JP6508547B2 - 車両用制御装置の配設構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用制御装置の配設構造に関し、特にセンサを介して計測制御手段が計測した排気ガス状態に基づき排気浄化装置の動作を制御する動作制御手段を備えた車両用制御装置の配設構造に関する。
従来、自動車等の車両の内燃機関(ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等)からの排気ガスに含まれる窒素酸化物(NOx)を浄化する場合、排気ガスをエンジンの排気通路の途中部に介設されたNOx還元触媒を通過させて無害化を図っている。
ディーゼルエンジンの排気通路には、CO及びHC等を酸化によって除去する酸化触媒(Diesel Oxidation Catalyst: DOC)と、排気中のPM(粒子状物質)を捕集するDPF(Diesel Particulate Filter)と、NOx還元触媒とが排気上流側から下流側に亙って順に介装される(特許文献1参照)。
NOx還元触媒には、NOx吸蔵還元触媒(NOx Storage Catalyst: NSC)と、選択式還元触媒(Selective Catalytic Reduction: SCR)とが存在している。
NSCは、一旦触媒に吸蔵されたNOxを還元雰囲気に晒すことで還元する技術であり、SCRは、噴射された尿素水を熱分解及び加水分解したアンモニアによってNOxを還元する技術である。
ディーゼルエンジンの排気通路には、CO及びHC等を酸化によって除去する酸化触媒(Diesel Oxidation Catalyst: DOC)と、排気中のPM(粒子状物質)を捕集するDPF(Diesel Particulate Filter)と、NOx還元触媒とが排気上流側から下流側に亙って順に介装される(特許文献1参照)。
NOx還元触媒には、NOx吸蔵還元触媒(NOx Storage Catalyst: NSC)と、選択式還元触媒(Selective Catalytic Reduction: SCR)とが存在している。
NSCは、一旦触媒に吸蔵されたNOxを還元雰囲気に晒すことで還元する技術であり、SCRは、噴射された尿素水を熱分解及び加水分解したアンモニアによってNOxを還元する技術である。
一般に、SCRシステムは、排気浄化装置であるSCRと、尿素水を貯蔵するタンクと、SCRの還元機能を発揮させるために尿素水を噴射するインジェクタと、排気ガス中のNOx濃度を検出するNOxセンサと、NOx濃度に基づき噴射される尿素水量を制御するDCU(Dosing Control Unit)等から構成されている。
NOxセンサとして、例えば、ジルコニア固体電解質を用いたガスセンサが知られている。NOxセンサによって検出されたNOx検出電流(濃度)は、検出電流自体が微弱であるため、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つDCUに適合した信号に変換する増幅出力部を備えた計測制御装置であるSCU(Sensor Control Unit)を介して動作制御装置であるDCUに出力される。
NOxセンサとして、例えば、ジルコニア固体電解質を用いたガスセンサが知られている。NOxセンサによって検出されたNOx検出電流(濃度)は、検出電流自体が微弱であるため、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つDCUに適合した信号に変換する増幅出力部を備えた計測制御装置であるSCU(Sensor Control Unit)を介して動作制御装置であるDCUに出力される。
特許文献1は、車体後方に延びる排気通路がフロアパネルに形成されたトンネル部内に配置され、SCRは排気通路の途中部に設けられている。
それ故、SCRシステムを構成するNOxセンサと、このNOxセンサから延びるハーネスと、尿素水を噴射するインジェクタと、このインジェクタから延びるハーネスと、インジェクタに尿素水を供給する尿素水パイプ等を限られたスペースの中に収容する必要があるため、噴射量や噴射タイミングを制御する制御系を構成するSCUやDCUを配置するスペースをトンネル部内に確保することは容易ではない。
特に、演算処理を行うDCUは、耐水性に乏しく、雨水の影響を受ける車室外に設置する場合、信頼性の観点から、厳重な防水対策を必要としている。
それ故、SCRシステムを構成するNOxセンサと、このNOxセンサから延びるハーネスと、尿素水を噴射するインジェクタと、このインジェクタから延びるハーネスと、インジェクタに尿素水を供給する尿素水パイプ等を限られたスペースの中に収容する必要があるため、噴射量や噴射タイミングを制御する制御系を構成するSCUやDCUを配置するスペースをトンネル部内に確保することは容易ではない。
特に、演算処理を行うDCUは、耐水性に乏しく、雨水の影響を受ける車室外に設置する場合、信頼性の観点から、厳重な防水対策を必要としている。
また、制御系を構成するSCUやDCUを、トンネル部の外に配置した場合、物理的に配置スペースの確保は可能にはなるものの、新たな課題が発生する。
つまり、配線構造上、NOxセンサとSCUが前半のハーネスで接続され、SCUとDCUが中間のハーネスで接続され、DCUとインジェクタが後半のハーネスで接続されることになるため、各々のシステム構成部材の配設位置(位置関係)が離隔する程、各々のハーネスやシステム構成部材によって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限されてしまう領域が拡大し、結果的に、レイアウトの自由度が低下する虞がある。
しかも、各々の部材の配設位置が離隔する程、各々のシステム構成部材を接続するハーネスが長尺化するため、断線等破損の可能性が増し、SCRシステム自体の信頼性が低下する虞もある。
つまり、配線構造上、NOxセンサとSCUが前半のハーネスで接続され、SCUとDCUが中間のハーネスで接続され、DCUとインジェクタが後半のハーネスで接続されることになるため、各々のシステム構成部材の配設位置(位置関係)が離隔する程、各々のハーネスやシステム構成部材によって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限されてしまう領域が拡大し、結果的に、レイアウトの自由度が低下する虞がある。
しかも、各々の部材の配設位置が離隔する程、各々のシステム構成部材を接続するハーネスが長尺化するため、断線等破損の可能性が増し、SCRシステム自体の信頼性が低下する虞もある。
本発明の目的は、レイアウトの自由度を向上しつつ、車両用制御装置の信頼性を高くすることができる車両用制御装置の配設構造等を提供することである。
請求項1の車両用制御装置の配設構造は、フロアパネルから上方に膨出した形状が前後方向に延びるトンネル部と、このトンネル部内を前後方向に延びる排気通路の途中部に設けられた排気浄化装置と、前記排気通路の途中部に設けられ且つ排気ガスの状態を夫々抽出する1又は複数のセンサと、前記1又は複数のセンサが抽出した排気ガス状態を夫々計測可能な1又は複数の計測制御手段と、前記1又は複数の計測制御手段が計測した排気ガス状態に基づき前記排気浄化装置の動作を制御する動作制御手段とを備えた車両用制御装置の配設構造において、前記1又は複数の計測制御手段が、前記フロアパネル下方において前記排気浄化装置の近傍位置に取付プレートを介して配設され、前記動作制御手段が、前記フロアパネル上方において側面視にて前記排気浄化装置に対して少なくとも部分的に重なり合うように配設され、前記計測制御手段と動作制御手段とが第1ハーネスを介して接続されていることを特徴としている。
