JP6506811B2 - Vehicle travel control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の前後加速度を制御する車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control device for a vehicle that controls longitudinal acceleration of the vehicle.
車両の前後加速度を制御する車両の走行制御装置としては、次のような走行制御装置が一般に知られている。 The following travel control device is generally known as a travel control device for a vehicle that controls longitudinal acceleration of the vehicle.
すなわち、走行制御装置の一つはAdaptive Cruise Control（以下、ACC）であり、この走行制御装置は、ドライバがアクセル操作やブレーキ操作をしなくても自車速度をあらかじめ設定した車速に保持したり、あるいは、自車両前方を走行する車両との距離を所定の間隔に保持するために前後加速度を制御する装置である。 That is, one of the traveling control devices is Adaptive Cruise Control (hereinafter referred to as "ACC"), and this traveling control device holds the vehicle speed at a preset vehicle speed even if the driver does not operate the accelerator or brakes. Alternatively, it is an apparatus for controlling longitudinal acceleration in order to maintain a distance to a vehicle traveling ahead of the host vehicle at a predetermined interval.
また、走行制御装置の他の一つはプリクラッシュ制御装置であり、この制御装置は、自車両前方や側方、後方等から自車両へ接近してくるターゲットとの衝突が避けられない場合に、ブレーキを作動させて衝突の衝撃を軽減したり、あるいは、シートベルトを適切に締め付けることで衝突による乗員への衝撃を軽減するといった対応を行う制御装置である。 In addition, the other one of the traveling control devices is a pre-crash control device, and this control device can avoid a collision with a target approaching the own vehicle from the front, the side, the rear, etc. of the own vehicle. The controller is a control device that operates the brake to reduce the impact of the collision, or appropriately tightens the seat belt to reduce the impact on the occupant due to the collision.
さらに、これらの他にも、ドライバ操作に起因して車両に発生する横加加速度に応じて前後加速度を制御することにより、スキルドライバのように車両を安全かつ快適に制御する走行制御装置があり、この種の制御装置が特許文献１に開示されている。この走行制御装置に組み込まれている走行制御アルゴリズムは一般に、G-Vectoring制御と呼ばれている。
In addition to these, there is a travel control device that safely and comfortably controls the vehicle like a skill driver by controlling longitudinal acceleration according to the lateral acceleration generated in the vehicle due to the driver operation,
なお、基本的な走行制御アルゴリズムを複数組み合わせることにより、上記する複数の走行制御装置をまとめて一つのシステムとする技術も知られている。 It is also known to combine a plurality of basic traveling control algorithms to combine the plurality of traveling control devices described above into one system.
このような走行制御装置は、車両を安全に制御する装置であると同時に、ドライバの運転を補助して快適に制御する装置でもある。特に、快適制御のための装置という観点で言えば、ドライバに対して違和感を与えないように制御を実施することが重要となる。 Such a travel control device is not only a device for safely controlling the vehicle but also a device for assisting the driver's operation and controlling it comfortably. In particular, in terms of a device for comfort control, it is important to carry out control so as not to give a sense of discomfort to the driver.
このようにドライバに対して違和感を与えないように制御を実施する走行制御装置に関し、特許文献２には、自車両の加減速速度を制御する加減速制御装置であって、自車両の横加加速度に基づいて自車両の前後加速度を補正し、自車両の前後加減速度の補正を所定条件に基づいて許可または禁止する加減速制御装置が開示されている。 As described above, the travel control device performs control so as not to give a sense of discomfort to the driver, and Patent Document 2 is an acceleration / deceleration control device that controls the acceleration / deceleration speed of the own vehicle. An acceleration / deceleration control device is disclosed that corrects the longitudinal acceleration of the host vehicle based on the above and permits or prohibits the correction of the longitudinal acceleration / deceleration of the host vehicle based on a predetermined condition.
特許文献２で開示される加減速制御装置によれば、自車両の挙動をより運転者の加減速意図に沿ったものとすることができ、加減速度の補正制御に起因した運転者の違和感を低減することができる。 According to the acceleration / deceleration control device disclosed in Patent Document 2, the behavior of the host vehicle can be made more in line with the driver's intention for acceleration / deceleration, and the driver's discomfort caused by the correction control of acceleration / deceleration It can be reduced.
すなわち、この加減速制御装置は、主としてドライバのアクセル操作による「運転者の加減速意図」を考慮した技術であり、したがって、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と、走行制御アルゴリズムによる制御指令による車両挙動との関係について十分に考察しているものではない。 That is, this acceleration / deceleration control device is a technology mainly considering "the driver's intention for acceleration / deceleration" by the driver's accelerator operation, and accordingly, the vehicle behavior by the driver's brake operation and the vehicle behavior by the control command by the traveling control algorithm. It does not fully consider the relationship with
そこで、本発明は、ドライバに違和感を与えることなく車両を制御することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the traveling control apparatus of the vehicle which can control a vehicle, without giving a sense of discomfort to a driver.
上記課題を解決するために、本発明の車両の走行制御装置は、車両の前後加速度を制御する制御指令値を算出する制御指令値算出部と、ドライバのブレーキ操作により車両に発生する前後加速度を推定する前後加速度推定部と、前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、前後加加速度と制御指令値に基づいて、ドライバブレーキ操作による車両挙動と、制御指令による車両挙動と、の乖離を判断する乖離判断部と、乖離判断部の乖離判断結果に応じて制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有する構成とする。 In order to solve the above problems, a travel control device of a vehicle according to the present invention includes a control command value calculation unit that calculates a control command value that controls longitudinal acceleration of the vehicle, and longitudinal acceleration generated on the vehicle by a driver's brake operation. Longitudinal acceleration estimation unit to estimate, longitudinal acceleration estimation unit to estimate longitudinal acceleration generated in the vehicle by time differentiation of longitudinal acceleration, and vehicle behavior by driver brake operation based on longitudinal acceleration and control command value The vehicle control apparatus further includes a deviation determining unit that determines a deviation between the vehicle behavior according to the control instruction and a control instruction value correcting unit that corrects the control instruction according to the deviation determination result of the deviation determining unit.
本発明によれば、ドライバに違和感を与えることなく車両を制御することのできる車両の走行制御装置を提供できる。 According to the present invention, it is possible to provide a travel control device for a vehicle that can control the vehicle without giving a sense of discomfort to the driver.
以下、図面を参照して本発明の車両の走行制御装置の実施の形態を説明する。
（車両の走行制御装置の実施の形態１）
本発明の実施の形態１に係る車両の走行制御装置について、図１から図８を参照しながら以下説明する。
＜走行制御装置の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の走行制御装置のブロック図である。同図において、走行制御装置１００は、ドライバ操作情報取得部１１１、車両運動情報取得部１１２、および制御指令値演算部１１３を備えている。
Hereinafter, an embodiment of a travel control device for a vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First Embodiment of Travel Control Device for Vehicle)
Hereinafter, a travel control device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 8.
