以下、図面を参照しながらこの発明を実施するための形態について説明する。以下に説明する形態では、停止時及び走行時に二酸化炭素その他の有害物質を排出しない、電気自動車１０，２１０の例について説明する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment described below, an example of the electric vehicle 10, 210 which does not discharge carbon dioxide and other harmful substances at the time of stopping and traveling will be described.
（第１実施形態）
第１実施形態に係る電気自動車１０について、図１から図３Ｂを用いて説明する。
図１から図２Ｅに示す電気自動車１０には、前後方向（longitudinal direction）、左右方向（horizontal direction）、及び、上下方向（vertical direction）が規定される。
一般的な電気自動車１０では、前後方向、左右方向、及び、上下方向は常に一定である。いわゆる自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、後述する所定の運転席Ｓ１及びステアリングホイールＳＷ等は不要となる可能性がある。自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、電気自動車１０の上下方向は常に一定であるが、前方向（front direction）、後方向（rear direction）、左方向（left direction）、右方向（right direction）は進行方向に応じて変化する可能性がある。自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、進行方向に応じて、後述するフロントサイドフレーム２４はリヤサイドフレームになり得、リヤサイドフレーム２６はフロントサイドフレームになり得、レフトサイドフレーム２８はライトサイドフレームになり得、ライトサイドフレーム３０はレフトサイドフレームになり得る。First Embodiment
An electric vehicle 10 according to a first embodiment will be described using FIGS. 1 to 3B.
In the electric vehicle 10 shown in FIG. 1 to FIG. 2E, a longitudinal direction, a horizontal direction, and a vertical direction are defined.
In the general electric vehicle 10, the longitudinal direction, the lateral direction, and the vertical direction are always constant. When the electric vehicle 10 is moved by so-called automatic driving, a predetermined driver's seat S1, a steering wheel SW, and the like described later may be unnecessary. When the electric vehicle 10 is moved by automatic driving, the vertical direction of the electric vehicle 10 is always constant, but the front direction, the rear direction, the left direction, the right direction ) May change depending on the direction of travel. When the electric vehicle 10 is moved by automatic driving, the front side frame 24 described later can be a rear side frame, the rear side frame 26 can be a front side frame, and the left side frame 28 is a light side frame according to the traveling direction The right side frame 30 can be a left side frame.
レフトサイドフレーム２８はベース２２の後述する左サイドシル６２の左方向に例えば溶接により固定され、必要に応じてさらにボルト締結されている。ライトサイドフレーム３０はベース２２の後述する右サイドシル６４の右方向に例えば溶接により固定され、必要に応じてさらにボルト締結されている。
レフトサイドフレーム２８及びライトサイドフレーム３０は、ベース２２の後述する床面４２及び底面４４の左右方向の中央（左側面４６及び右側面４８の中央）で、左右方向に直交する上下方向に沿う仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。The left side frame 28 is fixed, for example, by welding in the left direction of the left side sill 62 of the base 22 described later, and is further bolted as required. The light side frame 30 is fixed, for example, by welding in the right direction of a later-described right side sill 64 of the base 22 and is further bolted if necessary.
The left side frame 28 and the right side frame 30 are imaginary along the vertical direction orthogonal to the left and right direction at the center in the left and right direction of the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the base 22 described later (center of left side 46 and right side 48). Preferably, they are formed symmetrically with respect to the surface IS.
本実施形態で説明する電気自動車１０の車台１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが２輪である、計４輪であるものとして説明する。車台１２は、フロントサイドが４輪で、リヤサイドが２輪であっても良い。車台１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが４輪であっても良い。車台１２に取り付けられるホイール及びタイヤの数は適宜に設定される。
The chassis 12 of the electric vehicle 10 described in the present embodiment will be described as a total of four wheels having two front sides and two rear sides. The chassis 12 may have four wheels on the front side and two wheels on the rear side. The chassis 12 may have two wheels on the front side and four wheels on the rear side. The number of wheels and tires mounted on the chassis 12 is set appropriately.
電気自動車１０は、車台（プラットフォーム）１２と、車台１２に取り付けられるボディ１４とを有する。ボディ１４は、車台１２の上側に取り付けられ車台１２の後述するベース２２とともに乗員スペースを形成する。ボディ１４は、適宜の構造を採用できる。ボディ１４は、いわゆるフレーム構造（ラダー構造）であっても良いが、物体への衝突時のエネルギを車台１２と協働して吸収し得るいわゆるモノコック構造であっても良い。ボディ１４には、後述するバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を充電するためのコネクタ（図示せず）が配置される。
The electric vehicle 10 has a chassis (platform) 12 and a body 14 attached to the chassis 12. The body 14 is attached to the upper side of the chassis 12 and forms an occupant space with a base 22 of the chassis 12 described later. The body 14 can adopt an appropriate structure. The body 14 may have a so-called frame structure (ladder structure) or may have a so-called monocoque structure capable of absorbing energy upon collision with an object in cooperation with the chassis 12. In the body 14, a connector (not shown) for charging batteries B1, B2, B3 and B4 described later is disposed.
車台１２は、例えば、ベース（メインフレーム）２２、フロントサイドフレーム２４、及び、リヤサイドフレーム２６を有する。ベース２２の上側にはボディ１４とともに乗員スペース（乗員室）が形成される。フロントサイドフレーム２４はベース２２に対して前方向にある。リヤサイドフレーム２６はベース２２に対して後方向にある。本実施形態では、車台１２は、レフトサイドフレーム２８、ライトサイドフレーム３０を有する。レフトサイドフレーム２８はベース２２に対して左方向（左側）にある。ライトサイドフレーム３０はベース２２に対して右方向（右側）にある。レフトサイドフレーム２８、ライトサイドフレーム３０は、後述するサイドシル６２，６４の形状によっては、必ずしも必要ではない。
なお、本実施形態では、ベース２２のフロントエンド２２ａは、後述する角パイプ（バッテリボックス）５２，５４，５６，５８の前後方向の前端（一端）とする。ベース２２のリヤエンド２２ｂは、角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向の後端（他端）とする。The chassis 12 has, for example, a base (main frame) 22, a front side frame 24, and a rear side frame 26. An occupant space is formed on the upper side of the base 22 together with the body 14. The front side frame 24 is forward with respect to the base 22. The rear side frame 26 is in the rear direction with respect to the base 22. In the present embodiment, the chassis 12 has a left side frame 28 and a right side frame 30. The left side frame 28 is in the left direction (left side) with respect to the base 22. The light side frame 30 is in the right direction (right side) with respect to the base 22. The left side frame 28 and the right side frame 30 may not be necessary depending on the shape of the side sills 62 and 64 described later.
In the present embodiment, the front end 22a of the base 22 is the front end (one end) of the square pipes (battery box) 52, 54, 56, 58 described later in the front-rear direction. The rear end 22 b of the base 22 is the rear end (the other end) of the square pipes 52, 54, 56, 58 in the front-rear direction.
ベース２２にはフロントサイドサスペンションＦＳ１，ＦＳ２、リヤサイドサスペンションＲＳ１，ＲＳ２が取り付けられている。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２は、ベース２２及び／又はフロントサイドフレーム２４とホイールＦＷ１，ＦＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ１，ＲＳ２は、ベース２２及び／又はリヤサイドフレーム２６とホイールＲＷ１，ＲＷ２との間に設けられている。
サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２としては、各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２が独立して動くインディペンデント式のものが用いられることが好適である。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２は、種々の形式のものから、適宜に選択される。ここでは、一例として、ストラット型を用いるものとする。サスペンションＦＳ１では、公知のナックルに対してモータＦＭ１、ブレーキ、ストラット、ロアアーム（サスペンションアーム）等が支持されている。他のサスペンションＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２についても、同様に形成されている。なお、フロントサイドのサスペンションＦＳ１，ＦＳ２とリヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とが異なる種類であってもよい。
サスペンションＦＳ１のストラットは、車台１２の床面４２、左側面４６、又は、ボディ１４に支持されている。同様に、サスペンションＦＳ２のストラットは、車台１２の床面４２、右側面４８又はボディ１４に支持されている。
サスペンションＦＳ１には、モータＦＭ１が取り付けられている。モータＦＭ１には、ホイールＦＷ１が取り付けられている。同様に、サスペンションＦＳ２には、モータＦＭ２を介してホイールＦＷ２が取り付けられている。サスペンションＲＳ１には、モータＲＭ１を介してホイールＲＷ１が取り付けられている。サスペンションＲＳ２には、モータＲＭ２を介してホイールＲＷ２が取り付けられている。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、それぞれホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２内に配設されている。このため、各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、インホイールモータとして形成されている。モータＦＭ１，ＦＭ２は、ベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左右方向の外側にある。モータＲＭ１，ＲＭ２は、ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左右方向の外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２とバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４との間には、電線を介してインバータＩＮＶが電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４からの直流電流を交流電流に変換するとともに、周波数及び電流量を調整する。インバータＩＮＶは、一例として、レフトサイドフレーム２８に配設される。インバータＩＮＶは、ライトサイドフレーム３０、フロントサイドフレーム２４又はリヤサイドフレーム２６に配設されていても良い。インバータＩＮＶは、電線を介してコントロールユニットＥＣＵにより制御される。一例として、コントロールユニットＥＣＵはライトサイドフレーム３０に配設される。コントロールユニットＥＣＵは、インバータＩＮＶの他に、ステアリングホイールＳＷ、アクセル、ブレーキ等を制御する。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、ベース２２内に配設されるバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４から供給される電力により駆動されてホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を回転させる。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、適宜の位置に配設されるインバータＩＮＶにより回転数がそれぞれ独立して制御されながら駆動される。
各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２には、図示しないタイヤがそれぞれ取り付けられる。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２には、図示しないブレーキディスクなどのブレーキシステムが取り付けられていることが好適である。ブレーキディスクは、インバータＩＮＶによる各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２の制御性能によっては不要となり得る。Front side suspensions FS1 and FS2 and rear side suspensions RS1 and RS2 are attached to the base 22. The suspensions FS1 and FS2 are provided between the base 22 and / or the front side frame 24 and the wheels FW1 and FW2. The suspensions RS1 and RS2 are provided between the base 22 and / or the rear side frame 26 and the wheels RW1 and RW2.
As the suspensions FS1, FS2, RS1, and RS2, it is preferable to use an independent type in which each of the wheels FW1, FW2, RW1, and RW2 moves independently. The suspensions FS1, FS2, RS1, and RS2 are appropriately selected from various types. Here, a strut type is used as an example. In the suspension FS1, a motor FM1, a brake, a strut, a lower arm (suspension arm), and the like are supported with respect to a known knuckle. The other suspensions FS2, RS1, and RS2 are similarly formed. The front side suspensions FS1 and FS2 and the rear side suspensions RS1 and RS2 may be different types.
The struts of the suspension FS1 are supported by the floor surface 42, the left side surface 46, or the body 14 of the chassis 12. Similarly, the struts of the suspension FS2 are supported by the floor surface 42, the right side surface 48 or the body 14 of the chassis 12.
A motor FM1 is attached to the suspension FS1. A wheel FW1 is attached to the motor FM1. Similarly, a wheel FW2 is attached to the suspension FS2 via a motor FM2. The wheel RW1 is attached to the suspension RS1 via the motor RM1. A wheel RW2 is attached to the suspension RS2 via a motor RM2. The motors FM1, FM2, RM1, and RM2 are disposed in the wheels FW1, FW2, RW1, and RW2, respectively. For this reason, each motor FM1, FM2, RM1, and RM2 are formed as an in-wheel motor. The motors FM1 and FM2 are on the outside in the left-right direction of the base 22 and the front side frame 24. The motors RM1 and RM2 are outside in the left-right direction of the base 22 and the rear side frame 26.
An inverter INV is electrically connected between the motors FM1, FM2, RM1, RM2 and the batteries B1, B2, B3, B4 via electric wires. The inverter INV converts direct current from the batteries B1, B2, B3 and B4 into alternating current, and adjusts the frequency and the amount of current. The inverter INV is disposed in the left side frame 28 as an example. The inverter INV may be disposed in the light side frame 30, the front side frame 24, or the rear side frame 26. The inverter INV is controlled by the control unit ECU via a wire. As an example, the control unit ECU is disposed on the light side frame 30. The control unit ECU controls, in addition to the inverter INV, the steering wheel SW, an accelerator, a brake, and the like.
The motors FM1, FM2, RM1, and RM2 are driven by power supplied from the batteries B1, B2, B3, and B4 disposed in the base 22 to rotate the wheels FW1, FW2, RW1, and RW2. Each of the motors FM1, FM2, RM1, and RM2 is driven while its rotational speed is controlled independently by an inverter INV disposed at an appropriate position.
Tires not shown are respectively attached to the wheels FW1, FW2, RW1, and RW2.
It is preferable that a brake system such as a brake disk (not shown) is attached to each of the motors FM1, FM2, RM1, and RM2. The brake disc may be unnecessary depending on the control performance of each motor FM1, FM2, RM1, RM2 by the inverter INV.
フロントホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ１を取る。リヤホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ２を取る。ホイールベースは、回転中心Ｃ１，Ｃ２間の距離であると規定される。ホイールベースは、車台１２が４輪からさらに多くの複数輪であっても、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２との間として規定する。
It is assumed that the rotation centers of the front wheels FW1 and FW2 are coaxial, and the rotation center C1 is taken. It is assumed that the rotation centers of the rear wheels RW1 and RW2 are coaxial, and the rotation center C2 is taken. The wheel base is defined to be the distance between the rotation centers C1, C2. The wheel base is defined as between the wheel center C1 of the front row wheels FW1 and FW2 and the wheel center C2 of the rear row wheels RW1 and RW2 even if the chassis 12 has four or more wheels. .
本実施形態では、各サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２にモータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２が取り付けられている４輪駆動の例について説明する。前輪駆動である場合、ホイールＲＷ１，ＲＷ２内のモータＲＭ１，ＲＭ２は不要となり得る。この場合、サスペンションＲＳ１，ＲＳ２にホイールＲＷ１，ＲＷ２が支持される。後輪駆動である場合、ホイールＦＷ１，ＦＷ２内のモータＦＭ１，ＦＭ２は不要となり得る。この場合、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２にホイールＦＷ１，ＦＷ２が支持される。また、走行時にバランスをとることができるのであれば、４つのホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の１つにのみモータが配設されていても良い。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２の性能や、電気自動車１０に求められる馬力等によっては、全てではなく一部のホイールのみにモータが存在していても良い。すなわち、ホイールの数とモータの数とは、同数であってもよく、ホイールの数がモータの数より多くても良い。ホイール内にモータがない場合、ホイールは例えばサスペンションのナックル（ハブ）に対して回転可能に支持される。In the present embodiment, an example of four-wheel drive in which motors FM1, FM2, RM1, and RM2 are attached to the suspensions FS1, FS2, RS1, and RS2 will be described. In the case of front wheel drive, the motors RM1 and RM2 in the wheels RW1 and RW2 may be unnecessary. In this case, the wheels RW1 and RW2 are supported by the suspensions RS1 and RS2. In the case of rear wheel drive, the motors FM1 and FM2 in the wheels FW1 and FW2 may be unnecessary. In this case, the wheels FW1 and FW2 are supported by the suspensions FS1 and FS2. In addition, as long as a balance can be maintained during traveling, a motor may be provided to only one of the four wheels FW1, FW2, RW1, and RW2.
Depending on the performance of the motors FM1, FM2, RM1, and RM2 and the horsepower required of the electric vehicle 10, the motors may be present on only some of the wheels, not all. That is, the number of wheels and the number of motors may be the same, and the number of wheels may be greater than the number of motors. If there is no motor in the wheel, the wheel is rotatably supported, for example, on the knuckle (hub) of the suspension.
ここでは、ベース２２のフロントエンド２２ａよりも前側にフロントサイドフレーム２４があるとし、フロントエンド２２ａよりも後側をベース２２とする。また、ベース２２のリヤエンド２２ｂよりも前側をベース２２とし、リヤエンド２２ｂよりも後側をリヤサイドフレーム２６とする。本実施形態では、フロントエンド２２ａは、前後方向について、軸Ｃ１と同じ位置か、それよりも前方にある。リヤエンド２２ｂは、前後方向について、軸Ｃ２と同じ位置か、それよりも後方にある。ホイールベースから外れた位置の前方側にフロントサイドフレーム２４があるとし、ホイールベースから外れた位置の後方側にはリヤサイドフレーム２６があるとする。すなわち、フロントサイドフレーム２４の後端は、前後方向に沿って軸Ｃ１と同じ位置か、ホイールベースの前側（外側）にある。リヤサイドフレーム２６の前端は、前後方向に沿って軸Ｃ２と同じ位置か、ホイールベースの後側（外側）にある。
Here, it is assumed that the front side frame 24 is on the front side of the front end 22 a of the base 22, and the rear side of the front end 22 a is the base 22. Further, the front side of the rear end 22 b of the base 22 is a base 22, and the rear side of the rear end 22 b is a rear side frame 26. In the present embodiment, the front end 22a is at the same position as or in front of the axis C1 in the front-rear direction. The rear end 22b is at the same position as or at the rear of the axis C2 in the front-rear direction. It is assumed that the front side frame 24 is on the front side of the position deviated from the wheel base, and the rear side frame 26 is on the rear side of the position deviated from the wheel base. That is, the rear end of the front side frame 24 is at the same position as the axis C1 in the front-rear direction or on the front side (outside) of the wheel base. The front end of the rear side frame 26 is at the same position as the axis C2 along the front-rear direction, or at the rear (outside) of the wheel base.
ベース２２の外観は略直方体状である。ベース２２は、床面４２と、床面４２とは反対側で路面に対向する底面４４とを有する。床面４２及び底面４４は、本実施形態では平坦に形成されている。床面４２及び底面４４は平坦な状態に限ることはなく、例えば適宜の部品が取り付けられることにより、出っ張りが形成され得る。
The appearance of the base 22 is substantially rectangular. The base 22 has a floor surface 42 and a bottom surface 44 opposite to the floor surface 42 and facing the road surface. The floor surface 42 and the bottom surface 44 are formed flat in this embodiment. The floor surface 42 and the bottom surface 44 are not limited to the flat state, and for example, a protrusion may be formed by attaching appropriate parts.
車台１２は、ベース２２の後述するサイドシル６２とフロントサイドフレーム２４の後述する左前フレーム７２とにより形成され、前後方向に延びた左側面４６を有する。左側面４６は、左サイドシル６２及び左前フレーム７２の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台１２は、ベース２２の後述するサイドシル６４とフロントサイドフレーム２４の後述する右前フレーム７４とにより形成され、前後方向に延びた右側面４８を有する。右側面４８は、右サイドシル６４及び右前フレーム７４の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。
The chassis 12 is formed by side sills 62 of the base 22 described later and a left front frame 72 described later of the front side frame 24 and has a left side surface 46 extending in the front-rear direction. In the left side surface 46, the left side sill 62 and the surface directed to the left outside of the left front frame 72 are continuously formed. The chassis 12 is formed by side sills 64 of the base 22 described later and a right front frame 74 described later of the front side frame 24 and has a right side surface 48 extending in the front-rear direction. The right side surface 48 is formed continuously with the right side sill 64 and the surface of the right front frame 74 directed to the right.
床面４２には、１又は複数のシートが載置される。ここでは、４つのシートＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が床面４２に載置される例について説明する。シートの数は適宜に設定される。
One or more sheets are placed on the floor surface 42. Here, an example in which four sheets S1, S2, S3, and S4 are placed on the floor surface 42 will be described. The number of sheets is set appropriately.
床面４２、底面４４、１対の側面４６，４８の前後方向に沿う長さは、左右方向に沿う長さ（幅）に比べて長く形成されている。床面４２と底面４４との間の距離（ベース２２の厚さ）は、ベース２２の左右方向に沿う長さよりも小さく形成されている。
なお、ベース２２の前後方向に沿う長さは、例えば１２００ｍｍから２２００ｍｍであり、左右方向に沿う長さ（幅）は、例えば８００ｍｍから１５００ｍｍであり、上下方向に沿う長さ（高さ）は、例えば１００ｍｍから１５０ｍｍである。The length along the longitudinal direction of the floor surface 42, the bottom surface 44, and the pair of side surfaces 46 and 48 is formed longer than the length (width) along the lateral direction. The distance between the floor surface 42 and the bottom surface 44 (the thickness of the base 22) is smaller than the length along the lateral direction of the base 22.
The length of the base 22 in the front-rear direction is, for example, 1200 mm to 2200 mm, the length (width) in the left-right direction is, for example, 800 mm to 1500 mm, and the length (height) in the vertical direction is For example, it is 100 mm to 150 mm.
ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１は、ベース２２の床面４２と底面４４との間にある。フロントサイドフレーム２４の上端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して上側にある。フロントサイドフレーム２４の下端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して下側にある。
本実施形態に係る車台１２では、モータＦＭ１，ＦＭ２がホイールＦＷ１，ＦＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２及び／又はフロントサイドフレーム２４には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。車台１２のベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左側面４６及び右側面４８は、ホールレスに形成されている。特に、ホイールＦＷ１から左側面４６に向けてホイールＦＷ１の回転中心Ｃ１を延長したとき、左側面４６との交差領域には孔が形成されていない。ホイールＦＷ２から右側面４８に向けてホイールＦＷ２の回転中心Ｃ１を延長したとき、右側面４８との交差領域には孔が形成されていない。すなわち、左側面４６及び右側面４８のうち、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左側面４６及び右側面４８を複雑な形状にする必要がない。左側面４６及び右側面４８に孔を形成しなくてもよいため、左側面４６及び右側面４８の設計の自由度を高くすることができる。
フロントサイドフレーム２４の後述する左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、前後方向に直交する左右方向及び上下方向により規定される断面を見たとき、それぞれ中空の略矩形状であることが好適である。すなわち、フロントサイドフレーム２４が、前方向に向かって延びる軸（前後方向）に直交する断面は、略矩形状である。The rotation center C1 of the wheels FW1 and FW2 is between the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the base 22. The upper end of the front side frame 24 is above the center of rotation (wheel center) C1 of the wheels FW1 and FW2. The lower end of the front side frame 24 is below the rotation center (wheel center) C1 of the wheels FW1 and FW2.