この車両用制御装置の配設構造では、1又は複数の計測制御手段が、フロアパネル下方において排気浄化装置の近傍位置に取付プレートを介して配設されているため、1又は複数の計測制御手段と排気浄化装置との離隔距離を容易に短縮することができる。
動作制御手段が、フロアパネル上方において側面視にて排気浄化装置に対して少なくとも部分的に重なり合うように配設されているため、雨水等による動作制御手段の水損を防止しつつ、動作制御手段と排気浄化装置との離隔距離を短縮することができる。
計測制御手段と動作制御手段とが第1ハーネスを介して接続されているため、計測制御手段と動作制御手段の配置された位置関係に拘らず、計測制御手段と排気浄化装置との離隔距離及び動作制御手段と排気浄化装置との離隔距離を優先して短縮することができる。
それ故、計測制御手段とセンサを接続するハーネスと、動作制御手段と排気浄化装置を接続するハーネスとを短縮化できるため、各ハーネスによって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限される領域を低減することができ、ハーネスの破損可能性を低減することができる。
動作制御手段が、フロアパネル上方において側面視にて排気浄化装置に対して少なくとも部分的に重なり合うように配設されているため、雨水等による動作制御手段の水損を防止しつつ、動作制御手段と排気浄化装置との離隔距離を短縮することができる。
計測制御手段と動作制御手段とが第1ハーネスを介して接続されているため、計測制御手段と動作制御手段の配置された位置関係に拘らず、計測制御手段と排気浄化装置との離隔距離及び動作制御手段と排気浄化装置との離隔距離を優先して短縮することができる。
それ故、計測制御手段とセンサを接続するハーネスと、動作制御手段と排気浄化装置を接続するハーネスとを短縮化できるため、各ハーネスによって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限される領域を低減することができ、ハーネスの破損可能性を低減することができる。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後側において前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成する後側クロスメンバとを備え、前記排気浄化装置が、前記前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間に対応するように配設され、前記動作制御手段が、前記前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間の前記フロアパネル上に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、シートを支持する前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間に動作制御手段を配設するため、他の部材のレイアウトに影響を与えることなく、動作制御手段の配置スペースを確保することができる。
この構成によれば、シートを支持する前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間に動作制御手段を配設するため、他の部材のレイアウトに影響を与えることなく、動作制御手段の配置スペースを確保することができる。
請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記センサが複数設けられ、前記計測制御手段が、平面視にて前記排気浄化装置と動作制御手段との間に前後方向に連なるように複数設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、計測制御手段の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくでき、走行中における計測制御手段と障害物との干渉を低減することができる。
この構成によれば、計測制御手段の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくでき、走行中における計測制御手段と障害物との干渉を低減することができる。
請求項4の発明は、請求項1〜3の何れか1項の発明において、前記トンネル部の下端部に前後方向に延びる左右1対のトンネルサイドフレームを備え、前記取付プレートが、前記1対のトンネルサイドフレームのうち前記動作制御手段側のトンネルサイドフレームに片持ち状に支持されていることを特徴としている。
この構成によれば、車体の剛性部材を用いて計測制御手段の支持剛性を増すことができる。また、障害物との干渉時、片持ち状に支持によって計測制御手段に伝達される衝撃荷重を低減することができる。
この構成によれば、車体の剛性部材を用いて計測制御手段の支持剛性を増すことができる。また、障害物との干渉時、片持ち状に支持によって計測制御手段に伝達される衝撃荷重を低減することができる。
請求項5の発明は、請求項3の発明において、前記複数のセンサに夫々接続された複数の第2ハーネスが、前記取付プレートの前後方向中央部分に形成された導入部を介して前記複数の計測制御手段に夫々接続され、前記複数の計測制御手段が、前記導入部を挟んで前側位置と後側位置に夫々配置されたことを特徴としている。
この構成によれば、センサと計測制御手段を接続する第2ハーネスを短縮化することができる。
この構成によれば、センサと計測制御手段を接続する第2ハーネスを短縮化することができる。
請求項6の発明は、請求項1〜5の何れか1項の発明において、前記フロアパネルは前記動作制御手段の前側位置に開口部が形成され、前記第1ハーネスが、前記開口部に挿通されたことを特徴としている。
この構成によれば、計測制御手段と動作制御手段の電気的接続を最短且つ容易に行うことができる。
この構成によれば、計測制御手段と動作制御手段の電気的接続を最短且つ容易に行うことができる。
本発明の車両用制御装置の配設構造によれば、制御系構成部材と排気浄化装置とをコンパクトに配置することによりレイアウトの自由度を向上しつつ、車両用制御装置の損傷に対する信頼性を高くすることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下の説明は、本発明を車両用制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下、本発明の実施例1について図1〜図11に基づいて説明する。
図1に示すように、車両Vは、フロアパネルの下側に、エンジンユニットからリヤデファレンシャル装置に至る動力伝達系(何れも図示略)と、エンジンユニットから車体後端まで延びるエンジン排気系とを備えている。
