JP6513403B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置に関し、特に空調装置のコンプレッサの制御の技術分野に属する。

従来より、燃費向上や排気ガスの排出量低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング停止）させることが知られている。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされ、かつ、車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。

一方、上記車両には、通常、該車両の車室内の空調を行う空調装置が設けられている。この空調装置は、通常、冷媒が供給される熱交換器と、冷媒を熱交換器へ供給するコンプレッサとを有しており、熱交換器を通過する空気が、熱交換器へ供給された冷媒と熱交換することによって冷却されて車室内へ送風され、このことで車室内の空調が行われるようになっている。

また、近年では、空調装置の熱交換器として、蓄冷剤を有している熱交換器が用いられることがある（例えば特許文献１参照）。熱交換器に供給されている冷媒の冷熱を蓄冷剤に蓄えておくことで、その後、エンジンが自動停止してコンプレッサが停止したとしても、ある程度の時間は蓄冷剤の冷熱によって車室の冷房が可能になり、その結果、エンジンの自動停止時間が長くなる。

特開２０１０−２３４８３６号公報

ところで、コンプレッサのＯＮ及びＯＦＦの切替は、一般的には熱交換器の表面の温度状態を検出することによって行われる。熱交換器の表面の温度状態が高くなるとコンプレッサをＯＮにし、表面の温度状態が低くなると、熱交換器の表面が凍結しないようにコンプレッサをＯＦＦにする。

また、コンプレッサをＯＦＦにする温度を、車室外の温度（外気温度）や車室内の温度（内気温度）等によって変更する場合が考えられる。すなわち、外気温度が低めの場合や、乗員による設定温度と内気温度との差が小さい場合には弱冷房で済むため、コンプレッサをＯＦＦにする温度を高めに設定し、このことで、コンプレッサの作動時間を短くしてエンジンの負荷を軽減し、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

コンプレッサをＯＦＦにする温度を高くすればするほど燃費の向上効果が高まることになるのであるが、コンプレッサをＯＦＦにする温度が、熱交換器の蓄冷剤の融解点よりも高い温度になると、潜熱を利用した蓄冷が行えなくなるので蓄冷剤に蓄えることのできる冷熱の量が大幅に低下し、ひいては蓄冷剤を設けたことによる効果が低下してしまうという問題がある。

そこで、コンプレッサをＯＦＦにする温度を、一律に、蓄冷剤の融解点を超えないようにする方法が考えられるが、そのようにした場合には、上述した弱冷房時にコンプレッサを必要以上に作動させることになり、燃費の向上が難しくなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コンプレッサをＯＦＦにする温度を変化させてコンプレッサの作動時間を冷房要求度に応じて短くする制御を行う場合に、蓄冷が必要な状況では蓄冷剤に十分に冷熱を蓄えることができるようにして蓄冷剤を設けたことによる効果を高め、エンジンの自動停止時間を長時間化して燃費を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、コンプレッサをＯＦＦする温度を蓄冷剤の融解点よりも高めることを前提とし、エンジン自動停止制御装置によってエンジンが再始動したことを検出したら、コンプレッサをＯＦＦする温度を、所定期間だけ蓄冷剤の融解点以下にするようにした。

第１の発明は、
車両のエンジンにより駆動されるコンプレッサから供給される冷媒との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器と上記コンプレッサから供給される冷媒の冷熱を蓄える蓄冷剤とを有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
上記冷却用熱交換器の温度状態を検出する温度状態検出部と、車室内の冷房の要求度合いを推定する冷房要求度推定部とを有し、
上記空調装置は、送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器及び上記加熱用熱交換器を通過する空気量を変化させるエアミックスドアとを備え、
上記制御装置は、上記温度状態検出部で検出された温度が第１の所定温度以上になったときに上記コンプレッサを作動させ、上記温度状態検出部で検出された温度が上記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度に達したら上記コンプレッサを停止させるとともに、上記冷房要求度推定部により車室内の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、冷房要求度合いが高いと推定されるときに比べて上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点よりも高めるように構成され、
上記制御装置は、さらに、上記エンジン自動停止制御装置によってエンジンが再始動したことを検出したら、所定期間だけ、上記冷房要求度推定部による推定結果に関わらず、上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行うとともに、上記エアミックスドアが空気を上記冷却用熱交換器に流し、かつ、上記加熱用熱交換器に流さないようにする状態となった頻度を検出し、該頻度が所定以上になったことを検出したときに、上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行うことを特徴とする。