In the chassis 12 according to the present embodiment, the motors FM1 and FM2 are attached to the wheels FW1 and FW2. For this reason, the base 22 and / or the front side frame 24 do not need a through hole through which the drive shaft passes. The base 22 of the chassis 12 and the left side 46 and the right side 48 of the front side frame 24 are formed holeless. In particular, when the rotation center C1 of the wheel FW1 is extended from the wheel FW1 toward the left side surface 46, no hole is formed in the intersection region with the left side surface 46. When the rotation center C1 of the wheel FW2 is extended from the wheel FW2 toward the right side surface 48, no hole is formed in the intersection region with the right side surface 48. That is, in the left side surface 46 and the right side surface 48, the position where the extension line of the wheel center C1 of the frontmost wheels FW1 and FW2 intersect is closed in a holeless manner. Therefore, it is not necessary to form the left side 46 and the right side 48 of the base 22 and the front side frame 24 into complicated shapes. Since it is not necessary to form a hole in the left side 46 and the right side 48, the design freedom of the left side 46 and the right side 48 can be increased.
A left front frame 72 and a right front frame 74, which will be described later, of the front side frame 24 are preferably hollow and substantially rectangular when viewed in cross sections defined by the left and right direction and the up and down direction orthogonal to the front and rear direction. That is, the cross section of the front side frame 24 orthogonal to the axis (front-rear direction) extending in the front direction is substantially rectangular.
ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２は、ベース２２の床面４２と底面４４との間にある。リヤサイドフレーム２６の上端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して上側にある。リヤサイドフレーム２６の下端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して下側にある。
本実施形態に係る車台１２では、モータＲＭ１，ＲＭ２がホイールＲＷ１，ＲＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２及び／又はリヤサイドフレーム２６には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左側面４６及び右側面４８は、ホールレスに形成されている。すなわち、左側面４６及び右側面４８のうち、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左側面４６及び右側面４８を複雑な形状にする必要がない。左側面４６及び右側面４８に孔を形成しなくてもよいため、左側面４６及び右側面４８の設計の自由度を高くすることができる。
リヤサイドフレーム２６の後述する左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、前後方向に直交する左右方向及び上下方向により規定される断面を見たとき、それぞれ中空の略矩形状であることが好適である。すなわち、リヤサイドフレーム２６が、後方向に向かって延びる軸（前後方向）に直交する断面は、略矩形状である。The rotation center C2 of the wheels RW1 and RW2 is between the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the base 22. The upper end of the rear side frame 26 is above the center of rotation (wheel center) C2 of the wheels RW1 and RW2. The lower end of the rear side frame 26 is below the rotation center (wheel center) C2 of the wheels RW1 and RW2.
In the chassis 12 according to the present embodiment, the motors RM1 and RM2 are attached to the wheels RW1 and RW2. For this reason, the base 22 and / or the rear side frame 26 do not require a through hole through which the drive shaft passes. The left side 46 and the right side 48 of the base 22 and the rear side frame 26 are formed holeless. That is, the position where the extension line of the wheel center C2 of the wheels RW1 and RW2 in the last row intersects the left side surface 46 and the right side surface 48 is closed in a holeless manner. For this reason, it is not necessary to make the left side 46 and the right side 48 of the base 22 and the rear side frame 26 complicated. Since it is not necessary to form a hole in the left side 46 and the right side 48, the design freedom of the left side 46 and the right side 48 can be increased.
It is preferable that a left rear frame 76 and a right rear frame 78, which will be described later, of the rear side frame 26 have a hollow, substantially rectangular shape when viewed in cross sections defined by the left and right direction and the up and down direction orthogonal to the front and rear direction. . That is, the cross section of the rear side frame 26 orthogonal to the axis (front-rear direction) extending in the rear direction is substantially rectangular.
ベース２２は、一例として、バッテリボックス（複数の角パイプ５２，５４，５６，５８）と、サイドシル（ロッカーパネル）６２，６４とを有する。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８はいずれも底面４４よりも上方向にある。左サイドシル６２は、角パイプ５２の左側に設けられている。右サイドシル６４は、角パイプ５８の右側に設けられている。角パイプ５２，５４，５６，５８はそれぞれ前後方向に延び、左右方向に並べられている。各角パイプ５２，５４，５６，５８は前方向及び後方向に解放されている。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８は、サイドシル６２，６４の間に配置されている。
ここでは、ベース２２が４つの角パイプ５２，５４，５６，５８を有する例について説明する。角パイプの数は、後述するバッテリの形状等に応じて、１つ、２つ、３つ、さらには５つなど、適宜に設定される。また、角パイプの数は、例えば車台１２の大きさや用途などに応じて適宜に設定される。
複数の角パイプ５２，５４，５６，５８は、前後方向に直交する断面が互いに同一で、前後方向に沿う長さが同一であることが好適である。
サイドシル６２，６４は、床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。ここでは、説明の簡略化のため、サイドシル６２，６４の前後方向に直交する断面が互いに同一で、前後方向に沿う長さが同一であるものとして説明する。The base 22 has a battery box (a plurality of square pipes 52, 54, 56, 58) and side sills (rocker panels) 62, 64 as an example. The plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 are all upward from the bottom surface 44. The left side sill 62 is provided on the left side of the square pipe 52. The right side sill 64 is provided on the right side of the square pipe 58. The square pipes 52, 54, 56, 58 extend in the front-rear direction and are arranged in the left-right direction. Each square pipe 52, 54, 56, 58 is released in the forward and backward directions. The plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 are disposed between the side sills 62, 64.
Here, an example in which the base 22 has four square pipes 52, 54, 56, 58 will be described. The number of square pipes is appropriately set to one, two, three, or five, etc., depending on the shape of the battery, etc. described later. Further, the number of square pipes is appropriately set according to, for example, the size of the chassis 12 and the use.
The plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 preferably have the same cross section perpendicular to the front-rear direction, and the same length along the front-rear direction.
The side sills 62 and 64 are preferably formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS orthogonal to the center of the floor surface 42 and the bottom surface 44 in the left-right direction. Here, in order to simplify the description, it is assumed that the cross sections orthogonal to the front-rear direction of the side sills 62 and 64 are the same, and the lengths along the front-rear direction are the same.
角パイプ５２，５４，５６，５８は、前後方向に直交する断面（左右方向及び上下方向により規定される断面）が略矩形状の筒状に形成されている。角パイプ５２，５４，５６，５８は中空であるため、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。本実施形態では、角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向に直交する断面は、略長方形に形成されている。角パイプ５２，５４，５６，５８は、適宜の軽量化を図りながら、前方及び後方からの衝突に対する耐荷重性を必要とする。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８には、繋ぎ目が存在しないものが用いられることが好適である。
The square pipes 52, 54, 56, 58 are formed in a cylindrical shape having a substantially rectangular cross section (a cross section defined by the left and right direction and the up and down direction) orthogonal to the front and rear direction. Since the square pipes 52, 54, 56, 58 are hollow, they achieve appropriate strength while achieving weight reduction as compared to a solid case. The cross section orthogonal to the front-rear direction of the square pipes 52, 54, 56, 58 may be square or rectangular. In the present embodiment, the cross section orthogonal to the front-rear direction of the square pipes 52, 54, 56, 58 is formed in a substantially rectangular shape. The square pipes 52, 54, 56, 58 require load resistance against front and rear collisions while achieving appropriate weight reduction. For this reason, it is preferable that the square pipes 52, 54, 56, 58 be used without joints.
サイドシル６２，６４は、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、サイドシル６２，６４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。サイドシル６２，６４の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。
サイドシル６２，６４の左右方向に沿う幅は、角パイプ５２，５４，５６，５８の左右方向に沿う幅に対して小さいことが好適である。サイドシル６２，６４の上下方向に沿う高さは、角パイプ５２，５４，５６，５８の上下方向に沿う高さと同一であっても良く、高くてもよい。すなわち、サイドシル６２，６４の上面は、角パイプ５２，５４，５６，５８により形成される床面４２に対して上側に突出していてもよい。
本実施形態では、サイドシル６２，６４の上面と角パイプ５２，５４，５６，５８の上面とが連続した平面状で、床面４２を形成するものとする。サイドシル６２，６４の下面と角パイプ５２，５４，５６，５８の下面とが連続した平面状で、底面４４を形成するものとする。The side sills 62 and 64 are formed in a cylindrical shape having a substantially rectangular cross section orthogonal to the front-rear direction. For this reason, the side sills 62, 64 exert appropriate strength while achieving weight reduction as compared to the case of solid. The cross section orthogonal to the front-rear direction of the side sills 62 and 64 may be square or rectangular.
The width of the side sills 62, 64 along the left-right direction is preferably smaller than the width along the left-right direction of the square pipes 52, 54, 56, 58. The heights of the side sills 62, 64 along the vertical direction may be the same as the heights along the vertical direction of the square pipes 52, 54, 56, 58, or may be higher. That is, the upper surfaces of the side sills 62, 64 may protrude upward with respect to the floor surface 42 formed by the square pipes 52, 54, 56, 58.
In the present embodiment, the floor surface 42 is formed in a planar shape in which the upper surfaces of the side sills 62 and 64 and the upper surfaces of the square pipes 52, 54, 56, and 58 are continuous. The bottom surface 44 is formed in a planar shape in which the lower surfaces of the side sills 62, 64 and the lower surfaces of the square pipes 52, 54, 56, 58 are continuous.
各角パイプ５２，５４，５６，５８は例えばアルミニウム合金などの金属材により形成されていることが好適である。ここでは、各角パイプ５２，５４，５６，５８が例えばアルミニウム合金が押出成形されたものとして説明する。各角パイプ５２，５４，５６，５８は、アルミニウム合金の代わりに、角型鋼管など他の金属材を用いても良い。各角パイプ５２，５４，５６，５８は、金属材に限られず、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されていても良い。
左右方向に隣接する角パイプ５２，５４は、例えば溶接により接続されている。溶接は、例えば床面４２及び底面４４の両方において、前後方向に沿って連続していることが好適である。すなわち、角パイプ５２，５４は前後方向に沿って、前端から後端まで連続して溶接されていることが好適である。角パイプ５２，５４は必要に応じてボルト締結されていてもよい。このため、隣接する角パイプ５２，５４同士は密着している。
同様に、角パイプ５４，５６間、角パイプ５６，５８間も、例えば溶接により接続され、必要に応じてさらにボルト締結されている。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８が接続されて一体化されることにより、それぞれ例えば平面状の床面４２及び底面４４が形成されている。
なお、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の素材にＣＦＲＰなどの強化プラスチック材が用いられる場合、隣接する角パイプ同士はボルト締結などにより固定される。角パイプ５２，５４，５６，５８が一体化された状態で成形される場合、溶接及びボルト締結は不要になり得る。It is preferable that each square pipe 52, 54, 56, 58 is formed of, for example, a metal material such as an aluminum alloy. Here, each square pipe 52, 54, 56, 58 will be described as, for example, an aluminum alloy extruded. Each of the square pipes 52, 54, 56, 58 may use another metal material such as square steel pipe instead of the aluminum alloy. Each square pipe 52, 54, 56, 58 is not limited to a metal material, and may be formed of reinforced plastic such as CFRP.
The square pipes 52, 54 adjacent in the left-right direction are connected by welding, for example. The welding is preferably continuous along the front-rear direction, for example, on both the floor surface 42 and the bottom surface 44. That is, it is preferable that the square pipes 52 and 54 be welded continuously from the front end to the rear end along the front-rear direction. The square pipes 52 and 54 may be bolted as needed. Therefore, adjacent square pipes 52 and 54 are in close contact with each other.
Similarly, between the square pipes 54 and 56, and between the square pipes 56 and 58, for example, they are connected by welding, and further bolted if necessary. A plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 are connected and integrated to form, for example, a flat floor surface 42 and a bottom surface 44, respectively.
When a reinforced plastic material such as CFRP is used as the material of the plurality of square pipes 52, 54, 56, 58, adjacent square pipes are fixed by bolt fastening or the like. If the square pipes 52, 54, 56, 58 are integrally formed, welding and bolting may not be necessary.
サイドシル６２，６４も、各角パイプ５２，５４，５６，５８と同様に、例えばアルミニウム合金などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されている。ここでは、各サイドシル６２，６４も例えばアルミニウム合金が押出成形されて、角パイプとして形成されているものとして説明する。
Similarly to the square pipes 52, 54, 56, 58, the side sills 62, 64 are also formed of, for example, a metal material such as an aluminum alloy or a reinforced plastic such as CFRP. Here, each side sill 62, 64 is also described as being formed, for example, by extruding an aluminum alloy to form a square pipe.
角パイプ５２及びサイドシル６２は、例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。角パイプ５８及びサイドシル６４は、例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。角パイプ５２とサイドシル６２とが一体成型されてもよい。角パイプ５８とサイドシル６４とが一体成型されてもよい。
The square pipe 52 and the side sill 62 are connected, for example, by welding and / or bolting. The square pipe 58 and the side sill 64 are connected, for example, by welding and / or bolting. The square pipe 52 and the side sill 62 may be integrally molded. The square pipe 58 and the side sill 64 may be integrally molded.
角パイプ５２の内側には、前後方向に延びたバッテリ収納部（トンネル）５２ａが形成されている。角パイプ５４，５６，５８の内側にも同様に、それぞれ前後方向に延びたバッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａが形成されている。バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａには、前後方向に長い、それぞれ外観が略角柱状のバッテリＢ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）が収納される。すなわち、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、前後方向に直交する断面が中空の略矩形状である。各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、非連通状態にあることが好適である。
なお、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は適宜の重量がある。このため、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａに収納されているとき、電気自動車１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車１０が安定した状態を保ちやすい。
上述したように、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、例えば金属材やプラスチック材等、適宜の強度を有する素材で形成されている。電気自動車１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したとき、各角パイプ５２，５４，５６，５８は変形し難く、角柱状のバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に座屈や曲げの影響が及ぶのを極力防止する。このため、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、電気自動車１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したときに変形するのを防止し、バッテリＢに影響が及ぶのを極力防止する、適宜の強度を有する形状および素材で形成されている。
上述したように、本実施形態では、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８が接続されて複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａを形成する例について説明する。複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、他の構造により形成されていてもよい。例えば、ベース２２の床面４２、底面４４、側面４６，４８を形成する大きさの中空ボックス（図示せず）を準備する。ボックスの外観は、４つの角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４を左右方向に並べた大きさである。ボックスの空間内を、例えば上下方向に平行な面を有する隔壁（図示せず）で区画すると、複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａが形成される。また、ボックスには、サイドシル６２，６４に相当する位置が形成される。このように、バッテリＢが収納されるベース２２は、必ずしも複数の角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４を用いる必要がなく、種々の構造により形成される。Inside the square pipe 52, a battery storage portion (tunnel) 52a extending in the front-rear direction is formed. Similarly, inside the square pipes 54, 56, 58, battery storage portions 54a, 56a, 58a are formed extending in the front-rear direction. The battery housing portions 52a, 54a, 56a, 58a store batteries B (B1, B2, B3, B4) which are long in the front-rear direction and each have a substantially prismatic outer appearance. That is, each of the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a has a hollow, substantially rectangular cross section orthogonal to the front-rear direction. It is preferable that the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a be in a non-communication state.
The batteries B1, B2, B3 and B4 have appropriate weights. Therefore, when the batteries B1, B2, B3 and B4 are stored in the battery storage portions 52a, 54a, 56a and 58a, the electric vehicle 10 can be made to have a low center of gravity. For this reason, even when traveling at high speed or steering, the electric vehicle 10 can easily maintain a stable state.
As described above, the square pipes 52, 54, 56, 58 are formed of a material having appropriate strength, such as a metal material or a plastic material. When the electric vehicle 10 makes a frontal collision or a rearal collision, for example, the square pipes 52, 54, 56, 58 are hardly deformed, and the prismatic batteries B1, B2, B3, B4 are affected by the buckling or bending To prevent as much as possible. Therefore, the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a prevent the electric vehicle 10 from being deformed, for example, when a frontal collision or a rear collision occurs, and the battery B is prevented from being affected as much as possible It is formed of a shape and a material having appropriate strength.
As described above, in the present embodiment, an example will be described in which the plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 are connected to form the plurality of battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a. The plurality of battery storage units 52a, 54a, 56a, 58a may be formed by another structure. For example, a hollow box (not shown) sized to form the floor surface 42, the bottom surface 44, and the side surfaces 46 and 48 of the base 22 is prepared. The appearance of the box is the size obtained by arranging four square pipes 52, 54, 56, 58 and side sills 62, 64 in the left-right direction. If the inside of the box space is partitioned by, for example, a partition wall (not shown) having a plane parallel to the vertical direction, a plurality of battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a are formed. Further, positions corresponding to the side sills 62 and 64 are formed in the box. Thus, the base 22 in which the battery B is housed does not necessarily have to use the plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 and the side sills 62, 64, and may be formed by various structures.
フロントサイドフレーム２４は、左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを有する。左前フレーム７２と及び右前フレーム７４の前方には、フロントバンパー（図示せず）が取り付けられる。左前フレーム７２は、ベース２２の左サイドシル６２の前方に固定されている。左前フレーム７２は、左サイドシル６２に一体成型されていることも好適である。右前フレーム７４は、ベース２２の右サイドシル６４の前方に固定されている。右前フレーム７４は、右サイドシル６４に一体成型されていることも好適である。左前フレーム７２と、右前フレーム７４との間には、空間が形成されている。すなわち、左前フレーム７２と、右前フレーム７４と、ベース２２のフロントエンド２２ａとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
左前フレーム７２と角パイプ５２との間、右前フレーム７４と角パイプ５８との間は、離されている。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、角パイプ５２，５４，５６，５８から離されている。
なお、フロントサイドフレーム２４の後方のベース２２は、前面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、フロントサイドフレーム２４に対して高剛性に形成されている。ベース２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。The front side frame 24 has a left front frame 72 and a right front frame 74. A front bumper (not shown) is attached to the front of the left front frame 72 and the right front frame 74. The left front frame 72 is fixed in front of the left side sill 62 of the base 22. It is also preferable that the left front frame 72 be integrally molded with the left side sill 62. The right front frame 74 is fixed in front of the right side sill 64 of the base 22. It is also preferable that the right front frame 74 be integrally molded with the right side sill 64. A space is formed between the left front frame 72 and the right front frame 74. That is, the left front frame 72, the right front frame 74, the front end 22a of the base 22 and the bumper cooperate to form an appropriate space. This space is used as a buffer area. This space may be, for example, a position where the inverter INV is disposed, or may be a loading platform. In this case, it is preferable to form the space between the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 into a substantially rectangular parallelepiped hollow box.
The left front frame 72 and the square pipe 52 and the right front frame 74 and the square pipe 58 are separated from each other. That is, the front side frame 24 is separated from the square pipes 52, 54, 56, 58.
The base 22 at the rear of the front side frame 24 is formed to be highly rigid with respect to the front side frame 24 so that the shape of the position serving as the occupant space is maintained in the event of a frontal collision. The shape of the base 22 is maintained particularly in the wheel base.
左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、ベース２２の床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左前フレーム７２は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から左方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。右前フレーム７４は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から右方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。
左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。左前フレーム７２及び右前フレーム７４の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、フロントサイドフレーム２４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。左前フレーム７２及び右前フレーム７４の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｆが左右方向の縁Ｗｆに比べて長い。
なお、右前フレーム７４及び左前フレーム７２の上端は、法令で定められたバンパーの高さに相当する高さよりも低い位置にある。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４及び左前フレーム７２の上端は、例えば、路面から６００ｍｍ以下である。It is preferable that the left front frame 72 and the right front frame 74 be formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS perpendicular to the center of the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the base 22 in the left-right direction. The left front frame 72 is formed along the front-rear direction at a position shifted in the left direction from a position (virtual plane IS) along the vertical direction at the center in the left-right direction. The right front frame 74 is formed along the front-rear direction at a position shifted in the right direction from a position (virtual plane IS) along the vertical direction at the center in the left-right direction.
The left front frame 72 and the right front frame 74 have a tubular shape extending in the front-rear direction intersecting a plane defined by the left-right direction and the up-down direction. A cross section of the left front frame 72 and the right front frame 74 orthogonal to the front-rear direction and defined by the left-right direction and the up-down direction is substantially rectangular. For this reason, the front side frame 24 exerts appropriate strength while achieving weight reduction as compared with a solid case. In the cross sections of the left front frame 72 and the right front frame 74, the vertical edge Hf is longer than the horizontal edge Wf, respectively.
The upper ends of the right front frame 74 and the left front frame 72 are at positions lower than the height corresponding to the height of the bumper defined by the law. The upper ends of the right front frame 74 and the left front frame 72 of the front side frame 24 are, for example, 600 mm or less from the road surface.