<Configuration of traveling control device>
FIG. 1 is a block diagram of a travel control device of a vehicle according to the present embodiment. In the figure, the
走行制御装置１００によって演算された制御指令値に応じて、制動部１１４では車両の制動が実行され、駆動部１１５では車両の駆動が実行される。
According to the control command value calculated by the
ドライバ操作情報取得部１１１は、アクセル操作量やブレーキ操作量、ステア角度などのドライバの操作情報を収集し、制御指令値演算部１１３に送信する機能を備えている。
The driver operation information acquisition unit 111 has a function of collecting driver operation information such as an accelerator operation amount, a brake operation amount, and a steering angle, and transmitting the information to the control command
車両運動情報取得部１１２は、自車速度やヨーレート、前後加速度、横加速度などの車両の挙動情報を収集し、制御指令値演算部１１３に送信する機能を備えている。
The vehicle motion information acquisition unit 112 has a function of collecting behavior information of the vehicle such as the vehicle speed, the yaw rate, the longitudinal acceleration, and the lateral acceleration, and transmitting the information to the control command
なお、ドライバ操作情報取得部１１１、車両運動情報取得部１１２から制御指令値演算部１１３に送信する情報としては、走行制御アルゴリズムごとに必要な情報を収集できればよく、その必要性に応じてセンサ等の構成を追加することも可能である。
In addition, as information to be transmitted from the driver operation information acquisition unit 111 and the vehicle motion information acquisition unit 112 to the control command
制御指令値演算部１１３は、走行制御アルゴリズムを格納するためのＲＯＭ(Read Only Memory)や各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、演算結果を格納するＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成される。なお、制御指令値演算部１１３の詳細な内部構成は図２を参照して以下で説明する。
Control command
制動部１１４は、制御指令値演算部１１３にて演算された車両に対する制御指令値（制動指令値）に応じて、車両を制動する機能を備えている。例えば、高圧のブレーキフルードを吐出するポンプと、そのブレーキフルードの圧力を調整しつつ各車輪のホイルシリンダに供給するための電磁バルブなどの機構が好適である。
The
駆動部１１５は、制御指令値演算部１１３にて演算された車両に対する制御指令値（駆動指令値）に応じて、車両を駆動する機能を備えている。具体的には、駆動指令値に応じて車両の駆動力を変動可能なエンジンシステムや電動モータシステムなどが適当である。
The
また、駆動部１１５として電動モータシステムを用いた場合には、制動部１１４に求められる制動能力の一部を回生により実現することも可能である。
When an electric motor system is used as the
なお、本実施の形態では、走行制御装置１００と、制動部１１４および駆動部１１５を別のブロックとして記載しているが、例えば車両の走行制御装置１００と制動部１１４を組み合わせて一つのシステムとすることや、車両の走行制御装置１００と駆動部１１５を組み合わせて一つのシステムとすること、あるいは、車両の走行制御装置１００と制動部１１４と駆動部１１５をすべて組み合わせて一つのシステムとすることも可能である。
In the present embodiment, the
また、本実施の形態では、制御指令値演算部１１３と、ドライバ操作情報取得部１１１、および車両運動情報取得部１１２の情報の伝達において、シリアル通信や物理量を電圧信号に変化させてADC（Analog Digital Converter）などで読み取るものである。しかし、必要な情報を図示しないその他の外部システムから車載用ネットワークとして一般に利用されているＣＡＮ（Controller Area Network）を利用して受信してもよい。
Further, in the present embodiment, in transmission of information of control command
また、制御指令値演算部１１３と制動部１１４および駆動部１１５の情報の伝達には、ＣＡＮを利用する。
＜制御指令値演算部の内部構成＞
次に、制御指令値演算部１１３の内部構成を説明する。図２は、制御指令値演算部１１３の内部ブロック図である。なお、同図において、ＣＰＵやＲＡＭ等の図示は省略している。
Further, CAN is used to transmit information of the control command
<Internal Configuration of Control Command Value Arithmetic Unit>
Next, the internal configuration of control command
同図において、制御指令値演算部１１３は、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧を基に車両に発生する前後加加速度を推定する前後加速度および前後加加速度推定部１１３aと、ＧＶＣ制御指令値を算出する制御指令値算出部１１３ｂと、ドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部１１３ｃを備えている。
In the figure, a control command
さらに、乖離判断部１１３ｃにて判断されたドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離具合に応じて、制御指令値補正処理部１１３ｄでは制御指令値算出部１１３ｂで算出された値を出力するか、フィルタ処理部１１３ｅから前回出力された値を出力するかを選択している。そしてフィルタ処理部１１３ｅでは、前回出力した値と、制御指令値補正処理部１１３ｄで選択された値でＬＰＦ(Low Pass Filter)処理した最終制御指令値が算出され、駆動部１１５や制動部１１４に送信される。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態に係る車両の走行制御装置１００を構成する制御指令値演算部１１３における具体的な処理について、図３を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３が実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
Further, control command value
<Processing flow>
Next, specific processing in control command
以下、制御指令値演算部１１３に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。
Hereinafter, the case where the traveling control algorithm mounted on the control command
ルーチンが起動されると、まずステップ２００の入力処理部による入力処理が実行され、ドライバ操作情報取得部１１１、および車両運動情報取得部１１２で計測された情報を以後のステップで使用するデータ形式に変換する。具体的には、入力された信号の物理単位変換処理や時間微分処理、既知の物理式による演算によって新たな物理量の算出などを行う。 When the routine is started, first, the input processing by the input processing unit of step 200 is executed, and the information measured by the driver operation information acquisition unit 111 and the vehicle motion information acquisition unit 112 is converted into a data format used in the subsequent steps. Convert. Specifically, physical unit conversion processing and time differentiation processing of the input signal, calculation of a new physical quantity, and the like are performed by calculation using a known physical formula.
次に、ステップ２０１の制御指令値算出部によってG-Vectoring制御による制御指令値の算出処理が実行され、数式１によってＧＶＣ制御指令値(Gx_GVC)が算出される。
Next, the control command value calculation unit of step 201 executes calculation processing of control command value by G-Vectoring control, and GVC control command value (Gx_GVC) is calculated by
ここで、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、Gy：車両の横加速度[G]、Gy_dot：車両の横加加速度[G/s]、Cxy：制御ゲイン、T：一時遅れ時定数、s：ラプラス演算子である。 Where Gx_GVC: GVC control command value [G], Gy: lateral acceleration of the vehicle [G], Gy_dot: lateral acceleration of the vehicle [G / s], Cxy: control gain, T: temporary delay time constant, s: Laplace It is an operator.
なお、本実施の形態において、数式１で用いられる車両の横加速度と車両の横加加速度としては、車両運動情報取得部１１２から入力される情報を用いるが、ステア角度と自車速度から公知の車両モデルによって推定されたものを用いてもよい。つまり、この制御指令値は、入力された、又は算出や推定された横加加速度に基づいて算出や推定された前後加加速度である。
In the present embodiment, as the lateral acceleration of the vehicle and lateral acceleration of the vehicle used in
また、本ステップで算出される制御指令値の単位は、重力加速度「G」で表現した場合を例示しており、正値は加速指令値を表し、負値は減速指令値を表している。 Further, the unit of the control command value calculated in this step exemplifies a case where it is expressed by the gravitational acceleration "G", a positive value represents an acceleration command value, and a negative value represents a deceleration command value.
次に、ステップ２０２の前後加速度推定部によってドライバブレーキ操作による前後加速度の算出処理が実行され、数式２を用いてドライバブレーキ操作による前後加速度（Gx_Drv）算出する。 Next, calculation processing of longitudinal acceleration by driver brake operation is performed by the longitudinal acceleration estimation unit of step 202, and longitudinal acceleration (Gx_Drv) by driver brake operation is calculated using Expression 2.
ここで、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]、PM：マスタシリンダ液圧[MPa]、mMPa_to_G：加速度換算係数[G/MPa]である。 Here, Gx_Drv: longitudinal acceleration by driver brake operation [G], PM: master cylinder hydraulic pressure [MPa], mMPa_to_G: acceleration conversion coefficient [G / MPa].
次に、ステップ２０３の前後加加速度推定部によってドライバブレーキ操作による前後加加速度の算出処理が実行され、数式３を用いてドライバブレーキ操作による前後加加速度（Jx_Drv）算出する。 Next, the calculation process of longitudinal jerk by driver brake operation is executed by the longitudinal jerk estimation unit of step 203, and the longitudinal jerk (Jx_Drv) by driver brake operation is calculated using Equation 3.
ここで、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]である。 Here, Jx_Drv: longitudinal acceleration due to driver brake operation [G / s], Gx_Drv: longitudinal acceleration due to driver brake operation [G].
