JP6512398B2 - Vehicle door structure - Google Patents

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Description

本発明は、車両の衝突状態を判定する衝突判定装置を備える車両のドア構造に関する。   The present invention relates to a door structure of a vehicle provided with a collision determination device that determines a collision state of the vehicle.

従来、車両には、衝突時に乗員を保護するための乗員保護装置、例えば、エアバッグ装置が搭載されているものがある。エアバッグ装置は、様々な衝突形態に対応したものがあり、例えば、車両が側面衝突した際に、乗員と側面車体部材（例えば、サイドドア）との間にエアバッグを展開膨張させ、シートに着座している乗員の側面部分を保護するものである。   2. Description of the Related Art Conventionally, there are vehicles equipped with a passenger protection device, for example, an airbag device, for protecting a passenger in the event of a collision. There are various air bag devices corresponding to various collision modes. For example, when a vehicle makes a side collision, the air bag is deployed and inflated between the occupant and a side vehicle body member (for example, a side door) to make a seat It protects the side portion of the seated occupant.

また、このようなエアバッグ装置は、車両に搭載されている衝突判定装置による判定結果に基づいてエアバッグが展開されるように構成されている。   Moreover, such an airbag apparatus is comprised so that an airbag may be expand | deployed based on the determination result by the collision determination apparatus mounted in the vehicle.

衝突判定装置としては、例えば、車両のドアを構成するアウタパネルとインナパネルとの間の空間の圧力を検出する圧力検出部を備え、この圧力検出部の検出結果に基づいて衝突状態を判定するものがある。具体的には、圧力検出部によって検出される圧力が所定圧力（判定閾値）を超えた場合に、エアバッグを展開させる必要のある衝突状態であると判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。   The collision determination device includes, for example, a pressure detection unit that detects the pressure in the space between the outer panel and the inner panel that constitute the door of the vehicle, and determines the collision state based on the detection result of the pressure detection unit. There is. Specifically, when the pressure detected by the pressure detection unit exceeds a predetermined pressure (determination threshold), it is determined that a collision state in which the air bag needs to be deployed is determined (for example, Patent Document 1) reference).

特開２０１４−４６８６２号公報JP, 2014-46862, A

衝突時に乗員を適切に保護するためには、乗員保護装置を早期に作動、例えば、エアバッグを早期に展開させることが好ましく、そのためには、衝突判定装置によって衝突状態がエアバッグを展開させる必要のあるものか否かを早期に判定する必要がある。   In order to properly protect the occupant in the event of a collision, it is preferable to operate the occupant protection system early, for example, to deploy the airbag early, for which the collision determination device needs to deploy the airbag in a collision state. It is necessary to determine early whether there is any

上述のように圧力変化に基づいて衝突状態を判定する場合、圧力検出部によって圧力が検出される空間の密閉性を高めて衝突時の圧力の上昇を早めることで、衝突状態がエアバッグを展開させる必要のあるものか否かを早期に判定することができる。   As described above, when the collision state is determined based on the pressure change, the pressure detection unit enhances the sealing property of the space in which the pressure is detected and accelerates the pressure increase at the collision, so that the collision state expands the airbag. It can be determined early whether or not it is necessary to

しかしながら、上記空間の密閉性を高めた場合、この空間内の圧力が高まり易くなるため、エアバッグを展開させる必要のない場合でも空間内が閾値を超えて上昇してしまい、エアバッグを展開させることが必要な衝突状態であると判定する虞がある。   However, if the air tightness of the space is enhanced, the pressure in the space is likely to increase, so the space rises above the threshold even when it is not necessary to deploy the airbag, and the airbag is deployed. There is a risk that it may be determined that a collision condition is necessary.

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、衝突判定装置による衝突状態の判定を早期に且つ的確に行うことができる車両のドア構造を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to provide a door structure of a vehicle capable of performing determination of a collision state by a collision determination device early and accurately.

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両のドアを構成するアウタパネルとインナパネルとで形成される空間の圧力を検出する圧力検出部を有し該圧力検出部の検出結果に基づいて衝突状態を判定する衝突判定装置を備える車両のドア構造であって、前記インナパネルに形成された貫通孔と、前記貫通孔を塞いだ状態で保持されるホール塞ぎ部材と、前記ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間に、当該ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間隔以下の長さで設けられ、前記アウタパネルの変形に伴って前記ホール塞ぎ部材を押圧する押圧部材と、を有し、前記アウタパネルの変形に伴って前記ホール塞ぎ部材が前記押圧部材によって押圧されることで当該ホール塞ぎ部材が車室側に移動して前記貫通孔が開口することを特徴とする車両のドア構造にある。 The first aspect of the present invention for solving the above-mentioned problems has a pressure detection unit for detecting the pressure of the space formed by the outer panel and the inner panel constituting the door of the vehicle, based on the detection result of the pressure detection unit. A vehicle door structure provided with a collision determination device that determines a collision state, the through hole formed in the inner panel, the hole closing member held in a state of closing the through hole, and the hole closing member and between the outer panel, is provided at intervals following the length of the with the hole closing member outer panel, have a, a pressing member for pressing the hole closing member with the deformation of the outer panel, the outer panel to the hole closing member by the hole closing member is pressed by the pressing member with the deformation of wherein the through holes are moved on the cabin side is opened In the door structure of the vehicle.