この構成によれば、温度状態検出部で検出された温度が第１の所定温度以上になったときにコンプレッサが作動し始めるので、低温の冷媒が冷却用熱交換器に供給されるとともに、蓄冷剤に冷熱が蓄えられる。そして、温度状態検出部で検出された温度が第２の所定温度に達したらコンプレッサが停止する。蓄冷剤に冷熱が蓄えられているので、エンジンが自動停止しても冷熱を放出することで車室内の冷房を行うことが可能になる。

また、冷房要求度推定部により車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、冷房要求度合いが高いと推定されるときに比べて、コンプレッサを停止させる際の温度、即ち第２の所定温度が高くなるので、コンプレッサの作動時間が短くなる。これにより、エンジンにかかる負荷が軽減される。このとき、コンプレッサを停止させる際の温度が蓄冷剤の融解点よりも高まるので、コンプレッサの作動時間をより一層短くすることが可能になる。

そして、エンジン自動停止制御装置によってエンジンが再始動したら、コンプレッサを停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にする。エンジンが再始動した直後は、それまでコンプレッサも停止していたので、蓄冷剤に蓄えられる冷熱の量が大きく低下していて、蓄冷が必要な状況にあると考えられるが、この場合に、コンプレッサを停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にすることで、十分な量の冷熱が蓄冷剤に蓄えられることになり、その後、エンジンが自動停止しても車室内の冷房を行うことが可能になる。コンプレッサを停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にする期間は、所定期間だけであるため、所定期間経過後は、上述したように、車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときにはコンプレッサを停止させる際の温度が高くなり、よって、全体としてコンプレッサの作動時間が短くなり、エンジンにかかる負荷が軽減される。

また、エアミックスドアが、空気を冷却用熱交換器に流し、かつ、加熱用熱交換器に流さないようにする状態になったということは、冷熱を要求しているということである。その頻度が所定以上であるということは、状況として冷熱をより強く要求していることが推定される。この場合に、コンプレッサを停止させる際の温度となる第２の所定温度を蓄冷剤の融解点以下にすることで、十分な量の冷熱が蓄冷剤に蓄えられることになるので、状況に適した制御が行えるようになる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記冷房要求度推定部は、少なくとも車室外の温度及び車室内の温度に基づいて車室内の冷房の要求度合いを推定するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、例えば車室外の温度が高い場合や車室内の温度が高い場合には、車室内の冷房の要求度合いが高いと推定でき、また、車室外の温度が低い場合や車室内の温度が低い場合には、車室内の冷房の要求度合いが低いと推定できる。

第１の発明によれば、温度状態検出部で検出された温度が第１の所定温度以上になったときにコンプレッサを作動させ、第１の所定温度よりも低い第２の所定温度に達したらコンプレッサを停止させるとともに、車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、第２の所定温度を蓄冷剤の融解点よりも高めるようにしたので、コンプレッサの作動時間を、冷房要求度に応じて短くすることができる。そして、エンジン自動停止制御装置によってエンジンが再始動したことを検出したら、所定期間だけ、第２の所定温度を蓄冷剤の融解点以下にするので、蓄冷が必要な状況にあるときに蓄冷剤に十分に蓄冷でき、蓄冷剤を設けたことによる効果を高めることができ、エンジンの自動停止時間を長時間化して燃費を向上できる。

また、エアミックスドアが空気を冷却用熱交換器に流し、かつ、加熱用熱交換器に流さないようにする状態となった頻度を検出し、該頻度が所定以上になったことを検出したときに、第２の所定温度を蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行うようにしたので、状況に適した制御を行うことができ、乗員の快適性と燃費の向上とを高い次元で両立できる。

第２の発明によれば、冷房要求度推定部が、少なくとも車室外の温度及び車室内の温度に基づいて車室内の冷房の要求度合いを推定するので、車室内外の温度状態に対応した冷房要求度合いを得ることができ、乗員の快適性を向上できる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置が搭載された空調装置の概略構成を示す図である。 車両の車室前側を示す斜視図である。 車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 制御装置による制御内容を示すフローチャートである。 車両の制御に係るタイムチャートである。 通常空調制御を示すフローチャートである。 エンジン自動停止時空調制御を示すフローチャートである。 蓄冷空調制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る（本実施形態では、乗用自動車）空調装置１を示す。空調装置１は、図３に示す制御装置１００によって制御される。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含む。