本実施の形態では、前後加速度および前後加加速度をマスタシリンダに発生した液圧と、予め実験等によって算出された加速度変換係数（mMPa__to__G）を用いて推定している。これにより特にドライバ自身が発生させた車両の挙動をより明確に読み取ることが特徴の一つである。しかし、この代わりに加速度センサなどによって計測した値や、GPS（Glo
bal Positioning System）計測値の時間微分によって算出した値を用いることで、走行抵抗や勾配抵抗などを含めて車両に作用する前後加速度へ対応するようにして実施することも可能である。
In the present embodiment, the longitudinal acceleration and the longitudinal jerk are estimated using the hydraulic pressure generated in the master cylinder and the acceleration conversion coefficient (mMPa__to_G) calculated in advance by experiments or the like. One of the features is that the behavior of the vehicle generated particularly by the driver itself can be more clearly read. However, instead of this, the value measured by an acceleration sensor etc., GPS (Glo
(bal Positioning System) It is also possible to use the value calculated by the time differentiation of the measured value so as to correspond to the longitudinal acceleration acting on the vehicle including the traveling resistance and the slope resistance.
次に、ステップ２０４のG-Vectoring制御指令値による前後加加速度の算出処理が実行され、数式４を用いてG-Vectoring制御指令値による前後加加速度（Jx_GVC）算出する。 Next, calculation processing of longitudinal jerk according to the G-Vectoring control command value in step 204 is executed, and longitudinal jerk (Jx_GVC) according to the G-Vectoring control command value is computed using Equation 4.
ここで、Jx_GVC：GVCによる前後加加速度[G/s]、Gx_GVC：GVC制御指令値(GVCによる前後加速度)[G]である。 Here, Jx_GVC is the longitudinal jerk [G / s] by GVC, and Gx_GVC is the GVC control command value (the longitudinal acceleration by GVC) [G].
次に、ステップ２０５の乖離判断部によってドライバブレーキ操作による車両挙動とG-Vectoring制御指令値による車両挙動との乖離判断処理が実行され、補正判断ステータス(T_status)を算出する。本ステップの詳細な処理フローについて、図４を用いて説明する。 Next, the deviation judgment unit of step 205 executes the deviation judgment processing of the vehicle behavior by the driver brake operation and the vehicle behavior by the G-Vectoring control command value, and calculates the correction judgment status (T_status). The detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５ａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表１
で示すような処理を行う。ここでは、前後加速度の絶対値が一定値以下となった場合には
乖離が小さいと判断する。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従
い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場
合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が
見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない
First, the small deviation determination process (correction end determination process) of step 205a is executed.
Perform processing as shown in. Here, when the absolute value of the longitudinal acceleration becomes equal to or less than a predetermined value, it is determined that the deviation is small. The processing contents defined in the same table determine whether each input data satisfies the described conditions according to the order described in the priority order column, and when the conditions are satisfied, the processing is described for the output data The process is to be performed. In addition, when the condition that holds is found, the condition judgment after that is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、GX_NOT_DISTURB_TH：車両挙動に与える影響が小さいと判断する制御指令の閾値[G]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_NotCorr: a value indicating no correction, T_TBD: a value indicating correction determination unconfirmed, Gx_GVC: GVC control command value [G], GX_NOT_DISTURB_TH: control to determine that the influence on vehicle behavior is small This is the command threshold [G].
次に、ステップ２０５ｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, step 205 b is executed, and if the correction determination status (T_status) calculated in the step is a value (T_NotCorr) indicating no correction, the process is ended. If the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating correction determination undecided, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５ｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表２で示すような処理を行う。つまり、前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となる場合に乖離が大きいと判断し、逆に前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上であっても、制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定より大きい場合には、乖離が小さいと判断する。 Next, a large deviation determination process (correction start determination process) in step 205 c is performed, and a process as shown in Table 2 is performed. That is, when the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive fixed value and the longitudinal jerk obtained by differentiating the control command value becomes zero or smaller than a certain negative value, it is determined that the deviation is large. Or, even if it is a positive fixed value or more, it is determined that the deviation is small if the longitudinal jerk obtained by time-differentiating the control command value is greater than zero or a negative constant.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing content defined using the same table is as described above. Note that "-" in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、Jx_GVC：GVCによる前後加加速度[G/s]、JARK_DRV_ACC_TH：ドライバブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、JARK_GVC_DEC_TH：GVCにより車両に発生する挙動が減速方向と判断する閾値[G/s]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_status_Z1: correction determination status previous value, T_Corr: a value representing correction, T_NotCorr: a value representing no correction, Jx_Drv: longitudinal acceleration due to driver braking [G / s], Jx_GVC: GVC forward / backward acceleration [G / s], JARK_DRV_ACC_TH: A threshold value for judging that the behavior generated on the vehicle by the driver's brake operation is the acceleration direction [G / s], JARK_GVC_DEC_TH: The behavior for the vehicle from the GVC is judged as the deceleration direction It is a threshold [G / s].
次のステップ２０５ｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５ｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 Although the next step 205d is described for the sake of convenience of the flow chart, after the branch judgment is made according to the correction judgment status (T_status) actually calculated at step 205c, the same correction judgment status remains as it is. End the process.
以上、ステップ２０５の詳細についてステップ２０５ａからステップ２０５ｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205 have been described above in steps 205a to 205d, but it is also possible to collectively process these processes as one logical table, and even in this case, the effects of the present invention are equivalent.
次に、ステップ２０６の制御指令値補正部によって制御指令値補正処理が実行され、ステップ２０５で算出された補正判断ステータス(T_status)に応じて、表３で示すような処理を行う。この制御指令値補正部では、乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、前回出力された制御指令値を出力し、乖離が小さいと判断された場合は、制御指令値を出力する。同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。 Next, control command value correction processing is executed by the control command value correction unit in step 206, and processing shown in Table 3 is performed according to the correction determination status (T_status) calculated in step 205. The control command value correction unit outputs the control command value output last time when it is determined that the divergence is large as the result of the divergence determination, and outputs the control command value when it is determined that the divergence is small. The processing content defined using the same table is as described above.
ここで、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値前回値[G]、である。 Here, Gx_Corr: control command value after correction [G], T_status: correction judgment status, T_NotCorr: value representing no correction, Gx_GVC: GVC control command value [G], Gx_Out_Z1: control command value output value previous value [G] Is.
次に、ステップ２０７のフィルタ処理が実行され、制御指令値出力値前回値（Gx_Out_Z1）と補正後制御指令値（Gx_Corr）から、制御指令値出力値（Gx_Out）が算出する。 Next, the filter process of step 207 is executed, and the control command value output value (Gx_Out) is calculated from the control command value output value previous value (Gx_Out_Z1) and the corrected control command value (Gx_Corr).
ここで、Gx_Out：制御指令値出力値[G]、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値前回値[G]、T0：サンプリング時間[sec]、T：フィルタ時定数[sec]、である。 Here, Gx_Out: control command value output value [G], Gx_Corr: control command value after correction [G], Gx_Out_Z1: control command value output value previous value [G], T0: sampling time [sec], T: at the time of filtering It is a constant [sec].
なお、本実施例ではフィルタ処理として1次IIRフィルタによるローパスフィルタ処理を用いたが、補正後制御指令値切替り時に制御指令値出力値が急変することを防ぐ目的であり、その他のフィルタ処理を用いても本発明の本質的な効果は変わらない。
＜具体的な走行シーンの例＞
図５は、本実施の形態に係る車両の走行制御装置を搭載した自車両４００がカーブに進入してから脱出するまでの走行経路を模式的に示した図である。同図における走行経路は、直線区間(N1〜N2)、緩和曲線からなる過渡区間(N2〜N3)、定常旋回区間(N3〜N4)、緩和曲線からなる過渡区間(N4〜N5)、および直線区間(N5〜N6)から成る。
In the present embodiment, low-pass filter processing using a first-order IIR filter is used as filter processing, but this is for the purpose of preventing sudden change in control command value output value when switching control command value after correction. Even if used, the essential effect of the present invention does not change.
<Example of a specific driving scene>
FIG. 5 is a view schematically showing a travel route from the entry of the
以下、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する（ドライバブレーキ期間ａ）。その後、定常旋回区間（N3〜N4）を通過し、再びN4地点前後で再び軽いブレーキ操作によって減速する（ドライバブレーキ期間ｂ）という走行シナリオを前提として説明する。 Hereinafter, the driver enters the transition section (N2 to N3) while starting deceleration by the brake operation before the N2 point, and ends the brake halfway (driver brake period a). After that, the vehicle travels through the steady turning section (N3 to N4) and decelerating again by the light brake operation around the N4 point (driver brake period b).