動力伝達系は、従来公知の構成と同様の構成を備え、エンジンユニットは、例えば、ディーゼルエンジンとされた内燃機関とトランスミッションとを一体的に連結して構成され、このトランスミッションの出力がプロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置に伝達され、このリヤデファレンシャル装置により左右のドライブシャフトを介して左右の後輪が夫々駆動されている。
図1に示すように、車両Vは、フロアパネルの下側に、エンジンユニットからリヤデファレンシャル装置に至る動力伝達系(何れも図示略)と、エンジンユニットから車体後端まで延びるエンジン排気系とを備えている。
動力伝達系は、従来公知の構成と同様の構成を備え、エンジンユニットは、例えば、ディーゼルエンジンとされた内燃機関とトランスミッションとを一体的に連結して構成され、このトランスミッションの出力がプロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置に伝達され、このリヤデファレンシャル装置により左右のドライブシャフトを介して左右の後輪が夫々駆動されている。
まず、前提となる車体構造について説明する。
図1〜図4に示すように、車両Vは、床面を構成するフロアパネル1と、このフロアパネル1の左右方向中間部分において上方に膨出すると共に前後に延びるトンネル部2と、トンネル部2の左右両下端に前後に延びるように形成された左右1対のトンネルサイドフレーム3と、フロアパネル1の左右端部に夫々連結され且つ前後に延びる閉断面を構成する左右1対のサイドシル4と、1対のトンネルサイドフレーム3と1対のサイドシル4との間に前後に延びるように夫々形成された左右1対のフロアフレーム5等を備えている。
尚、図中、矢印F方向は、前方向、矢印L方向は、左方向、矢印U方向は、上方向を夫々示している。
図1〜図4に示すように、車両Vは、床面を構成するフロアパネル1と、このフロアパネル1の左右方向中間部分において上方に膨出すると共に前後に延びるトンネル部2と、トンネル部2の左右両下端に前後に延びるように形成された左右1対のトンネルサイドフレーム3と、フロアパネル1の左右端部に夫々連結され且つ前後に延びる閉断面を構成する左右1対のサイドシル4と、1対のトンネルサイドフレーム3と1対のサイドシル4との間に前後に延びるように夫々形成された左右1対のフロアフレーム5等を備えている。
尚、図中、矢印F方向は、前方向、矢印L方向は、左方向、矢印U方向は、上方向を夫々示している。
フロアパネル1は、1対のサイドシル4間を架け渡すように形成されている。フロアパネル1の前側部分は、ダッシュロアパネル6の後端部に連結されると共に乗員が着座するシートを備えた車室床面を構成し、後側部分は、下方に凹入されたスペアタイヤパン1aを備えた荷室床面を構成している。
スペアタイヤパン1aの後端側下方には、尿素タンク9が配設されている。
フロアパネル1には、前側部分と後側部分との間に後方上がり傾斜状のキックアップが形成され、このキックアップの下方に燃料タンク(図示略)が配設されている。
スペアタイヤパン1aの後端側下方には、尿素タンク9が配設されている。
フロアパネル1には、前側部分と後側部分との間に後方上がり傾斜状のキックアップが形成され、このキックアップの下方に燃料タンク(図示略)が配設されている。
図3,図4に示すように、フロアパネル1の前側部分の上部には、フロアパネル1と協働して左右に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバ7と、この前側クロスメンバ7の後方に配置され且つフロアパネル1と協働して左右に延びる閉断面を構成する後側クロスメンバ8とが配設されている。前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8は、サイドシル4の車幅方向内側壁部とトンネル部2の側壁部とに夫々接合されている。
前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8の上端部には、左右2対のスライダ(図示略)がトンネル部2を挟んで夫々設置され、左右の前席シート(図示略)が各スライダに夫々前後スライド可能に取り付けられている。
前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8の上端部には、左右2対のスライダ(図示略)がトンネル部2を挟んで夫々設置され、左右の前席シート(図示略)が各スライダに夫々前後スライド可能に取り付けられている。
トンネル部2は、フロアパネル1の前側部分の前端部からキックアップ前端に相当する部分に亙って形成されている。図2,図3に示すように、このトンネル部2の裏面には、トンネル部2と協働して略U字状の閉断面を構成する第1〜第3トンネルレインフォースメント(以下、トンネルレインと略す)18a〜18cが前後に略等間隔に配置されている。第1トンネルレイン18aは、フロアパネル1とダッシュロアパネル6の境界部分近傍に形成されている。第2トンネルレイン18bは、左側の前側クロスメンバ7の右端と右側の前側クロスメンバ7の左端とを連結するように形成され、第3トンネルレイン18cは、左側の後側クロスメンバ8の右端と右側の後側クロスメンバ8の左端とを連結するように形成されている。
図1に示すように、1対のトンネルサイドフレーム3は、フロアパネル1の前端からキックアップ前端に亙って形成されている。
図2,図5に示すように、左側トンネルサイドフレーム3は、内側壁部3aと、外側壁部3bと、内側壁部3aと外側壁部3bとの下端部を連結する底壁部3cと、内側壁部3aと外側壁部3bとの上端部から水平状に夫々張り出した1対のフランジ部3dとを備え、断面略ハット状に構成されている。
左側トンネルサイドフレーム3は、トンネル部2の側壁部下端に連なり、1対のフランジ部3dが、フロアパネル1の裏面に夫々接合されている。右側トンネルサイドフレーム3は、左側トンネルサイドフレーム3と左右対称の構成である。
1対のサイドシル4は、前端部に上下方向に延びるヒンジピラー10の下端が夫々接合され、後側クロスメンバ8との接合部分に相当する中間部に上下方向に延びるセンタピラー11の下端が夫々接合されている。
図2,図5に示すように、左側トンネルサイドフレーム3は、内側壁部3aと、外側壁部3bと、内側壁部3aと外側壁部3bとの下端部を連結する底壁部3cと、内側壁部3aと外側壁部3bとの上端部から水平状に夫々張り出した1対のフランジ部3dとを備え、断面略ハット状に構成されている。
左側トンネルサイドフレーム3は、トンネル部2の側壁部下端に連なり、1対のフランジ部3dが、フロアパネル1の裏面に夫々接合されている。右側トンネルサイドフレーム3は、左側トンネルサイドフレーム3と左右対称の構成である。
1対のサイドシル4は、前端部に上下方向に延びるヒンジピラー10の下端が夫々接合され、後側クロスメンバ8との接合部分に相当する中間部に上下方向に延びるセンタピラー11の下端が夫々接合されている。
1対のフロアフレーム5は、断面略ハット状に形成され、フロアパネル1の裏面側にフロアパネル1と協働して前後に延びる閉断面を構成している。これら1対のフロアフレーム5の前端部は、フロントサイドフレーム12の後端部に夫々連結され、後端部は、リヤサイドフレーム13の前端部に夫々連結されている。