上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）であってもよい。

上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。

上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６から空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流すための送風ファン３２が配設されている。この送風ファン３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。

上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサ３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）と、これらを接続するクーラ配管（図示せず）とで、周知の冷凍サイクル装置が構成されている。

エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプを介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気が、コンプレッサ３６から供給されてチューブを流通している冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。

エバポレータ３５には、蓄冷剤を収容した蓄冷容器３５ａが設けられている。蓄冷容器３５ａは、フィンとフィンとの間に設けることもできるし、フィンとチューブとの間に設けることもできる。蓄冷剤は、従来から車両用空調装置に使用されているものであるため、詳細な説明は省略する。この蓄冷容器３５ａには、エバポレータ３５のチューブを流れる冷媒の冷熱が伝わるように構成されている。これにより、蓄冷剤は、コンプレッサ３６から供給される冷媒の冷熱を蓄えることができる。蓄冷剤の融解点は、氷点下以上であり、例えば８℃程度に設定されているが、これに限られるものではない。

エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５の温度状態を検出するためのエバセンサ３７が配設されている。エバセンサ３７は、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の表面温度と見做すことができる）を検出するための温度センサである。このエバセンサ３７は、本発明の温度状態検出部を構成することになる。尚、温度状態検出部としては、エバポレータ３５の表面温度を直接検出するものであってもよいし、冷媒の温度を検出するものであってもよい。

上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。

ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。

ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。このヒータコアセンサ３８は、加熱用熱交換器の温度を検出する加熱用熱交換器温度検出手段を構成することになる。尚、加熱用熱交換器温度検出手段としては、ヒータコア４３の表面温度を直接検出するものであってもよい。

加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すためのバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。

上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端はエアミックス空間４５に連通している。エアミックス空間４５は、加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの流れてきた空気を混合して上記車室内へ送風される調和空気を生成するための空間である。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられ、かつ、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更して、エバポレータ３５及びヒータコア４３を通過する空気量を変化させ、上記調和空気の温度を調整する。

エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。

エアミックスドア４６が、空気をエバポレータ３５に流し、かつ、ヒータコア４３には流さないようにする状態がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態であり、本実施形態の説明では、エアミックスドア４６の開度が０％（図５に示す）であるとする。このＭＡＸ ＣＯＬＤ状態では、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６が、空気をエバポレータ３５に流さないようにし、かつ、ヒータコア４３に流すようにする状態がＭＡＸ ＨＯＴ状態であり、本実施形態の説明では、エアミックスドア４６の開度が１００％（図５に示す）であるとする。このＭＡＸ ＨＯＴ状態では、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。

上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。外気センサ６５は、車両周囲（車室外）の温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。

上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成している。

上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。上記エンジン冷間時には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等のように、アイドリング停止禁止と判定されたときにも、エンジンの自動停止はなされない。

上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサ３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサ３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサ３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。

上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。

上記ファンスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ファンスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ファンスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、送風ファン３２による送風量を多段階に増減させることも可能である。

上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止（アイドリング停止）機能を解除することができるようになっている。

上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。

上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びファンスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び送風量となる。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサ３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサ３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサ３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサ３６に伝達されないようになっている。

エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサ３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサ３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサ３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。

エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。

また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報と、該自動停止前における吹出空気（上記調和空気）の予測温度とに基づいて、エンジンを再始動させるか否かを決定する。

上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号及び禁止信号のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ファンスイッチ７２がＯＦＦ状態では、アイドリング停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。

車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立したときにおいて、エアコン制御ユニット２からのアイドリング停止許可信号を入力している限り、上記エンジンを自動停止させる。上記所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件であるが、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速がごく低速になった場合も、所定のエンジン停止条件とすることができる。

尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件が成立したときには、自動停止させたエンジンを再始動させる。本実施形態では、所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたという条件である。車両制御ユニット６は、所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力して、エンジンを再始動させる。

さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ファンスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からエンジン自動停止禁止信号を入力したときには、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。一方、エンジンの自動停止中で、かつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２からエンジン自動停止許可信号を入力したときには、そのままエンジンの自動停止を継続する。但し、エンジン自動停止許可信号に拘わらず、上記所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジンを再始動させる。