かかる第１の態様では、ホール塞ぎ部材によって貫通孔がふさがれていることで、アウタパネルとインナパネルとで形成される空間の密閉性は比較的高くなっている。このため、衝突が起こった直後、上記空間内の圧力は早期に上昇する。このため、衝突が乗員保護装置を作動させる必要のあるものである場合、空間の圧力が早期に閾値を超える。   In the first aspect, since the through hole is closed by the hole closing member, the sealing property of the space formed by the outer panel and the inner panel is relatively high. Because of this, immediately after a collision occurs, the pressure in the space rises early. For this reason, if the crash requires the occupant protection device to be activated, the pressure in the space quickly exceeds the threshold.

一方で、アウタパネルが所定量以上変形すると、ホール塞ぎ部材が押圧部材によって押圧される。これによりホール塞ぎ部材が移動して貫通孔が開口する。すなわち貫通孔は、衝突の発生から遅れて開口される。貫通孔が開口すると上記空間の密閉性は低下し空間内の圧力上昇は抑制される。例えば、自転車等がぶつかった場合等、乗員保護装置を作動させる必要のない衝突である場合、空間内の圧力の上昇速度は比較的遅いため、空間内の圧力の閾値を超えての上昇は抑制される。したがって、圧力検出部の検出結果に基づいて衝突状態を的確に判定することができる。   On the other hand, when the outer panel is deformed by a predetermined amount or more, the hole closing member is pressed by the pressing member. As a result, the hole closing member moves to open the through hole. That is, the through hole is opened late from the occurrence of the collision. When the through hole is opened, the sealing property of the space is reduced and the pressure rise in the space is suppressed. For example, in the case of a collision where it is not necessary to operate the occupant protection device, such as when a bicycle or the like is hit, the pressure increase rate in the space is relatively slow, so the pressure increase in the space is suppressed from exceeding the threshold Be done. Therefore, the collision state can be accurately determined based on the detection result of the pressure detection unit.

本発明の第２の態様は、第１の態様の車両のドア構造において、前記ホール塞ぎ部材は、前記貫通孔に嵌め込まれた状態で保持され、前記押圧部材は、前記貫通孔よりも細い直径で形成されていることを特徴とする車両のドア構造にある。   According to a second aspect of the present invention, in the door structure of the vehicle according to the first aspect, the hole closing member is held in a state of being fitted into the through hole, and the pressing member has a diameter smaller than the diameter of the through hole. The vehicle door structure is characterized in that

かかる第２の態様では、ホール塞ぎ部材が押圧部材によって押圧されることで貫通孔から抜け落ち貫通孔が開口する。押圧部材は貫通孔よりも細い直径で形成されているため、押圧部材によって貫通孔がふさがれることはない。   In the second aspect, when the hole closing member is pressed by the pressing member, the hole is removed from the through hole and the through hole is opened. Since the pressing member is formed to have a smaller diameter than the through hole, the pressing member does not block the through hole.

本発明の第３の態様は、第２の態様の車両のドア構造において、前記ホール塞ぎ部材と前記押圧部材とが一体的に形成されていることを特徴とする車両のドア構造にある。   A third aspect of the present invention is the door structure of a vehicle according to the second aspect, wherein the hole closing member and the pressing member are integrally formed.

かかる第３の態様では、衝突が起こった際、押圧部材によってホール塞ぎ部材が確実に押圧される。   In the third aspect, when a collision occurs, the hole blocking member is reliably pressed by the pressing member.

本発明の第４の態様は、第２又は３の態様の車両のドア構造において、前記押圧部材は、当該ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間隔よりも短い長さで形成されていることを特徴とする車両のドア構造にある。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle door structure of the second or third aspect, the pressing member is formed to have a length shorter than a distance between the hole closing member and the outer panel. It is in the door structure of the vehicle.

本発明の第５の態様は、第１から４の何れか一つの態様の車両のドア構造において、前記貫通孔は、前記インナパネルの車室内側の面を覆うドアトリムに設けられるアームレストよりも下方に位置することを特徴とする車両のドア構造にある。   According to a fifth aspect of the present invention, in the door structure of a vehicle according to any one of the first to fourth aspects, the through hole is lower than an armrest provided on a door trim covering a surface of the inner panel on the vehicle interior side. The vehicle door structure is characterized by being located in

かかる第４又は５の態様では、ホール塞ぎ部材が押圧部材によって押圧された際、貫通孔が開口されやすくなる。   In the fourth or fifth aspect, when the hole closing member is pressed by the pressing member, the through hole is easily opened.