はじめに、図６を用いて、従来技術による車両の走行制御装置により、既述する走行シナリオで走行した際の自車両の動作を説明する。同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
First, with reference to FIG. 6, the operation of the host vehicle when traveling in the above-described traveling scenario will be described using the traveling control device for a vehicle according to the related art. In the figure, from top to bottom, time-series waveforms of longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk (GVC control command) The broken line shows the time series waveform.
[Section (N1 to N2 to N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle becomes constant around zero, the GVC command value becomes zero.
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出される。この制御指令により、自車両にははじめに負の前後加加速度が発生し、続いて正の前後加加速度が発生する。 Next, when the host vehicle enters a transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts to increase steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the vehicle also gradually increases. Then, since the lateral jerk also increases, a control command value for deceleration is calculated as the GVC control command value. By this control command, a negative longitudinal jerk is first generated in the host vehicle, and then a positive longitudinal jerk is generated.
またこのとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始しつつ、過渡区間に進入し、その途中でブレーキ操作を終了する。このドライバの操作ブレーキにより、N2手前では主に負の前後加加速度が発生し、N2以後では正の前後加加速度が発生する。 At this time, the driver enters the transition section while starting the brake operation from the start point N2 of the transition section as described in the traveling scenario, and ends the brake operation on the way. Due to the operation brake of this driver, a negative longitudinal acceleration is generated mainly in front of N2, and a positive longitudinal acceleration is generated after N2.
ここで、特にN2地点以降に注目すると、ドライバはN2手前から開始したブレーキを徐々に抜き始めるタイミングとなり、ドライバブレーキ操作による前後加速度は減少していく。このため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の値をとなる。このタイミングでGVCによる制御指令（減速指令）は負の方向に徐々に大きくなるため、GVC制御指令による前後加加速度は負の値をとる。つまり、時間毎にみるとドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVC制御指令による前後加加速度は正負が逆の符号の値で作用することになる。さらに、時間経過を考慮してみると、ドライバブレーキ操作による前後加加速度が正の値となりドライバが徐々にブレーキを抜いく区間に対して、GVC制御指令に
よる前後加加速度が負の値となるように印加されている。
Here, particularly when attention is paid to the N2 point and thereafter, the driver has a timing to gradually start releasing the brake started from the near side of N2, and the longitudinal acceleration by the driver brake operation decreases. For this reason, the longitudinal jerk due to the driver brake operation takes a positive value. Since the control command (deceleration command) by the GVC gradually increases in the negative direction at this timing, the longitudinal jerk due to the GVC control command takes a negative value. That is, when viewed from time to time, with respect to longitudinal jerk caused by the driver brake operation, the longitudinal jerk caused by the GVC control command acts with the value of the opposite sign. Furthermore, in consideration of the passage of time, the longitudinal jerk due to the driver's brake operation becomes a positive value, and the longitudinal jerk due to the GVC control command becomes a negative value with respect to the section where the driver gradually withdraws the brake. Applied to the
このように、従来技術ではドライバブレーキ操作により発生している車両挙動に対して、制御指令値を印加することでどのような車両挙動をもたらすかという考察が十分ではないため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して正負が逆の加加速度が作用させてしまい、「車両挙動のギクシャク感」を発生させる場合がある。このような状態を発生させると、ドライバや同乗者は違和感や不快感を覚えることが知られている。さらに、ドライバ自身の運転操作によって発生させた前後加加速度とは逆の加加速度を制御アルゴリズムによって発生させた場合には、ドライバや同乗者にとって特に強い違和感に繋がる。 As described above, in the prior art, it is not sufficient to consider what kind of vehicle behavior is to be brought about by applying the control command value to the vehicle behavior generated by the driver brake operation. There may be a case where a positive / negative reverse acceleration acts on the acceleration, causing a “feeling of vehicle behavior”. It is known that when such a state occurs, a driver or a passenger feels discomfort or discomfort. Furthermore, when the control algorithm generates a jerk reverse to the longitudinal jerk generated by the driver's own driving operation, the driver and the passenger can feel particularly uncomfortable.
そこで、ドライバがブレーキ操作により発生させた前後加加速度と、制御指令により発生する前後加加速度との乖離が大きい場合にはそれを抑制するために、制御指令を補正してドライバに違和感を与えない手法が望まれる。
[区間(N3〜N4〜N5)]
続いて、自車両が定常区間（N3〜N4）に進入すると、ドライバはステアの切り増しを止めてステア角を一定に保つ。このとき、自車両に作用する横加速度は一定となり、横加加速度もゼロとなるため、GVC制御指令値はゼロとなる。
Therefore, if there is a large deviation between the longitudinal jerk generated by the driver by the brake operation and the longitudinal jerk generated by the control command, the control command is corrected and the driver does not feel discomfort. An approach is desired.
[Section (N3 to N4 to N5)]
Subsequently, when the host vehicle enters a steady section (N3 to N4), the driver stops increasing the steering and keeps the steering angle constant. At this time, the lateral acceleration acting on the host vehicle is constant, and the lateral jerk is also zero, so the GVC control command value is zero.
続いて、自車両が過渡区間（N4〜N5）に進入すると、ドライバはステアの切り戻しを始める。このドライバ操作に応じて、自車両に作用する横加速度は徐々に減少する。このように横加加速度が減少するため、GVC制御指令値としては加速の制御指令値が算出される。この走行制御アルゴリズムによる制御指令により、自車両には正の前後加加速度と負の前後加加速度が発生する。 Subsequently, when the host vehicle enters a transition section (N4 to N5), the driver starts turning back of the steer. In accordance with this driver operation, the lateral acceleration acting on the host vehicle gradually decreases. Since the lateral jerk is thus reduced, a control command value for acceleration is calculated as the GVC control command value. According to the control command based on the travel control algorithm, positive longitudinal acceleration and negative longitudinal acceleration are generated in the host vehicle.
またこのとき、既述の走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N4手前からブレーキ操作を開始しつつ、過渡区間に進入し、その途中でブレーキ操作を終了する。このドライバの操作ブレーキにより、N4手前では主に負の前後加加速度が発生し、N4以後では正の前後加加速度が発生する。 At this time, as described above, the driver enters the transition section while starting the brake operation from the start point N4 of the transition section, and ends the brake operation on the way. Due to the operation brake of this driver, negative front-rearward acceleration is mainly generated in front of N4, and positive front-rear acceleration is generated after N4.
この場合は、N2地点前後の場合とは状況が異なり、ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC指令による前後加加速度は正負が逆にならないため、ドライバや同乗者には違和感とならない。よって、このようにドライバがブレーキ操作により発生させた前後加加速度と、制御指令により発生する前後加加速度との乖離が小さい（または乖離がない）場合には制御指令を補正する必要性は無い。
[直線区間(N5〜N6)]
この後、自車両が直線区間（N5〜N6）に進入すると、ドライバはステア操作を止め、車両の直進を保つためにステア角を一定に保つ。すると、自車両に作用する横加速度は一定となるため、GVC制御指令値は再びゼロに戻る。このとき、前後加加速度もゼロ付近で一定となる。
In this case, the situation is different from that before and after the N2 point, and the longitudinal jerk due to the driver's brake operation and the longitudinal jerk due to the GVC command are not reversed in positive and negative, so the driver and the passenger do not feel uncomfortable. Therefore, there is no need to correct the control command when the deviation between the longitudinal jerk generated by the driver by the brake operation and the longitudinal jerk generated by the control command is small (or no deviation) as described above.
[Linear section (N5 to N6)]
Thereafter, when the vehicle enters a straight section (N5 to N6), the driver stops the steering operation and keeps the steering angle constant to keep the vehicle going straight. Then, since the lateral acceleration acting on the host vehicle becomes constant, the GVC control command value returns to zero again. At this time, the longitudinal jerk also becomes constant near zero.
