JP6506467B1 - Opposed piston type engine - Google Patents

Opposed piston type engine Download PDF

Info

Publication number
JP6506467B1
JP6506467B1 JP2018242066A JP2018242066A JP6506467B1 JP 6506467 B1 JP6506467 B1 JP 6506467B1 JP 2018242066 A JP2018242066 A JP 2018242066A JP 2018242066 A JP2018242066 A JP 2018242066A JP 6506467 B1 JP6506467 B1 JP 6506467B1
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cylinder
intake
valve
exhaust
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018242066A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2020105919A (en
Inventor
達 鹿野
達 鹿野
満 石川
満 石川
黒木　正宏
正宏 黒木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ishikawa Energy Research Co Ltd
Original Assignee
Ishikawa Energy Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ishikawa Energy Research Co Ltd filed Critical Ishikawa Energy Research Co Ltd
Priority to JP2018242066A priority Critical patent/JP6506467B1/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6506467B1 publication Critical patent/JP6506467B1/en
Priority to CN201910706077.3A priority patent/CN111365122B/en
Publication of JP2020105919A publication Critical patent/JP2020105919A/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1808—Number of cylinders two

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

【課題】サイズの小型化が図られた対向ピストン型エンジン、特に、ピストンの往復方向に於ける長さを短くした対向ピストン型エンジンを提供する。
【解決手段】本発明の対向ピストン型エンジン１０は、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１とを有してる。また、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１が備える各バルブを駆動するバルブ駆動機構３０が、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２および第２エンジン部２１の第２シリンダ２２の外縁よりも外側に配置される。係る構成とすることで、バルブ駆動機構３０の幅を短くすることができ、ひいては対向ピストン型エンジン１０全体を小型化することができる。
【選択図】図１The present invention provides an opposed-piston engine whose size has been reduced, in particular, an opposed-piston engine whose length in the reciprocating direction of a piston is shortened.
An opposed-piston engine 10 of the present invention has a first engine portion 11 and a second engine portion 21. Further, the valve drive mechanism 30 for driving each valve provided in the first engine unit 11 and the second engine unit 21 is from the outer edge of the first cylinder 12 of the first engine unit 11 and the second cylinder 22 of the second engine unit 21. Also placed outside. By adopting such a configuration, the width of the valve drive mechanism 30 can be shortened, and as a result, the entire opposed piston engine 10 can be miniaturized.
[Selected figure] Figure 1

Description

本発明は、対向ピストン型エンジンに関し、特に、対向して配置される各エンジン部が独立したシリンダ等を有する対向ピストン型エンジンに関する。   The present invention relates to an opposed piston engine, and more particularly to an opposed piston engine in which opposed engine parts each have an independent cylinder or the like.

従来から、低振動等の効果を有する対向ピストン型エンジンが開発されている。この種の対向ピストン型エンジンでは、互いに対向するように対置された２つのピストンが、直線的に往復運動するように構成されることで、エンジン運転時の制振効果を発揮している。   Heretofore, opposed piston type engines having effects such as low vibration have been developed. In this type of opposed piston engine, two pistons opposed to each other are configured to linearly reciprocate, thereby exhibiting a damping effect during engine operation.

特許文献１に、上記した対向ピストン型エンジンの一例が記載されている。具体的には、この対向ピストン型エンジンでは、エンジンブロックに１つのシリンダを形成し、このシリンダの内部で、２つのピストンヘッドが互いに対向するように往復運動する。また、このシリンダに連続する容積空間が形成されており、この容積空間に、吸気用バルブ、排気用バルブおよびスパークプラグが配設されている。このようにすることで、シリンダの組立加工を容易とし、シリンダの鋳造効率を向上することができる。   Patent Document 1 describes an example of the above-described opposed piston engine. Specifically, in this opposed piston type engine, one cylinder is formed in the engine block, and in the cylinder, two piston heads reciprocate so as to be opposed to each other. Further, a volume space continuous to the cylinder is formed, and an intake valve, an exhaust valve and a spark plug are disposed in the volume space. By doing this, it is possible to facilitate the assembly processing of the cylinder and to improve the casting efficiency of the cylinder.