以上のように本発明に係る車両のドア構造によれば、衝突判定装置による衝突状態の判定を早期に且つ的確に行うことができるようになる。   As described above, according to the door structure of the vehicle according to the present invention, the collision determination device can determine the collision state early and accurately.

本発明の一実施形態に係る車両のドア構造を示す平面図である。It is a top view showing door structure of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両のドア構造を示す断面図である。It is a sectional view showing the door structure of the vehicle concerning one embodiment of the present invention. 衝突時の圧力変化率の推移を説明するグラフである。It is a graph explaining transition of the pressure change rate at the time of a collision. 本発明の一実施形態に係る車両のドア構造の動作を説明する図である。It is a figure explaining operation of door structure of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両のドア構造における衝突時の圧力変化率の推移を説明するグラフである。It is a graph explaining transition of a pressure change rate at the time of a collision in a door structure of vehicles concerning one embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。     Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１及び図２に示すように、車両１には、衝突状態を判定する衝突判定装置２と、乗員保護装置としてのエアバッグ装置３と、を備えている。エアバッグ装置３は、既存の構成であるため詳細な説明は省略する。   As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 is provided with a collision determination device 2 that determines a collision state, and an airbag device 3 as an occupant protection device. The airbag device 3 has an existing configuration, and thus the detailed description is omitted.

衝突判定装置２は、圧力検出部としての圧力センサ４と、判定部５を有するＥＣＵ（電子制御ユニット）６とで構成される。圧力センサ４は、本実施形態では、車両の乗降用のドア１０に設けられている。   The collision determination device 2 is configured of a pressure sensor 4 as a pressure detection unit and an ECU (Electronic Control Unit) 6 having a determination unit 5. The pressure sensor 4 is provided in the door 10 for getting on and off the vehicle in the present embodiment.

車両のドア１０は、車両の外板をなす外装部材であるアウタパネル１１と、アウタパネル１１の車室側に配された内装部材であるインナパネル１２とで構成されるドアパネル１３と、樹脂材料等からなりインナパネル１２の車室側に配され意匠面となるドアトリム１４と、を備えている。ドアパネル１３内の空間１５には、図示は省略するが、ドアウィンドウガラスやドアロックシステム等が収容される。そして圧力センサ４はインナパネル１２に設けられ、空間１５内の圧力を検出する。   The door 10 of the vehicle is made of a resin material or the like, a door panel 13 formed of an outer panel 11 which is an exterior member forming an outer plate of the vehicle, and an inner panel 12 which is an interior member disposed on the vehicle compartment side of the outer panel 11. And a door trim 14 disposed on the vehicle cabin side of the inner panel 12 and serving as a design surface. In the space 15 in the door panel 13, although not shown, a door window glass, a door lock system and the like are accommodated. The pressure sensor 4 is provided on the inner panel 12 to detect the pressure in the space 15.

判定部５は、車両の衝突（側突）が起こった際、この圧力センサ４の検出結果に基づいて衝突状態を判定する。車両の衝突によりアウタパネル１１が変形すると、ドアパネル１３内の空間１５の容積が減少する。空間１５の容積の減少に伴って空間１５内の圧力は大気圧から一時的に上昇する。この空間１５内の圧力変化が圧力センサ４によって検出され、判定部５はその検出結果に基づいて衝突状態を判定する。   When a collision (side collision) of a vehicle occurs, the determination unit 5 determines a collision state based on the detection result of the pressure sensor 4. When the outer panel 11 is deformed due to a collision of the vehicle, the volume of the space 15 in the door panel 13 decreases. As the volume of the space 15 decreases, the pressure in the space 15 temporarily rises from atmospheric pressure. The pressure change in the space 15 is detected by the pressure sensor 4, and the determination unit 5 determines the collision state based on the detection result.

本実施形態では、判定部５は、圧力センサ４の検出結果から空間１５内の圧力変化率を演算し、この圧力変化率の推移に基づいて衝突状態を判定している。具体的には、判定部５は、空間１５内の圧力変化率が予め設定された判定閾値を超えると、エアバッグ装置３を作動させる必要のある衝突であると判定し、車両の衝突が起こっても空間１５内の圧力変化率が判定閾値を超えない場合には、エアバッグ装置３を作動させる必要のない衝突であると判定する。そしてエアバッグ装置３は、この判定部５によってエアバッグ装置３を作動させる必要のある衝突であると判定された場合に作動するように構成されている。なお、ここでいう圧力変化率とは、衝突により上昇した空間１５内の圧力の大気圧に対する比率である。   In the present embodiment, the determination unit 5 calculates the pressure change rate in the space 15 from the detection result of the pressure sensor 4 and determines the collision state based on the transition of the pressure change rate. Specifically, when the pressure change rate in the space 15 exceeds a predetermined determination threshold, the determination unit 5 determines that the collision is the need to operate the airbag device 3 and a collision of the vehicle occurs. However, when the pressure change rate in the space 15 does not exceed the determination threshold value, it is determined that the collision is not required to operate the air bag device 3. The air bag device 3 is configured to operate when it is determined by the determination unit 5 that the collision is required to operate the air bag device 3. The pressure change rate referred to here is the ratio of the pressure in the space 15 which has risen due to the collision to the atmospheric pressure.