次に、図７を用いて本実施の形態１に係る車両の走行制御装置により、既述する走行シナリオで走行した際の動作について説明する。なお、N3以降の走行経路については既述の通り従来技術においても課題とならないため、説明を省略する。 Next, the operation when traveling by the traveling scenario described above by the traveling control device for a vehicle according to the first embodiment will be described using FIG. 7. In addition, about the driving | running route after N3, since it does not become a subject also in a prior art as stated above, description is abbreviate | omitted.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
既述の通りはじめの直線区間（N1〜N2）では、GVC指令値はゼロとなる。
In the figure, from top to bottom, time-series waveforms of longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk (GVC control command) Time series waveform of broken line), time series waveform of GVC control command (broken line) and corrected GVC control command (solid line), longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1 to N2 to N3)]
As described above, the GVC command value is zero in the first straight section (N1 to N2).
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していき、一度負のピークを迎えた後で再びゼロ付近に戻る。 At this time, the driver starts the brake operation from near the start point N2 of the transition section and gradually increases the stepping amount, as in the above-described traveling scenario. Therefore, at this time, the front and rear post jerk due to the driver's brake operation decreases in the negative direction, and once it reaches a negative peak, it returns to near zero again.
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal acceleration due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the N2 point.
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、既述の通りGVC制御指令値は減速の制御指令値が算出および印加さるため、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the vehicle enters a transition section (N2 to N3), as described above, the GVC control command value is calculated and applied to the control command value for deceleration, so that the longitudinal acceleration due to GVC increases in the negative direction. To go.
このときドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 At this time, since the driver gradually reduces the amount of depression of the brake, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（また増大）させつつある。 Here, focusing on the point N2 and after again, the longitudinal acceleration due to the GVC starts to act in the opposite direction to increase with respect to the longitudinal jerk due to the driver brake operation as described above. It is being generated (and increased).
そこで本発明の実施の形態１では、ステップ２００からステップ２０６によりドライバブレーキ操作による前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、かつGVCによる前後加加速度（制御指令値を時間微分した前後加加速度）がゼロまたは負の一定値以下となる場合には、ドライバブレーキ操作による車両挙動とGVCによる車両挙動との乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実施し、補正後GVC制御指令値（実線）に示すように前回値を保持することで一定値とする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 Therefore, in the first embodiment of the present invention, from step 200 to step 206, the longitudinal jerk due to the driver's brake operation is zero or a positive fixed value or more, and the longitudinal jerk due to GVC (the longitudinal jerk which differentiated the control command value over time) If it becomes equal to or less than zero or a negative fixed value, it is judged that the deviation between the vehicle behavior by the driver brake operation and the vehicle behavior by the GVC is large, the correction process of the GVC control command (broken line) is performed, and the corrected GVC As shown in the control command value (solid line), the previous value is held to be a constant value. As a result, as shown by the front-rear jerk (broken line) according to the corrected GVC control command value, the front-rear jerk thereafter becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the sense of discomfort of the driver or the passenger.
以上説明したように本発明の実施形態１では、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, in the first embodiment of the present invention, the correction process is performed when it is determined that “the feeling of jerky of the vehicle behavior” is generated due to the deviation from the driver brake operation caused by the application of the control command. It is possible to reduce (or eliminate) the discomfort of the passenger.
次に、図８を用いて本実施の形態１に係る車両の走行制御装置により、図５のような走行経路を既述の走行シナリオとは違う走行シナリオで走行した場合について説明する。 Next, a case will be described in which the travel route as shown in FIG. 5 is traveled in a travel scenario different from the travel scenario described above by the travel control device for a vehicle according to the first embodiment using FIG.
走行シナリオとして、ドライバはブレーキ開始タイミングをよりN2地点近くとし、過渡区間中はブレーキを踏み込んだまま通過し、N3地点を過ぎてブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については省略する。 As a driving scenario, the driver sets the brake start timing closer to the N2 point, passes while keeping the brake on during the transition section, and passes the N3 point to end the brake. In addition, about the driving | running route after N3, it abbreviate | omits.
図８中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令値による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令値（破線）と補正後GVC制御指令値（実線）の時系列波形を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
既述の通りはじめの直線区間（N1〜N2）では、GVC指令値はゼロとなる。
In FIG. 8, from top to bottom, time-series waveforms of longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) by driver brake operation, longitudinal jerk (long line) by driver brake operation and longitudinal jerk by GVC control command value The time-series waveform of (dotted line), the time-series waveform of the GVC control command value (dotted line) and the GVC control command value after correction (solid line) are shown.
[Section (N1 to N2 to N3)]
As described above, the GVC command value is zero in the first straight section (N1 to N2).
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, the driver starts the brake operation from near the start point N2 of the transition section and gradually increases the stepping amount, as in the above-described traveling scenario. Therefore, at this time, the front and rear post-acceleration due to the driver's brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、既述の通りGVC制御指令値は減速の制御指令値が算出および印加さるため、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the vehicle enters a transition section (N2 to N3), as described above, the GVC control command value is calculated and applied to the control command value for deceleration, so that the longitudinal acceleration due to GVC increases in the negative direction. To go.
このときドライバはブレーキをさらに踏込むため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は負の方向にさらに増加し、一度負のピークを迎えた後で徐々にゼロ付近に戻る。 At this time, the driver further depresses the brake, so the longitudinal jerk caused by the driver brake operation further increases in the negative direction, and once it reaches a negative peak, gradually returns to near zero.
以上のように、N2付近ではドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVCによる前後加加速度は共に負の値となり、このままGVC制御指令値を印加しても車両挙動に「ギクシャク感」を生じさせることはない。またこれ以降の区間では、ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVCによる前後加加速度が共に正の値となる。よって、GVC制御指令値を補正する必要がないため、補正は実施しない。（なお実線と破線は、同じ値となるため、
図中では実線しか確認できない。）
以上説明したように本発明の実施形態１では、制御指令の印加に起因するドライバ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じない場合には補正処理を実施せず、走行制御アルゴリズム本来の効果を発揮することが可能である。
As described above, in the vicinity of N2, the longitudinal jerk caused by the driver brake and the longitudinal jerk caused by the GVC both have negative values, and even if the GVC control command value is applied as it is, it causes the vehicle behavior to produce a "feeling feeling". Absent. Further, in the sections after this, both the longitudinal jerk due to the driver brake operation and the longitudinal jerk due to the GVC have positive values. Therefore, the correction is not performed because it is not necessary to correct the GVC control command value. (Because solid line and broken line have same value,
Only solid lines can be confirmed in the figure. )
As described above, in the first embodiment of the present invention, the correction processing is not performed when the "feeling of the vehicle behavior is not generated" due to the deviation from the driver operation caused by the application of the control command. It is possible to exert the effect of
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。
（車両の走行制御装置の実施の形態２）
本発明の実施の形態２に係る車両の走行制御装置について、図９から図１２を参照しながら以下説明する。
As mentioned above, although the traveling control algorithm mounted in the control command operation part described the case of G-Vectoring control, it is a case where the traveling control algorithm which makes other longitudinal accelerations control instruction is added or replaced. Even the same effect can be obtained.
(Embodiment 2 of the travel control device for a vehicle)
A travel control device for a vehicle according to a second embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 9 to 12.
本実施の形態は、既述する実施の形態１と同一もしくは類似する部分が多いため、同様の構成に関する詳細な説明は省略する。 The present embodiment has many parts that are the same as or similar to those in the first embodiment described above, and thus detailed description of the same configuration will be omitted.
図９は、本発明の実施の形態２に係る制御指令演算部１１３Ａの内部のブロック図である。同図において、制御指令演算部１１３Ａは、図２で示す制御指令演算部１１３の有するドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３ｃとは異なるドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ａｃを有しており、その他の点では制御指令演算部１１３と同等の構成を有している。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態のドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ａｃにおける具体的な処理について、図１０を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３Ａｃが実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
FIG. 9 is a block diagram of the inside of the control
<Processing flow>
Next, specific processing in the deviation judgment unit 113Ac between the vehicle behavior by the driver brake operation according to the present embodiment and the vehicle behavior by the control command will be described using FIG. The figure is a flowchart of a routine executed by the control command value computing unit 113Ac, and the illustrated routine is repeated at predetermined time intervals.