また、図３に示すように、エアコン制御ユニット２は、車室内の冷房要求度合いを推定する冷房要求度推定部２ａを備えている。冷房要求度推定部２ａは、外気センサ６５から出力される車室外の温度、内気センサ６６から出力される車室内の温度、日射センサ６７から出力される日射量及び温度設定スイッチ６８の設定温度に基づいて、車室内の冷房要求度合いの高低を推定するように構成されている。すなわち、外気センサ６５から出力される車室外の温度が、例えば３０℃以上の高温である場合には、基本的には車室内の冷房要求度合いが高いと推定するが、内気センサ６６から出力される車室内の温度が２５℃程度であれば、外気センサ６５から出力される車室外の温度が高くても冷房要求度合いは低いと推定する。また、日射センサ６７から出力される日射量が真夏のように多ければ、基本的には車室内の冷房要求度合いが高いと推定するが、内気センサ６６から出力される車室内の温度が２５℃程度であれば、日射センサ６７から出力される日射量が多くても冷房要求度合いは低いと推定する。また、温度設定スイッチ６８の設定温度が２０℃程度で低ければ、基本的には車室内の冷房要求度合いが高いと推定するが、内気センサ６６から出力される車室内の温度と、温度設定スイッチ６８の設定温度との差が小さければ、冷房要求度合いは低いと推定する。尚、冷房要求度推定部２ａは、少なくとも車室外の温度及び車室内の温度に基づいて車室内の冷房の要求度合いを推定することができるし、他の条件（設定風量等）に基づいて車室内の冷房の要求度合いを推定するようにしてもよい。

次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。このフローチャートに示す制御は、イグニッションがＯＮにされたらスタートし、ＯＦＦにされたら終了する。

イグニッションがＯＮされてスタートした後のステップＳＡ１では、基本的にエンジンが始動して運転状態とされる。ステップＳＡ１に続くステップＳＡ２では、上記所定のエンジン停止条件が成立しているか否か、つまり、エンジンの自動停止が許可されているか否かを判定する。ステップＳＡ２においてＮＯと判定されてエンジンの自動停止が許可されていない場合には、ステップＳＡ３に進み、通常空調制御を行う。

通常空調制御は、図６に示すフローチャートに従って行われる。図６に示すフローチャートのステップＳＢ１では、エアコン制御ユニット２が、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＢ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。

しかる後、ステップＳＢ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。

例えば、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。

次いで、ステップＳＢ４に進み、送風ファンの制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から送風量を演算し、この送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記送風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど、大きくされる。

そして、ステップＳＢ５に進み、コンプレッサ３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサ３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサ３６を停止させる。ステップＳＢ５においてコンプレッサ３６を作動させるとした場合には、コンプレッサＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサ３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサ３６を停止させるとした場合には、コンプレッサＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力されて、電磁クラッチが切断状態となる。

エアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているとき、コンプレッサ３６を常時作動させるのではなく、エバセンサ３７で検出された温度に応じて、コンプレッサ３６の作動（コンプレッサＯＮ信号の出力）と停止（コンプレッサＯＦＦ信号の出力）とを繰り返す。すなわち、コンプレッサＯＮ信号は、エバセンサ３７による検出温度がＯＮ温度（第１の所定温度）以上となったときに出力され、コンプレッサＯＦＦ信号は、エバセンサ３７による検出温度がＯＮ温度よりも低いＯＦＦ温度（第２の所定温度）に達したときに出力されるようになっている。通常空調制御におけるコンプレッサＯＦＦ温度は、Ｔｏｆ（℃）であり、例えば、２．５℃、７．０℃、１１℃の３段階に変更可能となっている。１１℃は蓄冷剤の融解点（８℃）よりも高い温度である。コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が高くなるほど、コンプレッサＯＮ温度に近づいていくのでコンプレッサ３６の作動時間が短くなる。

この実施形態では、冷房要求度推定部２ａによって車室内の冷房の要求度合いを３段階で推定し、推定された車室内の冷房要求度合いに基づいてコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を上述した３段階に変化させている。冷房要求度推定部２ａにより推定された車室内の冷房要求度合いが低いほどコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を高くしてコンプレッサ３６の作動時間を短くしている。車室内の冷房要求度合いが低い場合には、コンプレッサ３６の作動時間を短くしても乗員の快適性には殆ど影響を及ぼすことなく、エンジンの負荷を軽減することができる。一方、車室内の冷房要求度合いが高いほど、コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を低くする。これにより、乗員の快適性が確保される。この制御を前提とすることで、冷房要求度推定部２ａにより車室内の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、冷房要求度合いが高いと推定されるときに比べてコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を蓄冷剤の融解点よりも高い１１℃とすることができる。