図３に、車両の衝突が起こった際の空間１５内の圧力変化率の推移の一例を示す。例えば、走行中の車両との衝突などのように衝突速度が比較的速い衝突の場合、図３中に実線で示すように、衝突発生後、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）は急速に上昇し、予め設定された判定閾値ΔＰａよりも高いピーク値ΔＰ１まで上昇する。このような場合、判定部５は、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）がピーク値ΔＰ１まで上昇する過程で判定閾値ΔＰａに達した時刻Ｔａにおいて、エアバッグ装置３を作動させる必要のある衝突であると判定する。つまり時刻Ｔａにおいてエアバッグ装置３が作動することになる。   FIG. 3 shows an example of the transition of the pressure change rate in the space 15 when a collision of a vehicle occurs. For example, in the case of a collision where the collision speed is relatively high, such as a collision with a traveling vehicle, the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 is rapid after the collision as shown by the solid line in FIG. To a peak value .DELTA.P1 higher than a preset determination threshold .DELTA.Pa. In such a case, the determination unit 5 needs to operate the air bag device 3 at time Ta when the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 reaches the determination threshold ΔPa in the process of rising to the peak value ΔP1. It is determined that there is a collision. That is, the air bag device 3 operates at time Ta.

一方、例えば、自転車との衝突などのように衝突速度が比較的遅い衝突の場合、図３中に点線で示すように、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）は比較的ゆっくりと上昇し、そのピーク値ΔＰ２は、判定閾値ΔＰａよりも低い値となる。このような場合、判定部５は、エアバッグ装置３を作動させる必要のある衝突であるとは判定せず、エアバッグ装置３が作動することはない。   On the other hand, in the case of a collision where the collision speed is relatively slow, such as, for example, a collision with a bicycle, the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 rises relatively slowly, as shown by the dotted line in FIG. The peak value ΔP2 is a value lower than the determination threshold ΔPa. In such a case, the determination unit 5 does not determine that the collision is required to operate the air bag device 3, and the air bag device 3 is not operated.

すなわち判定閾値ΔＰａは、エアバッグ装置３を作動させる必要のない衝突では、圧力変化率がこの判定閾値ΔＰａを超えないような値に設定されている。判定閾値ΔＰａの設定方法は、特に限定されないが、例えば、エアバッグ装置３の作動が必要な衝突試験（ＯＮ要件試験）と、エアバッグ装置３の作動が不要な衝突試験（ＯＦＦ要件試験）と、を行い、これらの試験結果に基づいて、ＯＮ要件試験のみで達する値を判定閾値ΔＰａとして設定する。   That is, the determination threshold ΔPa is set to a value such that the pressure change rate does not exceed the determination threshold ΔPa in a collision in which the air bag device 3 does not need to be operated. The method of setting the determination threshold ΔPa is not particularly limited. For example, a collision test (ON requirement test) requiring actuation of the airbag device 3 and a collision test (OFF requirement test) requiring no actuation of the airbag device 3 , And based on these test results, set the value reached only by the ON requirement test as the judgment threshold ΔPa.

このように空間１５内の圧力変化に基づいて衝突状態を判定することで、衝突状態を的確に判定することができるが、以下に説明する本発明の車輌のドア構造を採用することで、衝突状態をより早期に判定することが可能となる。   Thus, the collision state can be accurately determined by determining the collision state based on the pressure change in the space 15. However, by adopting the vehicle door structure of the present invention described below, the collision can be determined. It is possible to determine the status earlier.

図１及び図２に示すように、本実施形態では、ドア１０を構成するインナパネル１２には、貫通孔１６が車幅方向に亘って設けられている。この貫通孔１６は、アウタパネル１１及びインナパネル１２により構成されるドアパネル１３内の空間１５とインナパネル１２及びドアトリム１４により形成される空間とを連通する。貫通孔１６の形状は特に限定されないが、本実施形態では略円形に形成されている。また貫通孔１６を設ける位置も特に限定されないが、車両の前後方向については極力前方側であることが好ましく、上下方向についてはドア１０のドアトリム１４に設けられるアームレスト１９よりも下側であることが好ましい。すなわち貫通孔１６は、インナパネル１２の、シートに着座した乗員とは正対しない位置に設けられていることが好ましい。   As shown in FIGS. 1 and 2, in the present embodiment, a through hole 16 is provided in the inner panel 12 of the door 10 in the vehicle width direction. The through holes 16 communicate the space 15 in the door panel 13 formed by the outer panel 11 and the inner panel 12 with the space formed by the inner panel 12 and the door trim 14. The shape of the through hole 16 is not particularly limited, but in the present embodiment, the through hole 16 is formed in a substantially circular shape. Also, the position where the through hole 16 is provided is not particularly limited, but it is preferable to be on the front side as much as possible in the longitudinal direction of the vehicle, and in the vertical direction to be below the armrest 19 provided on the door trim 14 of the door 10 preferable. That is, it is preferable that the through hole 16 be provided at a position on the inner panel 12 that does not face the occupant seated on the seat.