以下、制御指令値演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。 Hereinafter, the case where the traveling control algorithm mounted on the control command value calculation unit is G-Vectoring control will be described.
ルーチンが起動されると、はじめに実行されるステップ２００からステップ２０３については実施の形態１と同様であり説明を省略する。 When the routine is started, steps 200 to 203 executed first are the same as in the first embodiment, and the description will be omitted.
次に、ステップ２０８の前後加速度差分算出部によってドライバブレーキ操作による前後加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値を算出する処理が、以下の数式６を用いて実施される。 Next, the process of calculating the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration due to the driver's brake operation and the GVC control command value by the longitudinal acceleration difference calculation unit in step 208 is performed using Equation 6 below.
ここで、ABS_Diff_Gx：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値[G]、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、である。 Here, ABS_Diff_Gx: absolute value [G] of the difference between the longitudinal jerk due to driver brake operation and the GVC control command value, Gx_Drv: longitudinal acceleration due to driver brake operation [G], Gx_GVC: GVC control command value [G] .
以下、本ステップの詳細な処理フローについて図１１を用いて説明する。 Hereinafter, the detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５Ａａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表４で示すような処理を行う。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない。 First, the small deviation determination process (correction end determination process) of step 205Aa is executed, and a process as shown in Table 4 is performed. The processing contents defined in the same table determine whether each input data satisfies the described conditions according to the order described in the priority order column, and when the conditions are satisfied, the processing is described for the output data The process is to be performed. In addition, when the condition that holds is found, the condition judgment after that is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、JX_DRV_LOW_TH：ドライバブレーキ操作による車両挙動が無いと判断する閾値[G/s]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値[G]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_NotCorr: value indicating no correction, T_TBD: value indicating correction determination undecided, Jx_Drv: longitudinal acceleration due to driver brake operation [G / s], JX_DRV_LOW_TH: vehicle behavior by driver brake operation The threshold [G / s] for judging that there is no, Gx_Out_Z1: control command value output value [G].
次に、ステップ２０５Ａｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, step 205Ab is executed, and if the correction determination status (T_status) calculated in the step is a value (T_NotCorr) representing no correction, the process ends. If the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating correction determination undecided, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５Ａｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表５で示すような処理を行う。ここでは、前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、且つ前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となる場合に乖離が大きいと判断する。 Next, a large deviation determination process (correction start determination process) of step 205Ac is performed, and a process as shown in Table 5 is performed. Here, it is determined that the deviation is large when the sign of the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value and the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration and the control command value is a constant value or less.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing content defined using the same table is as described above. Note that "-" in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、ABS_Diff_Gx：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値[G]、JARK_DRV_ACC_TH2：ドライバブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、GX_DRV_AND_GVC_EQUAL_TH：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC減速指令が一致したと判断する閾値[G]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_status_Z1: correction determination status previous value, T_Corr: value representing correction, T_NotCorr: value representing no correction, Jx_Drv: longitudinal jerk due to driver brake operation [G / s], ABS_Diff_Gx: Absolute value [G] of the difference between the longitudinal jerk due to the driver brake operation and the GVC control command value, JARK_DRV_ACC_TH2: threshold value for judging that the behavior generated on the vehicle by the driver brake operation is the acceleration direction [G / s] Is a threshold value [G] for judging that the front-rear jerk and the GVC deceleration command coincide.
次のステップ２０５Ａｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５Ａｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 Although the next step 205Ad is described for the sake of convenience of the flow chart, in fact, after being branched according to the correction judgment status (T_status) at the time of calculation in step 205Ac, the same correction judgment status remains End the process.
以上、ステップ２０５Ａの詳細についてステップ２０５Ａａからステップ２０５Ａｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205A have been described above in step 205Aa to step 205Ad, but it is also possible to collectively process these processes as one logical table, and even in this case, the effect of the present invention is equivalent.
つづいて、実行されるステップ２０６からステップ２０７については実施の形態１と同様であり説明を省略する。
＜具体的な走行シーンの例＞
図１２を用いて、本実施の形態により図５の走行経路を走行した際の動作について説明する。このときの走行シナリオとしては、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については説明を省略する。
Subsequently, steps 206 to 207 to be executed are the same as in the first embodiment, and the description will be omitted.
<Example of a specific driving scene>
The operation when traveling on the traveling route of FIG. 5 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. As a traveling scenario at this time, the driver enters a transition section (N2 to N3) while starting deceleration by a brake operation before the N2 point, and ends the brake halfway. In addition, description is abbreviate | omitted about the driving | running route after N3.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
In the figure, from top to bottom, time-series waveforms of longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk (GVC control command) Time series waveform of broken line), time series waveform of GVC control command (broken line) and corrected GVC control command (solid line), longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1 to N2 to N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle becomes constant around zero, the GVC command value becomes zero.
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, the driver starts the brake operation from near the start point N2 of the transition section and gradually increases the stepping amount, as in the above-described traveling scenario. Therefore, at this time, the front and rear post-acceleration due to the driver's brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal acceleration due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the N2 point.
つぎに、自車両が過渡区間（N2〜N3）に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると、横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出および印加され、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters a transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts to increase steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the vehicle also gradually increases. Then, since the lateral jerk is also increased, the control command value for deceleration is calculated and applied as the GVC control command value, and the longitudinal jerk by GVC increases in the negative direction.
一方ドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 On the other hand, since the driver gradually reduces the amount of depression of the brake, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（または増大）させつつある。 Here, focusing on the point N2 and after again, the longitudinal acceleration due to the GVC starts to act in the opposite direction to increase with respect to the longitudinal jerk due to the driver brake operation as described above. It is occurring (or increasing).
そこで本発明の実施の形態２では、ステップ２００からステップ２０８によりドライバブレーキ操作による前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、かつドライバブレーキ操作による前後加速度とGVC制御指令値の差の絶対値が一定以下となる場合には乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実行し、補正後GVC制御指令（実線）に示すように前回値を保持することで一定値とする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 Therefore, in the second embodiment of the present invention, the sign of the longitudinal jerk due to the driver brake operation is zero or a positive fixed value or more in steps 200 to 208, and the absolute difference between the longitudinal acceleration due to the driver brake operation and the GVC control command value If the value is less than a certain value, it is determined that the deviation is large, correction processing of the GVC control command (dotted line) is executed, and the previous value is held as shown in the corrected GVC control command (solid line). I assume. As a result, as shown by the front-rear jerk (broken line) according to the corrected GVC control command value, the front-rear jerk thereafter becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the sense of discomfort of the driver or the passenger.
以上説明したように本発明の実施形態２でも、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, even in the second embodiment of the present invention, the correction process is performed when it is determined that the “vehicle behavior feeling jerky” is generated due to the deviation from the driver brake operation caused by the application of the control command. It is possible to reduce (or eliminate) the discomfort of the passenger.
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。
（車両の走行制御装置の実施の形態３）
本発明の実施の形態３に係る車両の走行制御装置について、図１３から図１４を参照しながら以下説明する。
As mentioned above, although the traveling control algorithm mounted in the control command operation part described the case of G-Vectoring control, it is a case where the traveling control algorithm which makes other longitudinal accelerations control instruction is added or replaced. Even the same effect can be obtained.
(Third Embodiment of Travel Control Device for Vehicle)
A travel control device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 13 to 14.
本実施の形態は、既述する実施の形態１、２と同一もしくは類似する部分が多いため、同様の構成に関する詳細な説明は省略する。 The present embodiment has many parts which are the same as or similar to those of the first and second embodiments described above, and thus detailed description of the same configuration will be omitted.
