cut is prohibited and the vehicle tends to accelerate. If it is determined from the situation ahead of the traveling direction of the vehicle that there is an obstacle in the traveling of the vehicle, the deceleration means decelerates Although control is performed, this deceleration is adjusted in consideration of the predicted time until the vehicle reaches a fault.

したがって、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両の加速を抑えるための減速が、車両の前方方向の状況を考慮した的確なものとすることができる。   Therefore, the deceleration for suppressing the acceleration of the vehicle resulting from the prohibition of the execution of the fuel supply cut can be made appropriate in consideration of the situation in the forward direction of the vehicle.

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両の走行制御装置において、前記減速手段は、前記距離が所定距離以上である場合には前記距離が前記所定距離未満の場合に比して減速度を小さくすることを特徴とする。   In the fifth aspect of the present invention, in the travel control device for a vehicle according to the third aspect, the speed reduction means compares the case where the distance is less than the predetermined distance when the distance is the predetermined distance or more. To reduce the deceleration.

この構成によれば、車両から障害までの距離が所定距離以上である場合、この距離が所定距離未満である場合に比べて減速度を小さくするので、例えば、障害までの距離が十分ある場合には燃料供給カットに起因する車両の加速を抑えるための減速を減速感を感知させる程度の小さなものとすることで、運転者は一定の減速感を感知したうえで車両の走行の障害に対する次の操作を選択することができる。   According to this configuration, when the distance from the vehicle to the obstacle is equal to or more than the predetermined distance, the deceleration is reduced as compared to the case where the distance is less than the predetermined distance. The driver is decelerating the vehicle due to the fuel supply cut to a small degree to sense the sense of deceleration, and the driver senses a certain degree of deceleration and then the driver's next obstacle to the driving obstacle is The operation can be selected.

請求項６に記載の発明の発明は、請求項４に記載の車両の走行制御装置において、前記減速手段は、前記予測時間が所定時間未満である場合には前記予測時間が前記所定時間以上の場合に比して減速度を大きくすることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the traveling control device for a vehicle according to the fourth aspect, when the predicted time is less than a predetermined time, the speed reduction means has the predicted time more than the predetermined time. It is characterized in that the deceleration is increased compared to the case.

この構成によれば、障害有無判定手段が車両の走行の障害があると判定したときから障害に至るまでの予測時間が所定時間未満である場合、予測時間が所定時間以上である場合に比べて減速度を大きくするので、例えば、障害までの時間が短い場合には燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両の加速を抑えるためだけでなく、車両の走行の障害を回避するために必要な大きな減速を行うことができ、これにより、乗員の安全が確保される。   According to this configuration, when the estimated time from when the obstacle determination means determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle to when the obstacle is reached is less than a predetermined time, compared to when the estimated time is equal to or longer than the predetermined time In order to increase the deceleration, for example, when the time to failure is short, it is necessary not only to suppress the acceleration of the vehicle caused by the prohibition of the execution of the fuel supply cut but also to avoid the failure of the vehicle traveling. A large deceleration can be performed, which ensures the safety of the occupant.

本発明によれば、エンジンへの燃料供給カットが禁止される場合（燃料供給され続ける場合）に、車両の加速を抑えるために車両の走行の障害の有無にかかわらず一律に車両を減速させるといった燃費の悪い状況が回避される。したがって、燃費の向上に基づく省エネルギー効果を期待できる。   According to the present invention, when the fuel supply cut to the engine is prohibited (when the fuel supply is continued), the vehicle is uniformly decelerated regardless of the presence or absence of the obstacle of the vehicle traveling in order to suppress the acceleration of the vehicle. Poor fuel economy is avoided. Therefore, the energy saving effect based on the improvement of fuel consumption can be expected.

本発明の実施の形態に係る車両の走行制御装置１０の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a travel control device 10 of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 車両の走行制御装置１０の制御回路ブロック図である。FIG. 1 is a control circuit block diagram of a travel control device 10 of a vehicle. 車両の走行方向にその車両と衝突するおそれがある物体（（Ａ）他の車両Ｃ、（Ｂ）歩行者Ｗ）が存在する状態を示す図である。It is a figure which shows the state in which the object ((A) other vehicle C, (B) pedestrian W) which may collide with the vehicle in the traveling direction of a vehicle exists. 車両の走行方向と車両が走行する走路の延在方向にズレが生じた状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the shift produced in the extending direction of the running direction of a vehicle, and the runway which a vehicle drive | works. 車両の走行制御装置１０の制御を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for describing control of a travel control device 10 of the vehicle.

次に、本発明の実施の形態に係る車両の走行制御装置を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車両の走行制御装置１０の構成を示す模式図、図２は車両の走行制御装置１０の制御回路ブロック図、図３は車両の走行方向にその車両と衝突するおそれがある物体が存在する状態を示す図、図４は車両の走行方向と車両が走行する走路の延在方向にズレが生じた状態を示す図、及び図５は車両の走行制御装置１０の制御を説明するためのフローチャートである。   Next, a travel control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a travel control device 10 of a vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a control circuit block diagram of the travel control device 10 of the vehicle, and FIG. FIG. 4 is a view showing a state in which an object which may collide is present, FIG. 4 is a view showing a state in which a shift occurs in the traveling direction of the vehicle and the extending direction of a runway on which the vehicle travels; It is a flowchart for demonstrating control of ten.