この貫通孔１６は、通常時にはホール塞ぎ部材１７によって塞がれている。ホール塞ぎ部材１７は、貫通孔１６の内径と略同一の直径を有する所定長さＬ１（正面視断面長さ）の略円柱状の部材であり、貫通孔１６にはめ込まれた状態で保持されている。インナパネル１２は、この貫通孔１６以外の部分は全面が塞がれているため、貫通孔１６がホール塞ぎ部材１７によって塞がれている状態では、ドアパネル１３内の空間１５の密閉性が比較的高くなっている。   The through hole 16 is usually closed by a hole closing member 17. The hole closing member 17 is a substantially cylindrical member having a predetermined length L1 (cross-sectional length in front view) having a diameter substantially the same as the inner diameter of the through hole 16 and held in a state of being inserted into the through hole 16 There is. The inner panel 12 is closed on the entire surface except for the through hole 16. Therefore, when the through hole 16 is closed by the hole closing member 17, the sealing performance of the space 15 in the door panel 13 is compared It is getting high.

またホール塞ぎ部材１７とアウタパネル１１との間には、押圧部材１８が設けられている。押圧部材１８は、ホール塞ぎ部材１７とアウタパネル１１との間隔Ｌ２以下の長さで設けられ、アウタパネル１１の変形に伴ってホール塞ぎ部材１７を押圧する。本実施形態では、ホール塞ぎ部材１７は、所定長さ（インナパネル１２から空間１５側の長さ）Ｌ１で形成され、押圧部材１８は、ホール塞ぎ部材１７の長さＬ１よりも長くなるように形成されている。例えば、図２に示すように、押圧部材１８は、ホール塞ぎ部材１７とアウタパネル１１との間に車幅方向に亘って、その先端部がアウタパネル１１に接触する程度の長さで形成されている。つまり押圧部材１８は、車幅方向において、ホール塞ぎ部材１７とアウタパネル１１との間隔Ｌ２と同一か、間隔Ｌ２よりも若干短い長さで形成されている。なお、押圧部材１８の先端部は、アウタパネル１１に固定されていてもよいし、固定されていなくてもよい。また押圧部材１８は、アウタパネル１１とインナパネル１２内に車両前後方向にアウタパネル１１に沿って延び長手方向両端部でアウタパネル１１に取り付けられるインパクトバーに固定されていてもよい。   Further, a pressing member 18 is provided between the hole closing member 17 and the outer panel 11. The pressing member 18 is provided with a length equal to or less than the distance L2 between the hole closing member 17 and the outer panel 11, and presses the hole closing member 17 with the deformation of the outer panel 11. In the present embodiment, the hole closing member 17 is formed to have a predetermined length (length from the inner panel 12 to the space 15 side) L1, and the pressing member 18 is longer than the length L1 of the hole closing member 17. It is formed. For example, as shown in FIG. 2, the pressing member 18 is formed between the hole closing member 17 and the outer panel 11 so as to extend in the vehicle width direction so that the tip thereof contacts the outer panel 11. . That is, the pressing member 18 is formed to have a length equal to or slightly shorter than the distance L2 between the hole closing member 17 and the outer panel 11 in the vehicle width direction. The tip end of the pressing member 18 may or may not be fixed to the outer panel 11. The pressing member 18 may extend along the outer panel 11 in the longitudinal direction of the vehicle in the outer panel 11 and the inner panel 12 and be fixed to an impact bar attached to the outer panel 11 at both ends in the longitudinal direction.

また押圧部材１８は、貫通孔１６の内径よりも小さい直径（軸径）を有する略円柱状の部材であり、本実施形態では、側面視でほぼ全体がホール塞ぎ部材１７とオーバラップするよう配置され、またホール塞ぎ部材１７と一体的に形成されている。   Further, the pressing member 18 is a substantially cylindrical member having a diameter (shaft diameter) smaller than the inner diameter of the through hole 16, and in the present embodiment, the pressing member 18 is disposed so as to almost entirely overlap the hole closing member 17 in a side view. And is integrally formed with the hole closing member 17.