図４に示すフローチャートのステップＳＡ３の通常空調制御の後、ステップＳＡ２の判定が行われ、ステップＳＡ２においてＮＯと判定されてエンジンの自動停止が許可されていない場合には、ステップＳＡ３に進み、通常空調制御を行う。つまり、エンジンの自動停止が許可されない間は通常空調制御が繰り返し行われる。

ステップＳＡ２でＹＥＳと判定されてエンジンの自動停止が許可されている場合にはステップＳＡ４に進む。ステップＳＡ４ではエンジンを自動停止させる。そして、ステップＳＡ５に進む。ステップＳＡ５では、エンジンが自動停止した間の空調制御として、エンジン自動停止時空調制御を行う。エンジン自動停止時空調制御は、図７に示すフローチャートに従って行われる。

図７のフローチャートのステップＳＣ１、ＳＣ２は、それぞれ図６に示すフローチャートのＳＢ１、ＳＢ２と同じである。ステップＳＣ３では、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数を数える、ＭＡＸ ＣＯＬＤカウント制御を行う。すなわち、図５のタイムチャートに示すように、冷房時にエンジンが自動停止してコンプレッサ３６も停止すると、エバポレータ３５の温度が上昇していくので、エアミックスドア４６の開度が次第に小さくなっていく。そして、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になるということは、冷房能力が要求に対して不足気味であるということであり、言い換えると、ステップＳＣ３では、冷房能力が要求に対して不足気味となった回数を数えることができる。ステップＳＣ３でカウントした回数は、ＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になったときの時刻と共にエアコン制御ユニット２に記憶される。次回のフローにおいてステップＳＣ３でＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になれば、その回数及びＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になったときの時刻が、前回のステップＳＣ３でカウントされた回数及び時刻と共に記憶されていくようになっている。

図７に示すフローチャートのステップＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６は、それぞれ、図６に示すフローチャートのステップＳＢ３、ＳＢ４、ＳＢ５と同じである。

図４に示すフローチャートのステップＳＡ５のエンジン自動停止時空調制御の後、ステップＳＡ６の判定が行われ、ステップＳＡ６においてＹＥＳと判定されてエンジンの自動停止が継続して許可されている場合には、エンジン自動停止時空調制御が繰り返し行われる。

ステップＳＡ６においてＮＯと判定されてエンジンの自動停止が許可されていない場合には、ステップＳＡ７に進み、エンジンを再始動する。ステップＳＡ７でエンジンを再始動した後、ステップＳＡ８に進む。ステップＳＡ８では、図７に示すフローチャートのステップＳＣ６（図６に示すフローチャートのステップＳＢ５と同じ制御内容）で設定されたコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が蓄冷剤の融解点よりも高いか否かを判定する。ステップＳＡ８においてＮＯと判定されてコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が蓄冷剤の融解点以下の場合には、ステップＳＡ３に進み、上述した通常空調制御を行う。この場合、通常空調制御では、コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が蓄冷剤の融解点以下であるため、蓄冷剤が融解点以下まで冷却可能となる。よって、エンジン再始動後において蓄冷剤に蓄えられる冷熱の量を多くすることができる。

ステップＳＡ８においてＹＥＳと判定されてコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が蓄冷剤の融解点よりも高い場合には、ステップＳＡ９に進む。ステップＳＡ９では、所定時間Ｔ１の間に、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数が所定回数Ｘ１以上であるか否かを判定する。エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数は、図７に示すフローチャートのステップＳＣ３でカウントした回数に基づいて得ることができ、所定時間Ｔ１内の累積回数である。

所定時間Ｔ１は例えば５分〜１０分程度に設定することができる。また、所定回数Ｘ１は例えば２〜３回に設定することができる。これにより、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった頻度、即ち、空気をエバポレータ３５に流し、かつ、ヒータコア４３に流さないようにする状態となった頻度を検出することができる。