図１に示すように、車両の走行制御装置１０は、車両１の走行方向の状況を検知する検知手段１２を含む各種センサが接続された減速制御部３０を有し、減速制御部３０は各種センサからの入力された情報に基づき減速手段３８に指示を与え、車両１は走行方向の状況に応じた適切な減速を得る。   As shown in FIG. 1, the travel control device 10 of the vehicle has a deceleration control unit 30 to which various sensors including detection means 12 for detecting the situation in the traveling direction of the vehicle 1 are connected. An instruction is given to the decelerating means 38 based on the information input from the sensor, and the vehicle 1 obtains appropriate decelerating according to the situation in the traveling direction.

検知手段１２は、車両の走行方向（前方）を撮像する左右１組のカメラからなるステレオ光学系である。検知手段１２が撮像した左右１対の画像から減速制御部３０はいわゆるステレオ法により画像全体にわたる３次元の距離分布を算出し、その距離分布情報から走路形状や走路上の物体の３次元位置を高速で検出する。かかる距離分布の算出及び走路形状等の３次元位置の検出は、後述する減速制御部３０中の画像処理手段３２によって行われる。すなわち、画像処理手段３２は、検知手段１２により得られた走行方向前方の状況の検知結果（すなわち、検知情報）から車両１が走行する前方の走路形状を認識する走路認識手段を含むものである。   The detection means 12 is a stereo optical system consisting of a pair of left and right cameras for imaging the traveling direction (forward) of the vehicle. The deceleration control unit 30 calculates a three-dimensional distance distribution over the entire image by a so-called stereo method from the pair of left and right images captured by the detecting means 12 and calculates the traveling path shape and the three-dimensional position of the object on the traveling path from the distance distribution information. Detect at high speed. The calculation of the distance distribution and the detection of the three-dimensional position such as the runway shape are performed by the image processing means 32 in the deceleration control unit 30 described later. That is, the image processing means 32 includes runway recognition means for recognizing the front runway shape on which the vehicle 1 travels from the detection result of the situation in the traveling direction ahead obtained by the detection means 12 (that is, detection information).

また、上記各種センサは、車速センサ１４、ヨーレートセンサ１６、舵角センサ１８等の現在の車両１の走行状態を検出するためのセンサである。   The various sensors described above are sensors for detecting the current traveling state of the vehicle 1 such as the vehicle speed sensor 14, the yaw rate sensor 16, the steering angle sensor 18 and the like.

減速制御部３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えたコンピュータである。減速制御部３０は、それぞれ、ＲＯＭに記憶させたプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。   The deceleration control unit 30 is a computer including a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), and the like. The deceleration control unit 30 loads the program stored in the ROM on the RAM and causes the CPU to execute corresponding processing.

なお、上記プログラムはＲＯＭに記憶されている場合に限らず、ＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ−Ｖｏｌａｔｉｌｅ Ｒａｎｄａｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶されていればよい。   The above program is not limited to being stored in the ROM, and may be stored in NVRAM (Non-Volatile Random Access Memory).

画像処理手段３２（図２参照）は、ＲＯＭに格納されたプログラムであって、検知手段１２が撮像した画像全体にわたる３次元の距離分布を算出し、その距離分布情報から走路形状等の３次元位置を検出するプログラムである。   The image processing means 32 (see FIG. 2) is a program stored in the ROM, and calculates a three-dimensional distance distribution over the entire image picked up by the detection means 12 and calculates the three-dimensional shape such as the runway shape from the distance distribution information. It is a program that detects the position.

さらに、減速制御部３０は、ＲＯＭに格納されたプログラムである障害有無判定手段３４（図２参照）を有する。障害有無判定手段３４は、画像処理手段３２が検出した３次元位置情報から車両の走行の障害の有無を判定するプログラムである。具体的には、障害有無判定手段３４は、車両の走行方向に当該車両と衝突するおそれのある他の車両等の物体が存在する場合に車両の走行に障害があると判定する。例えば、図３（Ａ）に示すように、画像処理手段３２が検出した破線で示す車両１の走行方向に他の車両Ｃが存在する場合や、同図（Ｂ）に示すように、走路を横断する歩行者Ｗが存在する場合に、車両の走行に障害があると判定する。   Furthermore, the deceleration control unit 30 includes failure presence determination means 34 (see FIG. 2) which is a program stored in the ROM. The failure presence / absence determination means 34 is a program for determining the presence / absence of a failure in traveling of the vehicle from the three-dimensional position information detected by the image processing means 32. Specifically, when there is an object such as another vehicle that may collide with the vehicle in the traveling direction of the vehicle, the obstacle presence / absence determination unit 34 determines that the traveling of the vehicle has a failure. For example, as shown in FIG. 3A, when another vehicle C is present in the traveling direction of the vehicle 1 indicated by the broken line detected by the image processing means 32, or as shown in FIG. If there is a pedestrian W to cross, it is determined that there is an obstacle in the running of the vehicle.

さらに、障害有無判定手段３４は、車両の走行方向と車両が走行する前方の走路形状にズレが生じたときにも車両の走行に障害があると判定する。例えば、図４に示すように、画像処理手段３２が検出した車両１−１の走行方向と同じく画像処理手段３２が検出した走路Ｒの走路形状とが車両１−１の前方で交差する場合、車両の走行に障害があると判定する。   Furthermore, the obstacle presence / absence determination means 34 also determines that there is an obstacle in the running of the vehicle when there is a gap between the running direction of the vehicle and the shape of the front runway on which the vehicle runs. For example, as shown in FIG. 4, when the traveling direction of the vehicle 1-1 detected by the image processing means 32 and the traveling path shape of the traveling path R detected by the image processing means 32 intersect in the front of the vehicle 1-1. It determines that there is an obstacle in the running of the vehicle.