このような本実施形態の車輌のドア構造では、通常時には（衝突が起こっていない状態では）、貫通孔１６がホール塞ぎ部材１７によって塞がれている（図２参照）。そして衝突が発生しても、アウタパネル１１の変形（車室側への侵入量）が比較的少ない状態では、図４（ａ）に示すように貫通孔１６はホール塞ぎ部材１７によって塞がれた状態が保持される。本実施形態では、衝突によりアウタパネル１１が変形し始めると、それに伴って押圧部材１８によってホール塞ぎ部材１７が押圧される。ただし、ホール塞ぎ部材１７は所定長さＬ１で形成されているため、その長さ分だけ移動する間は、貫通孔１６は塞がれた状態が維持される。つまり衝突後しばらくの間は、空間１５の密閉性が高い状態が維持される。   In the door structure of the vehicle according to this embodiment, the through hole 16 is closed by the hole closing member 17 at normal times (in a state where no collision occurs) (see FIG. 2). Then, even if a collision occurs, the through hole 16 is closed by the hole closing member 17 as shown in FIG. 4A when the deformation (the amount of intrusion to the vehicle compartment side) of the outer panel 11 is relatively small. The state is maintained. In the present embodiment, when the outer panel 11 starts to deform due to a collision, the hole closing member 17 is pressed by the pressing member 18 accordingly. However, since the hole closing member 17 is formed to have the predetermined length L1, the through hole 16 is maintained in the closed state while moving by the length L1. That is, for a while after the collision, the airtightness of the space 15 is maintained high.

アウタパネル１１の車幅方向における変形量が増加してホール塞ぎ部材１７の長さＬ１を超えると、図４（ｂ）に示すように、ホール塞ぎ部材１７が、アウタパネル１１の変形に伴い押圧部材１８によって押され、貫通孔１６から外れて車室側（ドアトリム１４側）へ向かうため、貫通孔１６が開口する。すなわち衝突発生後、所定時間が経過するとホール塞ぎ部材１７によって塞がれていた貫通孔１６が開口して空間１５内の密閉性が低下する。   When the deformation amount of the outer panel 11 in the vehicle width direction increases and exceeds the length L1 of the hole closing member 17, as shown in FIG. 4B, the hole closing member 17 presses the pressure member 18 along with the deformation of the outer panel 11. Thus, the through hole 16 is opened in order to move away from the through hole 16 toward the vehicle compartment side (the door trim 14 side). That is, after a collision, when a predetermined time passes, the through hole 16 closed by the hole closing member 17 is opened, and the sealing performance in the space 15 is reduced.

なお、貫通孔１６の上端は、ドア１０のインナパネル１２の車室内側の面を覆うドアトリム１４に設けられるアームレスト１９の上面よりも下方に位置していることが好ましい。   The upper end of the through hole 16 is preferably located below the upper surface of the armrest 19 provided on the door trim 14 that covers the surface of the inner panel 12 of the door 10 on the vehicle interior side.

ドア１０の構造において、アームレスト１９よりも上方ではドアトリム１４とインナパネル１２の間隔が極端に短くなり、ホール塞ぎ部材１７の長さＬ１に満たない場合、衝突時にドアトリム１４によって貫通孔１６が開口することが阻害される虞がある。   In the structure of the door 10, when the distance between the door trim 14 and the inner panel 12 becomes extremely short above the armrest 19 and does not reach the length L1 of the hole closing member 17, the through hole 16 is opened by the door trim 14 at a collision. May be hampered.

しかしながら、貫通孔１６の上端がアームレスト１９の上面よりも下方に位置することにより、アウタパネル１１が所定量以上変形した場合には、ホール塞ぎ部材１７をインナパネル１２及びドアトリム１４により形成される比較的広い空間へ向かわせて貫通孔１６を確実に開口させることができる。   However, when the outer panel 11 is deformed by a predetermined amount or more by positioning the upper end of the through hole 16 below the upper surface of the armrest 19, the hole closing member 17 is formed relatively by the inner panel 12 and the door trim 14. The through holes 16 can be reliably opened by advancing to a large space.

また貫通孔１６は、ドア１０に設けられる図示しないドアウィンドウガラスを最も下方に下げてドアパネル１３内に格納させた場合の下端よりも下方に設けられている。これによりホール塞ぎ部材１７がドアウィンドウガラスに当接することがない。つまりホール塞ぎ部材１７の車室側（ドアトリム１４側）への移動が、ドアウィンドウガラスによって阻害されることがない。   Further, the through hole 16 is provided below the lower end when the door window glass (not shown) provided in the door 10 is lowered to the lowermost position and stored in the door panel 13. As a result, the hole closing member 17 does not abut on the door window glass. That is, the movement of the hole closing member 17 to the vehicle compartment side (door trim 14 side) is not hindered by the door window glass.

図５は、貫通孔１６を塞ぐホール塞ぎ部材１７を備える実施例の構成における圧力変化率の推移と、貫通孔１６を塞ぐホール塞ぎ部材１７を備えていない比較例の構成における圧力変化率の推移と、を示す図である。   FIG. 5 shows the transition of the pressure change rate in the configuration of the embodiment provided with the hole closing member 17 closing the through hole 16 and the transition of the pressure change rate in the configuration of the comparative example not provided with the hole closing member 17 closing the through hole 16 And FIG.