所定時間Ｔ１の間に、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数が所定回数Ｘ１以上であるということは、５分から１０分程度の短い時間に、頻繁に車速が０になってコンプレッサ３６が停止し、冷房を維持するためにエアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態に２〜３回なったということである。従って、ステップＳＡ９では自動車の走行状態が渋滞中であるか否かを推定することができる推定手段を構成できる。

ステップＳＡ９でＮＯと判定されて所定時間Ｔ１の間に、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数が所定回数Ｘ１よりも少ない場合にはステップＳＡ３に進み、上述した通常空調制御を行う。

ステップＳＡ９でＮＯと判定されたということは、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった頻度が少ないということであり、自動車の走行状態が渋滞中でないと推定される。渋滞中でなければエンジンの自動停止の頻度が減ってコンプレッサ３６の停止頻度も減るので、蓄冷剤に十分な量の冷熱を蓄えることができる。よって、通常空調制御でも燃費の向上と乗員の快適性を高い次元で実現できる。

一方、ステップＳＡ９でＹＥＳと判定されて所定時間Ｔ１の間に、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった回数が所定回数Ｘ１以上の場合には、ステップＳＡ１０に進む。ステップＳＡ９でＹＥＳと判定されたということは、エアミックスドア４６がＭＡＸ ＣＯＬＤ状態になった頻度が高く、自動車の走行状態が渋滞中であると推定される。この場合には、ステップＳＡ１０で、コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を蓄冷剤の融解点以下の温度Ｔｏｆ１（℃）に設定する。Ｔｏｆ１（℃）は、蓄冷剤の融解点以下であれば任意の温度に設定することができるが、例えば図５のタイムチャートにあるように５℃に設定してもよい。Ｔｏｆ１（℃）は、例えば、日射量や外気温度によって変化させてもよい。

そして、ステップＳＡ１１に進んで蓄冷空調制御を行う。蓄冷空調制御は、図８に示すフローチャートに従って行われる。図８のフローチャートのステップＳＤ１、ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４は、それぞれ図６に示すフローチャートのＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４と同じである。

ステップＳＤ５ではコンプレッサ制御が行われる。図６に示すフローチャートのＳＢ５の制御内容と基本的には同じであるが、エバセンサ３７による検出温度が蓄冷剤の融解点よりも低い温度であるＴｏｆ１（℃）になったときに、コンプレッサＯＦＦ信号が出力される。つまり、エアコン制御ユニット２は、エンジン再始動後、冷房要求度推定部２ａによる冷房要求度の推定結果に関わらず、コンプレッサＯＦＦ温度を蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行う。

これにより、エバセンサ３７から出力される温度が蓄冷剤の融解点よりも低いＴｏｆ１（℃）になるまでコンプレッサ３６が作動するので、蓄冷剤は融解点以下の温度になるまで冷熱を蓄える。よって、蓄冷剤に蓄えられる冷熱の量が十分に多くなる。

その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ１２に進む。ステップＳＡ１２では、ステップＳＡ１０でコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を蓄冷剤の融解点以下の温度Ｔｏｆ１（℃）に設定してから経過した時間が所定時間Ｔ２を超えたか否かを判定し、所定時間Ｔ２を超えた場合にはステップＳＡ３に進む一方、所定時間Ｔ２を超えない場合にはステップＳＡ１１の蓄冷空調制御を繰り返して行う。

ステップＳＡ１２の所定時間Ｔ２は、図５のタイムチャートではｎ秒間としており、この秒数は固定された値にすることもできるし、例えば日射量や外気温度等によって任意に変更することもできる。例えば日射量が多いほど所定時間Ｔ２を長くすることや、外気温度が高いほど所定時間Ｔ２を長くすることが可能である。反対に、日射量が少ないほど所定時間Ｔ２を短くすることや、外気温度が低いほど所定時間Ｔ２を短くすることが可能である。つまり、冷房時における空調負荷が大きいほど所定時間Ｔ２を長くするのが好ましい。

所定時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１よりも短い時間が好ましく、例えば３０秒から１分程度に設定することができる。すなわち、コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を蓄冷剤の融解点以下の温度Ｔｏｆ１（℃）に設定して図６のフローチャートのコンプレッサ制御を行うことで、蓄冷剤に蓄えられる冷熱の量を多くすることができる反面、燃費については不利になることが考えられるが、この実施形態では、所定時間Ｔ２の間だけ、コンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）を温度Ｔｏｆ１（℃）に設定して図６のフローチャートのコンプレッサ制御を行い、その後は、ステップＳＡ３に進んで通常空調制御を行うようにしているので、燃費が不利になるのは所定時間Ｔ２の間だけで済む。