本実施形態では、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の上端（上面）は、それぞれベース２２の床面４２に連続している。フロントサイドフレーム２４の前端の上端がベース２２の前端の上面（床面４２）と面一か下側にある。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の下端（下面）は、それぞれベース２２の底面４４に連続している。フロントサイドフレーム２４の前端の下端がベース２２の前端の下面（底面４４）と面一か上側にある。
In the present embodiment, the upper end (upper surface) of the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 is continuous with the floor surface 42 of the base 22. The upper end of the front end of the front side frame 24 is flush with or lower than the upper surface (floor 42) of the front end of the base 22. Lower ends (lower surfaces) of the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 are continuous with the bottom surface 44 of the base 22, respectively. The lower end of the front end of the front side frame 24 is flush with or above the lower surface (bottom surface 44) of the front end of the base 22.
上述したように、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とベース２２とは、共通の左側面４６を形成している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とベース２２とは、共通の右側面４８を形成している。
なお、図２Ｄに示すように、車台１２の前側から後側を見たとき、ベース２２の外縁の内側の範囲内にフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４が入っている。同様に、図２Ｅに示すように、車台１２の後側から前側を見たとき、ベース２２の外縁の内側の範囲内にリヤサイドフレーム２６の後述する左後フレーム７６及び右後フレーム７８が入っている。As described above, the left front frame 72 and the base 22 of the front side frame 24 form a common left side surface 46. The right front frame 74 and the base 22 of the front side frame 24 form a common right side surface 48.
As shown in FIG. 2D, when the rear side of the chassis 12 is viewed from the front side, the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 are included in the range inside the outer edge of the base 22. Similarly, as shown in FIG. 2E, when looking from the rear side of the chassis 12 to the front side, a left rear frame 76 and a right rear frame 78 of the rear side frame 26 described later enter within the range inside the outer edge of the base 22 There is.
ベース２２の床面４２及び／又はフロントサイドフレーム２４の上端は、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２のナックルを介してホイールＦＷ１，ＦＷ２の操舵に用いられるステアリングギヤＳＧの下側に配置される。ステアリングギヤＳＧは、ベース２２の床面４２よりも上側、及び／又は、フロントサイドフレーム２４の上側の位置にあり、左右方向に延びている。ステアリングギヤＳＧは、シートＳ１の前側に配置されるステアリングホイールＳＷに連結される。ステアリングギヤＳＧは、ステアリングホイールＳＷの回転に応じてホイールＦＷ１，ＦＷ２を連動して操舵する。
The floor surface 42 of the base 22 and / or the upper end of the front side frame 24 are disposed below the steering gear SG used for steering the wheels FW1 and FW2 via knuckles of the suspensions FS1 and FS2. The steering gear SG is located above the floor surface 42 of the base 22 and / or above the front side frame 24 and extends in the left-right direction. The steering gear SG is coupled to a steering wheel SW disposed on the front side of the seat S1. The steering gear SG interlocks and steers the wheels FW1 and FW2 according to the rotation of the steering wheel SW.
リヤサイドフレーム２６は左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを有する。左後フレーム７６と及び右後フレーム７８の後方には、リヤバンパーが取り付けられる。左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、ベース２２の床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左後フレーム７６は、ベース２２の左サイドシル６２の後方に固定されている。左後フレーム７６は、左サイドシル６２に一体成型されていることも好適である。右後フレーム７８は、ベース２２の右サイドシル６４の後方に固定されている。右後フレーム７８は、右サイドシル６４に一体成型されていることも好適である。左後フレーム７６と、右後フレーム７８との間には、空間が形成されている。すなわち、左後フレーム７６と、右後フレーム７８と、ベース２２のリヤエンド２２ｂとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
リヤサイドフレーム２６の前方のベース２２は、後面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、リヤサイドフレーム２６に対して高剛性に形成されている。ベース２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。
左後フレーム７６は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から左方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。右後フレーム７８は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から右方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。
左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。左後フレーム７６及び右後フレーム７８の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、リヤサイドフレーム２６は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。左後フレーム７６及び右後フレーム７８の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｒが左右方向の縁Ｗｒに比べて長い。
なお、左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は、法令で定められたリヤバンパーの高さに相当する高さよりも低い位置にある。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は、例えば、路面から６００ｍｍ以下である。The rear side frame 26 has a left rear frame 76 and a right rear frame 78. Rear bumpers are attached to the rear of the left rear frame 76 and the right rear frame 78. It is preferable that the left rear frame 76 and the right rear frame 78 be formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS orthogonal to the center of the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the base 22 in the left-right direction. The left rear frame 76 is fixed to the rear of the left side sill 62 of the base 22. It is also preferable that the left rear frame 76 be integrally molded with the left side sill 62. The right rear frame 78 is fixed to the rear of the right side sill 64 of the base 22. It is also preferable that the right rear frame 78 be integrally molded with the right side sill 64. A space is formed between the left rear frame 76 and the right rear frame 78. That is, the left rear frame 76, the right rear frame 78, the rear end 22b of the base 22 and the bumper cooperate to form an appropriate space. This space is used as a buffer area. This space may be, for example, a position where the inverter INV is disposed, or may be a loading platform. In this case, it is preferable to form a substantially rectangular parallelepiped hollow box shape between the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26.
The front base 22 of the rear side frame 26 is formed to be highly rigid with respect to the rear side frame 26 so that the shape of the position serving as the occupant space is maintained in the event of a rear collision. The shape of the base 22 is maintained particularly in the wheel base.
The left rear frame 76 is formed along the front-rear direction at a position shifted in the left direction from a position (virtual plane IS) along the vertical direction at the center in the left-right direction. The right rear frame 78 is formed along the front-rear direction at a position shifted in the right direction from a position (virtual plane IS) along the vertical direction at the center in the left-right direction.
The left rear frame 76 and the right rear frame 78 have a tubular shape extending in the front-rear direction intersecting a plane defined by the left-right direction and the up-down direction. The cross sections of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 orthogonal to the front-rear direction and defined by the left-right direction and the up-down direction are substantially rectangular. For this reason, the rear side frame 26 exhibits appropriate strength while achieving weight reduction as compared with the case of a solid. In the cross sections of the left rear frame 76 and the right rear frame 78, the vertical edge Hr is longer than the horizontal edge Wr, respectively.
The upper ends of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 are at positions lower than the height corresponding to the height of the rear bumper defined by the law. The upper ends of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 are, for example, 600 mm or less from the road surface.
本実施形態では、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は（上面）、それぞれベース２２の床面４２に連続している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の下端（下面）は、それぞれベース２２の底面４４に連続している。上述したように、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とベース２２とは、共通の左側面４６を形成している。左側面４６は、左サイドシル６２及び左後フレーム７６の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とベース２２とは、共通の右側面４８を形成している。右側面４８は、右サイドシル６４及び右後フレーム７８の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。
In the present embodiment, the upper ends of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 (upper surface) are respectively continuous with the floor surface 42 of the base 22. Lower ends (lower surfaces) of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 are continuous with the bottom surface 44 of the base 22, respectively. As described above, the left rear frame 76 and the base 22 of the rear side frame 26 form a common left side surface 46. In the left side surface 46, the left side sill 62 and the surface of the left rear frame 76 directed outward in the left direction are continuously formed. The right rear frame 78 and the base 22 of the rear side frame 26 form a common right side surface 48. The right side surface 48 is formed continuously with the right side sill 64 and the surface of the right rear frame 78 directed to the right.
図２Ｂ−図２Ｄ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ベース２２と、フロントサイドフレーム２４との間には、フロントサイド連結部（第１の連結部）８２が固定されている。ここでは、連結部８２は、１対の連結体８４，８６を有する。連結体８４，８６は、同一形状であっても良く、異形状であっても良い。連結部８２の連結体８４，８６は、ベース２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックなど、適宜にフロントサイドフレーム２４に入力される衝撃をバッテリボックスの各角パイプ５２，５４，５６，５８に容易に伝達可能な素材で形成されている。連結部８２の連結体８４，８６としては、例えばゴム材などの衝撃を伝達し難い素材（防振体）のみでは、使用されないことが好適である。連結部８２の連結体８４，８６として衝撃を伝達し易い素材と、伝達し難い素材とを組み合わせることは好適である。一方の連結体８４は、ベース２２の床面４２に固定されている。他方の連結体８６は、ベース２２の底面４４に固定されている。連結部８２には、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の床面（上側）４２及び底面（下側）４４の少なくとも一方が連結されていればよい。すなわち、連結部８２は、一方の連結体８４及び他方の連結体８６の少なくとも一方を有していれば良い。
一方の連結体８４は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４との間をそれぞれ固定している。連結体８４は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されている。このため、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、連結体８４に連結されている。連結体８４は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体８４は、主に図３Ａ及び図３Ｂ中、ロッド状に描いたが、板状（平面板状）など、種々の形状が許容される。連結体８４は、真っすぐに限らず、適宜に曲がっていてもよい。
他方の連結体８６は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４との間をそれぞれ固定している。連結体８６は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されている。このため、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、連結体８６に連結されている。連結体８６は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体８６は、主に図２Ｃ及び図２Ｄ中、板状（平面板状）として描いたが、ロッド状など、種々の形状が許容される。As shown in FIGS. 2B to 2D and FIGS. 3A and 3B, a front side connection portion (first connection portion) 82 is fixed between the base 22 and the front side frame 24. Here, the connecting portion 82 includes a pair of connecting bodies 84 and 86. The connectors 84 and 86 may have the same shape or different shapes. The connecting members 84 and 86 of the connecting portion 82 are formed of metal members such as an aluminum alloy forming the base 22, reinforced plastics such as CFRP, and the like. 52, 54, 56, 58 are formed of a material that can be easily transmitted. It is preferable that the connecting members 84 and 86 of the connecting portion 82 are not used, for example, with only a material (anti-vibration body) such as a rubber material which hardly transmits an impact. It is preferable to combine a material that easily transmits an impact with a material that is hard to transmit as the coupling bodies 84 and 86 of the coupling portion 82. One coupling body 84 is fixed to the floor surface 42 of the base 22. The other connector 86 is fixed to the bottom surface 44 of the base 22. At least one of the floor surface (upper side) 42 and the bottom surface (lower side) 44 of the plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 may be connected to the connecting portion 82. That is, the connection part 82 should just have at least one of the one connection body 84 and the other connection body 86.
One coupling body 84 extends along the left-right direction, and between the square pipe 52 of the base 22 and the left front frame 72 of the front side frame 24 and the square pipe 58 of the base 22 and the right front frame 74 of the front side frame 24. And fixed between each. The connector 84 is fixed to the square pipes 54 and 56 between the square pipes 52 and 58 in addition to the square pipes 52 and 58 of the base 22. For this reason, each square pipe 52, 54, 56, 58 is connected to the connector 84. The connector 84 may be further fixed to the side sills 62, 64. Although the connecting body 84 is mainly drawn in the shape of a rod in FIGS. 3A and 3B, various shapes such as a plate shape (flat plate shape) are acceptable. The coupling body 84 may be bent not only straight but also appropriately.
The other connecting body 86 extends in the left-right direction, and between the square pipe 52 of the base 22 and the left front frame 72 of the front side frame 24, and the square pipe 58 of the base 22 and the right front frame 74 of the front side frame 24. And fixed between each. The connector 86 is fixed to the square pipes 54 and 56 between the square pipes 52 and 58 in addition to the square pipes 52 and 58 of the base 22. For this reason, each square pipe 52, 54, 56, 58 is connected to the connector 86. The connector 86 may be further fixed to the side sills 62, 64. Although the connecting body 86 is mainly drawn as a plate shape (planar plate shape) in FIGS. 2C and 2D, various shapes such as a rod shape are acceptable.
例えばフロントバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、フロントエンド（一端）２２ａに対し、リヤエンド（他端）２２ｂとは反対方向（前方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２から左サイドシル６２に衝撃が伝達されるとともに、連結部８２（連結体８４及び連結体８６）を介して、各角パイプ５２，５４，５６，５８に衝撃が伝達される。さらには、連結部８２を介して、右サイドシル６４に衝撃が伝達される。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃がフロントサイドフレーム２４に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル６２及び右サイドシル６４に伝達するとともに、連結部８２を通してバッテリボックスに伝達して分散させる。このため、例えばフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２ａの近傍）で、左サイドシル６２だけでなく、各角パイプ５２，５４，５６，５８及び右サイドシル６４で分散される。このため、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されたときに、ベース２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができる。また、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２を形成しても、ベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることによって、ベース２２の変形を抑制することができる。このように、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２を形成することで、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
このとき、連結部８２（連結体８４及び連結体８６）は、フロントエンド２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、後述するトルクボックスＴＢと同様に、車台１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部８２を用いることにより、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２ａの近傍）で、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃をベース２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
そして、左前フレーム７２及びサイドシル６２、右前フレーム７４及びサイドシル６４は貫通孔が不要の筒状であり、角パイプ５２，５４，５６，５８も筒状である。サイドシル６２と角パイプ５２との間等がボルト締結される場合であっても、ドライブシャフトが通される貫通孔よりも小さな孔となる。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４にドライブシャフトが通される貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４の強度を適宜の状態に維持することができる。
上述したように、左サイドシル６２と角パイプ５２との間、隣接する角パイプ５２，５４，５６，５８同士、角パイプ５８と右サイドシル６４との間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結されている。このため、例えば左サイドシル６２に衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部８２から外れた位置でも、左サイドシル６２から、角パイプ５２，５４，５６，５８すなわちバッテリボックス及び右サイドシル６４に伝達される。
このように、フロントサイドフレーム２４に衝撃が入力されたときにベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。For example, the impact due to the collision of an object is input to the left front frame 72 of the front side frame 24 through the body 14 including the front bumper or directly. That is, an impact due to a collision is input to the front end (one end) 22 a from the direction (forward direction) opposite to the rear end (the other end) 22 b. Then, an impact is transmitted from the left front frame 72 of the front side frame 24 to the left side sill 62, and the impact is applied to each square pipe 52, 54, 56, 58 through the connecting portion 82 (the connecting body 84 and the connecting body 86). Is transmitted. Furthermore, an impact is transmitted to the right side sill 64 via the connecting portion 82. That is, when an impact due to a collision is input to the front side frame 24 from the far side with respect to the battery box, the front side frame 24 transmits the impact to the left side sill 62 and the right side sill 64 and through the connecting portion 82 Transfer to the battery box for distribution. For this reason, for example, the impact input to the left front frame 72 of the front side frame 24 is not only the left side sill 62 but also the square pipes 52, 54, at a position more forward in the base 22 (near the front end 22a). It is dispersed at 56, 58 and right side sill 64. Therefore, when an impact is input to the left front frame 72 of the front side frame 24, concentration of the impact on a certain member of the base 22 is suppressed.
For this reason, the strength of each member constituting the base 22 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member. In addition, even if the base 22 is formed in a state in which the load resistance is as small as possible, the deformation of the base 22 can be suppressed by transmitting and dispersing the impact to the members constituting the base 22. As described above, by forming the base 22 in a state in which the load resistance is as small as possible, weight reduction and cost reduction of the base 22 can be achieved.
At this time, the connection portion 82 (the connection body 84 and the connection body 86) extends in the left-right direction at or near the front end 22a. For this reason, the twist which arises in the chassis 12 is suppressed similarly to torque box TB mentioned later.
In this manner, by using the connecting portion 82 extended in the left-right direction, the impact input to the front side frame 24 is detected at each of the bases 22 in the front position (near the front end 22a) of the base 22. It can be dispersed in a member. For this reason, the strength of each member constituting the base 22 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member, and weight reduction and cost reduction of the base 22 can be achieved.
The left front frame 72, the side sill 62, the right front frame 74, and the side sill 64 have a tubular shape requiring no through holes, and the square pipes 52, 54, 56, 58 are also tubular. Even if the space between the side sill 62 and the square pipe 52 is bolted, the hole is smaller than the through hole through which the drive shaft passes. Therefore, while making the wall thickness thinner than in the case where a through hole through which the drive shaft is passed is formed in the square pipes 52, 54, 56, 58 and the side sills 62, 64, the square pipes 52, 54, 56, 58 and The strength of the side sills 62, 64 can be maintained in an appropriate state.
As described above, for example, welding and / or bolting are performed between the left side sill 62 and the square pipe 52, between the adjacent square pipes 52, 54, 56, 58, between the square pipe 58 and the right side sill 64, respectively. ing. Therefore, for example, when an impact is input to the left side sill 62, the impact is applied from the left side sill 62 to the square pipes 52, 54, 56, 58, ie, the battery box and the right side sill 64 even at a position away from the connecting portion It is transmitted.
As described above, when an impact is input to the front side frame 24, the impact can be transmitted to and dispersed in each member constituting the base 22.
上述したバンパーとベース２２のフロントエンド２２ａとの間、すなわち、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４とは、電気自動車１０の前方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。
Between the bumper and the front end 22 a of the base 22, that is, the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 buffer shocks when a shock from the front of the electric vehicle 10 is input. Form a region.
ベース２２の床面４２には、左右方向に延びるトルクボックスＴＢが配設されている。トルクボックスＴＢには、メータ類や、ダッシュボードなどが配置される。トルクボックスＴＢは、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に連続するサイドシル６２と、右前フレーム７４に連続するサイドシル６４とを連結するとともに、床面４２すなわち、各角パイプ５２，５４，５６，５８を連結する。トルクボックスＴＢは、連結部８２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、トルクボックスＴＢは上述した連結部８２と同様に車台１２のねじりを防止する。
なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。A torque box TB extending in the left-right direction is disposed on the floor surface 42 of the base 22. Meters, a dashboard and the like are arranged in the torque box TB. The torque box TB connects the side sill 62 continuous to the left front frame 72 of the front side frame 24 and the side sill 64 continuous to the right front frame 74, and the floor surface 42, that is, each square pipe 52, 54, 56, 58 Link. The torque box TB is formed of a metal material or a reinforced plastic, similarly to the connecting portion 82. For this reason, the torque box TB prevents twisting of the chassis 12 similarly to the connecting portion 82 described above.
The torque box TB is disposed between the steering wheel SW and the steering gear SG along the front-rear direction.
ここで、ベース２２に連結部８２がない場合について考える。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、連結部８２がない場合に比べて、ベース２２のフロントエンド２２ａよりも後方のトルクボックスＴＢから各角パイプ５２，５４，５６，５８、サイドシル６４の順に伝達されやすい。トルクボックスＴＢの位置は、連結部８２の位置よりも乗員スペースであるシートＳ１，Ｓ２に近い。このため、連結部８２が存在していた方が、フロントエンド２２ａとトルクボックスＴＢとの間の距離分の角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６４を、衝撃吸収体として機能させやすくなる。
Here, the case where there is no connecting portion 82 in the base 22 will be considered. The impact input to the left front frame 72 of the front side frame 24 is from the torque box TB on the rear side of the front end 22a of the base 22 compared to the case without the connecting portion 82, each square pipe 52, 54, 56, 58, It is easy to be transmitted in the order of side sill 64. The position of the torque box TB is closer to the seats S1 and S2 as the occupant space than the position of the connecting portion 82. For this reason, when the connecting portion 82 is present, the square pipes 52, 54, 56, 58 and the side sill 64 for the distance between the front end 22a and the torque box TB can easily function as a shock absorber. .
ベース２２のフロントエンド２２ａには、角パイプ５２，５４，５６，５８を密閉するフロントキャップ８８が配設されている。フロントキャップ８８は、全ての角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａのフロントエンド２２ａを一緒に閉塞するように１つであっても良く、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの数だけあっても良い。ここでは、説明の簡略化のため、１つのキャップ８８がベース２２のフロントエンド２２ａにヒンジピン１０２により接続されているものとする。キャップ８８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ８８がベース２２のフロントエンド２２ａのうち、床面４２又は床面４２に近接する位置に支持される場合、キャップ８８は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａに対して図３Ａ及び図３Ｂに示すように開閉可能である。
フロントキャップ８８は、連結部８２の他方の連結体８６、すなわち底面４４又は底面４４に近接する位置に支持されていても良い。すなわち、キャップ８８は、底面４４に配置された連結体８６を支点として回動する構成としても良い。フロントキャップ８８は、角パイプ５２のフロントエンド２２ａとサイドシル６２との間、又は、角パイプ５８のフロントエンド２２ａとサイドシル６４との間に支持されていてもよい。フロントキャップ８８は、左前フレーム７２又は右前フレーム７４に支持されていてもよい。
キャップ８８は例えば一方の連結体８４に支持されたヒンジピン１０２と、ヒンジピン１０２により回動する板状の回動体１０４と、回動体１０４に取り付けられたブロック体１０６とを有する。ブロック体１０６は、例えば電気絶縁性を有するゴム材で形成されている。ブロック体１０６は、各角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの前側端縁を囲むリング状のシール部材として用いられるとともに、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内でバッテリＢが前後方向に動くのを抑制する防振体として用いられる。このため、ブロック体１０６の一部は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの前側端縁から後方に向けて一部が入り込むことが好適である。ベース２２のフロントエンド２２ａにおいて、図３Ａに示すバッテリＢは、ベース２２内でキャップ８８によりそれぞれ密封されている。
キャップ８８をロック位置で固定するロック機構については後述する。The front end 22 a of the base 22 is provided with a front cap 88 for sealing the square pipes 52, 54, 56, 58. The front cap 88 may be one so as to close the front ends 22a of the battery storage sections 52a, 54a, 56a, 58a of all the square pipes 52, 54, 56, 58 together. , 54a, 56a, 58a. Here, in order to simplify the description, it is assumed that one cap 88 is connected to the front end 22 a of the base 22 by the hinge pin 102. The opening direction of the cap 88 can be set variously. When the cap 88 is supported in the front end 22a of the base 22 at a position close to the floor surface 42 or the floor surface 42, the cap 88 is shown in FIGS. 3A and 3B with respect to the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a. It can be opened and closed as shown in 3B.