さらに、減速制御部３０は、ＲＯＭに格納されたプログラムである障害予測時間算出手段３６（図２参照）を有する。障害予測時間算出手段３６は、障害有無判定手段３４により車両の走行に障害があると判定された場合に、車両１と車両１の前方に在る他の車両等の物体との距離及びその距離の経時的な変化から、その判定時から車両１がその物体に衝突するまでの時間（予測時間）を算出する。   Furthermore, the deceleration control unit 30 includes a failure prediction time calculation unit 36 (see FIG. 2) which is a program stored in the ROM. The obstacle prediction time calculation means 36 determines the distance between the vehicle 1 and an object such as another vehicle located in front of the vehicle 1 and the distance thereof when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle. The time (predicted time) until the vehicle 1 collides with the object from the time of the determination is calculated from the temporal change of

また、障害予測時間算出手段３６は、障害有無判定手段３４により車両の走行に障害があると判定された場合に、車両１が走行する前方の走路形状と車両の走行方向とが交わり始める位置Ｐ０（図４参照）と車両１との距離及びその距離の経時的な変化から、その判定時から車両が走路から逸脱するまでの時間を算出する。 In addition, when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle, the obstacle prediction time calculation means 36 positions P at which the traveling route shape on the front where the vehicle 1 travels starts to intersect The time from the time of the determination to the departure of the vehicle from the runway is calculated from the distance between 0 (see FIG. 4) and the vehicle 1 and the temporal change in the distance.

上記距離は、例えば、検知手段１２により得られる情報から画像処理手段３２を介して得ることができ、上記予測時間は、例えば、車速センサ１４等を介して得られる車速と上記距離情報とから得ることができる。   The above distance can be obtained, for example, from the information obtained by the detection means 12 through the image processing means 32, and the above predicted time can be obtained, for example, from the vehicle speed obtained via the vehicle speed sensor 14 etc. be able to.

図１及び図２に示すように、減速手段３８は、減速制御部３０からの指示により車両を減速させる手段である。減速手段３８は、各車輪に設けられた油圧系のブレーキ４０と、このブレーキ４０に対して減速制御部３０からの指示により液圧を供給するブレーキ駆動部４２と、からなる。なお、本実施の形態において、減速手段３８は減速制御部３０からの指示により車両を減速させるが、車両の走行状況に応じてこの車両を減速させる手段であればよく、例えば、後述する燃料供給制御部５０や他の制御部の指示により車両を減速させる手段であってもよい。したがって、例えば、後述する燃料カット禁止手段５６により燃料供給カットが禁止される場合に減速手段３８に車両１の減速制御を行わせることも可能である。   As shown in FIGS. 1 and 2, the decelerating means 38 is means for decelerating the vehicle according to an instruction from the decelerating control unit 30. The decelerating means 38 comprises a hydraulic brake 40 provided on each wheel, and a brake drive unit 42 for supplying a hydraulic pressure to the brake 40 according to an instruction from the deceleration control unit 30. In the present embodiment, the decelerating means 38 decelerates the vehicle according to an instruction from the decelerating control unit 30, but may be any means for decelerating the vehicle according to the traveling condition of the vehicle, for example, fuel supply described later It may be means for decelerating the vehicle according to an instruction from the control unit 50 or another control unit. Therefore, for example, when the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibiting means 56 described later, it is also possible to cause the decelerating means 38 to perform the deceleration control of the vehicle 1.

また、車両の走行制御装置１０は、車両１のエンジン１００への燃料供給を制御する燃料供給制御系を有する。エンジン１００では、図１に示すように、インジェクタ５２からエンジン１００の燃焼室１０２へと燃料が噴射される。また、燃焼室１０２へは吸気経路１０４から空気が供給され、両者が燃焼室１０２で混合されて図示しない点火プラグによる点火により爆発・燃焼する。   Further, the travel control device 10 of the vehicle has a fuel supply control system that controls the fuel supply to the engine 100 of the vehicle 1. In the engine 100, as shown in FIG. 1, fuel is injected from the injector 52 to the combustion chamber 102 of the engine 100. Further, air is supplied to the combustion chamber 102 from the intake path 104, and both are mixed in the combustion chamber 102 and detonated and burned by ignition by a spark plug (not shown).

燃焼後のガスは排気経路１０６を介して触媒コンバータ１０８に送られる。触媒コンバータ１０８には三元触媒が収容されており、この三元触媒によって燃焼後のガスが浄化され、浄化された排気ガスが大気中に排出される。触媒コンバータ１０８には、触媒温度センサ１１０が設けられており、三元触媒の床温が後述する燃料供給制御部５０へと送信される。   The gas after combustion is sent to the catalytic converter 108 via the exhaust path 106. The catalytic converter 108 contains a three-way catalyst, which purifies the gas after combustion and exhausts the purified exhaust gas to the atmosphere. The catalytic converter 108 is provided with a catalyst temperature sensor 110, and the bed temperature of the three-way catalyst is transmitted to a fuel supply control unit 50 described later.

インジェクタ５２によるエンジン１００の燃焼室１０２への燃料供給は、燃料供給制御部５０（エンジンＥＣＵ）により制御される。   The fuel supply to the combustion chamber 102 of the engine 100 by the injector 52 is controlled by the fuel supply control unit 50 (engine ECU).