図５に示すように、衝突速度が比較的速い衝突が起きた場合（図中実線）、実施例の構成では上述のように空間１５の密閉性が高くなっているため、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）は時刻Ｔ１から上昇し時刻Ｔ２で判定閾値ΔＰａに達する。一方、比較例の構成では空間１５内の密閉性が低いため、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）は時刻Ｔ１よりも遅い時刻Ｔ３から上昇し、時刻Ｔ２よりも遅い時刻Ｔ４で判定閾値ΔＰａに達する。この結果から分かるように、実施例の構成では、比較例の構成に比べて空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）の立ち上がりを早めることができ、早期に衝突判定を行うことができる。したがって、早期にエアバッグ装置３を作動させることができる。   As shown in FIG. 5, when a collision with a relatively high collision speed occurs (solid line in the figure), the pressure in the space 15 is high because the sealing property of the space 15 is high as described above in the configuration of the embodiment. The change rate ΔP (t) rises from time T1 and reaches the determination threshold ΔPa at time T2. On the other hand, in the configuration of the comparative example, the sealability in the space 15 is low, so the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 rises from time T3 later than time T1 and the determination threshold at time T4 later than time T2. It reaches ΔPa. As can be seen from this result, in the configuration of the embodiment, the rise of the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 can be quickened compared to the configuration of the comparative example, and collision determination can be performed early. Therefore, the airbag apparatus 3 can be operated early.

一方、衝突速度が比較的遅い衝突が起きた場合（図中点線）、実施例の構成では、空間１５内の圧力変化率ΔＰ（ｔ）の立ち上がりは比較例の構成に比べて早くなる。しかしながら、衝突が起きてから所定時間が経過すると、上述のようにホール塞ぎ部材１７が貫通孔１６から外れて貫通孔１６が開口し（図４（ｂ）参照）、空間１５の密閉性が低下する。これにより圧力変化率ΔＰ（ｔ）の上昇が抑制される。したがって、実施例の構成であっても、圧力変化率ΔＰ（ｔ）は比較例の構成とほぼ同じタイミング（例えば、時刻Ｔ５付近）でピーク値に達し、そのピーク値も比較例の構成の場合とほぼ同じ値となる。したがって、実施例の構成及び比較例の構成の何れにおいても圧力変化率ΔＰ（ｔ）が判定閾値ΔＰａを超えることはなく、エアバッグ装置３が作動することはない。   On the other hand, when a collision with a relatively low collision speed occurs (dotted line in the drawing), in the configuration of the embodiment, the rise of the pressure change rate ΔP (t) in the space 15 is faster than the configuration of the comparative example. However, when a predetermined time has elapsed after the collision, as described above, the hole closing member 17 is detached from the through hole 16 and the through hole 16 is opened (see FIG. 4B), and the sealing property of the space 15 is reduced. Do. As a result, an increase in pressure change rate ΔP (t) is suppressed. Therefore, even in the configuration of the embodiment, the pressure change rate ΔP (t) reaches a peak value at substantially the same timing (for example, around time T5) as that of the configuration of the comparative example It becomes almost the same value as. Therefore, in any of the configuration of the embodiment and the configuration of the comparative example, the pressure change rate ΔP (t) never exceeds the determination threshold ΔPa, and the airbag device 3 does not operate.

なおホール塞ぎ部材１７が貫通孔１６から外れて貫通孔１６が開口するタイミングは、図５の例では、時刻Ｔ２以降であって時刻Ｔ５よりも早いタイミングであればよいが、時刻Ｔ２以降の比較的早いタイミングであることが好ましい。すなわちホール塞ぎ部材１７及び押圧部材１８は、このようなタイミングで貫通孔１６が開口するように形成されていることが好ましい。これにより、エアバッグ装置３をより適切に作動させることができる。   The timing at which the hole closing member 17 is removed from the through hole 16 and the through hole 16 is opened may be timing after time T2 and earlier than time T5 in the example of FIG. 5, but comparison after time T2 It is preferable that the timing be as early as possible. That is, it is preferable that the hole closing member 17 and the pressing member 18 be formed such that the through hole 16 is opened at such timing. Thereby, the airbag apparatus 3 can be operated more appropriately.

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能なものである。   As mentioned above, although one embodiment of the present invention was described, the present invention is not limited to this embodiment. The present invention can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.

例えば、ホール塞ぎ部材及び押圧部材は、上述の実施形態の構成に限定されるものではなく、衝突後に遅れて貫通孔を開口させることができるものであればよい。特に押圧部材をインパクトバーに対向する位置に設けた場合には、衝突時の衝撃がまずはインパクトバーで吸収され、その後押圧部材へと伝わるため望ましい。   For example, the hole closing member and the pressing member are not limited to the configuration of the above-described embodiment, as long as they can open the through hole later after the collision. In particular, when the pressing member is provided at a position facing the impact bar, it is desirable that the impact at the time of the collision is absorbed by the impact bar first and then transmitted to the pressing member.