図１３は、本発明の実施の形態３に係る制御指令演算部の内部のブロック図である。同図において、制御指令演算部１１３Ｂは、図２で示す制御指令演算部１１３の有するドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３ｃとは異なる１１３Ｂｃと、制御指令値補正処理部１１３ｄとは異なる１１３Ｂｄを有しており、その他の点では制御指令演算部１１３と同等の構成を有している。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態のドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ｂｃおよび制御指令値補正処理部１３Ｂｄにおける具体的な処理について、図１４を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３Ｂｃが実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
FIG. 13 is a block diagram of the inside of a control command calculation unit according to Embodiment 3 of the present invention. In the figure, the control
<Processing flow>
Next, specific processing in the deviation determination unit 113Bc between the vehicle behavior by the driver brake operation according to the present embodiment and the vehicle behavior by the control command and the control command value correction processing unit 13Bd will be described using FIG. The figure is a flowchart of a routine executed by the control command value calculation unit 113Bc, and the illustrated routine is repeated at predetermined time intervals.
以下、制御指令値演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。 Hereinafter, the case where the traveling control algorithm mounted on the control command value calculation unit is G-Vectoring control will be described.
ルーチンが起動されると、はじめに実行されるステップ２００からステップ２０３については実施の形態１と同様であり説明を省略する。 When the routine is started, steps 200 to 203 executed first are the same as in the first embodiment, and the description will be omitted.
次に、ステップ２０５Ｂのドライバブレーキ操作による車両挙動とG-Vectoring制御指令値による車両挙動との乖離判断処理が実行され、補正判断ステータス(T_status)を算出する。本ステップの詳細な処理フローについて、図１５を用いて説明する。 Next, a process of determining whether there is a difference between the vehicle behavior by the driver brake operation at step 205B and the vehicle behavior by the G-Vectoring control command value is executed, and a correction determination status (T_status) is calculated. The detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５Ｂａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表６で示すような処理を行う。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない。 First, small deviation determination processing (correction end determination processing) of step 205Ba is executed, and processing as shown in Table 6 is performed. The processing contents defined in the same table determine whether each input data satisfies the described conditions according to the order described in the priority order column, and when the conditions are satisfied, the processing is described for the output data The process is to be performed. In addition, when the condition that holds is found, the condition judgment after that is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、JARX_DRV_LOW_TH：ドライバブレーキ操作による車両挙動が無いと判断する閾値[G/s]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_NotCorr: a value indicating no correction, T_TBD: a value indicating correction determination unconfirmed, Jx_Drv: longitudinal acceleration due to driver brake operation [G / s], JARX_DRV_LOW_TH: vehicle behavior by driver brake operation It is a threshold [G / s] which judges that there is no.
次に、ステップ２０５Ｂｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, step 205Bb is executed, and when the correction determination status (T_status) calculated in the step is a value (T_NotCorr) indicating no correction, the process is ended. If the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating correction determination undecided, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５Ｂｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表７で示すような処理を行う。ここでは、前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ制御指令値が負の値となる場合に乖離が大きいと判断する。 Next, a large deviation determination process (correction start determination process) of step 205Bc is executed, and a process as shown in Table 7 is performed. Here, it is determined that the deviation is large when the longitudinal jerk is zero or more than a positive constant value and the control command value is a negative value.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing content defined using the same table is as described above. Note that "-" in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T
_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操
作による前後加加速度[G/s]、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、JARK_DRV_ACC_TH3：ドライバ
ブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、GX_GVC_DEC_TH
：GVC制御指令値が車両挙動に影響与えると判断する閾値[G]、である。
Here, T_status: correction determination status, T_status_Z1: correction determination status previous value, T
_Corr: A value indicating that there is correction, T_NotCorr: A value that indicates that there is no correction, Jx_Drv: longitudinal acceleration due to driver braking [G / s], Gx_GVC: GVC control command value [G], JARK_DRV_ACC_TH3: vehicle generated by driver braking Threshold [G / s] that determines the behavior to be accelerated as acceleration direction, GX_GVC_DEC_TH
: A threshold [G] for judging that the GVC control command value affects the vehicle behavior.
次のステップ２０５Ｂｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５Ｂｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 Although the next step 205Bd is described for the sake of convenience of the flowchart, in fact, after being branched according to the correction judgment status (T_status) at the time of calculation in step 205Bc, the same correction judgment status remains End the process.
以上、ステップ２０５Ｂの詳細についてステップ２０５Ｂａからステップ２０５Ｂｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205B have been described above in step 205Ba to step 205Bd, but it is also possible to process these processes together as one logical table, and even in this case, the effect of the present invention is equivalent.
次に、ステップ２０６Ｂの制御指令値補正部によって制御指令値補正処理が実行され、ステップ２０５Ｂで算出された補正判断ステータス(T_status)に応じて、表８で示すような処理を行う。この制御指令値補正部では、乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、制御指令値をゼロとして出力し、乖離が小さいと判断された場合は、前記制御指令値を出力する。 Next, control command value correction processing is executed by the control command value correction unit in step 206B, and processing as shown in Table 8 is performed according to the correction determination status (T_status) calculated in step 205B. The control command value correction unit outputs the control command value as zero when it is determined that the deviation is large as the result of the deviation determination, and outputs the control command value when it is determined that the deviation is small.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。 The processing content defined using the same table is as described above.
ここで、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr
：補正無しを表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、である。
Here, Gx_Corr: Control command value after correction [G], T_status: Correction determination status, T_NotCorr
: A value representing no correction, Gx_GVC: GVC control command value [G].
本処理では、補正有りと判断された場合には、補正後制御指令値をゼロとすることにより、実質的に制御指令の出力を禁止することになる。また前回まで制御指令が出力されていたのに、急に制御指令がゼロとなった場合、逆に車両挙動のギクシャク感を生じる可能もあるが、ステップ２０７のフィルタ処理により滑らかにゼロに収束させることでこれを防止することができる。 In this process, when it is determined that the correction is present, the output of the control command is substantially inhibited by setting the corrected control command value to zero. In addition, although the control command has been output up to the previous time, if the control command suddenly becomes zero, there is a possibility that the vehicle behavior may feel jerky, but the filter processing in step 207 causes the filter to smoothly converge to zero. This can be prevented.
つづいて、実行されるステップ２０６からステップ２０７については実施の形態１と同様であり説明を省略する。
＜具体的な走行シーンの例＞
図１６を用いて、本実施の形態により図５の走行経路を走行した際の動作について説明する。このときの走行シナリオとしては、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については説明を省略する。
Subsequently, steps 206 to 207 to be executed are the same as in the first embodiment, and the description will be omitted.
<Example of a specific driving scene>
The operation when traveling on the traveling route of FIG. 5 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. As a traveling scenario at this time, the driver enters a transition section (N2 to N3) while starting deceleration by a brake operation before the N2 point, and ends the brake halfway. In addition, description is abbreviate | omitted about the driving | running route after N3.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
In the figure, from top to bottom, time-series waveforms of longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk (GVC control command) Time series waveform of broken line), time series waveform of GVC control command (broken line) and corrected GVC control command (solid line), longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1 to N2 to N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle becomes constant around zero, the GVC command value becomes zero.
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, the driver starts the brake operation from near the start point N2 of the transition section and gradually increases the stepping amount, as in the above-described traveling scenario. Therefore, at this time, the front and rear post-acceleration due to the driver's brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal acceleration due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the N2 point.
つぎに、自車両が過渡区間（N2〜N3）に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると、横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出および印加され、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters a transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts to increase steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the vehicle also gradually increases. Then, since the lateral jerk is also increased, the control command value for deceleration is calculated and applied as the GVC control command value, and the longitudinal jerk by GVC increases in the negative direction.