The front cap 88 may be supported at a position close to the other coupling body 86 of the coupling portion 82, that is, the bottom surface 44 or the bottom surface 44. That is, the cap 88 may be configured to pivot with the connecting body 86 disposed on the bottom surface 44 as a fulcrum. The front cap 88 may be supported between the front end 22 a of the square pipe 52 and the side sill 62 or between the front end 22 a of the square pipe 58 and the side sill 64. The front cap 88 may be supported by the left front frame 72 or the right front frame 74.
The cap 88 has, for example, a hinge pin 102 supported by one coupling body 84, a plate-like pivoting body 104 pivoted by the hinge pin 102, and a block 106 attached to the pivoting body 104. The block 106 is formed of, for example, a rubber material having electrical insulation. The block body 106 is used as a ring-shaped seal member surrounding the front end edges of the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a of the square pipes 52, 54, 56, 58, and the battery storage portions 52a, 54a, It is used as a vibration-proof body which suppresses that the battery B moves to the front-back direction in 56a, 58a. For this reason, it is preferable that a part of the block body 106 is inserted rearward from the front end edge of the battery storage 52a, 54a, 56a, 58a. At the front end 22 a of the base 22, the batteries B shown in FIG. 3A are sealed in the base 22 by caps 88 respectively.
The lock mechanism for fixing the cap 88 at the lock position will be described later.
ベース２２と、リヤサイドフレーム２６との間には、リヤサイド連結部（第２の連結部）９２が固定されている。ここでは、連結部９２は、１対の連結体９４，９６を有する。連結体９４，９６は、同一形状であっても良く、異形状であっても良い。一方の連結体９４は、ベース２２の床面４２に固定されている。他方の連結体９６は、ベース２２の底面４４に固定されている。連結部９２には、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の床面４２及び底面４４の少なくとも一方が連結されていればよい。すなわち、リヤサイド連結部９２は、一方の連結体９４及び他方の連結体９６の少なくとも一方を有していれば良い。リヤサイド連結部９２の連結体９４及び連結体９６も、リヤサイド連結部９２と同様の素材で形成されていることが好適である。
一方の連結体９４は、例えば、フロントサイド連結部８２の一方の連結体８４と同様に形成されている。他方の連結体９６は、例えば、フロントサイド連結部８２の他方の連結体８６と同様に形成されている。
一方の連結体９４は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８との間をそれぞれ固定している。連結体９４は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されていても良い。連結体９４は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体９４は、主に図３Ａ及び図３Ｂ中、ロッド状に描いたが、板状（平面板状）など、種々の形状が許容される。連結体９４は、真っすぐに限らず、適宜に曲がっていてもよい。
他方の連結体９６は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８との間をそれぞれ固定している。連結体９６は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されていても良い。連結体９６は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体９６は、主に図２Ｃ及び図２Ｄ中、板状（平面板状）として描いたが、ロッド状など、種々の形状が許容される。A rear side connection portion (second connection portion) 92 is fixed between the base 22 and the rear side frame 26. Here, the connecting portion 92 includes a pair of connecting bodies 94 and 96. The connectors 94 and 96 may have the same shape or different shapes. One coupling body 94 is fixed to the floor surface 42 of the base 22. The other connector 96 is fixed to the bottom surface 44 of the base 22. At least one of the floor surface 42 and the bottom surface 44 of the plurality of square pipes 52, 54, 56, 58 may be connected to the connecting portion 92. That is, the rear side connection portion 92 may have at least one of the one connected body 94 and the other connected body 96. The connector 94 and the connector 96 of the rear side connector 92 are also preferably formed of the same material as the rear side connector 92.
One coupling body 94 is formed in the same manner as, for example, one coupling body 84 of the front side coupling portion 82. The other connector 96 is formed, for example, in the same manner as the other connector 86 of the front side connector 82.
One connecting body 94 extends along the left-right direction, and between the square pipe 52 of the base 22 and the left rear frame 76 of the rear side frame 26, and the square pipe 58 of the base 22 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26. And fixed between each. The connector 94 may be fixed to the square pipes 54 and 56 between the square pipes 52 and 58 in addition to the square pipes 52 and 58 of the base 22. The connector 94 may be further fixed to the side sills 62, 64. Although the connecting body 94 is drawn in a rod shape mainly in FIGS. 3A and 3B, various shapes such as a plate shape (flat plate shape) are acceptable. The connector 94 may be bent not only straight but also appropriately.
The other connecting body 96 extends in the left-right direction, and between the square pipe 52 of the base 22 and the left rear frame 76 of the rear side frame 26, and the square pipe 58 of the base 22 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26. And fixed between each. The connector 96 may be fixed to the square pipes 54 and 56 between the square pipes 52 and 58 in addition to the square pipes 52 and 58 of the base 22. The connector 96 may be further fixed to the side sills 62, 64. Although the connector 96 is drawn mainly as a plate (planar plate) in FIGS. 2C and 2D, various shapes such as a rod may be acceptable.
例えばリヤバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、リヤエンド（一端）２２ｂに対し、フロントエンド（他端）２２ａとは反対方向（後方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６から左サイドシル６２に衝撃が伝達されるとともに、連結部９２（連結体９４及び連結体９６）を介して、各角パイプ５２，５４，５６，５８に衝撃が伝達される。さらには、連結部９２を介して、右サイドシル６４に衝撃が伝達される。このため、例えばリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に入力された衝撃は、ベース２２のうち、より後方の位置で、左サイドシル６２だけでなく、各角パイプ５２，５４，５６，５８及び右サイドシル６４で分散される。すなわち、リヤサイドフレーム２６は、バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃がリヤサイドフレーム２６に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル６２及び右サイドシル６４に伝達するとともに、連結部９２を通してバッテリボックスに伝達して分散させる。このため、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されたときに、ベース２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このとき、連結部９２（連結体９４及び連結体９６）は、リヤエンド２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢと同様に、車台１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部９２を用いることにより、ベース２２のうち、より後方の位置で、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃をベース２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
そして、左後フレーム７６及びサイドシル６２、右後フレーム７８及びサイドシル６４は貫通孔が不要の筒状であり、角パイプ５２，５４，５６，５８も筒状である。なお、サイドシル６２と角パイプ５２との間等がボルト締結される場合であっても、ドライブシャフトが通される貫通孔よりも小さな孔となる。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４に貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４の強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル６２に衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部９２から外れた位置でも、左サイドシル６２から、角パイプ５２，５４，５６，５８すなわちバッテリボックス及び右サイドシル６４に伝達される。
このように、リヤサイドフレーム２６に衝撃が入力されたときにベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。For example, an impact due to a collision of an object is input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26 through the body 14 including the rear bumper or directly. That is, an impact due to a collision is input to the rear end (one end) 22 b from the direction (rear direction) opposite to the front end (the other end) 22 a. Then, an impact is transmitted from the left rear frame 76 of the rear side frame 26 to the left side sill 62, and the impact is applied to each square pipe 52, 54, 56, 58 through the connecting portion 92 (the connecting body 94 and the connecting body 96). Is transmitted. Furthermore, an impact is transmitted to the right side sill 64 via the coupling portion 92. For this reason, for example, the impact input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26 is not only the left side sill 62 but also the square pipes 52, 54, 56, 58 and the right side sill at the rear position of the base 22. Distributed at 64 That is, when an impact due to a collision is input to the rear side frame 26 from the side far from the battery box, the rear side frame 26 transmits the impact to the left side sill 62 and the right side sill 64, and the battery box Communicate and distribute. Therefore, when an impact is input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26, concentration of the impact on a certain member of the base 22 is suppressed.
At this time, the connecting portion 92 (the connecting body 94 and the connecting body 96) extends in the left-right direction at or near the rear end 22b. For this reason, similarly to the torque box TB, the twisting occurring in the chassis 12 is suppressed.
As described above, by using the connecting portion 92 extended in the left-right direction, the impact input to the rear side frame 26 can be dispersed to each member of the base 22 at a more rearward position of the base 22. . For this reason, the strength of each member constituting the base 22 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member, and weight reduction and cost reduction of the base 22 can be achieved.
The left rear frame 76 and the side sills 62, the right rear frame 78 and the side sills 64 have a tubular shape requiring no through holes, and the square pipes 52, 54, 56 and 58 are also tubular. Even if the space between the side sill 62 and the square pipe 52 is bolted, the hole is smaller than the through hole through which the drive shaft passes. For this reason, the strength of the square pipes 52, 54, 56, 58 and the side sills 62, 64 while making the thickness thinner than when the through holes are formed in the square pipes 52, 54, 56, 58 and the side sills 62, 64. Can be maintained in an appropriate state.
For example, when an impact is input to the left side sill 62, the impact is transmitted from the left side sill 62 to the corner pipes 52, 54, 56, 58, that is, the battery box and the right side sill 64 even at a position deviated from the connecting portion 92. .
As described above, when an impact is input to the rear side frame 26, the impact can be transmitted to and dispersed in the members constituting the base 22.
上述したバンパーとベース２２のリヤエンド２２ｂとの間、すなわち、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８とは、電気自動車１０の後方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。
Between the bumper and the rear end 22 b of the base 22, that is, the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 buffer shocks when an impact from the rear of the electric vehicle 10 is input. Form a region.
ベース２２のリヤエンド２２ｂには、角パイプ５２，５４，５６，５８を密閉するリヤキャップ９８が配設されている。リヤキャップ９８は、ベース２２に対してフロントキャップ８８と同様に支持されていることが好適である。リヤキャップ９８は、全ての角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａのリヤエンド２２ｂを一緒に閉塞するように１つであっても良く、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの数だけあっても良い。ここでは、説明の簡略化のため、１つのキャップ９８がベース２２のリヤエンド２２ｂにヒンジピン１１２により接続されているものとする。キャップ９８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ９８がベース２２のリヤエンド２２ｂのうち、床面４２又は床面４２に近接する位置に支持される場合、図３Ａ及び図３Ｂに示すように開閉可能である。
リヤキャップ９８は、連結部９２の他方の連結体９６に設けられていても良い。すなわち、キャップ９８は、底面４４に配置された連結体９６を支点として回動する構成としても良い。リヤキャップ９８は、角パイプ５２のリヤエンド２２ｂとサイドシル６２との間、又は、角パイプ５８のリヤエンド２２ｂとサイドシル６４との間に支持されていてもよい。リヤキャップ９８は、左後フレーム７６又は右後フレーム７８に支持されていてもよい。
キャップ９８は例えば一方の連結体９４に支持されたヒンジピン１１２と、ヒンジピン１１２により回動する板状の回動体１１４と、回動体１１４に取り付けられたブロック体１１６とを有する。ブロック体１１６は、例えばゴム材で形成されている。ブロック体１１６は、各角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの後側端縁を囲むリング状のシール部材として用いられるとともに、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内でバッテリＢが前後方向に動くのを抑制する防振体として用いられる。このため、ブロック体１１６の一部は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの後側端縁から前方に向けて一部が入り込むことが好適である。ベース２２のリヤエンド２２ｂにおいて、図３Ａに示すバッテリＢは、ベース２２内でキャップ９８によりそれぞれ密封されている。
バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２との間の位置に配置される。すなわち、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はベース２２のうち、ホイールベースの間（Ｃ１，Ｃ２間）に配置可能である。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、ホイールベースの長さと同じか、それよりも短く形成されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の前後方向に直交する断面は、略矩形状に形成されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４同士は、適宜に接続されている。また、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、電線を介して例えばキャップ８８，９８を通してインバータＩＮＶに接続されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４同士は、直列に接続されていてもよく、並列に接続されていても良い。A rear cap 98 for sealing the square pipes 52, 54, 56, 58 is disposed at the rear end 22 b of the base 22. The rear cap 98 is preferably supported relative to the base 22 in the same manner as the front cap 88. The rear cap 98 may be one so as to close the rear end 22b of the battery storage sections 52a, 54a, 56a, 58a of all the square pipes 52, 54, 56, 58 together. There may be as many as 54a, 56a, 58a. Here, in order to simplify the description, it is assumed that one cap 98 is connected to the rear end 22 b of the base 22 by the hinge pin 112. The opening direction of the cap 98 can be set variously. When the cap 98 is supported at the rear end 22b of the base 22 at a position close to the floor surface 42 or the floor surface 42, it can be opened and closed as shown in FIGS. 3A and 3B.
The rear cap 98 may be provided on the other connecting body 96 of the connecting portion 92. That is, the cap 98 may be configured to pivot around the connector 96 disposed on the bottom surface 44. The rear cap 98 may be supported between the rear end 22 b of the square pipe 52 and the side sill 62 or between the rear end 22 b of the square pipe 58 and the side sill 64. The rear cap 98 may be supported by the left rear frame 76 or the right rear frame 78.
The cap 98 has, for example, a hinge pin 112 supported by one coupling body 94, a plate-like pivoting body 114 pivoted by the hinge pin 112, and a block 116 attached to the pivoting body 114. The block body 116 is formed of, for example, a rubber material. The block 116 is used as a ring-shaped seal member that surrounds the rear end edges of the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a of the square pipes 52, 54, 56, 58, and the battery storage portions 52a, 54a. , 56a, 58a, and is used as a vibration isolator to suppress movement of the battery B in the front-rear direction. For this reason, it is preferable that a part of the block body 116 partially extends in the forward direction from the rear side edge of the battery storage 52a, 54a, 56a, 58a. At the rear end 22 b of the base 22, the batteries B shown in FIG. 3A are sealed in the base 22 by caps 98 respectively.
The batteries B1, B2, B3 and B4 are disposed at positions between the wheel center C1 of the front wheels FW1 and FW2 and the wheel center C2 of the rear wheels RW1 and RW2. That is, the batteries B1, B2, B3 and B4 can be disposed between the wheel bases (between C1 and C2) of the base 22. The batteries B1, B2, B3 and B4 are formed to be equal to or shorter than the length of the wheel base. The cross sections orthogonal to the front-rear direction of the batteries B1, B2, B3 and B4 are formed in a substantially rectangular shape. The batteries B1, B2, B3 and B4 are appropriately connected to each other. Further, the batteries B1, B2, B3 and B4 are connected to the inverter INV through, for example, the caps 88 and 98 via electric wires. The batteries B1, B2, B3 and B4 may be connected in series or in parallel.
上述したように、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃は、連結部８２，９２により、適宜にサイドシル６２，６４及び各角パイプ５２，５４，５６，５８で分散して受けることができる。そして、サイドシル６２，６４及び各角パイプ５２，５４，５６，５８の変形が防止されている。このため、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内に配設されたバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に負荷がかけられることが極力防止されている。
As described above, the shocks input to the front side frame 24 and the shocks input to the rear side frame 26 are appropriately connected to the side sills 62 and 64 and the square pipes 52, 54, 56, and 58 by the connecting portions 82 and 92, respectively. It can be distributed and received. And deformation of side sills 62 and 64 and each square pipe 52, 54, 56, and 58 is prevented. For this reason, it is prevented as much as possible that a load is applied to the batteries B1, B2, B3 and B4 disposed in the respective battery storage portions 52a, 54a, 56a and 58a.
キャップ８８，９８は、公知のロック機構によりベース２２に対してロック位置（閉位置）及びロック解除位置（開位置）に固定される。キャップ８８，９８は、連結部８２，９２に支持され、開口を開位置と閉位置とに切り替える。ロック機構は、例えば、公知の給油口と同様の機構を用いることができる。例えば車台１２又はボディ１４に固定されたレバー（図示せず）とキャップ８８，９８とが図示しないワイヤによりそれぞれ接続されている。キャップ８８，９８は、ロック解除位置となる状態に連結体８４とヒンジピン１０２との間、及び、連結体９４とヒンジピン１１２との間がそれぞれ付勢されている。そして、レバーが操作されると、キャップ８８，９８がロック位置からロック解除位置に移行する。キャップ８８，９８がロック位置から同時にロック解除位置に移行してもよく、キャップ８８，９８が独立してロック位置からロック解除位置に移行してもよい。なお、ロック解除位置からロック位置に移行させる場合、例えば手動により行ってもよい。また、車台１２又はボディ１４に固定されたスイッチ等が操作されると、ロック解除位置からロック位置に移動させるようにしてもよい。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、ベース２２に対して、前後方向に延びたバッテリＢが、左右方向に並べられた状態で、密封状態で内挿されている。キャップ８８，９８がロック解除位置にある場合、ベース２２に対して、前後方向に延びたバッテリＢが、前後方向に沿って出し入れ可能である。
キャップ８８，９８がロック解除位置にある場合、ベース２２には、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を前方向及び／又は後方向から着脱可能である。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６を通して、ベース２２に着脱可能である。なお、ボディ１４でキャップ８８，９８を覆う場合、ボディ１４の前部、及び／又は、後部を通して、ベース２２にバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を着脱可能である。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａとベース２２の外部との間の連通状態が遮断されている。この場合、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａとベース２２の外部との間の流体の往来が防止されている。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、ブロック体１０６，１１６の間で、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が前後方向に沿って移動するのを抑制する状態に支持されている。The caps 88 and 98 are fixed to the base 22 in the locked position (closed position) and the unlocked position (open position) by a known locking mechanism. The caps 88, 98 are supported by the coupling portions 82, 92 and switch the opening between the open position and the closed position. The lock mechanism can use, for example, the same mechanism as a well-known filler. For example, a lever (not shown) fixed to the chassis 12 or the body 14 and the caps 88 and 98 are connected by wires not shown. The caps 88 and 98 are biased between the connector 84 and the hinge pin 102 and between the connector 94 and the hinge pin 112 in the unlocked position. Then, when the lever is operated, the caps 88, 98 shift from the locked position to the unlocked position. The caps 88 and 98 may simultaneously shift from the locked position to the unlocked position, and the caps 88 and 98 may independently shift from the locked position to the unlocked position. When shifting from the lock release position to the lock position, for example, it may be performed manually. In addition, when a switch or the like fixed to the chassis 12 or the body 14 is operated, the lock release position may be moved to the lock position.
When the caps 88 and 98 are in the lock position, the battery B extending in the front-rear direction with respect to the base 22 is inserted in a sealed state in a state where the batteries B are aligned in the left-right direction. When the caps 88 and 98 are in the unlocked position, the battery B extending in the front-rear direction can be taken in and out from the base 22 along the front-rear direction.
When the caps 88 and 98 are in the unlocking position, the batteries B1, B2, B3 and B4 can be attached to and detached from the base 22 from the front direction and / or the rear direction. The batteries B1, B2, B3 and B4 are removable from the base 22 through the front side frame 24 and / or the rear side frame 26. When covering the caps 88 and 98 with the body 14, the batteries B1, B2, B3 and B4 can be attached to and detached from the base 22 through the front part and / or the rear part of the body 14.
When the caps 88 and 98 are in the lock position, the communication between the battery housings 52a, 54a, 56a and 58a and the outside of the base 22 is shut off. In this case, the flow of fluid between the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a and the outside of the base 22 is prevented.
When the caps 88 and 98 are in the lock position, the batteries B1, B2, B3 and B4 move between the block members 106 and 116 so that the batteries B1, B2, B3 and B4 move in the front-rear direction. It is supported in the state of suppression.
ボディ１４は、車台１２に取り付けられている。上述したキャップ８８，９８は、ボディ１４に設けられていても良い。キャップ８８の解放により、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の間を通してフロントサイドから出し入れされる。キャップ９８の解放により、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の間を通してリヤサイドから出し入れされる。
The body 14 is attached to the chassis 12. The caps 88 and 98 described above may be provided on the body 14. By releasing the cap 88, the batteries B1, B2, B3 and B4 are moved in and out of the front side through the space between the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24. By releasing the cap 98, the batteries B1, B2, B3 and B4 are taken in and out of the rear side through the space between the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26.
電気自動車１０の停止時及び／又は走行時、バッテリＢの異常や経年劣化等により、バッテリＢから例えばガス等の流体が発生することがある。バッテリＢからガス等の流体が発生すると、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの内圧が、ベース２２の外部の圧力に比べて高められる可能性がある。
角パイプ５２には、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１が設けられていることが好適である。減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、角パイプ５２に一体成型されていても良い。減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、角パイプ５２のうち、ベース２２の底面４４となる位置にあることが好適である。一方の減圧弁Ｖｆ１は、ベース２２のフロントエンド２２ａの近傍にあることが好適である。他方の減圧弁Ｖｒ１は、ベース２２のリヤエンド２２ｂの近傍にあることが好適である。
同様に、角パイプ５４には減圧弁Ｖｆ２，Ｖｒ２が、角パイプ５６には減圧弁Ｖｆ３，Ｖｒ３が、角パイプ５８には減圧弁Ｖｆ４，Ｖｒ４が設けられていることが好適である。
ここでは、各角パイプ５２，５４，５６，５８に、それぞれ２つの減圧弁があるものとするが、各角パイプ５２，５４，５６，５８に１つの減圧弁があればよい。
減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、バッテリ収納部５２ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧の状態で作動し、バッテリ収納部５２ａ内の内圧を低下させる。バッテリ収納部５２ａ内は連続している。このため、バッテリ収納部５２ａが所定以上の圧力に高められたとき、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１のいずれかが作動すればよい。
バッテリ収納部５４ａの減圧弁Ｖｆ２，Ｖｒ２、バッテリ収納部５６ａの減圧弁Ｖｆ３，Ｖｒ３、バッテリ収納部５６ａの減圧弁Ｖｆ４，Ｖｒ４も同様に、バッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧で作動し、バッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａ内の内圧を低下させる。
このため、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内の内圧により、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動するのを防止できる。このため、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動し、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がベース２２に対して意図せず前後方向に移動可能となる状態となることを防止できる。
本実施形態に係るバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４から生じる流体は、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４を通して、車台１２の下側に解放される。このため、電気自動車１０が停止時だけでなく、例えば走行時であっても、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４を抜けた流体が運転者などに向かうのを抑制できる。
なお、例えば、角パイプ５２，５４，５６，５８の下側に板状部材を配置した場合、角パイプ５２，５４，５６，５８の底面がベース２２の底面４４とならない場合があり得る。この場合、角パイプ５２，５４，５６，５８の減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４には、図示しないダクトを介して、ベース２２の底面４４から地面に向けて流体を放出可能としてもよい。When the electric vehicle 10 is stopped and / or traveled, a fluid such as gas may be generated from the battery B due to an abnormality of the battery B or deterioration over time. When fluid such as gas is generated from the battery B, the internal pressure of each of the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a may be increased compared to the pressure outside the base 22.