図1,図2に示すように、左側フロアフレーム5は、後側程左側に移行、つまり、トンネル部2との離隔距離が大きくなるように配設されている。右側フロアフレーム5は、左側フロアフレーム5と左右対称の構成である。
左側フロアフレーム5に沿って、尿素水配管14と、1対のブレーキ液配管15と、メイン及びリターン燃料配管16とが複数のクリップを介してフロアパネル1の裏面に固定されている。尿素水配管14は、左側フロアフレーム5の右側に配置され、後述するインジェクタ24から尿素タンク9まで配索されている。1対のブレーキ液配管15は、尿素水配管14の右側に配置され、車体前方のブレーキ液タンク(図示略)から左右各々の後輪まで配索されている。燃料配管16は、1対のブレーキ液配管15の右側に配置され、エンジンから燃料タンクまで配索されている。
図1,図2に示すように、左側フロアフレーム5は、後側程左側に移行、つまり、トンネル部2との離隔距離が大きくなるように配設されている。右側フロアフレーム5は、左側フロアフレーム5と左右対称の構成である。
左側フロアフレーム5に沿って、尿素水配管14と、1対のブレーキ液配管15と、メイン及びリターン燃料配管16とが複数のクリップを介してフロアパネル1の裏面に固定されている。尿素水配管14は、左側フロアフレーム5の右側に配置され、後述するインジェクタ24から尿素タンク9まで配索されている。1対のブレーキ液配管15は、尿素水配管14の右側に配置され、車体前方のブレーキ液タンク(図示略)から左右各々の後輪まで配索されている。燃料配管16は、1対のブレーキ液配管15の右側に配置され、エンジンから燃料タンクまで配索されている。
次に、エンジン排気系について説明する。
エンジン排気系は、上流側端部がエンジンの排気ポートに連通された排気通路17を備えている。図1,図2に示すように、排気通路17は、複数の排気管によって構成され、その途中部に、上流側触媒ユニット21と、SCR(selective Catalytic Reduction)22(排気浄化装置)と、下流側触媒ユニット23等を備えている。
排気通路17(各ユニット21〜23)は、トンネル部2内に配設され、トンネルサイドフレーム3の底壁部3cよりも上方位置になるように配置されている。
エンジン排気系は、上流側端部がエンジンの排気ポートに連通された排気通路17を備えている。図1,図2に示すように、排気通路17は、複数の排気管によって構成され、その途中部に、上流側触媒ユニット21と、SCR(selective Catalytic Reduction)22(排気浄化装置)と、下流側触媒ユニット23等を備えている。
排気通路17(各ユニット21〜23)は、トンネル部2内に配設され、トンネルサイドフレーム3の底壁部3cよりも上方位置になるように配置されている。
上流側触媒ユニット21は、エンジンの排気ポートと第1トンネルレイン18aとの間に配置され、NOx吸蔵還元型触媒(NSC)機能と、ディーゼル酸化触媒(DOC)機能と、粒子状物質捕集(DPF)機能とを備えている。
DPF機能は、粒子状物質をフィルタ(図示略)を用いて捕集する機能であり、フィルタに捕集された粒子状物質が所定量以上になったとき、粒子状物質を燃焼除去するDPF再生処理を行っている。このDPF再生処理は、フィルタから放出された煤量をパラメータとして捕集能力を判定している。それ故、上流側触媒ユニット21の下流側排気通路17に設置されたスートセンサ33にて検出された煤量に基づいて捕集能力が判定値以下になったことを検出した場合、メイン噴射に加えて、エンジンの膨張行程で燃料を噴射するポスト噴射を実行している。
本実施例では、スートセンサ33をSCR22の下流側且つ下流側触媒ユニット23の上流側位置に配置している。
DPF機能は、粒子状物質をフィルタ(図示略)を用いて捕集する機能であり、フィルタに捕集された粒子状物質が所定量以上になったとき、粒子状物質を燃焼除去するDPF再生処理を行っている。このDPF再生処理は、フィルタから放出された煤量をパラメータとして捕集能力を判定している。それ故、上流側触媒ユニット21の下流側排気通路17に設置されたスートセンサ33にて検出された煤量に基づいて捕集能力が判定値以下になったことを検出した場合、メイン噴射に加えて、エンジンの膨張行程で燃料を噴射するポスト噴射を実行している。
本実施例では、スートセンサ33をSCR22の下流側且つ下流側触媒ユニット23の上流側位置に配置している。
SCR22は、第2トンネルレイン18bと第3トンネルレイン18cとの間に配置され、アンモニアを排気ガス中のNOxと還元反応させてNOxを浄化する機能を備えている。このSCR22は、上流側触媒ユニット21のNSC機能よりも高い温度領域で浄化性能を発揮する特性を有している。それ故、SCR22内の排気ガス温度を検出する温度センサ34を設置し、温度センサ34にて検出された排気ガス温度に基づいてSCR22内の排気ガス温度が所定の判定値以上で且つ浄化実行条件が成立した場合、SCR22を主としてNOxを浄化している。また、SCR22内の排気ガス温度が所定の判定値未満の場合、上流側触媒ユニット21のNSC機能を主としてNOxを浄化している。
本実施例では、SCR22内の排気ガス温度を検出する温度センサ34をSCR22のケーシングの上流端部分に配置している。
本実施例では、SCR22内の排気ガス温度を検出する温度センサ34をSCR22のケーシングの上流端部分に配置している。
SCR22は、インジェクタ24から噴射された尿素水を加水分解してアンモニアを生成し、このアンモニアを排気ガス中のNOxと還元反応させてNOxを還元浄化している。それ故、SCR22の上流側及び下流側に第1,第2NOxセンサ31,32を設置し、第1,第2NOxセンサ31,32によって検出されたNOx濃度に基づきSCR22に堆積したNOx量を演算し、この堆積したNOx量に基づいてインジェクタ24から尿素水を噴射するタイミングと、噴射する尿素水量(インジェクタ24の噴射時間)とを設定している。
本実施例では、第1NOxセンサ31を上流側触媒ユニット21の下流側且つSCR22の上流側位置に配置し、第2NOxセンサ32をSCR22の下流側且つスートセンサ33の上流側位置に配置している。また、インジェクタ24を第1NOxセンサ31の下流側且つSCR22の上流側位置に配置し、インジェクタ24とSCR22とを直線状に配置することにより、噴射された尿素水が直接的にSCR22へ供給される。
本実施例では、第1NOxセンサ31を上流側触媒ユニット21の下流側且つSCR22の上流側位置に配置し、第2NOxセンサ32をSCR22の下流側且つスートセンサ33の上流側位置に配置している。また、インジェクタ24を第1NOxセンサ31の下流側且つSCR22の上流側位置に配置し、インジェクタ24とSCR22とを直線状に配置することにより、噴射された尿素水が直接的にSCR22へ供給される。
下流側触媒ユニット23は、第3トンネルレイン8cの下流側近傍に配置されている。この下流側触媒ユニット23は、SCR22から放出された余剰アンモニアを酸化させてアンモニアが大気に放出される現象、所謂アンモニアスリップを防止するアンモニアスリップ防止機能を備えている。
次に、第1,第2NOxセンサ31,32及びスートセンサ33に電気的に接続されたSCU(Sensor Control Unit)41〜43(計測制御手段)について説明する。