一方ドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 On the other hand, since the driver gradually reduces the amount of depression of the brake, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（または増大）させつつある。そこで本発明の実施の形態３では、ステップ２００からステップ２０８によりドライバブレーキ操作による前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、かつGVC制御指令値が負の値となる場合には乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実行し、補正後GVC制御指令（実線）に示すようにゼロとする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。また本発明の実施の形態３では、ドライバブレーキ操作による前後加加速度の絶対値が一定値以下となった場合には乖離が小さいと判断し、再び制御指令を印加するが、既にドライバのブレーキ操作による挙動は無い状態と判断されているため、ドライバや同乗者の違和感は十分に抑えられる。 Here, focusing on the point N2 and after again, the longitudinal acceleration due to the GVC starts to act in the opposite direction to increase with respect to the longitudinal jerk due to the driver brake operation as described above. It is occurring (or increasing). Therefore, in the third embodiment of the present invention, when the sign of the longitudinal jerk due to the driver's brake operation is zero or more than a positive fixed value or more and the GVC control command value is a negative value in steps 200 to 208, a deviation occurs. It is determined that the value is large, the correction process of the GVC control command (dotted line) is executed, and the corrected GVC control command (solid line) is set to zero as shown in FIG. As a result, as shown by the front-rear jerk (broken line) according to the corrected GVC control command value, the front-rear jerk thereafter becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the sense of discomfort of the driver or the passenger. Further, in the third embodiment of the present invention, when the absolute value of the longitudinal jerk due to the driver brake operation becomes equal to or less than a predetermined value, it is determined that the deviation is small and the control command is applied again. Because it is determined that there is no behavior due to the driver, the driver's or the passenger's discomfort can be sufficiently suppressed.
以上説明したように本発明の実施形態３でも、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, also in the third embodiment of the present invention, the correction process is performed when it is determined that the “vehicle behavior feeling jerky” is generated due to the deviation from the driver brake operation caused by the application of the control command. It is possible to reduce (or eliminate) the discomfort of the passenger.
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。 As mentioned above, although the traveling control algorithm mounted in the control command operation part described the case of G-Vectoring control, it is a case where the traveling control algorithm which makes other longitudinal accelerations control instruction is added or replaced. Even the same effect can be obtained.
以上、本発明の実施の形態を、図面を用いて詳述してきたが、具体的な構成は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本発明に含まれるものである。例えば、上記した実施の形態は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 As mentioned above, although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the above embodiment, and design changes and the like can be made without departing from the scope of the present invention. If any, they are included in the present invention. For example, the above-described embodiments are described in detail to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the described configurations. Also, part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. . In addition, with respect to a part of the configuration of each embodiment, it is possible to add, delete, and replace other configurations.
具体的には、図示する走行制御アルゴリズムとしてG-Vectoring制御を取り上げて説明しているが、走行制御アルゴリズムとしては、これ以外にも、Adaptive Cruise Control（ACC）やプリクラッシュ制御であってもよく、さらには、これらの２以上の制御を組み合わせた走行制御アルゴリズムであってもよい。 Specifically, G-Vectoring control is described as the traveling control algorithm illustrated, but as the traveling control algorithm, other than this, Adaptive Cruise Control (ACC) or pre-crash control may be used. Furthermore, it may be a traveling control algorithm that combines these two or more controls.
また、上記の各構成、機能、処理部等は、それらの一部もしくは全部を、例えば集積回路で設計する等によってハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリやハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、もしくはＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。 In addition, each configuration, function, processing unit, etc. described above may be realized by hardware, for example, by designing part or all of them with an integrated circuit. Further, each configuration, function, etc. described above may be realized by software by the processor interpreting and executing a program that realizes each function. Information such as a program, a table, and a file for realizing each function can be placed in a memory, a hard disk, a recording device such as a solid state drive (SSD), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.
１００ 走行制御装置
１１１ ドライバ操作情報取得部
１１２ 車両運動情報取得部
１１３ 制御指令演算部
１１４ 制動部
１１５ 駆動部
100 travel control device 111 driver operation information acquisition unit 112 vehicle motion
Claims (12)
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記第１の条件とは前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件とは前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
The first condition is whether the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value.
The second condition is whether or not the longitudinal jerk obtained by time-differentiating the control command value becomes equal to or less than zero or a negative constant.
The deviation determining unit determines that the deviation is large when the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value and the longitudinal jerk obtained by time-differentiating the control command value is equal to or less than a constant zero. Traveling control device.
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度の絶対値が一定値以下となった場合には乖離が小さいと判断する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
The travel control device for a vehicle, wherein the deviation determining unit determines that the deviation is small when the absolute value of the longitudinal jerk becomes equal to or less than a predetermined value.
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記第１の条件は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件は、前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定より大きいか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定値より大きい場合に、乖離が小さいと判断する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
The first condition is whether the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value.
The second condition is whether the longitudinal jerk obtained by temporally differentiating the control command value is greater than or equal to zero or a negative constant.
The deviation determining unit determines that the deviation is small when the longitudinal jerk is greater than or equal to zero or a positive constant value and the longitudinal jerk obtained by time-differentiating the control command value is greater than a zero or negative constant value. Travel control device.
前記正の一定値以上とは、ドライバブレーキ操作により車両に発生する車両挙動が加速方向と判断する予め定めた閾値以上であり、
前記負の一定値以下とは、制御指令により車両に発生する車両挙動が減速方向と判断する予め定めた閾値以下である車両の走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 1 ,
The positive constant value or more is a predetermined threshold value or more for judging that the vehicle behavior generated on the vehicle by the driver brake operation is the acceleration direction,
The travel control device for a vehicle, wherein the vehicle behavior generated in the vehicle according to the control command is less than or equal to a predetermined threshold value that is determined to be the deceleration direction according to the control command.
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
The control command value calculation unit is a travel control device for a vehicle having longitudinal jerks estimated based on lateral jerks.
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値を算出する前後加速度差分算出部を有し、
前記第１の条件は、前記前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件は、前記前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
A longitudinal acceleration difference calculation unit configured to calculate an absolute value of a difference between the longitudinal acceleration and the control command value;
The first condition is whether or not the sign of the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value.
The second condition is whether or not the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration and the control command value is equal to or less than a fixed value.
The deviation determining unit determines that the deviation is large when the sign of the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value and the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration and the control command value is a constant value or less. Vehicle travel control device.
前記正の一定値以上とは、ドライバブレーキ操作により車両に発生する車両挙動が加速方向と判断する予め定めた閾値以上であり、
前記差の絶対値の一定値以下とは、前記前後加速度と負の前記制御指令値が一致したと判断する予め定めた閾値以下である車両の走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 6,
The positive constant value or more is a predetermined threshold value or more for judging that the vehicle behavior generated on the vehicle by the driver brake operation is the acceleration direction,
The travel control device for a vehicle, wherein a predetermined value or less of the absolute value of the difference is equal to or less than a predetermined threshold value that determines that the longitudinal acceleration and the negative control command value coincide with each other.
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 6,
The control command value calculation unit is a travel control device for a vehicle having longitudinal jerks estimated based on lateral jerks.
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、
前記前後加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有し、
前記第１の条件は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり前記第２の条件は、前記制御指令値が負の値となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値が負の値となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling a first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimation unit that estimates a second longitudinal acceleration generated on the vehicle by the driver's brake operation;
A longitudinal jerk estimation unit configured to estimate a longitudinal jerk generated on the vehicle by temporally differentiating the second longitudinal acceleration;
A deviation determining unit that determines a deviation between a vehicle behavior due to a driver's brake operation and a vehicle behavior due to the control command value based on a first condition regarding the longitudinal jerk and a second condition regarding the control command value;
And a control command value correction unit that corrects the control command so that the absolute value of the longitudinal jerk due to the control command value decreases according to the deviation determination result of the deviation determination unit.
The first condition is whether or not the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value, and the second condition is whether or not the control command value is a negative value.
The travel control device for a vehicle, wherein the deviation determining unit determines that the deviation is large when the longitudinal jerk is equal to or greater than zero or a positive constant value and the control command value is a negative value.
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 In the vehicle travel control device according to claim 9,
The control command value calculation unit is a travel control device for a vehicle having longitudinal jerks estimated based on lateral jerks.
前記第２の前後加速度は加速度センサによって計測された値から得られる車両の制御装置。 The travel control device for a vehicle according to claim 1, 2, 3, 4, 5, 6, or 9.
The control device for a vehicle, wherein the second longitudinal acceleration is obtained from a value measured by an acceleration sensor.
前記第２の前後加速度はGPSによって計測された値から得られる車両の制御装置。 The travel control device for a vehicle according to claim 1, 2, 3, 4, 5, 6, or 9.
The control device for a vehicle, wherein the second longitudinal acceleration is obtained from a value measured by GPS.
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