Preferably, the square pipes 52 are provided with pressure reducing valves Vf1 and Vr1. The pressure reducing valves Vf1 and Vr1 may be integrally molded with the square pipe 52. Preferably, the pressure reducing valves Vf1 and Vr1 are located at the bottom surface 44 of the base 22 in the square pipe 52. Preferably, one pressure reducing valve Vf1 is in the vicinity of the front end 22a of the base 22. The other pressure reducing valve Vr1 is preferably in the vicinity of the rear end 22b of the base 22.
Similarly, preferably, the square pipe 54 is provided with pressure reducing valves Vf2 and Vr2, the square pipe 56 is provided with pressure reducing valves Vf3 and Vr3, and the square pipe 58 is provided with pressure reducing valves Vf4 and Vr4.
Here, although it is assumed that each square pipe 52, 54, 56, 58 has two pressure reducing valves, each square pipe 52, 54, 56, 58 may have one pressure reducing valve.
The pressure reducing valves Vf1 and Vr1 operate at a lower pressure than when the caps 88 and 98 move to the unlocking position when the inside of the battery storage 52a reaches a predetermined pressure, thereby reducing the internal pressure in the battery storage 52a. . The inside of the battery storage 52a is continuous. Therefore, when the pressure of the battery storage portion 52a is increased to a predetermined pressure or more, one of the pressure reducing valves Vf1 and Vr1 may be actuated.
Similarly, the pressure in the battery storage portions 54a, 56a, 58a is set to a predetermined pressure in the pressure reduction valves Vf2, Vr2 of the battery storage portion 54a, the pressure reduction valves Vf3, Vr3 of the battery storage portion 56a, When reached, the caps 88, 98 operate at a lower pressure than moving to the unlocked position, reducing the internal pressure in the battery compartments 54a, 56a, 58a.
Therefore, it is possible to prevent the caps 88 and 98 from unintentionally moving to the unlocked position by the internal pressure in the battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a. Therefore, it is possible to prevent that the caps 88 and 98 unintentionally move to the unlocking position and the batteries B1, B2, B3 and B4 become unintentionally movable in the front-rear direction with respect to the base 22.
The fluid generated from the batteries B1, B2, B3 and B4 according to the present embodiment is released to the lower side of the chassis 12 through the pressure reducing valves Vf1, Vr1, Vf2, Vr2, Vf3, Vr3, Vf4, Vr4. Therefore, not only at the time of stopping the electric vehicle 10 but, for example, at the time of traveling, the fluid that has left the pressure reducing valves Vf1, Vr1, Vf2, Vr2, Vf3, Vr3, Vf4, Vr4 is directed to the driver etc. It can be suppressed.
In addition, for example, when the plate-like member is disposed below the square pipes 52, 54, 56, 58, the bottom surface of the square pipes 52, 54, 56, 58 may not be the bottom surface 44 of the base 22. In this case, the pressure reducing valves Vf1, Vr1, Vf2, Vr2, Vf3, Vr4, Vr4 of the square pipes 52, 54, 56, 58 are directed from the bottom surface 44 of the base 22 to the ground via ducts not shown. It may be possible to release the fluid.
（第２実施形態）
第２実施形態について図４Ａから図４Ｇを用いて説明する。この実施形態は第１実施形態の変形例である。第１実施形態で説明した部材と同一の部材又は同一の機能を有する部材には極力同一の符号を付し、説明を省略する。第１実施形態で説明した内容について、適宜に組み合わせて採用し得る。
第１実施形態では、ベース２２が複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａを有する例について説明した。ここでは、ベース２２２が、その幅方向中央の位置に、前後方向に延びる１つのバッテリ収納部２５０ａを有する例について説明する。Second Embodiment
The second embodiment will be described with reference to FIGS. 4A to 4G. This embodiment is a modification of the first embodiment. The same members as the members described in the first embodiment or members having the same functions are denoted by the same reference numerals as much as possible, and the description will be omitted. The contents described in the first embodiment can be appropriately combined and adopted.
In the first embodiment, the example in which the base 22 includes the plurality of battery storage portions 52a, 54a, 56a, 58a has been described. Here, an example will be described in which the base 222 has one battery storage portion 250 a extending in the front-rear direction at a central position in the width direction.
本実施形態で説明する電気自動車２１０の車台２１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが４輪である、計６輪であるものとして説明する。車台２１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが２輪であっても良い。このように、車台２１２に取り付けられるホイール及びタイヤの数は適宜に設定される。
The chassis 212 of the electric vehicle 210 described in this embodiment will be described as a total of six wheels, with two wheels on the front side and four wheels on the rear side. The chassis 212 may have two wheels on the front side and two wheels on the rear side. Thus, the number of wheels and tires attached to the chassis 212 is appropriately set.
図４Ａに示すように、電気自動車２１０は、車台（プラットフォーム）２１２と、車台（シャシ）２１２に取り付けられるボディ１４とを有する。ボディ１４は、車台２１２の上側に取り付けられ車台２１２の後述するベース２２２とともに乗員スペースを形成する。
As shown in FIG. 4A, the electric vehicle 210 has a chassis (platform) 212 and a body 14 attached to the chassis 212. The body 14 is attached to the upper side of the chassis 212 and forms an occupant space with a base 222 described later of the chassis 212.
車台２１２は、例えば、ベース（メインフレーム）２２２、フロントサイドフレーム２４、リヤサイドフレーム２６を有する。ベース２２２の上側にはボディ１４とともに乗員スペース（乗員室）が形成される。フロントサイドフレーム２４はベース２２２に対して前方向にある。フロントサイドフレーム２４の後方のベース２２２は、前面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、フロントサイドフレーム２４に対して高剛性に形成されている。ベース２２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。リヤサイドフレーム２６はベース２２２に対して後方向にある。リヤサイドフレーム２６の前方のベース２２２は、後面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、リヤサイドフレーム２６に対して高剛性に形成されている。ベース２２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。ベース２２２、フロントサイドフレーム２４、リヤサイドフレーム２６は、例えばアルミニウム合金等の金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。
The chassis 212 has, for example, a base (main frame) 222, a front side frame 24, and a rear side frame 26. An occupant space is formed on the upper side of the base 222 together with the body 14. The front side frame 24 is forward with respect to the base 222. The base 222 at the rear of the front side frame 24 is formed to be highly rigid relative to the front side frame 24 so that the shape of the position serving as the occupant space is maintained in the event of a frontal collision. The shape of the base 222, particularly in the wheel base, is maintained. The rear side frame 26 is rearward with respect to the base 222. The front base 222 of the rear side frame 26 is formed to be highly rigid with respect to the rear side frame 26 so that the shape of the position serving as the occupant space is maintained in the event of a rear collision. The shape of the base 222, particularly in the wheel base, is maintained. The base 222, the front side frame 24, and the rear side frame 26 are formed of, for example, a metal material such as an aluminum alloy or a reinforced plastic such as CFRP.
ベース２２２にはフロントサイドサスペンションＦＳ１，ＦＳ２、リヤサイドサスペンションＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４が取り付けられている。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２は、ベース２２２及び／又はフロントサイドフレーム２４とホイールＦＷ１，ＦＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ１，ＲＳ２は、ベース２２２及び／又はリヤサイドフレーム２６とホイールＲＷ１，ＲＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ３，ＲＳ４は、ベース２２２とホイールＲＷ３，ＲＷ４との間に設けられている。
サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４としては、各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４が独立して動くインディペンデント式のものが用いられることが好適である。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４は、種々の形式のものから適宜に選択される。ここでは、一例として、ダブルウィッシュボーン型を用いるものとする。サスペンションＦＳ１では、ハブとなるモータＦＭ１に、ブレーキ、アッパーアーム（サスペンションアーム）、ロアアーム（サスペンションアーム）等が支持されている。他のサスペンションＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４についても、同様に形成されている。なお、フロントサイドのサスペンションＦＳ１，ＦＳ２とリヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とが異なる種類であってもよい。また、リヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とサスペンションＲＳ３，ＲＳ４とが異なる種類であってもよい。Mounted on the base 222 are front side suspensions FS1 and FS2, and rear side suspensions RS1 and RS2, RS3 and RS4. The suspensions FS1 and FS2 are provided between the base 222 and / or the front side frame 24 and the wheels FW1 and FW2. The suspensions RS1 and RS2 are provided between the base 222 and / or the rear side frame 26 and the wheels RW1 and RW2. The suspensions RS3 and RS4 are provided between the base 222 and the wheels RW3 and RW4.
As the suspensions FS 1, FS 2, RS 1, RS 2, RS 3 and RS 4, it is preferable to use an independent type in which the wheels FW 1, FW 2, RW 1, RW 2, RW 3 and RW 4 move independently. The suspensions FS1, FS2, RS1, RS2, RS3, and RS4 are appropriately selected from various types. Here, as an example, a double wishbone type is used. In the suspension FS1, a brake, an upper arm (suspension arm), a lower arm (suspension arm), and the like are supported by the motor FM1 as a hub. The other suspensions FS2, RS1, RS2, RS3, and RS4 are similarly formed. The front side suspensions FS1 and FS2 and the rear side suspensions RS1 and RS2 may be different types. In addition, the rear side suspensions RS1 and RS2 may be different from the suspensions RS3 and RS4.
ここで、車台２１２は、ベース２２２の後述する前側サイドシル２６２ａとフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とにより形成され、前後方向に延びた左前側面２４６ａを有する。左前側面２４６ａは、左前サイドシル２６２ａ及び左前フレーム７２の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台２１２は、ベース２２２の後述する前側サイドシル２６４ａとフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とにより形成され、前後方向に延びた右前側面２４８ａを有する。右前側面２４８ａは、右前サイドシル２６４ａ及び右前フレーム７４の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。
Here, the chassis 212 is formed by a front side sill 262a, which will be described later, of the base 222 and a left front frame 72 of the front side frame 24, and has a left front side 246a extending in the front-rear direction. The left front side surface 246a is formed continuously with the left front side sill 262a and the left front side of the left front frame 72. The chassis 212 is formed by a front side sill 264a, which will be described later, of the base 222 and a right front frame 74 of the front side frame 24, and has a right front side 248a extending in the front-rear direction. The right front side surface 248 a is formed continuously with the right front side sill 264 a and the right front side of the right front frame 74.
サスペンションＦＳ１のロアアームは、車台２１２の左前側面２４６ａ又は下面に支持されている。サスペンションＦＳ１のアッパーアームは、車台２１２の左前側面２４６ａ、フロントサイドシル２６２ａの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＦＳ２は後述するバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置で、サスペンションＦＳ１と同様に支持されている。
The lower arm of the suspension FS1 is supported by the left front side surface 246a or the lower surface of the chassis 212. The upper arm of the suspension FS1 is supported by the left front side surface 246a of the chassis 212, the upper surface of the front side sill 262a, or the body 14. The suspension FS2 is supported similarly to the suspension FS1 at a position opposite to the battery box 250, which will be described later.
ここで、車台２１２は、ベース２２２の後述する後側サイドシル２６２ｂとリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とにより形成され、前後方向に延びた左後側面２４６ｂを有する。左後側面２４６ｂは、左後サイドシル２６２ｂ及び左後フレーム７６の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台２１２は、ベース２２２の後述する後側サイドシル２６４ｂとリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とにより形成され、前後方向に延びた右後側面２４８ｂを有する。右後側面２４８ｂは、右後サイドシル２６４ｂ及び右後フレーム７８の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。
Here, the chassis 212 is formed by a rear side sill 262b, which will be described later, of the base 222 and a left rear frame 76 of the rear side frame 26, and has a left rear side 246b extending in the front-rear direction. The left rear side surface 246 b is formed by continuously forming the left back side sill 262 b and the surfaces of the left rear frame 76 directed outward in the left direction. The chassis 212 is formed by a rear side sill 264 b (to be described later) of the base 222 and a right rear frame 78 of the rear side frame 26 and has a right rear side 248 b extending in the front-rear direction. The right rear side surface 248b is formed continuously with the surfaces of the right rear side sill 264b and the right rear frame 78 directed to the right.
サスペンションＲＳ１のロアアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、又は、スペーサ２６６に支持されている。サスペンションＲＳ１のアッパーアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、サイドシル２６２ｂの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＲＳ２はバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置でサスペンションＲＳ１と同様に支持されている。
サスペンションＲＳ３のロアアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、又は、スペーサ２６６に支持されている。サスペンションＲＳ２のアッパーアームは、車台２１２のクロスメンバＣＭ、左側面２４６ｂ、サイドシル２６２ｂの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＲＳ４はバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置でサスペンションＲＳ３と同様に支持されている。
本実施形態では、各サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＭ３，ＲＭ４にモータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４が取り付けられている６輪駆動の例について説明する。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、それぞれホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４内に配設されている。モータＦＭ１，ＦＭ２は、ベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左右方向の外側にある。モータＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左右方向の外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４とバッテリＢとの間には、インバータＩＮＶが電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、一例として、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６に配設される。コントロールユニットＥＣＵも一例として、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６に配設される。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、ベース２２２内に配設されるバッテリＢから供給される電力により駆動されてホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４を回転させる。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、適宜の位置に配設されるインバータＩＮＶにより回転数がそれぞれ独立して制御されながら駆動される。
各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４には、タイヤＦＴ１，ＦＴ２，ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３，ＲＴ４がそれぞれ取り付けられる。
ホイールＦＷ１，ＦＷ２に回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ１を取る。ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ２を取る。ホイールＲＷ３，ＲＷ４の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ３を取る。回転中心Ｃ３は回転中心Ｃ２よりも前方にある。ホイールベースは、回転中心Ｃ１，Ｃ２間の距離であると規定される。ホイールベースは、車台２１２が６輪からさらに多くの複数輪であっても、最前列のホイールのホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールのホイール中心Ｃ２との間として規定する。
なお、ここでは、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１よりも前側をフロントサイドフレーム２４とし、後側をベース２２２とする。また、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２よりも前側をベース２２２とし、後側をリヤサイドフレーム２６とする。すなわち、ホイールベース内をベース２２２と定義する。ホイールベースから外れた位置の前方側はフロントサイドフレーム２４であるとし、後方側はリヤサイドフレーム２６であるとする。すなわち、フロントサイドフレーム２４の後端は、ホイールベースの外側にある。リヤサイドフレーム２６の前端は、ホイールベースの外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４の性能や、電気自動車２１０に求められる馬力等によっては、全てではなく一部のホイールのみにモータが存在していても良い。すなわち、ホイールの数とモータの数とは、同数であってもよく、ホイールの数がモータの数より多くても良い。ホイールの内側にモータがない場合、ホイールは例えばサスペンションのハブに対して回転可能に支持される。The lower arm of the suspension RS 1 is supported by the left side surface 246 b of the chassis 212 or the spacer 266. The upper arm of the suspension RS 1 is supported by the left side surface 246 b of the chassis 212, the upper surface of the side sill 262 b, or the body 14. The suspension RS2 is supported at the opposite position across the battery box 250 in the same manner as the suspension RS1.
The lower arm of the suspension RS 3 is supported by the left side surface 246 b of the chassis 212 or the spacer 266. The upper arm of the suspension RS2 is supported by the cross member CM of the chassis 212, the left side surface 246b, the upper surface of the side sill 262b, or the body 14. The suspension RS4 is supported at the opposite position across the battery box 250 in the same manner as the suspension RS3.
In the present embodiment, an example of six-wheel drive in which motors FM1, FM2, RM1, RM2, RM3, and RM4 are attached to the suspensions FS1, FS2, RS1, RS2, RM3, and RM4 will be described.
The motors FM1, FM2, RM1, RM2, RM3, and RM4 are disposed in the wheels FW1, FW2, RW1, RW2, RW3, and RW4, respectively. The motors FM1 and FM2 are outside in the left-right direction of the base 222 and the front side frame 24. The motors RM <b> 1, RM <b> 2, RM <b> 3 and RM <b> 4 are located outside the base 222 and the rear side frame 26 in the left-right direction.
An inverter INV is electrically connected between the motors FM1, FM2, RM1, RM2, RM3, and RM4 and the battery B. The inverter INV is, for example, disposed on the front side frame 24 and / or the rear side frame 26. The control unit ECU is also disposed on the front side frame 24 and / or the rear side frame 26 as an example.
The motors FM1, FM2, RM1, RM2, RM3, and RM4 are driven by the power supplied from the battery B disposed in the base 222 to rotate the wheels FW1, FW2, RW1, RW2, RW3, and RW4. The motors FM1, FM2, RM1, RM2, RM3, and RM4 are driven while their rotational speeds are independently controlled by an inverter INV arranged at an appropriate position.
Tires FT1, FT2, RT1, RT2, RT3, RT4 are attached to the wheels FW1, FW2, RW1, RW2, RW3, RW4, respectively.
It is assumed that the rotation centers are coaxial with the wheels FW1 and FW2, and the rotation center C1 is taken. It is assumed that the rotation centers of the wheels RW1 and RW2 are coaxial, and the rotation center C2 is taken. It is assumed that the rotation centers of the wheels RW3 and RW4 are coaxial, and the rotation center C3 is taken. The rotation center C3 is ahead of the rotation center C2. The wheel base is defined to be the distance between the rotation centers C1, C2. The wheel base is defined as between the wheel center C1 of the front row wheels and the wheel center C2 of the rear row wheels, even if the chassis 212 has six or more wheels.
Here, the front side frame 24 is taken as the front side than the rotation center C1 of the wheels FW1, FW2, and the base 222 is taken as the rear side. Further, a front side of the rotation centers C2 of the wheels RW1 and RW2 is a base 222, and a rear side is a rear side frame 26. That is, the inside of the wheel base is defined as the base 222. It is assumed that the front side frame 24 is located on the front side of the wheel base and the rear side frame 26 is located on the rear side. That is, the rear end of the front side frame 24 is outside the wheel base. The front end of the rear side frame 26 is outside the wheel base.
Depending on the performance of the motors FM 1, FM 2, RM 1, RM 2, RM 3, RM 4, the horsepower required of the electric vehicle 210, etc., the motor may be present on only some wheels, not all. That is, the number of wheels and the number of motors may be the same, and the number of wheels may be greater than the number of motors. If there is no motor inside the wheel, the wheel is rotatably supported, for example, on the suspension hub.
ベース２２２は、板状体２４０と、バッテリボックス２５０とを有する。左前フレーム７２とバッテリボックス２５０との間、右前フレーム７４とバッテリボックス２５０との間は、離されている。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックス２５０から離されている。
The base 222 has a plate 240 and a battery box 250. The left front frame 72 and the battery box 250 and the right front frame 74 and the battery box 250 are separated. That is, the front side frame 24 is separated from the battery box 250.
板状体２４０は、本実施形態では、床面（左側床面２４２ａ及び右側床面２４２ｂ）と、床面２４２ａ，２４２ｂとは反対側で、路面に対向する底面２４４とを有する。床面２４２ａ，２４２ｂと底面２４４との間の距離は、第１実施形態で説明した床面４２と底面４４との間の距離に比べて小さい。床面２４２ａ，２４２ｂ、及び、底面２４４は平面であってもよいし、適宜の凹凸を有する形状に形成されていてもよい。ベース２２２は、フロントサイドシル（ロッカーパネル）２６２ａ，２６４ａ、及び、リヤサイドシル（ロッカーパネル）２６２ｂ，２６４ｂを有する。左サイドシル２６２ａ，２６２ｂは、バッテリボックス２５０の左側に設けられている。右サイドシル２６４ａ，２６４ｂは、バッテリボックス２５０の右側に設けられている。本実施形態では、ベース２２２は、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭを有する。板状体２４０の上側には、左右方向に延びたトルクボックスＴＢが固定されている。なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。板状体２４０の上側には、左右方向に延びたクロスメンバＣＭが固定されている。
In the present embodiment, the plate-like body 240 has a floor surface (left floor surface 242a and right floor surface 242b) and a bottom surface 244 opposite to the floor surfaces 242a and 242b and facing the road surface. The distance between the floor surfaces 242 a and 242 b and the bottom surface 244 is smaller than the distance between the floor surface 42 and the bottom surface 44 described in the first embodiment. The floor surfaces 242a and 242b and the bottom surface 244 may be flat, or may be formed in a shape having appropriate unevenness. The base 222 has front side sills (rocker panels) 262a and 264a and rear side sills (rocker panels) 262b and 264b. The left side sills 262 a and 262 b are provided on the left side of the battery box 250. The right side sills 264 a and 264 b are provided on the right side of the battery box 250. In the present embodiment, the base 222 has a torque box TB and a cross member CM. On the upper side of the plate-like body 240, a torque box TB extending in the left-right direction is fixed. The torque box TB is disposed between the steering wheel SW and the steering gear SG along the front-rear direction. On the upper side of the plate-like body 240, a cross member CM extending in the left-right direction is fixed.