燃料供給制御部５０は、上記減速制御部３０同様、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。燃料供給制御部５０は、それぞれ、ＲＯＭに記憶させたプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。   Like the deceleration control unit 30, the fuel supply control unit 50 is a computer provided with a CPU, a RAM, a ROM, and the like. The fuel supply control unit 50 loads the program stored in the ROM on the RAM and causes the CPU to execute the corresponding processing.

なお、上記プログラムはＲＯＭに記憶されている場合に限らず、ＮＶＲＡＭに記憶されていればよい。   The above program is not limited to being stored in the ROM, and may be stored in the NVRAM.

燃料供給制御部５０は、図２に示すように、エアフローメータ１１２、クランク角センサ１１４、スロットル開度センサ１１８及び各種センサ１２０から出力される信号に基づき、インジェクタ５２に信号を送り、エンジン１００の燃焼室１０２への燃料供給を制御する。   The fuel supply control unit 50 sends a signal to the injector 52 based on the signals output from the air flow meter 112, the crank angle sensor 114, the throttle opening degree sensor 118 and the various sensors 120 as shown in FIG. The fuel supply to the combustion chamber 102 is controlled.

具体的には、燃料供給制御部５０は、エンジン１回転あたりの供給空気量に基づいて、燃焼室１０２における所定の目標空燃比を達成するためのインジェクタ５２による燃料供給時間（燃料供給量）を制御する。   Specifically, the fuel supply control unit 50 sets the fuel supply time (fuel supply amount) by the injector 52 to achieve a predetermined target air-fuel ratio in the combustion chamber 102 based on the amount of air supplied per engine revolution. Control.

エンジン１回転あたりの供給空気量は、例えば、エアフローメータ１１２により計測される供給空気量とクランク角センサ１１４から得られるエンジン回転速度とから算出される。   The amount of supplied air per engine revolution is calculated from, for example, the amount of supplied air measured by the air flow meter 112 and the engine rotational speed obtained from the crank angle sensor 114.

さらに、インジェクタ５２からの燃料供給の制御に際しては、スロットルバルブ１１６（図１参照）の回動角度を検出するスロットル開度センサ１１８や、吸気温センサ、水温センサ等の各種センサ１２０に基づく補正が加えられる。尚、スロットルバルブ１１６は、車両１の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に連動して回動する。   Furthermore, when controlling the fuel supply from the injector 52, the correction based on the throttle opening sensor 118 for detecting the rotation angle of the throttle valve 116 (see FIG. 1) and various sensors 120 such as the intake temperature sensor and the water temperature sensor Be added. The throttle valve 116 rotates in conjunction with the depression operation of the accelerator pedal by the driver of the vehicle 1.

一般に、燃料供給制御部５０によるエンジン１００の燃焼室１０２への燃料供給の制御は、減速時の燃料供給カットや所定条件下での燃料供給カット禁止制御も含まれ、本実施の形態においては燃料供給制御部５０が有する燃料カット実行手段５４及び燃料カット禁止手段５６（それぞれ、ＲＯＭに格納されたプログラムである）がそれらの制御を担っている。   Generally, control of fuel supply to the combustion chamber 102 of the engine 100 by the fuel supply control unit 50 includes cut-off of the fuel supply at the time of deceleration and control to prohibit cut-off of the fuel supply under a predetermined condition. The fuel cut execution means 54 and the fuel cut prohibition means 56 (each of which is a program stored in the ROM) included in the supply control unit 50 are responsible for the control.

燃料カット実行手段５４は、燃料供給制御部５０に入力される信号に基づき、車両１のスロットルバルブ１１６が全閉状態であってエンジンの回転速度が所定値以上であるか否か（以下、所定の減速条件とも記す）を判定し、この所定の減速条件が満たされる場合にはインジェクタ５２に信号を送り燃料供給カットを実行させるプログラムである。   Based on the signal input to the fuel supply control unit 50, the fuel cut execution unit 54 determines whether the throttle valve 116 of the vehicle 1 is fully closed and the rotational speed of the engine is equal to or higher than a predetermined value And a signal that causes the injector 52 to execute a fuel supply cut if the predetermined deceleration condition is satisfied.

なお、スロットルバルブ１１６の状態はスロットル開度センサ１１８から燃料供給制御部５０に入力される情報により判定され、エンジンの回転速度はクランク角センサ１１４から燃料供給制御部５０に入力される情報により判定される。   The state of the throttle valve 116 is determined by the information input from the throttle opening degree sensor 118 to the fuel supply control unit 50, and the engine rotational speed is determined by the information input from the crank angle sensor 114 to the fuel supply control unit 50. Be done.

燃料カット禁止手段５６は、燃料カット実行手段５４が所定の減速条件を満たすと判定した場合であってもエンジン１００の排気系（排気経路１０６）に設けられた三元触媒の温度が所定値を超えた場合に燃料カット実行手段５４による燃料供給カットを禁止させるプログラムである。   Even if the fuel cut inhibiting means 54 determines that the fuel cut performing means 54 satisfies the predetermined deceleration condition, the fuel cut inhibiting means 56 sets the temperature of the three-way catalyst provided in the exhaust system (exhaust passage 106) of the engine 100 to a predetermined value. This program is a program for prohibiting the fuel supply cut by the fuel cut execution means 54 when it exceeds.

本実施の形態において三元触媒の温度は触媒温度センサ１１０により得ることができるが、吸気経路１０４からエンジン１００へと供給される空気流量の変化から推定することとしてもよい。   Although the temperature of the three-way catalyst can be obtained by the catalyst temperature sensor 110 in the present embodiment, it may be estimated from a change in the flow rate of air supplied from the intake passage 104 to the engine 100.