SCU41〜43は、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つ後述するDCU61に適合した信号に変換する増幅出力部等を夫々備えている。
図6〜図8に示すように、前から順に、SCU41、SCU43、SCU42が、左側トンネルサイドフレーム3の外側壁部3bの近傍部位において、トンネルサイドフレーム3に沿った直線上に前後に連なるように取付プレート70を介して取り付けられている。これにより、SCU41〜43の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくしている。
SCU41は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス51aを介して第1NOxセンサ31が電気的に接続されている。このSCU41は、側面視にてSCR22の下端部よりも高い位置に配置されている。
SCU41〜43は、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つ後述するDCU61に適合した信号に変換する増幅出力部等を夫々備えている。
図6〜図8に示すように、前から順に、SCU41、SCU43、SCU42が、左側トンネルサイドフレーム3の外側壁部3bの近傍部位において、トンネルサイドフレーム3に沿った直線上に前後に連なるように取付プレート70を介して取り付けられている。これにより、SCU41〜43の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくしている。
SCU41は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス51aを介して第1NOxセンサ31が電気的に接続されている。このSCU41は、側面視にてSCR22の下端部よりも高い位置に配置されている。
SCU42は、入力側コネクタ部が後側、出力側コネクタ部が前側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス52aを介して電気的に第2NOxセンサ32が接続されている。このSCU42は、SCR22の下端部よりも高くなるように配置され、側面視にてSCR22と全体が重なり合うように配置されている。また、SCU42は、出力側コネクタ部を除く本体部分が前側クロスメンバ7よりも後方に位置している。
SCU43は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス53aを介してスートセンサ33が電気的に接続されている。このSCU43は、入力側コネクタ部がSCU41の出力側コネクタ部に対向し、出力側コネクタ部がSCU42の出力側コネクタ部に対向している。
SCU43は、SCR22の下端部よりも高くなるように配置され、出力側コネクタ部を除く本体部分が前側クロスメンバ7よりも前方に位置している。
これにより、SCU41〜43をSCR22に近接配置することができ、特に、SCU42をSCR22の近傍に配設することができる。また、側面衝突時、前側クロスメンバ7が座屈して下方に屈曲する場合であっても、SCU42,43と前側クロスメンバ7との干渉を最小限にすることができる。
温度センサ34には、可撓性ハーネス54が接続されている。
SCU43は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス53aを介してスートセンサ33が電気的に接続されている。このSCU43は、入力側コネクタ部がSCU41の出力側コネクタ部に対向し、出力側コネクタ部がSCU42の出力側コネクタ部に対向している。
SCU43は、SCR22の下端部よりも高くなるように配置され、出力側コネクタ部を除く本体部分が前側クロスメンバ7よりも前方に位置している。
これにより、SCU41〜43をSCR22に近接配置することができ、特に、SCU42をSCR22の近傍に配設することができる。また、側面衝突時、前側クロスメンバ7が座屈して下方に屈曲する場合であっても、SCU42,43と前側クロスメンバ7との干渉を最小限にすることができる。
温度センサ34には、可撓性ハーネス54が接続されている。
次に、DCU(Dosing Control Unit)61(動作制御手段)について説明する。
DCU61は、SCR22の基本機能である還元機能を発揮させるための尿素水を噴射するタイミングと噴射されるべき尿素水量とを温度センサ34及びSCU41〜43からの出力信号に基づいて計算し、計算されたタイミング及び尿素水量に関する指令信号を可撓性ハーネス55を介してインジェクタ24に出力している。
このDCU61には、SCU41〜43及び温度センサ34から可撓性ハーネス51b〜53b及びハーネス54を介して出力信号が夫々入力されている。
それ故、ハーネス51b〜53b、ハーネス54及びハーネス55を集合させた集合ハーネス56を形成し、この集合ハーネス56をコネクタ57を介してDCU61に接続している。また、DCU61は、エンジンの制御部であるPCM(Power-train Control Module)(図示略)に電気的に接続され、各センサの検出値をPCMに出力している。
DCU61は、SCR22の基本機能である還元機能を発揮させるための尿素水を噴射するタイミングと噴射されるべき尿素水量とを温度センサ34及びSCU41〜43からの出力信号に基づいて計算し、計算されたタイミング及び尿素水量に関する指令信号を可撓性ハーネス55を介してインジェクタ24に出力している。
このDCU61には、SCU41〜43及び温度センサ34から可撓性ハーネス51b〜53b及びハーネス54を介して出力信号が夫々入力されている。
それ故、ハーネス51b〜53b、ハーネス54及びハーネス55を集合させた集合ハーネス56を形成し、この集合ハーネス56をコネクタ57を介してDCU61に接続している。また、DCU61は、エンジンの制御部であるPCM(Power-train Control Module)(図示略)に電気的に接続され、各センサの検出値をPCMに出力している。
DCU61は、雨水の影響を受け易く耐水性に乏しいため、車室内に配置されている。
具体的には、図4,図8,図9に示すように、DCU61は、左側の後側クロスメンバ8の前側近傍で且つトンネル部2の近傍位置に形成されたフロアパネル1の凹部1bに部分的に収容された状態で、フロアパネル1上に固定されている。集合ハーネス56が車室内に挿通される開口部1hは、凹部1bの前側近傍位置に形成されている。
それ故、図8に示すように、DCU61は、SCR22の下端部よりも高くなるように配置され、側面視にてSCR22と全体が重なり合うように配置されている。また、平面視にて、SCU41〜43をDCU61とSCR22との間に配置している。
これにより、DCU61をSCR22に近接配置することができ、集合ハーネス56の短縮化を図ることができる。
具体的には、図4,図8,図9に示すように、DCU61は、左側の後側クロスメンバ8の前側近傍で且つトンネル部2の近傍位置に形成されたフロアパネル1の凹部1bに部分的に収容された状態で、フロアパネル1上に固定されている。集合ハーネス56が車室内に挿通される開口部1hは、凹部1bの前側近傍位置に形成されている。