ベース２２２は、板状体２４０の上側で、トルクボックスＴＢとフロントサイドフレーム２４との間に、フロントサイドパネル（フロントサイド連結面）２４３ａを有する。一例として、フロントサイドパネル２４３ａの上面と左側のフロントサイドシル２６２ａの上面とは面一に連続しており、フロントサイドパネル２４３ａと右側のフロントサイドシル２６４ａの上面とは面一に連続している。また、フロントサイドパネル２４３ａの上面とバッテリボックス２５０の上面とは面一に連続している。このため、フロントサイドパネル２４３ａは、後述する連結部２８２の一部として用いられる。また、一例として、板状体２４０の底面２４４と左側のフロントサイドシル２６２ａの下面とは面一に連続しており、板状体２４０の底面２４４と右側のフロントサイドシル２６４ａの下面とは面一に連続している。また、板状体２４０の底面２４４とバッテリボックス２５０の下面とは面一に連続している。このため、板状体２４０とフロントサイドパネル２４３ａとにより、左側のフロントサイドシル２６２ａとバッテリボックス２５０との間、バッテリボックス２５０と右側のフロントサイドシル２６４ａとの間が連結されている。このため、板状体２４０は、連結部２８２の一部として用いられる。なお、図４Ｄに示すように、車台２１２の前側から後側を見たとき、ベース２２２の外縁の内側の範囲内にフロントサイドフレーム２４（左前フレーム７２及び右前フレーム７４）が入っている。
The base 222 has a front side panel (front side connecting surface) 243 a between the torque box TB and the front side frame 24 above the plate-like body 240. As an example, the upper surface of the front side panel 243a and the upper surface of the left front side sill 262a are flush with each other, and the front side panel 243a and the upper surface of the right front side sill 264a are flush with each other. Further, the upper surface of the front side panel 243a and the upper surface of the battery box 250 are flush and continuous. For this reason, the front side panel 243a is used as a part of a connecting portion 282 described later. Further, as an example, the bottom surface 244 of the plate 240 and the lower surface of the front side sill 262a on the left are flush with each other, and the bottom 244 of the plate 240 and the lower surface of the front side sill 264a on the right are flush It is continuous. Further, the bottom surface 244 of the plate 240 and the bottom surface of the battery box 250 are flush with each other. Therefore, between the front side sill 262a on the left side and the battery box 250, and between the battery box 250 and the front side sill 264a on the right side are connected by the plate-like body 240 and the front side panel 243a. Therefore, the plate-like body 240 is used as a part of the connecting portion 282. As shown in FIG. 4D, when the rear side of the chassis 212 is viewed from the front side, the front side frame 24 (the left front frame 72 and the right front frame 74) is contained in the range inside the outer edge of the base 222.
ベース２２２は、板状体２４０の上側で、クロスメンバＣＭとリヤサイドフレーム２６との間に、リヤサイドパネル（リヤサイド連結面）２４３ｂを有する。一例として、リヤサイドパネル２４３ｂの上面と左側のリヤサイドシル２６２ｂの上面とは面一であり、リヤサイドパネル２４３ｂの上面と右側のリヤサイドシル２６４ｂの上面とは面一である。このため、リヤサイドパネル２４３ｂは、後述する連結部２９２の一部として用いられる。板状体２４０は、連結部２９２の一部として用いられる。図４Ｅに示すように、車台２１２の後側から前側を見たとき、ベース２２２の外縁の内側の範囲内にリヤサイドフレーム２６（左後フレーム７６及び右後フレーム７８）が入っている。
The base 222 has a rear side panel (rear side connection surface) 243 b between the cross member CM and the rear side frame 26 on the upper side of the plate member 240. As an example, the upper surface of the rear side panel 243b is flush with the upper surface of the left rear side sill 262b, and the upper surface of the rear side panel 243b is flush with the upper surface of the right rear side sill 264b. For this reason, the rear side panel 243b is used as a part of a connecting portion 292 described later. The plate-like body 240 is used as a part of the connecting portion 292. As shown in FIG. 4E, when looking from the rear side of the chassis 212 to the front side, the rear side frames 26 (left rear frame 76 and right rear frame 78) are contained within the range inside the outer edge of the base 222.
ベース２２２は、前後方向に沿う長さが、左右方向に沿う長さに比べて長く形成されている。床面２４２ａ，２４２ｂと底面２４４との間の距離（ベース２２２の板状体２４０の厚さ）は、ベース２２２の左右方向に沿う長さよりも小さく形成されている。
なお、ベース２２２の前後方向に沿う長さは、例えば２０００ｍｍから３０００ｍｍであり、左右方向に沿う長さ（幅）は、例えば９００ｍｍから１５００ｍｍであり、上下方向に沿う長さ（高さ）は、例えば３００ｍｍから４００ｍｍである。The base 222 is formed to be longer in length in the front-rear direction than in length in the left-right direction. The distance between the floor surfaces 242 a and 242 b and the bottom surface 244 (the thickness of the plate-like member 240 of the base 222) is smaller than the length along the lateral direction of the base 222.
The length of the base 222 in the front-rear direction is, for example, 2000 mm to 3000 mm, the length (width) in the left-right direction is, for example, 900 mm to 1500 mm, and the length (height) in the vertical direction is For example, 300 mm to 400 mm.
バッテリボックス２５０は、左右方向の中央にある。バッテリボックス２５０は、第１実施形態で説明した角パイプ５２と同様に形成されている。バッテリボックス２５０は例えばアルミニウム合金などの金属材により形成されていることが好適である。ここでは、バッテリボックス２５０が例えばアルミニウム合金が押出成形されたものとして説明する。
バッテリボックス２５０は、アルミニウム合金の代わりに、角型鋼管など他の金属材を用いても良い。バッテリボックス２５０は、金属材に限られず、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されていても良い。
バッテリボックス２５０は、前後方向に延びている。バッテリボックス２５０は、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。バッテリボックス２５０は、バッテリ収納部（トンネル）２５０ａを有する。バッテリボックス２５０は中空であるため、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。バッテリボックス２５０の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。本実施形態では、バッテリボックス２５０の前後方向に直交する断面は、略長方形に形成されている。バッテリボックス２５０は、適宜の軽量化を図りながら、前方及び後方からの衝突に対する耐荷重性を必要とする。このため、バッテリボックス２５０には、繋ぎ目が存在しないものが用いられることが好適である。
本実施形態のバッテリボックス２５０は、上下方向の高さが、左右方向の幅に比べて大きい、縦長に形成されていることが好適である。
バッテリボックス２５０は、床面２４２ａの右縁部と床面２４２ｂの左縁部との間に配設されている。バッテリボックス２５０の底面は、ベース２２２の底面２４４に一致する。このため、バッテリボックス２５０の上面は、床面２４２ａの右縁部及び床面２４２ｂの左縁部の上側にある。このため、床面２４２ａ，２４２ｂは、バッテリボックス２５０の上面よりも低い位置に形成されている。
なお、バッテリＢは適宜の重量がある。このため、バッテリＢがバッテリ収納部２５０ａに収納されているとき、電気自動車２１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車２１０が安定した状態を保ちやすい。The battery box 250 is at the center in the left-right direction. The battery box 250 is formed similarly to the square pipe 52 described in the first embodiment. The battery box 250 is preferably made of, for example, a metal material such as an aluminum alloy. Here, the battery box 250 will be described as, for example, an aluminum alloy extruded.
The battery box 250 may use another metal material such as a square steel pipe instead of the aluminum alloy. The battery box 250 is not limited to a metal material, and may be formed of a reinforced plastic such as CFRP.
The battery box 250 extends in the front-rear direction. The battery box 250 is formed in a cylindrical shape having a substantially rectangular cross section orthogonal to the front-rear direction. The battery box 250 has a battery storage portion (tunnel) 250a. Since the battery box 250 is hollow, it achieves appropriate strength while achieving weight reduction as compared to a solid case. The cross section orthogonal to the front-rear direction of the battery box 250 may be square or rectangular. In the present embodiment, the cross section orthogonal to the front-rear direction of the battery box 250 is formed in a substantially rectangular shape. The battery box 250 needs load resistance against front and rear collisions while achieving appropriate weight reduction. For this reason, it is preferable that the battery box 250 be used that has no joint.
The battery box 250 of the present embodiment is preferably formed to be vertically long, having a height in the vertical direction larger than a width in the horizontal direction.
Battery box 250 is disposed between the right edge of floor surface 242a and the left edge of floor surface 242b. The bottom of the battery box 250 coincides with the bottom 244 of the base 222. Therefore, the upper surface of the battery box 250 is above the right edge of the floor surface 242a and the left edge of the floor surface 242b. For this reason, the floor surfaces 242 a and 242 b are formed at a position lower than the upper surface of the battery box 250.
The battery B has an appropriate weight. For this reason, when the battery B is stored in the battery storage portion 250a, it is possible to reduce the gravity center of the electric vehicle 210. For this reason, even when traveling at high speed or steering, the electric vehicle 210 can easily maintain a stable state.
床面２４２ａには、シートＳ１が前後方向に移動可能に配設される１対のシート配置部（レール）３３２ａ，３３２ｂが配設されている。１対のシート配置部３３２ａ，３３２ｂは例えば前後方向に真っすぐに延びている。シート配置部３３２ａは床面２４２ａの右縁部の近傍に配置され、シート配置部３３２ｂは床面２４２ａの左縁部の近傍に配置されている。床面２４２ａの左縁部には、フロントサイドシル２６２ａが形成されている。
床面２４２ｂには、シートＳ２が前後方向に移動可能に配設される１対のシート配置部（レール）３３４ａ，３３４ｂが配設されている。１対のシート配置部３３４ａ，３３４ｂは例えば前後方向に真っすぐに延びている。シート配置部３３４ａは床面２４２ｂの左縁部の近傍に配置され、シート配置部３３４ｂは床面２４２ｂの右縁部の近傍に配置されている。床面２４２ｂの右縁部には、フロントサイドシル２６４ａが形成されている。
なお、バッテリボックス２５０は、シート配置部３３２ａ，３３４ａの間に配設される。このとき、上述したように、バッテリボックス２５０が縦長であるため、シート配置部３３２ａ，３３４ａ間の距離を、バッテリボックスが横長である場合よりも小さくすることができる。
シート配置部３３２ａ，３３２ｂ，３３４ａ，３３４ｂは、バッテリボックス２５０の上面よりも下側にある。このため、乗員がシートＳ１，Ｓ２に着席したときの重心を低くすることができ、シートＳ１，Ｓ２の配置位置によっても電気自動車２１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車２１０が安定した状態を保ちやすい。The floor surface 242a is provided with a pair of sheet placement portions (rails) 332a and 332b in which the sheet S1 is disposed so as to be movable in the front-rear direction. For example, the pair of sheet placement portions 332a and 332b extend straight in the front-rear direction. The sheet placement portion 332a is disposed in the vicinity of the right edge of the floor surface 242a, and the sheet placement portion 332b is disposed in the vicinity of the left edge of the floor surface 242a. A front side sill 262a is formed at the left edge of the floor surface 242a.
The floor surface 242b is provided with a pair of sheet placement portions (rails) 334a and 334b in which the sheet S2 is disposed so as to be movable in the front-rear direction. For example, the pair of sheet placement portions 334a and 334b extend straight in the front-rear direction. The sheet placement portion 334a is disposed in the vicinity of the left edge of the floor surface 242b, and the sheet placement portion 334b is disposed in the vicinity of the right edge of the floor surface 242b. A front side sill 264a is formed at the right edge of the floor surface 242b.
The battery box 250 is disposed between the sheet placement portions 332a and 334a. At this time, as described above, since the battery box 250 is vertically long, the distance between the sheet placement portions 332a and 334a can be smaller than in the case where the battery box is horizontally long.
The sheet placement portions 332 a, 332 b, 334 a and 334 b are below the upper surface of the battery box 250. Therefore, the center of gravity when the occupant is seated on the seats S1 and S2 can be lowered, and the center of gravity of the electric vehicle 210 can be reduced depending on the arrangement position of the seats S1 and S2. For this reason, even when traveling at high speed or steering, the electric vehicle 210 can easily maintain a stable state.
床面２４２ａ，２４２ｂ、バッテリボックス２５０、トルクボックスＴＢ、クロスメンバＣＭは、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの間に配置されている。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、床面２４２ａ，２４２ｂ及び底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの底面は、ベース２２２の底面２４４に一致する。フロントサイドシル２６２ａの上面は床面２４２ａの左縁部の上側にあり、フロントサイドシル２６４ａの上面は床面２４２ｂの右縁部の上側にある。
フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。The floor surfaces 242a and 242b, the battery box 250, the torque box TB, and the cross member CM are disposed between the front side sills 262a and 264a. It is preferable that the front side sills 262a and 264a be formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS orthogonal to the center of the floor surfaces 242a and 242b and the bottom surface 244 in the left-right direction. The bottom surfaces of the front side sills 262 a and 264 a coincide with the bottom surface 244 of the base 222. The upper surface of the front side sill 262a is above the left edge of the floor surface 242a, and the upper surface of the front side sill 264a is above the right edge of the floor surface 242b.
The front side sills 262a and 264a are formed in a cylindrical shape having a substantially rectangular cross section orthogonal to the front-rear direction. For this reason, the front side sills 262a and 264a exert appropriate strength while achieving weight reduction as compared to the case of solid. The cross section orthogonal to the front and rear direction of the front side sills 262a and 264a may be square or rectangular.
本実施形態では、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの後端は、クロスメンバＣＭに固定されている。クロスメンバＣＭと、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂとの間には、リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂが配設されている。
クロスメンバＣＭにおけるフロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａと、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂとは、左右方向の位置がずれている。このため、フロントサイドシル２６２ａとリヤサイドシル２６２ｂとは連続していない不連続である。ここでは、フロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａの方が、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂよりも、左右方向に沿って左側にある。このため、フロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａと、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂとは連続していない不連続である。
リヤサイドシル２６２ｂの左側で、クロスメンバＣＭの後側には、ボックス状のスペーサ２６６が配設されている。スペーサ２６６の底面は、例えばベース２２２の底面２４４に連続している。スペーサ２６６の左側縁部の上側には、リヤサイドシル２６２ｂの左側面２４６ｂが形成されている。スペーサ２６６には、サスペンションＲＳ１，ＲＳ３のロアアームが支持されてもよい。サスペンションＲＳ１，ＲＳ３のロアアームはリヤサイドシル２６２ｂの側面２４６ｂに支持されていてもよい。
同様に、クロスメンバＣＭにおけるフロントサイドシル２６４ａの右前側面２４８ａと、リヤサイドシル２６４ｂの右後側面２４８ｂとは、左右方向の位置がずれている。このため、フロントサイドシル２６４ａとリヤサイドシル２６４ｂとは連続していない。ここでは、フロントサイドシル２６４ａの右前側面２４８ａの方が、リヤサイドシル２６４ｂの右後側面２４８ｂよりも、左右方向に沿って、右側にある。このため、フロントサイドシル２６４ａの右側面２４８ａと、リヤサイドシル２６４ｂの右側面２４８ｂとは連続していない。
リヤサイドシル２６４ｂの右側で、クロスメンバＣＭの後側には、ボックス状のスペーサ２６８が配設されている。スペーサ２６８の底面は、例えばベース２２２の底面２４４に連続している。スペーサ２６８の右側縁部の上側には、リヤサイドシル２６４ｂの右側面２４８ｂが形成されている。スペーサ２６８には、サスペンションＲＳ２，ＲＳ４のロアアームが支持されてもよい。サスペンションＲＳ２，ＲＳ４のロアアームはリヤサイドシル２６４ｂの側面２４８ｂに支持されていてもよい。In the present embodiment, the rear ends of the front side sills 262a and 264a are fixed to the cross member CM. Rear side sills 262 b and 264 b are disposed between the cross member CM and the rear end 222 b of the base 222.
The left front side surface 246a of the front side sill 262a and the left rear side surface 246b of the rear side sill 262b in the cross member CM are shifted in the lateral direction. Therefore, the front side sill 262a and the rear side sill 262b are not continuous. Here, the left front side surface 246a of the front side sill 262a is on the left side along the left-right direction more than the left rear side 246b of the rear side sill 262b. Therefore, the left front side surface 246a of the front side sill 262a and the left rear side 246b of the rear side sill 262b are not continuous.
A box-like spacer 266 is disposed on the left side of the rear side sill 262b and on the rear side of the cross member CM. The bottom surface of the spacer 266 is continuous with, for example, the bottom surface 244 of the base 222. A left side 246 b of the rear side sill 262 b is formed on the upper side of the left edge of the spacer 266. The lower arms of the suspensions RS1 and RS3 may be supported by the spacer 266. The lower arms of the suspensions RS1 and RS3 may be supported by the side surface 246b of the rear side sill 262b.
Similarly, the right front side surface 248a of the front side sill 264a and the right rear side surface 248b of the rear side sill 264b in the cross member CM are shifted in the lateral direction. Therefore, the front side sill 264a and the rear side sill 264b are not continuous. Here, the right front side surface 248a of the front side sill 264a is on the right side along the left-right direction more than the right rear side 248b of the rear side sill 264b. For this reason, the right side surface 248a of the front side sill 264a and the right side surface 248b of the rear side sill 264b are not continuous.
A box-like spacer 268 is disposed on the right side of the rear side sill 264b and on the rear side of the cross member CM. The bottom surface of the spacer 268 is continuous with the bottom surface 244 of the base 222, for example. The right side surface 248b of the rear side sill 264b is formed on the upper side of the right side edge of the spacer 268. The lower arms of the suspensions RS2 and RS4 may be supported by the spacer 268. The lower arms of the suspensions RS2 and RS4 may be supported by the side surface 248b of the rear side sill 264b.
リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの間には、後述するリヤサイド連結部２９２が配設されている。
A rear side connection portion 292, which will be described later, is disposed between the rear side sills 262b and 264b.
ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１は、ベース２２２のフロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの上面と底面２４４との間にある。フロントサイドフレーム２４の上端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して上側にある。フロントサイドフレーム２４の下端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して下側にある。
本実施形態に係る車台２１２では、モータＦＭ１，ＦＭ２がホイールＦＷ１，ＦＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２２及び／又はフロントサイドフレーム２４には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要となる。車台２１２のベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａは、ホールレスに形成されている。特に、ホイールＦＷ１から左前側面２４６ａに向けてホイールＦＷ１の回転中心Ｃ１を延長したとき、左前側面２４６ａとの交差領域には孔が形成されていない。ホイールＦＷ２から右前側面２４８ａに向けてホイールＦＷ２の回転中心Ｃ１を延長したとき、右前側面２４８ａとの交差領域には孔が形成されていない。すなわち、左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａのうち、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａを複雑な形状にする必要がない。左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａに孔を形成しなくてもよいため、左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａの設計の自由度を高くすることができる。
ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２は、ベース２２２のリヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの上面と底面２４４との間にある。リヤサイドフレーム２６の上端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して上側にある。リヤサイドフレーム２６の下端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して下側にある。
本実施形態に係る車台２１２では、モータＲＭ１，ＲＭ２がホイールＲＷ１，ＲＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２２及び／又はリヤサイドフレーム２６には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂは、ホールレスに形成されている。すなわち、左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂのうち、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂを複雑な形状にする必要がない。左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂに孔を形成しなくてもよいため、左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂの設計の自由度を高くすることができる。The rotation center C1 of the wheels FW1 and FW2 is between the top surface and the bottom surface 244 of the front side sills 262a and 264a of the base 222. The upper end of the front side frame 24 is above the center of rotation (wheel center) C1 of the wheels FW1 and FW2. The lower end of the front side frame 24 is below the rotation center (wheel center) C1 of the wheels FW1 and FW2.
In the chassis 212 according to the present embodiment, the motors FM1 and FM2 are attached to the wheels FW1 and FW2. For this reason, the base 222 and / or the front side frame 24 do not require a through hole through which the drive shaft passes. The base 222 of the chassis 212 and the left front side 246a and the right front side 248a of the front side frame 24 are formed holeless. In particular, when the rotation center C1 of the wheel FW1 is extended from the wheel FW1 toward the left front side surface 246a, no hole is formed in the intersection region with the left front side surface 246a. When the rotation center C1 of the wheel FW2 is extended from the wheel FW2 toward the right front side surface 248a, no hole is formed in the intersection region with the right front side surface 248a. That is, of the left front side surface 246a and the right front side surface 248a, the position where the extension of the wheel center C1 of the frontmost wheels FW1 and FW2 intersect is closed in a holeless manner. For this reason, it is not necessary to make the left front side surface 246a and the right front side surface 248a of the base 222 and the front side frame 24 into a complicated shape. Since it is not necessary to form a hole in the left front side surface 246a and the right front side surface 248a, the design freedom of the left front side surface 246a and the right front side surface 248a can be increased.
The rotation center C2 of the wheels RW1 and RW2 is between the top surface and the bottom surface 244 of the rear side sills 262b and 264b of the base 222. The upper end of the rear side frame 26 is above the center of rotation (wheel center) C2 of the wheels RW1 and RW2. The lower end of the rear side frame 26 is below the rotation center (wheel center) C2 of the wheels RW1 and RW2.