本発明において特徴的なことは、上記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段５６によって禁止されている場合において、車両１を減速させるか否かの制御が、燃料供給制御部５０と減速制御部３０との共同によりなされるところにある。その意味で、燃料供給制御部５０と減速制御部３０とを合わせて制御部７０（図２参照）と呼ぶこととする。   What is characteristic in the present invention is that, when the execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibiting means 56, the control of whether to decelerate the vehicle 1 is the fuel supply control unit 50 and the deceleration control unit It is where it is done in collaboration with 30. In that sense, the fuel supply control unit 50 and the deceleration control unit 30 are collectively referred to as a control unit 70 (see FIG. 2).

以下、制御部７０により実行される車両１の走行制御を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１のイグニションキーの投入により制御部７０（燃料供給制御部５０及び減速制御部３０）の制御が開始されると、制御部７０は、ステップＳ１０１において上記所定の減速条件を満たすか否かを判定する。この減速条件を満たす場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０２に移行する。この減速条件を満たさない場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０１にリターンする。   Hereinafter, travel control of the vehicle 1 executed by the control unit 70 will be described based on the flowchart of FIG. 5. First, when the control of the control unit 70 (the fuel supply control unit 50 and the deceleration control unit 30) is started by turning on the ignition key of the vehicle 1, the control unit 70 determines whether the predetermined deceleration condition is satisfied in step S101. Determine if If this deceleration condition is satisfied (YES judgment), the process moves to step S102. If this deceleration condition is not satisfied (NO judgment), the process returns to step S101.

ステップＳ１０２では、制御部７０は触媒温度センサ１１０により測定される三元触媒の床温が所定温度以上であるか否かを判定する。   In step S102, the control unit 70 determines whether the bed temperature of the three-way catalyst measured by the catalyst temperature sensor 110 is equal to or higher than a predetermined temperature.

三元触媒の床温が所定温度以上である場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０３に移行する。三元触媒の床温が所定温度を下回る場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１１に移行する。   When the bed temperature of the three-way catalyst is equal to or higher than the predetermined temperature (YES determination), the process proceeds to step S103. When the bed temperature of the three-way catalyst is lower than the predetermined temperature (NO determination), the process proceeds to step S111.

ステップＳ１０３では、制御部７０は、車両１の走行方向に車両１の走行の障害があるか否かを判定する。車両１の走行方向に車両１の走行の障害が無いと判定する場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０４に移行する。車両１の走行の障害があると判定する場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０６に移行する。   In step S103, the control unit 70 determines whether or not there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 in the traveling direction of the vehicle 1. When it is determined that there is no obstacle in the traveling of the vehicle 1 in the traveling direction of the vehicle 1 (YES determination), the process proceeds to step S104. When it is determined that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 (NO determination), the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０４では、制御部７０はインジェクタ５２に信号を送り、燃料供給カットの実行を禁止させる。ステップＳ１０５では、制御部７０はブレーキ駆動部４２に信号を送ることなく、したがって、ブレーキ４０が作動することなく制御が終了する。すなわち、スタートにリターンし、Ｓ１０１から制御が再開する。 In step S104, the control unit 70 sends a signal to the injector 52 to prohibit the execution of the fuel supply cut. In step S105, the control unit 70 does not send a signal to the brake drive unit 42, and therefore, the control ends without the brake 40 being operated. That is, the process returns to the start, and the control resumes from S101.

また、ステップＳ１０３においてＮＯ判定となって移行した先のステップＳ１０６では、制御部７０は、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が障害に至るまでの予測時間（以下、単に予測時間と記す）が所定時間以上であるか否かを判定する。具体的には、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が車両１の前方に在る他の車両等の物体に衝突するまでの予測時間、及び、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が走路から逸脱するまでの予測時間の双方が所定時間以上であるか否かを判定する。   Further, in step S106, which is NO after the determination in step S103, in step S106, the control unit 70 determines from when the failure determination means 34 determines that there is a failure in the traveling of the vehicle 1 until the vehicle 1 reaches the failure. It is determined whether the predicted time (hereinafter simply referred to as the predicted time) is equal to or longer than a predetermined time. Specifically, a predicted time from when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 to when the vehicle 1 collides with an object such as another vehicle ahead of the vehicle 1, and It is determined whether both of the predicted times from when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 to when the vehicle 1 deviates from the runway are equal to or longer than a predetermined time.

車両１が走路から逸脱する場合を例に説明すると、図４に示すように、例えば、車両が走行する前方の走路形状と車両の走行方向とが交わり始める位置Ｐ０と車両１−１の位置Ｐ１間の距離が非常に小さく、上記予測時間が小さくなる場合を予測時間が所定時間未満である場合と想定する。この場合、図示のように、走路からの逸脱を回避するための急ブレーキ等の強い減速が要求される。 Taking the case where the vehicle 1 deviates from the runway as an example, as shown in FIG. 4, for example, the position P 0 at which the runway shape ahead of the vehicle travels and the traveling direction of the vehicle start to intersect the distance between P 1 is very small, the time predicting when the predicted time becomes smaller assume is less than the predetermined time. In this case, as shown, a strong deceleration such as a sharp brake is required to avoid a departure from the runway.