以上説明したように、この実施形態に係る車両の制御装置１００によれば、基本的に、エバセンサ３７で検出された温度がコンプレッサ３６のＯＮ温度以上になったときにコンプレッサ３６が作動し始めるので、低温の冷媒がエバポレータ３５に供給されるとともに、その冷媒の冷熱が蓄冷剤に蓄えられる。そして、エバセンサ３７で検出された温度がコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）に達したらコンプレッサ３６が停止する。蓄冷剤に冷熱が蓄えられているので、エンジンが自動停止しても冷熱を放出することで車室内の冷房を行うことが可能になる。

また、冷房要求度推定部２ａにより車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、冷房要求度合いが高いと推定されるときに比べて、コンプレッサ３６を停止させる際の温度、即ちコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が高くなるので、コンプレッサ３６の作動時間が短くなる。これにより、エンジンにかかる負荷が軽減される。このとき、コンプレッサ３６を停止させる際の温度が蓄冷剤の融解点よりも高まるので、コンプレッサ３６の作動時間をより一層短くすることが可能になる。

そして、自動停止していたエンジンが再始動したら、冷房要求度推定部２ａにより推定された冷房要求度に関わらず、コンプレッサ３６を停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にすることができる。エンジンが再始動した直後は、それまでコンプレッサ３６も停止していたので、蓄冷剤に蓄えられる冷熱の量が大きく低下していて、蓄冷が必要な状況にあると考えられるが、この場合に、コンプレッサ３６を停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にすることで、十分な量の冷熱が蓄冷剤に蓄えられることになり、その後、エンジンが自動停止しても車室内の冷房を行うことが可能になる。コンプレッサ３６を停止させる際の温度を蓄冷剤の融解点以下にする期間は、ステップＳＡ１２の所定時間Ｔ２だけであるため、所定時間Ｔ２経過後は、上述したように、車室内の冷房の冷房要求度合いが低いと推定されるときにはコンプレッサＯＦＦ温度Ｔｏｆ（℃）が高くなり、よって、全体としてコンプレッサ３６の作動時間が短くなり、エンジンにかかる負荷が軽減される。したがって、蓄冷が必要な状況では蓄冷剤に十分に冷熱を蓄えることができるようにして蓄冷剤を設けたことによる効果を高めることができるとともに、エンジンの自動停止時間を長時間化して燃費を向上させることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、例えば冷凍サイクル装置を備えた自動車に適用することができる。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２ａ 冷房要求度推定部
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー
３７ エバセンサ（温度状態検出部）
３８ ヒータコアセンサ
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
１００ 車両の制御装置

Claims (2)

1. 車両のエンジンにより駆動されるコンプレッサから供給される冷媒との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器と上記コンプレッサから供給される冷媒の冷熱を蓄える蓄冷剤とを有する空調装置と、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
   上記冷却用熱交換器の温度状態を検出する温度状態検出部と、車室内の冷房の要求度合いを推定する冷房要求度推定部とを有し、
   上記空調装置は、送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器及び上記加熱用熱交換器を通過する空気量を変化させるエアミックスドアとを備え、
   上記制御装置は、上記温度状態検出部で検出された温度が第１の所定温度以上になったときに上記コンプレッサを作動させ、上記温度状態検出部で検出された温度が上記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度に達したら上記コンプレッサを停止させるとともに、上記冷房要求度推定部により車室内の冷房要求度合いが低いと推定されるときには、冷房要求度合いが高いと推定されるときに比べて上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点よりも高めるように構成され、
   上記制御装置は、さらに、上記エンジン自動停止制御装置によってエンジンが再始動したことを検出したら、所定期間だけ、上記冷房要求度推定部による推定結果に関わらず、上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行うとともに、上記エアミックスドアが空気を上記冷却用熱交換器に流し、かつ、上記加熱用熱交換器に流さないようにする状態となった頻度を検出し、該頻度が所定以上になったことを検出したときに、上記第２の所定温度を上記蓄冷剤の融解点以下に設定する制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記冷房要求度推定部は、少なくとも車室外の温度及び車室内の温度に基づいて車室内の冷房の要求度合いを推定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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