In the chassis 212 according to the present embodiment, the motors RM1 and RM2 are attached to the wheels RW1 and RW2. For this reason, the base 222 and / or the rear side frame 26 do not need a through hole through which the drive shaft passes. The left rear side surface 246 b and the right rear side surface 248 b of the base 222 and the rear side frame 26 are formed in a holeless manner. That is, of the left rear side surface 246b and the right rear side surface 248b, the position where the extension line of the wheel center C2 of the wheels RW1, RW2 in the last row intersects is closed in a holeless manner. Therefore, it is not necessary to form the left rear side surface 246 b and the right rear side surface 248 b of the base 222 and the rear side frame 26 into a complicated shape. Since it is not necessary to form a hole in the left rear side surface 246b and the right rear side surface 248b, the design freedom of the left rear side surface 246b and the right rear side surface 248b can be increased.
フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、サイドシル２６２ａ，２６４ａは、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。サイドシル２６２ａ，２６４ａの前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。
The front side sills 262a and 264a are formed in a cylindrical shape having a substantially rectangular cross section orthogonal to the front-rear direction. For this reason, the side sills 262a and 264a exhibit appropriate strength while achieving weight reduction as compared to the case of solid. The cross section orthogonal to the front-rear direction of the side sills 262a and 264a may be square or rectangular.
サイドシル２６２ａ，２６４ａの左右方向に沿う幅は、バッテリボックス２５０の左右方向に沿う幅に対して小さいことが好適である。サイドシル２６２ａ，２６４ａの上下方向に沿う高さは、バッテリボックス２５０の上下方向に沿う高さよりも低いことが好適である。すなわち、バッテリボックス２５０の上面は、サイドシル２６２ａ，２６４ａの上面に対して上側に突出している。
サイドシル２６２ａ，２６４ａも、バッテリボックス２５０と同様に、例えばアルミニウム合金などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されている。ここでは、各サイドシル２６２ａ，２６４ａも例えばアルミニウム合金が押出成形されて、角パイプとして形成されているものとして説明する。The width of the side sills 262 a and 264 a along the left-right direction is preferably smaller than the width along the left-right direction of the battery box 250. The height of the side sills 262 a and 264 a along the vertical direction is preferably lower than the height along the vertical direction of the battery box 250. That is, the upper surface of the battery box 250 protrudes upward with respect to the upper surfaces of the side sills 262a and 264a.
Similarly to the battery box 250, the side sills 262a and 264a are also made of, for example, a metal material such as an aluminum alloy, or a reinforced plastic such as CFRP. Here, the side sills 262a and 264a are also described as being formed, for example, by extruding an aluminum alloy to form a square pipe.
バッテリボックス２５０と床面２４２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と床面２４２ｂとの間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。床面２４２ａとフロントサイドシル２６２ａとの間、及び、床面２４２ｂとフロントサイドシル２６４ａとの間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。
The battery box 250 and the floor surface 242 a, and the battery box 250 and the floor surface 242 b are connected by welding and / or bolt fastening, for example. The floor surface 242a and the front side sill 262a, and the floor surface 242b and the front side sill 264a are connected by welding and / or bolt fastening, for example.
バッテリ収納部２５０ａは、電気自動車２１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したときに、変形するのを防止し、バッテリＢに影響が及ぶのを極力防止する、適宜の強度を有する形状および素材で形成されている。
上述したように、バッテリボックス２５０は、例えば金属材やプラスチック材等、適宜の強度を有する素材で形成されている。電気自動車２１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したとき、バッテリボックス２５０が変形し難く、角柱状のバッテリＢに座屈や曲げの影響が及ぶのを極力防止する。The battery storage portion 250a is a shape and a material having an appropriate strength that prevents the electric vehicle 210 from being deformed, for example, in the event of a frontal or rear collision, and prevents the battery B from being affected as much as possible It is formed.
As described above, the battery box 250 is formed of a material having appropriate strength, such as a metal material or a plastic material, for example. For example, when the electric vehicle 210 collides in the front or the rear, the battery box 250 is not easily deformed, and the influence of the buckling and bending on the prismatic battery B is prevented as much as possible.
フロントサイドフレーム２４は、左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを有する。左前フレーム７２と及び右前フレーム７４の前方には、フロントバンパー（図示せず）が取り付けられる。左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、ベース２２２の底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左前フレーム７２は、ベース２２２の左サイドシル２６２ａの前方に固定されている。左前フレーム７２は、左サイドシル２６２ａに一体成型されていることも好適である。右前フレーム７４は、ベース２２２の右サイドシル２６４ａの前方に固定されている。右前フレーム７４は、右サイドシル２６４ａに一体成型されていることも好適である。左前フレーム７２と、右前フレーム７４との間には、空間が形成されている。すなわち、左前フレーム７２と、右前フレーム７４と、ベース２２２のフロントエンド２２２ａとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、フロントサイドフレーム２４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｆが左右方向の縁Ｗｆに比べて長い。
本実施形態では、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２の上端はサイドシル２６２ａの上面に連続している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４の上端はサイドシル２６４ａの上面に連続している。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２の下端は、サイドシル２６２ａの下面に連続している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４の下端は、サイドシル２６４ａの下面に連続している。
上述したように、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とベース２２２とは、共通の左前側面２４６ａを形成している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とベース２２２とは、共通の右前側面２４８ａを形成している。The front side frame 24 has a left front frame 72 and a right front frame 74. A front bumper (not shown) is attached to the front of the left front frame 72 and the right front frame 74. It is preferable that the left front frame 72 and the right front frame 74 be formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS orthogonal to the center of the bottom surface 244 of the base 222 in the left-right direction. The left front frame 72 is fixed in front of the left side sill 262 a of the base 222. It is also preferable that the left front frame 72 be integrally molded with the left side sill 262a. The right front frame 74 is fixed in front of the right side sill 264 a of the base 222. It is also preferable that the right front frame 74 be integrally molded with the right side sill 264a. A space is formed between the left front frame 72 and the right front frame 74. That is, the left front frame 72, the right front frame 74, the front end 222a of the base 222 and the bumper cooperate to form an appropriate space. This space is used as a buffer area. This space may be, for example, a position where the inverter INV is disposed, or may be a loading platform. In this case, it is preferable to form the space between the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 into a substantially rectangular parallelepiped hollow box.
The left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 have a tubular shape extending in the front-rear direction intersecting a plane defined by the left-right direction and the up-down direction. A cross section of the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 orthogonal to the front-rear direction and defined by the left-right direction and the up-down direction is substantially rectangular. For this reason, the front side frame 24 exerts appropriate strength while achieving weight reduction as compared with a solid case. The cross-sections of the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 are respectively longer in the vertical direction Hf than in the horizontal direction Wf.
In the present embodiment, the upper end of the left front frame 72 of the front side frame 24 is continuous with the upper surface of the side sill 262a. The upper end of the right front frame 74 of the front side frame 24 is continuous with the upper surface of the side sill 264a. The lower end of the left front frame 72 of the front side frame 24 is continuous with the lower surface of the side sill 262a. The lower end of the right front frame 74 of the front side frame 24 is continuous with the lower surface of the side sill 264a.
As described above, the left front frame 72 and the base 222 of the front side frame 24 form a common left front side surface 246a. The right front frame 74 and the base 222 of the front side frame 24 form a common right front side 248 a.
ベース２２２のサイドシル２６２ａ，２６４ａ及び／又はフロントサイドフレーム２４は、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２のナックルを介してホイールＦＷ１，ＦＷ２の操舵に用いられるステアリングギヤＳＧの下側に配置される。ステアリングギヤＳＧは、ベース２２２のフロントサイドパネル２４３ａよりも上側、及び／又は、フロントサイドフレーム２４の上側の位置にあり、左右方向に延びている。ステアリングギヤＳＧは、ステアリングホイールＳＷに連結され、ステアリングホイールＳＷの回転に応じてホイールＦＷ１，ＦＷ２を連動して操舵する。
The side sills 262a and 264a of the base 222 and / or the front side frame 24 are disposed below the steering gear SG used for steering the wheels FW1 and FW2 via knuckles of the suspensions FS1 and FS2. The steering gear SG is located above the front side panel 243 a of the base 222 and / or above the front side frame 24 and extends in the left-right direction. The steering gear SG is connected to the steering wheel SW, and steers the wheels FW1 and FW2 in conjunction with the rotation of the steering wheel SW.
リヤサイドフレーム２６は左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを有する。左後フレーム７６と及び右後フレーム７８の後方には、リヤバンパーが取り付けられる。左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、ベース２２２の底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左後フレーム７６は、ベース２２２の左サイドシル２６２ａの後方に固定されている。左後フレーム７６は、左サイドシル２６２ａに一体成型されていることも好適である。右後フレーム７８は、ベース２２２の右サイドシル２６４ａの後方に固定されている。右後フレーム７８は、右サイドシル２６４ａに一体成型されていることも好適である。左後フレーム７６と、右後フレーム７８との間には、空間が形成されている。すなわち、左後フレーム７６と、右後フレーム７８と、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、リヤサイドフレーム２６は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｒが左右方向の縁Ｗｒに比べて長い。
本実施形態では、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６の上端は、サイドシル２６２ａの上面に連続している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８の上端は、サイドシル２６４ａの上面に連続している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６の下端は、サイドシル２６２ａの下面に連続している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８の下端は、サイドシル２６４ａの下面に連続している。
上述したように、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とベース２２２とは、共通の左後側面２４６ｂを形成している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とベース２２２とは、共通の右後側面２４８ｂを形成している。The rear side frame 26 has a left rear frame 76 and a right rear frame 78. Rear bumpers are attached to the rear of the left rear frame 76 and the right rear frame 78. It is preferable that the left rear frame 76 and the right rear frame 78 be formed symmetrically with respect to an imaginary plane IS orthogonal to the center of the bottom surface 244 of the base 222 in the left-right direction. The left rear frame 76 is fixed to the rear of the left side sill 262 a of the base 222. It is also preferable that the left rear frame 76 be integrally molded with the left side sill 262a. The right rear frame 78 is fixed to the rear of the right side sill 264 a of the base 222. It is also preferable that the right rear frame 78 be integrally molded with the right side sill 264a. A space is formed between the left rear frame 76 and the right rear frame 78. That is, the left rear frame 76, the right rear frame 78, the rear end 222b of the base 222 and the bumper cooperate to form an appropriate space. This space is used as a buffer area. This space may be, for example, a position where the inverter INV is disposed, or may be a loading platform. In this case, it is preferable to form a substantially rectangular parallelepiped hollow box shape between the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26.
The left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 have a tubular shape extending in the front-rear direction intersecting a plane defined by the left-right direction and the up-down direction. A cross section of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 orthogonal to the front-rear direction and defined by the left-right direction and the up-down direction is substantially rectangular. For this reason, the rear side frame 26 exhibits appropriate strength while achieving weight reduction as compared with the case of a solid. The cross-sections of the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26 are such that the vertical edge Hr is longer than the horizontal edge Wr.
In the present embodiment, the upper end of the left rear frame 76 of the rear side frame 26 is continuous with the upper surface of the side sill 262a. The upper end of the right rear frame 78 of the rear side frame 26 is continuous with the upper surface of the side sill 264a. The lower end of the left rear frame 76 of the rear side frame 26 is continuous with the lower surface of the side sill 262a. The lower end of the right rear frame 78 of the rear side frame 26 is continuous with the lower surface of the side sill 264a.
As described above, the left rear frame 76 and the base 222 of the rear side frame 26 form a common left rear side surface 246 b. The right rear frame 78 and the base 222 of the rear side frame 26 form a common right rear side surface 248 b.
図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｆに示すように、ベース２２２と、フロントサイドフレーム２４との間には、フロントサイド連結部２８２が固定されている。連結部２８２は、バッテリボックス２５０と、左前サイドシル２６２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と、右前サイドシル２６４ａとの間を連結する。連結部２８２は、フロントエンド２２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の左側面及び右側面のうち、上下方向に沿って例えば半分以上の長さにしっかりと固定又は一体化され、前後方向に適宜の奥行（厚さ）を有することが好適である。このため、バッテリボックス２５０は、連結部２８２により左側及び右側から挟まれた状態に連結されている。連結部２８２の上面は、フロントサイドパネル２４３ａである。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の上面と、左サイドシル２６２ａの右側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の上面と、右サイドシル２６４ａの左側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２８２は、ベース２２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。サイドシル２６２ａの前側には、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２が一体化されている。サイドシル２６４ａの前側には、フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４が一体化されている。このため、連結部２８２は、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを、バッテリボックス２５０に連結している。
As shown in FIGS. 4B, 4C, and 4F, a front side connection portion 282 is fixed between the base 222 and the front side frame 24. The connecting portion 282 connects between the battery box 250 and the left front side sill 262 a and between the battery box 250 and the right front side sill 264 a. The connecting portion 282 extends in the left-right direction at or near the front end 222a. The connection portion 282 is firmly fixed or integrated in, for example, a half or more length along the vertical direction among the left side surface and the right side surface of the battery box 250, and has an appropriate depth (thickness) in the front and rear direction. Is preferred. Therefore, the battery box 250 is connected by the connecting portion 282 in a state of being sandwiched from the left side and the right side. The top surface of the connecting portion 282 is a front side panel 243a. The connecting portion 282 connects the top surface of the battery box 250 and the right side surface of the left side sill 262 a with a material having appropriate rigidity. The connecting portion 282 connects the upper surface of the battery box 250 and the left side surface of the right side sill 264 a with a material having appropriate rigidity. The connection portion 282 is formed of a metal material such as an aluminum alloy material forming the base 222 or a reinforced plastic such as CFRP. The left front frame 72 of the front side frame 24 is integrated on the front side of the side sill 262a. The right front frame 74 of the front side frame 24 is integrated on the front side of the side sill 264a. For this reason, the connecting portion 282 connects the left front frame 72 of the front side frame 24 and the right front frame 74 to the battery box 250.
例えばフロントバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、フロントエンド（一端）２２ａに対し、リヤエンド（他端）２２ｂとは反対方向（前方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２から左サイドシル２６２ａに衝撃が伝達されるとともに、連結部２８２を介して、バッテリボックス２５０に衝撃が伝達される。さらには、連結部２８２を介して、右サイドシル２６４ａに衝撃が伝達される。このため、例えばフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２２ａの近傍）で、左サイドシル２６２ａだけでなく、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ａで分散される。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックス２５０に対して遠い側から衝突による衝撃がフロントサイドフレーム２４に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル２６２ａ及び右サイドシル２６４ａに伝達するとともに、連結部８２を通してバッテリボックス２５０に伝達して分散させる。このため、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されたときに、ベース２２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができる。また、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２２を形成しても、ベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることによって、ベース２２２の変形を抑制することができる。このように、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２２を形成することで、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
このとき、連結部２８２は、左右方向、上下方向及び前後方向に延在している。連結部２８２は、特に、フロントエンド２２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭと同様に、車台２１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部２８２を用いることにより、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２２ａの近傍）で、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃をベース２２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
なお、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されると、左サイドシル２６２ａに衝撃が伝達されるとともに、左サイドシル２６２ａに連結された板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａに衝撃が伝達される。板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａに伝達された衝撃は、バッテリボックス２５０に伝達されるとともに、板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａを介して右サイドシル２６４ａに伝達される。
連結部２８２はフロントサイドパネル２４３ａと一体的であることも好適である。連結部２８２は、板状体２４０と一体的であることも好適である。このため、連結部２８２は、フロントサイドパネル２４３ａにより、バッテリボックス２５０の上側を連結し、及び／又は、板状体２４０によりバッテリボックス２５０の下側を連結していることも好適である。
そして、左前フレーム７２及びサイドシル２６２ａ、右前フレーム７４及びサイドシル２６４ａは貫通孔が不要の筒状であり、バッテリボックス２５０も筒状である。このため、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ａ，２６４ａにドライブシャフトが通される貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ａ，２６４ａの強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル２６２ａに衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部２８２から外れた位置でも、左サイドシル２６２ａから、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ａに伝達される。
このように、フロントサイドフレーム２４に衝撃が入力されたときにベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。For example, the impact due to the collision of an object is input to the left front frame 72 of the front side frame 24 through the body 14 including the front bumper or directly. That is, an impact due to a collision is input to the front end (one end) 22 a from the direction (forward direction) opposite to the rear end (the other end) 22 b. Then, an impact is transmitted from the left front frame 72 of the front side frame 24 to the left side sill 262 a, and an impact is transmitted to the battery box 250 via the connecting portion 282. Furthermore, an impact is transmitted to the right side sill 264 a via the connecting portion 282. For this reason, for example, the shock input to the left front frame 72 of the front side frame 24 is not only the left side sill 262a but also the battery box 250 and the right side sill 264a at the more forward position (near the front end 222a) of the base 22. Distributed at That is, when an impact due to a collision is input to the front side frame 24 from the far side with respect to the battery box 250, the front side frame 24 transmits the impact to the left side sill 262a and the right side sill 264a and the connecting portion 82 To the battery box 250 for distribution. Therefore, when an impact is input to the left front frame 72 of the front side frame 24, concentration of the impact on a certain member of the base 222 is suppressed.
For this reason, the strength of each member constituting the base 222 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member. In addition, even if the base 222 is formed in a state in which the load resistance is as small as possible, the deformation of the base 222 can be suppressed by transmitting and dispersing the impact to the members constituting the base 222. As described above, by forming the base 222 in a state in which the load resistance is as small as possible, weight reduction and cost reduction of the base 222 can be achieved.
At this time, the connecting portion 282 extends in the left-right direction, the up-down direction, and the front-rear direction. The connecting portion 282 extends in the left-right direction particularly at or near the front end 222a. For this reason, similarly to the torque box TB and the cross member CM, the twist generated in the chassis 212 is suppressed.
In this manner, by using the connecting portion 282 extended in the left-right direction, the shocks input to the front side frame 24 at the front position (near the front end 222a) of the base 22 can be It can be dispersed in a member. For this reason, the strength of each member constituting the base 222 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member, and the weight reduction and cost reduction of the base 222 can be achieved.
When an impact is input to the left front frame 72 of the front side frame 24, the impact is transmitted to the left side sill 262a and is transmitted to the plate 240 and the front side panel 243a connected to the left side sill 262a. Ru. The impact transmitted to the plate 240 and the front side panel 243a is transmitted to the battery box 250 and is also transmitted to the right side sill 264a via the plate 240 and the front side panel 243a.
It is also preferable that the connecting portion 282 be integral with the front side panel 243a. The connection portion 282 is also preferably integral with the plate-like body 240. Therefore, it is also preferable that the connecting portion 282 connects the upper side of the battery box 250 by the front side panel 243a and / or connects the lower side of the battery box 250 by the plate-like member 240.
The left front frame 72, the side sill 262a, the right front frame 74, and the side sill 264a do not need to have through holes, and the battery box 250 is also cylindrical. Therefore, the strength of the battery box 250 and the side sills 262a and 264a is maintained in an appropriate state while the thickness is reduced as compared with the case where the through holes through which the drive shaft passes are formed in the battery box 250 and the side sills 262a and 264a. can do.
For example, when an impact is input to the left side sill 262a, the impact is transmitted from the left side sill 262a to the battery box 250 and the right side sill 264a even at a position away from the connecting portion 282.
As described above, when an impact is input to the front side frame 24, the impact can be transmitted to and dispersed in each member constituting the base 222.
上述したバンパーとベース２２２のフロントエンド２２２ａとの間、すなわち、フロントサイドフレーム２４は、電気自動車２１０の前方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。
Between the bumper and the front end 222 a of the base 222 described above, that is, the front side frame 24 forms a buffer area that buffers an impact when an impact from the front of the electric vehicle 210 is input.
ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂの前方で、ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０の上側には、左右方向に延びるトルクボックスＴＢが配設されている。トルクボックスＴＢには、メータ類や、ダッシュボードなどが配置される。トルクボックスＴＢは、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に連続するサイドシル２６２ａと、右前フレーム７４に連続するサイドシル２６４ａとを連結するとともに、床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０を連結する。トルクボックスＴＢは、連結部２８２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、トルクボックスＴＢは上述した連結部２８２と同様に車台２１２のねじりを防止する。
A torque box TB extending in the left-right direction is disposed in front of the floor surfaces 242 a and 242 b of the base 222 and above the floor surfaces 242 a and 242 b of the base 222 and the battery box 250. Meters, a dashboard and the like are arranged in the torque box TB. The torque box TB connects the side sill 262a continuous with the left front frame 72 of the front side frame 24 and the side sill 264a continuous with the right front frame 74, and connects the floor surfaces 242a and 242b and the battery box 250. The torque box TB is formed of a metal material or a reinforced plastic, similarly to the connection portion 282. Therefore, the torque box TB prevents twisting of the chassis 212 similarly to the connecting portion 282 described above.
なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。
ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂの後方で、ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０の上側には、左右方向に延びるクロスメンバＣＭが配設されている。クロスメンバＣＭには、サスペンションＲＳ３，ＲＳ４の一部が支持される。クロスメンバＣＭは、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に連続するサイドシル２６２ａと、右後フレーム７８に連続するサイドシル２６４ａとを連結するとともに、床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０を連結する。クロスメンバＣＭは、後述する連結部２９２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、クロスメンバＣＭは上述した連結部２８２及びトルクボックスＴＢと同様に車台２１２のねじりを防止する。The torque box TB is disposed between the steering wheel SW and the steering gear SG along the front-rear direction.
A cross member CM extending in the left-right direction is disposed behind the floor surfaces 242 a and 242 b of the base 222 and above the floor surfaces 242 a and 242 b of the base 222 and the battery box 250. The cross members CM support a part of the suspensions RS3 and RS4. The cross member CM connects a side sill 262a continuous with the left rear frame 76 of the rear side frame 26 and a side sill 264a continuous with the right rear frame 78, and connects the floor surfaces 242a and 242b and the battery box 250. The cross member CM is formed of a metal material or a reinforced plastic, as in the connection portion 292 described later. For this reason, the cross member CM prevents twisting of the chassis 212 similarly to the connecting portion 282 and the torque box TB described above.