一方、同図に示すように、例えば、車両が走行する前方の走路形状と車両の走行方向とが交わり始める位置Ｐ０と車両１−２の位置Ｐ２間の距離が大きく、上記予測時間が大きくなる場合を予測時間が所定時間以上である場合と想定する。この場合、図示のように、車両１−２が走路から逸脱するまでには十分な距離があることから、運転手に一定の減速感を感知させつつ、且つ運転手が次の判断をとるまでの時間を確保できる程度の減速で良いと考えられる。 On the other hand, as shown in the figure, for example, the distance between the position P 0 at which the traveling route shape on which the vehicle travels and the traveling direction of the vehicle begin to intersect is large and the distance between the position P 2 of the vehicle 1-2 is large. It is assumed that the predicted time is greater than or equal to a predetermined time. In this case, as shown in the figure, there is a sufficient distance before the vehicle 1-2 deviates from the runway, so that the driver senses a certain degree of deceleration and the driver makes the next judgment. It is considered good enough to slow down the speed of

そして、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が車両１の前方に在る他の車両等の物体に衝突するまでの予測時間、及び、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が走路から逸脱するまでの予測時間の双方が所定時間以上である場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０７に移行する。少なくとも何れか一方が所定時間未満である場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０９に移行する。   Then, the predicted time until the vehicle 1 collides with an object such as another vehicle located in front of the vehicle 1 from the time when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1, If it is determined that both of the predicted time from the time when the vehicle 34 travels to the vehicle 1 to the departure of the vehicle 1 are more than the predetermined time (YES judgment), the process proceeds to step S107. When at least one of them is less than the predetermined time (NO determination), the process proceeds to step S109.

ステップＳ１０７では、制御部７０はインジェクタ５２に信号を送り、燃料供給カットの実行を禁止させる。ステップＳ１０８では、制御部７０はブレーキ駆動部４２に信号を送り、ブレーキ４０に減速感を感知させる程度の減速を行わせ、制御が終了する。尚、減速感を感知させる程度の減速とは、例えば、車両１の速度にして５〜１０ｋｍ／毎時程度の減速であり、これにより車両１の運転手は減速感を感知する。 In step S107, the control unit 70 sends a signal to the injector 52 to prohibit the execution of the fuel supply cut. In step S108, the control unit 70 sends a signal to the brake drive unit 42 to cause the brake 40 to perform deceleration to a degree that causes a sense of deceleration to be detected, and the control ends. In addition, deceleration to such an extent as to sense a sense of deceleration is, for example, about 5 to 10 km / hour in speed of the vehicle 1, whereby the driver of the vehicle 1 senses the sense of deceleration.

一方、ステップＳ１０６においてＮＯ判定となって移行した先のステップＳ１０９では、制御部７０はインジェクタ５２に信号を送り、燃料供給カットの実行を禁止させる。ステップＳ１１０では、制御部７０はブレーキ駆動部４２に信号を送り、他の車両等の物体への衝突及び走路からの逸脱を回避するために必要な減速をブレーキ４０に行わせる。
On the other hand, in step S109, which is a negative determination in step S106, the control unit 70 sends a signal to the injector 52 to prohibit the fuel supply cut from being performed. In step S110, the control unit 70 sends a signal to the brake drive unit 42 to cause the brake 40 to perform deceleration necessary to avoid collision with an object such as another vehicle and departure from the runway.

また、ステップＳ１０２でＮＯ判定となって移行した先のステップＳ１１１では、制御部７０はインジェクタ５２に信号を送り、燃料供給カットを実行させる。ステップＳ１１２では、制御部７０はブレーキ駆動部４２に信号を送ることなく、したがって、ブレーキ４０が作動することなく制御が終了する。すなわち、この場合には燃料供給カットの実行によるエンジン回転速度の低下に基づき、車両１は減速する。   Further, in step S111, which has been a negative determination in step S102 and has been shifted, the control unit 70 sends a signal to the injector 52 to execute a fuel supply cut. In step S112, the control unit 70 does not send a signal to the brake drive unit 42, and therefore, the control ends without the brake 40 being operated. That is, in this case, the vehicle 1 decelerates based on the decrease in the engine rotational speed due to the execution of the fuel supply cut.

したがって、本実施の形態に係る車両の走行制御装置１０によれば、排気経路１０６の三元触媒の温度が所定値を超えて燃料供給カットの実行が禁止される場合（すなわち、燃料供給され続ける場合）であっても、車両１の走行方向前方の状況から車両１の走行の障害（すなわち、車両に衝突する物体や前方の走路形状と車両の走行方向のズレ）が無いと判定される場合には減速手段３８は減速制御を行わない。したがって、エンジン１００への燃料供給カットが禁止されて車両１が加速傾向にある場合に、車両１の障害の有無にかかわらず一律に車両を減速させるといった燃費の悪い状況が回避されると共に、車両１の走行状況を考慮した的確な車両の走行制御を行うことが可能となる。   Therefore, according to travel control device 10 of the vehicle relating to the present embodiment, when the temperature of the three-way catalyst in exhaust path 106 exceeds the predetermined value and the execution of the fuel supply cut is prohibited (that is, the fuel supply is continued) Even in the case where it is determined from the situation ahead of the traveling direction of the vehicle 1 that there is no obstacle in the traveling of the vehicle 1 (that is, there is no object colliding with the vehicle or the deviation of the traveling route shape ahead and the traveling direction of the vehicle) In this case, the decelerating means 38 does not perform decelerating control. Therefore, when the fuel supply cut to engine 100 is prohibited and vehicle 1 tends to accelerate, a situation with poor fuel efficiency such as uniformly decelerating the vehicle regardless of the presence or absence of obstacle of vehicle 1 is avoided and the vehicle It is possible to control the traveling of the vehicle properly in consideration of the traveling situation of (1).