それ故、図8に示すように、DCU61は、SCR22の下端部よりも高くなるように配置され、側面視にてSCR22と全体が重なり合うように配置されている。また、平面視にて、SCU41〜43をDCU61とSCR22との間に配置している。
これにより、DCU61をSCR22に近接配置することができ、集合ハーネス56の短縮化を図ることができる。
また、前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8の間は、前席シートによって上方が覆われているものの、図9に示すように、後席乗員の脚によってDCU61に衝撃が与えられる虞がある。そこで、図3,図4,図9に示すように、DCU61の上半部を、合成樹脂製の保護カバー62で覆っている。
保護カバー62は、平面視にて略矩形状に形成され、左端側部分が右端側部分に比べて上壁部の高さが低くなるように形成されている。そして、左端側部分の上壁部は、後方程徐々に高くなるように形成され、トンネル部2の側部から後方に延びて前席シート下方に挿通された後席乗員用空調ダクト19の扁平状の開口に対向している。
これにより、後席乗員の脚によるDCU61の損傷を防止しつつ、空調ダクト19からの空調風を後席乗員に向けて整流している。
保護カバー62は、平面視にて略矩形状に形成され、左端側部分が右端側部分に比べて上壁部の高さが低くなるように形成されている。そして、左端側部分の上壁部は、後方程徐々に高くなるように形成され、トンネル部2の側部から後方に延びて前席シート下方に挿通された後席乗員用空調ダクト19の扁平状の開口に対向している。
これにより、後席乗員の脚によるDCU61の損傷を防止しつつ、空調ダクト19からの空調風を後席乗員に向けて整流している。
次に、取付プレート70について説明する。
取付プレート70は、SCU41〜43を左側のトンネルサイドフレーム3に対して左方に張り出した片持ち状態で支持している。
図10に示すように、取付プレート70は、金属製板材にてプレス形成され、ハーネス52a,53a,54を導入する第1導入部71と、ハーネス51a,55を導入する第2導入部72と、SCU41〜43をプレート上に直列状態で支持するための長尺状の本体部73等を備えている。
取付プレート70は、SCU41〜43を左側のトンネルサイドフレーム3に対して左方に張り出した片持ち状態で支持している。
図10に示すように、取付プレート70は、金属製板材にてプレス形成され、ハーネス52a,53a,54を導入する第1導入部71と、ハーネス51a,55を導入する第2導入部72と、SCU41〜43をプレート上に直列状態で支持するための長尺状の本体部73等を備えている。
第1導入部71は、本体部73の前後方向中間部から水平方向右方に張り出すように形成され、ハーネス52a,53a,54の下側を保護する第1保護部71aと、トンネルサイドフレーム3の底壁部3cに取付プレート70を固定する前後1対の第1取付フランジ71bを備えている。
ハーネス52a,53a,54が、トンネルサイドフレーム3を一旦乗り越えて本体部73に導入されるため、走行中、縁石等の障害物と底壁部3cとによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図11に示すように、第1導入部71を下方に凹入させることによって第1保護部71aを断面略コ字状に形成し、第1保護部71aと底壁部3cとの間に空間を形成させてハーネス52a,53a,54の底壁部3cに重なり合う部分を第1保護部71aと底壁部3cにより囲繞している。
また、走行中、障害物に取付プレート70が干渉して取付プレート70が上方に屈曲された場合、ハーネス52a,53a,54が外側壁部3bと底壁部3cとの境界である稜線部3rと取付プレート70とによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図2に示すように、第1保護部71aの左端部を稜線部3rよりも左方まで延長している。
具体的には、第1取付フランジ71bに対して下方に凹入させた第1保護部71aのコ字状構造を稜線部3rの左側の所定位置まで延長し、この所定位置から左側に移行する程凹入深さが徐々に浅くなるように形成している。
これにより、図10に示すように、取付プレート70が上方に屈曲された場合、取付プレート70の屈曲ラインLを稜線部3rから所定距離離隔して形成することができ、ハーネス52a,53a,54の稜線部3rと取付プレート70とによる圧接を回避することができる。
また、走行中、障害物に取付プレート70が干渉して取付プレート70が上方に屈曲された場合、ハーネス52a,53a,54が外側壁部3bと底壁部3cとの境界である稜線部3rと取付プレート70とによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図2に示すように、第1保護部71aの左端部を稜線部3rよりも左方まで延長している。
具体的には、第1取付フランジ71bに対して下方に凹入させた第1保護部71aのコ字状構造を稜線部3rの左側の所定位置まで延長し、この所定位置から左側に移行する程凹入深さが徐々に浅くなるように形成している。
これにより、図10に示すように、取付プレート70が上方に屈曲された場合、取付プレート70の屈曲ラインLを稜線部3rから所定距離離隔して形成することができ、ハーネス52a,53a,54の稜線部3rと取付プレート70とによる圧接を回避することができる。
取付プレート70が片持ち状であるため、障害物との干渉時、SCU41〜43に伝達される衝撃荷重を低減できる反面、支持剛性の不足が想定される。そこで、図11に示すように、第1保護部71aの前後両上端部から前方及び後方に夫々延びる、つまり、第1保護部71aを前後に挟んだ状態で前後1対の第1取付フランジ71bを設け、1対の第1取付フランジ71bを支持剛性の高いトンネルサイドフレーム3と前側クロスメンバ7との重畳領域に固定している。
具体的には、前側クロスメンバ7と重畳する底壁部3cに2つのボルト穴3hを形成し(図6参照)、1対の第1取付フランジ71bに夫々形成されたボルト穴71hを2つのボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて夫々締結固定している。
具体的には、前側クロスメンバ7と重畳する底壁部3cに2つのボルト穴3hを形成し(図6参照)、1対の第1取付フランジ71bに夫々形成されたボルト穴71hを2つのボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて夫々締結固定している。
第2導入部72は、第1導入部71よりも前側の本体部73の前端側部分から水平方向右方に張り出すように形成され、ハーネス51a,55の下側を保護する第2保護部72aと、トンネルサイドフレーム3の底壁部3cに取付プレート70を固定する第2取付フランジ72bを備えている。
ハーネス51a,55が、トンネルサイドフレーム3を一旦乗り越えて本体部73に導入されるため、走行中、障害物と底壁部3cとによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図11に示すように、第2導入部72を下方に突出することによって第2保護部72aを断面略L字状に形成し、第2保護部72aと底壁部3cとの間に空間を形成することによってハーネス51a,55の底壁部3cに重なり合う部分の下側を第2保護部72aにより保護している。