また上述の実施形態では、インナパネルに一つの貫通孔を形成した構成について説明したが、貫通孔を複数個設け、各貫通孔を上述のようにホール塞ぎ部材で塞ぐようにしてもよい。また一つの貫通孔及びホール塞ぎ部材に対して複数の押圧部材を設けてもよい。   In the above-described embodiment, the configuration in which one through hole is formed in the inner panel has been described. However, a plurality of through holes may be provided and each through hole may be closed by the hole closing member as described above. Also, a plurality of pressing members may be provided for one through hole and hole closing member.

また上述の実施形態では、判定部がドアパネルの空間内の圧力変化率から衝突状態を判定する例を説明したが、上記空間内の圧力変化率ではなく、例えば、空間内の圧力値から衝突状態を判定することもできる。   In the above embodiment, an example in which the determination unit determines the collision state from the pressure change rate in the space of the door panel has been described. However, not the pressure change rate in the space but, for example, the collision state from the pressure value in the space Can also be determined.

１ 車両
２ 衝突判定装置
３ エアバッグ装置
４ 圧力センサ
５ 判定部
１０ ドア
１１ アウタパネル
１２ インナパネル
１３ ドアパネル
１４ ドアトリム
１５ 空間
１６ 貫通孔
１７ ホール塞ぎ部材
１８ 押圧部材
１９ アームレスト DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 vehicle 2 collision determination apparatus 3 air bag apparatus 4 pressure sensor 5 determination part 10 door 11 outer panel 12 inner panel 13 door panel 14 door trim 15 space 16 through hole 17 hole closing member 18 pressing member 19 arm rest

Claims (5)

車両のドアを構成するアウタパネルとインナパネルとで形成される空間の圧力を検出する圧力検出部を有し該圧力検出部の検出結果に基づいて衝突状態を判定する衝突判定装置を備える車両のドア構造であって、
前記インナパネルに形成された貫通孔と、
前記貫通孔を塞いだ状態で保持されるホール塞ぎ部材と、
前記ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間に、当該ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間隔以下の長さで設けられ、前記アウタパネルの変形に伴って前記ホール塞ぎ部材を押圧する押圧部材と、を有し、
前記アウタパネルの変形に伴って前記ホール塞ぎ部材が前記押圧部材によって押圧されることで当該ホール塞ぎ部材が車室側に移動して前記貫通孔が開口する
ことを特徴とする車両のドア構造。 A door of a vehicle having a pressure detection unit for detecting a pressure in a space formed by an outer panel and an inner panel constituting a door of the vehicle and determining a collision state based on a detection result of the pressure detection unit. The structure,
Through holes formed in the inner panel;
A hole closing member held in a state of closing the through hole;
A pressing member is provided between the hole closing member and the outer panel with a length equal to or less than the distance between the hole closing member and the outer panel, and pressing the hole closing member as the outer panel is deformed And
The vehicle is characterized in that the hole closing member is pressed by the pressing member with the deformation of the outer panel so that the hole closing member is moved to the compartment side to open the through hole . Door structure. 請求項１に記載の車両のドア構造において、
前記ホール塞ぎ部材は、前記貫通孔に嵌め込まれた状態で保持され、
前記押圧部材は、前記貫通孔よりも細い直径で形成されている
ことを特徴とする車両のドア構造。 In the vehicle door structure according to claim 1,
The hole closing member is held in a state of being fitted into the through hole,
The door structure of a vehicle, wherein the pressing member is formed to have a diameter smaller than that of the through hole. 請求項２に記載の車両のドア構造において、
前記ホール塞ぎ部材と前記押圧部材とが一体的に形成されている
ことを特徴とする車両のドア構造。 In the vehicle door structure according to claim 2,
A door structure of a vehicle, wherein the hole closing member and the pressing member are integrally formed. 請求項２又は３に記載の車両のドア構造において、
前記押圧部材は、当該ホール塞ぎ部材と前記アウタパネルとの間隔よりも短い長さで形成されている
ことを特徴とする車両のドア構造。 In the vehicle door structure according to claim 2 or 3,
The door structure of a vehicle, wherein the pressing member is formed to have a length shorter than a distance between the hole closing member and the outer panel. 請求項１から４の何れか一項に記載の車両のドア構造において、
前記貫通孔は、前記インナパネルの車室内側の面を覆うドアトリムに設けられるアームレストよりも下方に位置する
ことを特徴とする車両のドア構造。 The door structure of a vehicle according to any one of claims 1 to 4.
The door structure of a vehicle, wherein the through hole is located below an armrest provided on a door trim that covers a surface of the inner panel on the vehicle interior side.
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