ベース２２２のフロントエンド２２２ａには、バッテリボックス２５０を密閉するフロントキャップ８８が配設されている。キャップ８８は、ベース２２２のフロントエンド２２２ａにヒンジピン３０２により接続されているものとする。キャップ８８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ８８は、例えば、第１実施形態で説明したキャップ８８（図３Ａ及び図３Ｂ参照）と同様に形成されている。
ベース２２２のリヤエンド２２２ｂには、バッテリボックス２５０を密閉するリヤキャップ９８が配設されている。キャップ９８は、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂにヒンジピン３１２により接続されているものとする。キャップ９８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ９８は、例えば、第１実施形態で説明したキャップ９８（図３Ａ及び図３Ｂ参照）と同様に形成されている。
このため、キャップ８８，９８をベース２２２に固定するロック位置（図３Ａ参照）にあるとき、バッテリボックス２５０のバッテリ収納部２５０ａを密閉可能である。キャップ８８，９８がロック解除位置（図３Ｂ参照）にあるとき、バッテリ収納部２５０ａからバッテリＢを出し入れ可能である。
なお、クロスメンバＣＭとリヤキャップ９８との間には、バッテリＢに対して左側及び右側に、バッテリＢよりも前後方向に沿う長さが短い予備バッテリ（図示せず）を配設可能である。The front end 222 a of the base 222 is provided with a front cap 88 for sealing the battery box 250. The cap 88 is connected to the front end 222 a of the base 222 by a hinge pin 302. The opening direction of the cap 88 can be set variously. The cap 88 is formed, for example, in the same manner as the cap 88 (see FIGS. 3A and 3B) described in the first embodiment.
A rear cap 98 for sealing the battery box 250 is disposed at the rear end 222 b of the base 222. The cap 98 is connected to the rear end 222 b of the base 222 by a hinge pin 312. The opening direction of the cap 98 can be set variously. The cap 98 is formed, for example, in the same manner as the cap 98 (see FIGS. 3A and 3B) described in the first embodiment.
Therefore, when in the locked position (see FIG. 3A) for fixing the caps 88 and 98 to the base 222, the battery storage portion 250a of the battery box 250 can be sealed. When the caps 88, 98 are in the unlocked position (see FIG. 3B), the battery B can be taken in and out from the battery storage 250a.
Between the cross member CM and the rear cap 98, a spare battery (not shown) whose length along the front-rear direction is shorter than that of the battery B can be disposed on the left and right with respect to the battery B. .
図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｅに示すように、ベース２２２と、リヤサイドフレーム２６との間には、リヤサイド連結部２９２が固定されている。連結部２９２は、バッテリボックス２５０と、サイドシル２６２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と、サイドシル２６４ａとの間を連結する。連結部２９２は、リヤエンド２２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の左側面及び右側面のうち、上下方向に沿って例えば半分以上の長さにしっかりと固定又は一体化され、前後方向に適宜の奥行（厚さ）を有することが好適である。このため、バッテリボックス２５０は、連結部２９２により左側及び右側から挟まれた状態に連結されている。連結部２９２の上面は、リヤサイドパネル２４３ｂである。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の上面と、左サイドシル２６２ｂの右側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の上面と、右サイドシル２６４ｂの左側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２９２は、ベース２２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。サイドシル２６２ａの後側には、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６が一体化されている。サイドシル２６４ａの後側には、リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８が一体化されている。このため、連結部２９２は、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを、バッテリボックス２５０に連結している。
As shown in FIGS. 4B, 4C, and 4E, a rear side connection portion 292 is fixed between the base 222 and the rear side frame 26. The connection part 292 connects between the battery box 250 and the side sill 262 a and between the battery box 250 and the side sill 264 a. The connection portion 292 extends in the left-right direction at or near the rear end 222 b. The connection part 292 is fixed or integrated firmly to a length of, for example, half or more along the vertical direction among the left side surface and the right side surface of the battery box 250, and has an appropriate depth (thickness) in the front and rear direction. Is preferred. Therefore, the battery box 250 is connected by the connecting portion 292 in a state of being sandwiched from the left side and the right side. The top surface of the connecting portion 292 is a rear side panel 243b. The connection portion 292 connects the upper surface of the battery box 250 and the right side surface of the left side sill 262 b with a material having an appropriate rigidity. The connection portion 292 connects the upper surface of the battery box 250 and the left side surface of the right side sill 264 b with a material having an appropriate rigidity. The connection portion 292 is formed of a metal material such as an aluminum alloy material forming the base 222 or a reinforced plastic such as CFRP. The left rear frame 76 of the rear side frame 26 is integrated on the rear side of the side sill 262a. The right rear frame 78 of the rear side frame 26 is integrated on the rear side of the side sill 264a. For this reason, the connecting portion 292 connects the left rear frame 76 of the rear side frame 26 and the right rear frame 78 to the battery box 250.
例えばリヤバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、リヤエンド（一端）２２ｂに対し、フロントエンド（他端）２２ａとは反対方向（後方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６から左サイドシル２６２ｂに衝撃が伝達されるとともに、連結部２９２を介して、バッテリボックス２５０に衝撃が伝達される。さらには、連結部２９２を介して、右サイドシル２６４ｂに衝撃が伝達される。このため、例えばリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に入力された衝撃は、ベース２２のうちより後方の位置（リヤエンド２２２ｂの近傍）で、左サイドシル２６２ｂだけでなく、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ｂで分散される。このため、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されたときに、ベース２２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このとき、連結部２９２は、左右方向、上下方向及び前後方向に延在する。連結部２９２は、特に、リヤエンド２２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭと同様に、車台２１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向、上下方向及び前後方向に延在させた連結部２９２を用いることにより、ベース２２のうちより後方の位置（リヤエンド２２２ｂの近傍）で、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃をベース２２２の各部材で分散させることができる。このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
なお、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されると、左サイドシル２６２ｂに衝撃が伝達されるとともに、左サイドシル２６２ｂに連結された板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂに衝撃が伝達される。板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂに伝達された衝撃は、バッテリボックス２５０に伝達されるとともに、板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂを介して右サイドシル２６４ｂに伝達される。
連結部２９２はリヤサイドパネル２４３ｂと一体的であることも好適である。連結部２９２は、板状体２４０と一体的であることも好適である。このため、連結部２９２は、リヤサイドパネル２４３ｂにより、バッテリボックス２５０の上側を連結し、及び／又は、板状体２４０によりバッテリボックス２５０の下側を連結していることも好適である。
そして、左後フレーム７６及びサイドシル２６２ｂ、右後フレーム７８及びサイドシル２６４ｂは貫通孔が不要の筒状であり、バッテリボックス２５０も筒状である。このため、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ｂ，２６４ｂに貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル２６２ｂに衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部２９２から外れた位置でも、左サイドシル２６２ｂから、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ｂに伝達される。
このように、リヤサイドフレーム２６に衝撃が入力されたときにベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。For example, an impact due to a collision of an object is input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26 through the body 14 including the rear bumper or directly. That is, an impact due to a collision is input to the rear end (one end) 22 b from the direction (rear direction) opposite to the front end (the other end) 22 a. Then, an impact is transmitted from the left rear frame 76 of the rear side frame 26 to the left side sill 262 b, and an impact is transmitted to the battery box 250 via the connecting portion 292. Furthermore, an impact is transmitted to the right side sill 264 b via the coupling portion 292. For this reason, for example, the shock input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26 is not only at the left side sill 262 b but also at the battery box 250 and the right side sill 264 b at a position rearward of the base 22 (near the rear end 222 b). Distributed. For this reason, when an impact is input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26, concentration of the impact on a certain member of the base 222 is suppressed.
At this time, the connecting portion 292 extends in the left-right direction, the up-down direction, and the front-rear direction. The connecting portion 292 extends in the left-right direction particularly at or near the rear end 222 b. For this reason, similarly to the torque box TB and the cross member CM, the twist generated in the chassis 212 is suppressed.
Thus, by using the connecting portion 292 extended in the left-right direction, the up-down direction, and the front-back direction, the impact input to the rear side frame 26 at the rear position (near the rear end 222b) of the base 22 The components of the base 222 can be dispersed. For this reason, the strength of each member constituting the base 222 can be designed to be smaller than when the impact is concentrated on a certain member, and the weight reduction and cost reduction of the base 222 can be achieved.
When an impact is input to the left rear frame 76 of the rear side frame 26, the impact is transmitted to the left side sill 262b and is transmitted to the plate 240 and the rear side panel 243b connected to the left side sill 262b. . The impact transmitted to the plate 240 and the rear side panel 243 b is transmitted to the battery box 250 and to the right side sill 264 b through the plate 240 and the rear side panel 243 b.
It is also preferable that the connecting portion 292 be integral with the rear side panel 243b. The connection portion 292 is also preferably integral with the plate-like body 240. Therefore, it is also preferable that the connecting portion 292 connects the upper side of the battery box 250 by the rear side panel 243 b and / or connects the lower side of the battery box 250 by the plate-like member 240.
The left rear frame 76 and the side sill 262b, the right rear frame 78 and the side sill 264b have a tubular shape requiring no through hole, and the battery box 250 is also tubular. Therefore, the strength of the battery box 250 and the side sills 262b and 264b can be maintained in an appropriate state while making the thickness smaller than when the through holes are formed in the battery box 250 and the side sills 262b and 264b.
For example, when an impact is input to the left side sill 262b, the impact is transmitted from the left side sill 262b to the battery box 250 and the right side sill 264b even at a position out of the connection portion 292.
In this manner, when an impact is input to the rear side frame 26, the impact can be transmitted to and dispersed in the respective members constituting the base 222.
上述したバンパーとベース２２２のリヤエンド２２２ｂとの間、すなわち、リヤサイドフレーム２６は、電気自動車２１０の後方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。
Between the bumper and the rear end 222 b of the base 222 described above, that is, the rear side frame 26 forms a buffer area that buffers an impact when an impact from the rear of the electric vehicle 210 is input.
床面２４２ａ，２４２ｂには、それぞれ１又は複数のシートが載置される。ここでは、床面２４２ａに１つのシートＳ１が、床面２４２ｂに１つのシートＳ２が載置される例について説明する。シートの数は適宜に設定される。
One or more sheets are placed on the floor surfaces 242a and 242b, respectively. Here, an example in which one sheet S1 is placed on the floor surface 242a and one sheet S2 is placed on the floor surface 242b will be described. The number of sheets is set appropriately.
本実施形態では、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、それぞれ前後方向に真っ直ぐではなく、曲げられている。１対の側面２４６ａ，２４８ａは、それぞれ前後方向に真っ直ぐではなく、曲面として形成されている。本実施形態では特に、連結部２８２の後端と、トルクボックスＴＢの後端との間で、１対の側面２４６ａ，２４８ａ間の距離（左右方向の幅）が大きくなっている。
本実施形態では、リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂは、それぞれ前後方向に真っ直ぐに形成されている。１対の側面２４６ｂ，２４８ｂも、それぞれ前後方向に真っ直ぐに形成されている。
なお、ここでは、フロントサイドフレーム２４の左右方向の幅は、リヤサイドフレーム２６の左右方向の幅よりも大きい。In the present embodiment, the front side sills 262a and 264a are bent not straight in the front-rear direction. The pair of side surfaces 246a and 248a are not straight in the front-rear direction but are formed as curved surfaces. In the present embodiment, in particular, the distance between the pair of side surfaces 246a and 248a (the width in the left-right direction) is large between the rear end of the connecting portion 282 and the rear end of the torque box TB.
In the present embodiment, the rear side sills 262b and 264b are each formed straight in the front-rear direction. The pair of side surfaces 246b and 248b are also formed straight in the front-rear direction.
Here, the width in the left-right direction of the front side frame 24 is larger than the width in the left-right direction of the rear side frame 26.
バッテリボックス２５０には、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒが設けられていることが好適である。減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０に一体成型されていても良い。本実施形態では、減圧弁Ｖｆは、バッテリボックス２５０のうち、フロントエンド２２２ａの近傍の右側面又は左側面にある。ここでは、ステアリングホイールＳＷとは反対側の、バッテリボックス２５０の右側面に減圧弁Ｖｆがあるものとする。減圧弁Ｖｒは、バッテリボックス２５０のうち、リヤエンド２２２ｂの近傍の右側面又は左側面にある。ここでは、バッテリボックス２５０の右側面に減圧弁Ｖｒがあるものとする。減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０のうち、ベース２２２の底面２４４となる位置にあってもよい。
ここでは、バッテリボックス２５０に、２つの減圧弁があるものとするが、バッテリボックス２５０に１つの減圧弁があればよい。
減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０のバッテリ収納部２５０ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧の状態で作動し、バッテリ収納部２５０ａ内の内圧を低下させる。バッテリ収納部２５０ａ内は連続している。このため、バッテリ収納部２５０ａが所定以上の圧力に高められたとき、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒのいずれかが作動すればよい。
バッテリ収納部２５０ａ内の内圧により、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動するのを防止できる。このため、バッテリＢがベース２２２に対して意図せず前後方向に移動可能となる状態となることを防止できる。
ここで、減圧弁Ｖｆにはダクト（ドレーン）Ｄｆが、減圧弁Ｖｒにはダクト（ドレーン）Ｄｒが接続されている。ダクトＤｆの一端は減圧弁Ｖｆに固定され、他端は底面２４４に固定されている。ダクトＤｆの他端は地面に向けて開口している。同様に、ダクトＤｒの一端は減圧弁Ｖｒに固定され、他端は底面２４４に固定されている。ダクトＤｒの他端は地面に向けて開口している。ダクトＤｆ，Ｄｒの存在により、例えば走行時に、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒに直接的に小石などの物体が衝突することが防止されている。このため、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒの状態を良好な状態に保ちやすい。
本実施形態に係るバッテリＢから生じる流体は、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒ及びダクトＤｆ，Ｄｒを通して、車台２１２の下側に解放される。このため、電気自動車２１０の停止時だけでなく、例えば走行時であっても、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒを抜けた流体が運転者などに向かうのを抑制できる。
なお、ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、地面に向けた位置に限られない。ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、例えば、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間、及び／又は、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間であってもよい。このように、ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、適宜に選択可能である。The battery box 250 is preferably provided with pressure reducing valves Vf and Vr. The pressure reducing valves Vf, Vr may be integrally molded with the battery box 250. In the present embodiment, the pressure reducing valve Vf is on the right side or the left side in the vicinity of the front end 222 a of the battery box 250. Here, it is assumed that the pressure reducing valve Vf is provided on the right side surface of the battery box 250 opposite to the steering wheel SW. The pressure reducing valve Vr is located on the right side or the left side of the battery box 250 near the rear end 222b. Here, it is assumed that the pressure reducing valve Vr is provided on the right side surface of the battery box 250. The pressure reducing valves Vf and Vr may be located at the bottom surface 244 of the base 222 in the battery box 250.
Here, the battery box 250 has two pressure reducing valves, but the battery box 250 may have one pressure reducing valve.
The pressure reducing valves Vf, Vr operate at a lower pressure than when the caps 88, 98 move to the unlocked position when the pressure in the battery storage 250a of the battery box 250 reaches a predetermined pressure, and Reduce internal pressure. The inside of the battery storage unit 250a is continuous. Therefore, when the pressure of the battery storage portion 250a is increased to a predetermined pressure or more, either one of the pressure reducing valves Vf and Vr may be operated.
The internal pressure in the battery storage unit 250a can prevent the caps 88 and 98 from unintentionally moving to the unlocked position. As a result, it is possible to prevent the battery B from becoming unintentionally movable in the front-rear direction with respect to the base 222.
Here, a duct (drain) Df is connected to the pressure reducing valve Vf, and a duct (drain) Dr is connected to the pressure reducing valve Vr. One end of the duct Df is fixed to the pressure reducing valve Vf, and the other end is fixed to the bottom surface 244. The other end of the duct Df opens toward the ground. Similarly, one end of the duct Dr is fixed to the pressure reducing valve Vr, and the other end is fixed to the bottom surface 244. The other end of the duct Dr is open to the ground. The presence of the ducts Df and Dr prevents the objects such as pebbles from colliding directly with the pressure reducing valves Vf and Vr, for example, when traveling. Therefore, it is easy to maintain the state of the pressure reducing valves Vf and Vr in a good state.
The fluid generated from the battery B according to the present embodiment is released to the lower side of the chassis 212 through the pressure reducing valves Vf, Vr and the ducts Df, Dr. Therefore, not only when the electric vehicle 210 is stopped but also, for example, when traveling, it is possible to suppress that the fluid passing through the pressure reducing valves Vf, Vr is directed to the driver or the like.
The position where the other ends of the ducts Df and Dr are open is not limited to the position directed to the ground. The positions at which the other ends of the ducts Df and Dr are opened are, for example, between the left front frame 72 and the right front frame 74 of the front side frame 24 and / or the left rear frame 76 and the right rear frame 78 of the rear side frame 26. It may be between As described above, the positions at which the other ends of the ducts Df and Dr are opened can be appropriately selected.
（変形例）
図５を用いてバッテリボックス２５０と床面２４２ａ，２４２ｂとの変形例について説明する。(Modification)
A modification of the battery box 250 and the floor surfaces 242a and 242b will be described with reference to FIG.
バッテリボックス２５０は、バッテリボックス２５０の左側に突出する鍔状の補強体２５３ａと、右側に突出する鍔状の補強体２５３ｂとを有する。補強体２５３ａはバッテリボックス２５０から左側の左前サイドシル２６２ａに向かって延びている。補強体２５３ｂは、バッテリボックス２５０から右側の右前サイドシル２６４ａに向かって延びている。床面２４２ａは、補強体２５３ａの上側又は下側にあり、バッテリボックス２５０との連結状態を強固にしている。床面２４２ｂは、補強体２５３ｂの上側又は下側にあり、バッテリボックス２５０との連結状態を強固にしている。
補強体２５３ａは、前後方向に延びている。そして、シートＳ１が配設される１対のレール（シート配置部）３３２ａ，３３２ｂの一方のレール３３２ａが補強体２５３ａと床面２４２ａとの両方に支持されている。同様に、補強体２５３ｂは、前後方向に延びている。そして、シートＳ２が配設される１対のレール（シート配置部）３３４ａ，３３４ｂの一方のレール３３４ａが補強体２５３ｂと床面２４２ｂとの両方に支持されている。すなわち、補強体２５３ａ，２５３ｂには、乗員スペースに乗員のシートＳ１，Ｓ２が配設されるシート配置部３３２ａ，３３４ａが固定されている。このため、バッテリボックス２５０は、シートＳ１，Ｓ２が配設されるシート配置部３３２ａ，３３４ａの間に配設される。このように、補強体２５３ａ，２５３ｂによりバッテリボックス２５０を補強しながら、シートＳ１，Ｓ２の間の距離を保つことができる。シート配置部３３２ａ，３３４ａがバッテリボックス２５０に接続されているので、床面２４２ａ，２４２ｂにレール３３２ａ，３３２ｂ，３３４ａ，３３４ｂが配設されている場合よりも、衝撃に対する耐性を高めることができる。また、バッテリボックス２５０を補強することにより、上述したフロントサイドフレーム２４又はリヤサイドフレーム２６を介して伝達される衝撃によっても、バッテリボックス２５０内のバッテリＢをより確実に保護することができる。The battery box 250 includes a hook-shaped reinforcing body 253 a protruding to the left side of the battery box 250 and a hook-shaped reinforcing body 253 b protruding to the right side. The reinforcing body 253a extends from the battery box 250 toward the left front side sill 262a. The reinforcing body 253 b extends from the battery box 250 toward the right front side sill 264 a on the right side. The floor surface 242 a is on the upper side or the lower side of the reinforcing body 253 a and strengthens the connection with the battery box 250. The floor surface 242 b is on the upper side or the lower side of the reinforcing body 253 b to strengthen the connection with the battery box 250.
The reinforcing body 253a extends in the front-rear direction. And one rail 332a of a pair of rails (sheet arrangement part) 332a and 332b in which sheet S1 is arranged is supported by both reinforcement object 253a and floor surface 242a. Similarly, the reinforcing body 253 b extends in the front-rear direction. And one rail 334a of a pair of rails (sheet arrangement part) 334a and 334b in which sheet S2 is arranged is supported by both reinforcement object 253b and floor 242b. That is, the seat arranging portions 332a and 334a in which the occupant's seats S1 and S2 are disposed in the occupant space are fixed to the reinforcing bodies 253a and 253b. Therefore, the battery box 250 is disposed between the sheet arranging portions 332a and 334a in which the sheets S1 and S2 are disposed. Thus, the distance between the sheets S1 and S2 can be maintained while the battery box 250 is reinforced by the reinforcing bodies 253a and 253b. Since the sheet placement portions 332a and 334a are connected to the battery box 250, resistance to impact can be enhanced compared to the case where the rails 332a and 332b and 334a and 334b are disposed on the floor surfaces 242a and 242b. Further, by reinforcing the battery box 250, the battery B in the battery box 250 can be protected more reliably even by an impact transmitted through the front side frame 24 or the rear side frame 26 described above.
なお、本願発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。また、各実施形態は可能な限り適宜組み合わせて実施してもよく、その場合組み合わせた効果が得られる。更に、上記実施形態には種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適当な組み合わせにより種々の発明が抽出され得る。
The present invention is not limited to the above embodiment, and can be variously modified in the implementation stage without departing from the scope of the invention. In addition, the embodiments may be implemented in combination as appropriate as possible, in which case the combined effect is obtained. Furthermore, the above embodiments include inventions of various stages, and various inventions can be extracted by an appropriate combination of a plurality of disclosed configuration requirements.