また、走行中、障害物に取付プレート70が干渉した場合、第2保護部72aが車体に対して、相対的に後方移動し、ハーネス51a,55を引っ張り、損傷させることが想定される。そこで、図11に示すように、ハーネス51a,55の前側に位置する前側壁部を省略している。
また、走行中、障害物に取付プレート70が干渉した場合、第2保護部72aが車体に対して、相対的に後方移動し、ハーネス51a,55を引っ張り、損傷させることが想定される。そこで、図11に示すように、ハーネス51a,55の前側に位置する前側壁部を省略している。
第2取付フランジ72bは、第2保護部72aの上端部から後方に延びるように形成され、トンネルサイドフレーム3に固定されている。
具体的には、SCU41の右側近傍の底壁部3cにボルト穴3hを形成し(図6参照)、第2取付フランジ72bに形成されたボルト穴72hをボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。
また、第2導入部72が下方に突出するため、走行中、障害物との干渉が想定される。そこで、図2に示すように、第2保護部72aの左端部を第1保護部71の左端部よりも右側、具体的には、稜線部3rの近傍位置に設定している。
これにより、前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくして走行中の障害物との干渉可能性を低減することができ、障害物との干渉によって取付プレート70が上方に屈曲された場合でも、第2取付フランジ72bが1つであるため、断面崩れに伴う取付プレート70の下側への変形によってハーネス51a,55の圧接を回避することができる。
具体的には、SCU41の右側近傍の底壁部3cにボルト穴3hを形成し(図6参照)、第2取付フランジ72bに形成されたボルト穴72hをボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。
また、第2導入部72が下方に突出するため、走行中、障害物との干渉が想定される。そこで、図2に示すように、第2保護部72aの左端部を第1保護部71の左端部よりも右側、具体的には、稜線部3rの近傍位置に設定している。
これにより、前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくして走行中の障害物との干渉可能性を低減することができ、障害物との干渉によって取付プレート70が上方に屈曲された場合でも、第2取付フランジ72bが1つであるため、断面崩れに伴う取付プレート70の下側への変形によってハーネス51a,55の圧接を回避することができる。
本体部73は、前半部分に対して後半部分が右側(車幅方向内側)に移行するように形成されている。
これにより、燃料配管16が、左側フロアフレーム5に沿って、後方側程左側に移行しているため、本体部73の後半部分と燃料配管16との離隔距離を確保することができ、側面衝突時、取付プレート70の左側端部との干渉による燃料配管16の破損を回避することができる。
これにより、燃料配管16が、左側フロアフレーム5に沿って、後方側程左側に移行しているため、本体部73の後半部分と燃料配管16との離隔距離を確保することができ、側面衝突時、取付プレート70の左側端部との干渉による燃料配管16の破損を回避することができる。
本体部73は、SCU41,42を着脱自在なブラケットが前端側部分と後端側部分とに夫々装備され、中間部分にSCU43を固定するためのボルト締結部が形成されている。
本体部73の後端部には、ボルト穴73hが形成されている。
具体的には、開口部1hの右側近傍の底壁部3cにボルト穴3hを形成し(図6参照)、ボルト穴73hをボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。そして、4つのボルト穴部71h,71h,72h,73hは、前後方向に延びる直線上に夫々形成されている。
本体部73の後端部には、ボルト穴73hが形成されている。
具体的には、開口部1hの右側近傍の底壁部3cにボルト穴3hを形成し(図6参照)、ボルト穴73hをボルト穴3hに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。そして、4つのボルト穴部71h,71h,72h,73hは、前後方向に延びる直線上に夫々形成されている。
次に、上記車両用制御装置の配設構造の作用、効果について説明する。
本配設構造によれば、SCU41〜43が、フロアパネル1下方においてSCR22の近傍位置に取付プレート70を介して配設されているため、SCU41〜43とSCR22との離隔距離を容易に短縮することができる。
DCU61が、フロアパネル1上方において側面視にてSCR22に対して重なり合うように配設されているため、雨水等によるDCU61の水損を防止しつつ、DCU61とSCR22との離隔距離を短縮することができる。
SCU41〜43とDCU61とがハーネス51b,52b,53bを介して接続されているため、SCU41〜43とDCU61の配置された位置関係に拘らず、SCU41〜43とSCR22との離隔距離及びDCU61とSCR22との離隔距離を優先して短縮することができる。
それ故、SCU41〜43とセンサ31,32,33を接続するハーネス51a,52a,53aと、DCU61とSCR22の機能を発揮させるインジェクタ24を接続するハーネス55とを短縮化できるため、各ハーネス51a,52a,53a,55によって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限される領域を低減することができ、ハーネス51a,52a,53a,55の破損可能性を低減することができる。
本配設構造によれば、SCU41〜43が、フロアパネル1下方においてSCR22の近傍位置に取付プレート70を介して配設されているため、SCU41〜43とSCR22との離隔距離を容易に短縮することができる。
DCU61が、フロアパネル1上方において側面視にてSCR22に対して重なり合うように配設されているため、雨水等によるDCU61の水損を防止しつつ、DCU61とSCR22との離隔距離を短縮することができる。
SCU41〜43とDCU61とがハーネス51b,52b,53bを介して接続されているため、SCU41〜43とDCU61の配置された位置関係に拘らず、SCU41〜43とSCR22との離隔距離及びDCU61とSCR22との離隔距離を優先して短縮することができる。
それ故、SCU41〜43とセンサ31,32,33を接続するハーネス51a,52a,53aと、DCU61とSCR22の機能を発揮させるインジェクタ24を接続するハーネス55とを短縮化できるため、各ハーネス51a,52a,53a,55によって囲まれることにより他部材の配置等スペースの使用が制限される領域を低減することができ、ハーネス51a,52a,53a,55の破損可能性を低減することができる。