また、燃料供給カットの実行が禁止されて車両１が加速傾向にある状況であって、車両１の走行方向前方の状況から車両１の走行の障害があると判定される場合には減速手段３８は減速制御を行うが、この減速制御による減速度は、車両１が障害に至るまでの予測時間を考慮して調整される。   In addition, when the execution of the fuel supply cut is prohibited and the vehicle 1 tends to accelerate, and it is determined that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 from the situation in front of the traveling direction of the vehicle 1, The deceleration control is performed, but the deceleration by this deceleration control is adjusted in consideration of the predicted time until the vehicle 1 reaches an obstacle.

したがって、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両の加速を抑えるための減速が、車両１の前方方向の状況を考慮した的確なものとすることができる。
具体的には、減速手段３８は、障害有無判定手段３４が車両１の障害があると判定したときから障害に至るまでの予測時間が所定時間未満である場合、予測時間が所定時間以上である場合に比べて減速度を大きくしている。 Therefore, the deceleration for suppressing the acceleration of the vehicle resulting from the prohibition of the execution of the fuel supply cut can be made appropriate in consideration of the situation in the forward direction of the vehicle 1.
Specifically, when the estimated time from when the failure determination means 34 determines that there is a failure of the vehicle 1 until the failure is less than a predetermined time, the reduction time is equal to or longer than the predetermined time. Deceleration is increased compared to the case.

すなわち、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから障害に至るまでの予測時間が所定時間以上である場合、すなわち、障害に至るまでに一定以上の時間がある場合には、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両１の加速を抑えるための減速が減速感を感知させる程度のものとなる。   That is, if the estimated time from when the obstacle presence / absence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 to when the obstacle is reached is a predetermined time or more, that is, when there is a certain time or more before reaching the obstacle In this case, the deceleration for suppressing the acceleration of the vehicle 1 caused by the prohibition of the execution of the fuel supply cut is such that the sense of deceleration is sensed.

これにより、運転者は一定の減速感を感知したうえで、車両１の走行の障害に対する次の操作を選択することができる。   Thereby, the driver can select the next operation for the obstacle of the traveling of the vehicle 1 after sensing a certain sense of deceleration.

一方、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから障害に至るまでの予測時間が所定時間未満である場合、すなわち、障害に至るまでの時間が一定時間未満である場合には、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両１の加速を抑えるためだけでなく、車両の走行の障害を回避するために必要な大きな減速が行われ、乗員の安全が確保される。   On the other hand, if the estimated time from when the obstacle existence determination means 34 determines that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 to when the obstacle is reached is less than a predetermined time, that is, the time until the obstacle is less than a certain time In the case, not only to suppress the acceleration of the vehicle 1 caused by the prohibition of the execution of the fuel supply cut, but also a large deceleration necessary for avoiding the obstacle of the traveling of the vehicle is performed, and the safety of the occupant is ensured. .

以上のように、本実施の形態によれば、減速感低下の抑制と的確な走行制御とのバランスを最適化することができる。   As described above, according to the present embodiment, it is possible to optimize the balance between the reduction in the feeling of deceleration and the appropriate travel control.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本実施の形態においては減速手段３８をブレーキ駆動部４２によって駆動されるブレーキ４０としているが、減速手段としてエンジン出力の一部を利用して発電を行うオルタネータ、エンジンの負荷を増大させるエアコンディショナや自動変速機のシフトダウンによるエンジン負荷の増大等を一部採用し、減速感を感知させる程度の減速を担わせることも可能である。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, in the present embodiment, although the reduction means 38 is the brake 40 driven by the brake drive unit 42, an alternator that generates electric power using a part of the engine output as the reduction means, an air conditioner for increasing the load of the engine It is also possible to partially compensate for the increase in engine load due to downshifting of a conditioner or an automatic transmission, and to perform deceleration to such an extent as to sense a sense of deceleration.

また、上記実施の形態においては、減速手段３８の減速制御における減速度は、障害有無判定手段３４が車両１の走行の障害があると判定したときから車両１が障害に至るまでの予測時間により調整されるが、これに限られるものではない。すなわち、減速手段の減速制御における減速度を、車両から障害までの距離により調整することも可能である。   Further, in the above embodiment, the deceleration in the deceleration control of the decelerating means 38 is based on the predicted time from when the obstacle existence judging means 34 judges that there is an obstacle in the traveling of the vehicle 1 until the vehicle 1 reaches the obstacle. Although adjusted, it is not limited to this. That is, it is also possible to adjust the deceleration in the deceleration control of the deceleration means by the distance from the vehicle to the obstacle.

この場合、減速制御部３０は障害予測時間算出手段３６を備える必要はなく、減速制御部３０は、上記のとおり、検知手段１２により得られる情報から画像処理手段３２を介して車両１と車両１の前方に在る他の車両等の物体との距離、及び車両１が走行する前方の形状と車両の走行方向とが交わり始める位置Ｐ０（図４参照）と車両１との距離を、車両から障害までの距離として得る。   In this case, the deceleration control unit 30 does not have to include the failure prediction time calculation unit 36, and the deceleration control unit 30 uses the vehicle 1 and the vehicle 1 via the image processing unit 32 based on the information obtained by the detection unit 12 as described above. The distance between the vehicle 1 and the distance between the vehicle 1 and the distance between the vehicle 1 and the distance between the vehicle 1 and the distance between the vehicle 1 and other objects located in front of the vehicle Get as the distance to the obstacle.