フロアパネル1と協働して左右に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバ7と、前側クロスメンバ7の後側においてフロアパネル1と協働して左右に延びる閉断面を構成する後側クロスメンバ8とを備え、SCR22が、前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8との間に対応するように配設され、DCU61が、前側クロスメンバ8と後側クロスメンバ8との間のフロアパネル1上に配設されている。これにより、前席シートを支持する前側クロスメンバ7と後側クロスメンバ8との間にDCU61を配設するため、他の部材のレイアウトに影響を与えることなく、DCU61の配置スペースを確保することができる。
センサ31〜33が複数設けられ、SCU41〜43が、平面視にてSCR22とDCU61との間に前後方向に連なるように複数設けられたため、SCU41〜43の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくでき、走行中におけるSCU41〜43と障害物との干渉を低減することができる。
トンネル部2の下端部に前後方向に延びる左右1対のトンネルサイドフレーム3を備え、取付プレート70が、1対のトンネルサイドフレーム3のうちDCU61側のトンネルサイドフレーム3に片持ち状に支持されているため、車体の剛性部材を用いてSCU41〜43の支持剛性を増すことができる。また、障害物との干渉時、片持ち状に支持によってSCU41〜43に伝達される衝撃荷重を低減することができる。
センサ32,33に夫々接続された複数のハーネス52aが、取付プレート70の前後方向中央部分に形成された第1導入部71を介してSCU42,43に接続され、SCU42,43が、第1導入部71を挟んで前側位置と後側位置に夫々配置されたため、センサ32,33とSCU42を接続するハーネス52a,53aを短縮化することができる。
フロアパネル1はDCU61の前側位置に開口部1hが形成され、集合ハーネス56が、開口部1hに挿通されたため、SCU41〜43とDCU61の電気的接続を最短且つ容易に行うことができる。
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
1〕前記実施形態においては、複数のセンサと複数のSCUを備えた排気系の例を説明したが、単一のセンサと単一のSCUを備える排気系であっても良く、センサとSCUのうち、一方を単一、他方を複数にすることも可能である。
また、排気浄化装置としてSCRの例を説明したが、NSCやDOC等によって構成された排気浄化装置でも良く、DPFであっても良い。
1〕前記実施形態においては、複数のセンサと複数のSCUを備えた排気系の例を説明したが、単一のセンサと単一のSCUを備える排気系であっても良く、センサとSCUのうち、一方を単一、他方を複数にすることも可能である。
また、排気浄化装置としてSCRの例を説明したが、NSCやDOC等によって構成された排気浄化装置でも良く、DPFであっても良い。
2〕前記実施形態においては、SCUをトンネルサイドフレームの車幅方向外側に配設する取付プレートの例を説明したが、SCUをトンネルサイドフレームの車幅方向内側に配設する取付プレートであっても良い。
3〕前記実施形態においては、側面視にてDCUの全体がSCRに重なり合う例を説明したが、少なくとも一部が部分的に重なり合えば良く、一部が重なり合うことで、本発明の効果を奏することができる。
4〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
1 フロアパネル
1h 開口部
2 トンネル部
3 トンネルサイドフレーム
7 前側クロスメンバ
8 後側クロスメンバ
17 排気通路
22 SCR
31,32,33 センサ
41,42,43 SCU
52a,53a ハーネス
51b,52b,53b ハーネス
61 DCU
70 取付プレート
1h 開口部
2 トンネル部
3 トンネルサイドフレーム
7 前側クロスメンバ
8 後側クロスメンバ
17 排気通路
22 SCR
31,32,33 センサ
41,42,43 SCU
52a,53a ハーネス
51b,52b,53b ハーネス
61 DCU
70 取付プレート
Claims (6)
- フロアパネルから上方に膨出した形状が前後方向に延びるトンネル部と、このトンネル部内を前後方向に延びる排気通路の途中部に設けられた排気浄化装置と、前記排気通路の途中部に設けられ且つ排気ガスの状態を夫々抽出する1又は複数のセンサと、前記1又は複数のセンサが抽出した排気ガス状態を夫々計測可能な1又は複数の計測制御手段と、前記1又は複数の計測制御手段が計測した排気ガス状態に基づき前記排気浄化装置の動作を制御する動作制御手段とを備えた車両用制御装置の配設構造において、
前記1又は複数の計測制御手段が、前記フロアパネル下方において前記排気浄化装置の近傍位置に取付プレートを介して配設され、
前記動作制御手段が、前記フロアパネル上方において側面視にて前記排気浄化装置に対して少なくとも部分的に重なり合うように配設され、
前記計測制御手段と動作制御手段とが第1ハーネスを介して接続されていることを特徴とする車両用制御装置の配設構造。 - 前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバと、
前記前側クロスメンバの後側において前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成する後側クロスメンバとを備え、
前記排気浄化装置が、前記前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間に対応するように配設され、
前記動作制御手段が、前記前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間の前記フロアパネル上に配設されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置の配設構造。 - 前記センサが複数設けられ、
前記計測制御手段が、平面視にて前記排気浄化装置と動作制御手段との間に前後方向に連なるように複数設けられたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置の配設構造。 - 前記トンネル部の下端部に前後方向に延びる左右1対のトンネルサイドフレームを備え、
前記取付プレートが、前記1対のトンネルサイドフレームのうち前記動作制御手段側のトンネルサイドフレームに片持ち状に支持されていることを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用制御装置の配設構造。 - 前記複数のセンサに夫々接続された複数の第2ハーネスが、前記取付プレートの前後方向中央部分に形成された導入部を介して前記複数の計測制御手段に夫々接続され、
前記複数の計測制御手段が、前記導入部を挟んで前側位置と後側位置に夫々配置されたことを特徴とする請求項3に記載の車両用制御装置の配設構造。 - 前記フロアパネルは前記動作制御手段の前側位置に開口部が形成され、
前記第1ハーネスが、前記開口部に挿通されたことを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の車両用制御装置の配設構造。
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