そして、例えば、車両から障害までの距離が所定距離以上である場合には、その距離が所定距離未満の場合に比べて減速手段の減速制御による減速度を小さくする。すなわち、図５により説明すると、ステップＳ１０６の「障害に至るまでの予測時間」を「車両から障害までの距離」に置き換えたうえで、その距離が所定距離以上である場合にはステップＳ１０７，Ｓ１０８へと移行する制御を行い、その距離が所定距離未満である場合にはステップＳ１０９，Ｓ１１０へと移行する制御を行う。   Then, for example, when the distance from the vehicle to the obstacle is equal to or more than a predetermined distance, the deceleration by the deceleration control of the deceleration means is reduced as compared with the case where the distance is less than the predetermined distance. That is, referring to FIG. 5, after replacing the "predicted time to failure" in step S106 with "distance from vehicle to failure", if the distance is equal to or greater than a predetermined distance, steps S107 and S108. Control to shift to is performed, and when the distance is less than a predetermined distance, control to shift to steps S109 and S110 is performed.

この制御によっても、燃料供給カットの実行の禁止に起因する車両の加速を抑えるための減速が、車両の前方方向の状況を考慮した的確なものとすることができる。   Also by this control, the deceleration for suppressing the acceleration of the vehicle resulting from the prohibition of the execution of the fuel supply cut can be made appropriate in consideration of the situation in the forward direction of the vehicle.

１ 車両
１０ 車両の走行制御装置
３４ 障害有無判定手段
３６ 障害予測時間算出手段
３８ 減速手段
５４ 燃料カット実行手段
５６ 燃料カット禁止手段
１００ エンジン
１１６ スロットルバルブ Reference Signs List 1 vehicle 10 vehicle travel control device 34 failure existence determination unit 36 failure prediction time calculation unit 38 deceleration unit 54 fuel cut execution unit 56 fuel cut prohibition unit 100 engine 116 throttle valve

Claims (6)

車両が所定の減速条件を満たす場合にエンジンへの燃料供給カットを実行させる燃料カット実行手段と、
前記エンジンの排気系に設けられた触媒の温度が所定値を超えた場合に前記燃料カット実行手段による燃料供給カットを禁止する燃料カット禁止手段と、
該燃料カット禁止手段により燃料供給カットが禁止される場合に前記車両の減速制御が可能な減速手段と、を備える車両の走行制御装置において、
前記車両の走行方向前方の状況を検知する検知手段を備え、
前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止される場合であっても前記検知手段の検知結果に応じて減速制御を行わないことを特徴とする車両の走行制御装置。 Fuel cut execution means for executing a fuel supply cut to the engine when the vehicle satisfies a predetermined deceleration condition;
Fuel cut inhibiting means for inhibiting the fuel supply cut by the fuel cut execution means when the temperature of the catalyst provided in the exhaust system of the engine exceeds a predetermined value;
And a decelerating means capable of decelerating control of the vehicle when the fuel cut prohibiting means prohibits the fuel supply cut.
A detection unit that detects a situation in front of the traveling direction of the vehicle;
The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the deceleration means does not perform deceleration control according to a detection result of the detection means even when execution of the fuel supply cut is prohibited by a fuel cut prohibition means. 前記検知手段の検知結果から前記車両の走行の障害の有無を判定する障害有無判定手段を備え、
前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止される場合であっても前記障害有無判定手段が前記検知手段の検知結果から前記車両の走行の障害が無いと判定した場合には減速制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。 It comprises failure presence / absence determination means for determining presence / absence of a failure in traveling of the vehicle from the detection result of the detection means,
The speed reduction means determines that there is no obstacle in the running of the vehicle from the detection result of the detection means even if the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibition means. The travel control device for a vehicle according to claim 1, wherein deceleration control is not performed on the vehicle. さらに、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止され、且つ前記障害有無判定手段が前記車両の走行の障害があると判定した場合には減速制御を行うと共に、
該減速制御による減速度は、前記車両から前記障害までの距離により調整されることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。 Furthermore, the deceleration means performs deceleration control when execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibition means and the failure presence / absence judgment means judges that there is a failure in the traveling of the vehicle.
The travel control device for a vehicle according to claim 2, wherein the deceleration by the deceleration control is adjusted by a distance from the vehicle to the obstacle. さらに、前記減速手段は、前記燃料供給カットの実行が燃料カット禁止手段によって禁止され、且つ前記障害有無判定手段が前記車両の障害があると判定した場合には減速制御を行うと共に、
該減速制御による減速度は、前記障害有無判定手段が前記車両の走行の障害があると判定したときから前記車両が前記障害に至るまでの予測時間により調整されることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。 Furthermore, the deceleration means performs deceleration control when execution of the fuel supply cut is prohibited by the fuel cut prohibition means and the failure presence / absence judgment means judges that there is a failure in the vehicle.
The deceleration due to the deceleration control is adjusted by a predicted time from when the failure determination means determines that there is a failure in the traveling of the vehicle to a predicted time until the vehicle reaches the failure. The travel control device for a vehicle according to claim 1. 前記減速手段は、前記距離が所定距離以上である場合には前記距離が前記所定距離未満の場合に比して減速度を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。   The travel control device for a vehicle according to claim 3, wherein, when the distance is equal to or more than a predetermined distance, the decelerating means reduces deceleration compared to when the distance is less than the predetermined distance. . 前記減速手段は、前記予測時間が所定時間未満である場合には前記予測時間が前記所定時間以上の場合に比して減速度を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。   5. The vehicle according to claim 4, wherein the deceleration means increases the deceleration when the predicted time is less than a predetermined time as compared to when the predicted time is equal to or longer than the predetermined time. Control device.
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