特許第５５０８６０４号公報Patent No. 5508604 gazette

しかしながら、上記した特許文献１に記載されたエンジンでは、対向するピストン同士の間に、吸気バルブ、排気バルブおよびこれらのバルブを駆動する駆動機構が配設される。よって、ピストン同士の間隔が長くなり、このことがエンジン全体の小型化を阻害してしまう恐れがあった。   However, in the engine described in Patent Document 1 described above, the intake valve, the exhaust valve, and the drive mechanism for driving these valves are disposed between the opposing pistons. As a result, the distance between the pistons becomes long, which may hinder the downsizing of the entire engine.

特に、対向ピストン型エンジンを小型の車両に内蔵させる場合、ピストンの往復方向に於ける長さが長くなると、車両の内部設計を行う際に、対向ピストン型エンジンが制約の原因になってしまう恐れがある。   In particular, in the case where the opposed piston type engine is built in a small vehicle, if the length in the reciprocating direction of the piston becomes long, there is a fear that the opposed piston type engine may be a cause of restriction when designing the vehicle internally. There is.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サイズの小型化が図られた対向ピストン型エンジン、特に、ピストンの往復方向に於ける長さを短くした対向ピストン型エンジンを提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the length of the opposed piston type engine whose size is reduced, in particular, in the reciprocating direction of the piston. An object of the present invention is to provide an opposed piston type engine.

本発明の対向ピストン型エンジンは、第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、前記第１吸気バルブと前記第２吸気バルブどうし、及び、前記第１排気バルブと前記第２排気バルブどうしが、それぞれ、前記第２方向から見て交差するように配置されることを特徴とする。
The opposed-piston engine according to the present invention comprises a first cylinder, a first piston reciprocating in the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational motion, and A first engine portion having a first connecting rod which movably connects a first piston and the first crankshaft, a first intake valve and a first exhaust valve provided in the first cylinder, and the first engine portion A second cylinder which is opposed to the one cylinder, a second piston which reciprocates inside the second cylinder, a second crankshaft which converts the reciprocation of the second piston into a rotational movement, and A second connecting rod for movably connecting two pistons and the second crankshaft, and a second intake valve provided to the second cylinder And a second engine unit having a second exhaust valve, and a valve drive mechanism for driving the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve. In the case where a direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and a direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction, the valve drive The mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed in the second direction, and the first intake valve and the second intake valve communicate with each other, and the first each other wherein the exhaust valve second exhaust valve, respectively, are arranged so as to intersect when viewed from the second direction, characterized in Rukoto.

本発明の対向ピストン型エンジンは、第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、前記バルブ駆動機構は、第１吸気カムと前記第１吸気バルブとの間に配置される第１吸気スイングアームと、第１排気カムと前記第１排気バルブとの間に配置される第１排気スイングアームと、第２吸気カムと前記第２吸気バルブとの間に配置される第２吸気スイングアームと、第２排気カムと前記第２排気バルブとの間に配置される第２排気スイングアームと、を有し、前記第１吸気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１吸気カムに当接し、前記第１排気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１排気カムに当接し、前記第２吸気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２吸気カムに当接し、前記第２排気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２排気カムに当接することを特徴とする。
The opposed-piston engine according to the present invention comprises a first cylinder, a first piston reciprocating in the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational motion, and A first engine portion having a first connecting rod which movably connects a first piston and the first crankshaft, a first intake valve and a first exhaust valve provided in the first cylinder, and the first engine portion A second cylinder which is opposed to the one cylinder, a second piston which reciprocates inside the second cylinder, a second crankshaft which converts the reciprocation of the second piston into a rotational movement, and A second connecting rod for movably connecting two pistons and the second crankshaft, and a second intake valve provided to the second cylinder And a second engine unit having a second exhaust valve, and a valve drive mechanism for driving the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve. In the case where a direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and a direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction, the valve drive The mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed in the second direction, and the valve drive mechanism includes a first intake cam and a first intake valve. A first intake swing arm disposed therebetween, a first exhaust swing arm disposed between the first exhaust cam and the first exhaust valve, a second intake cam, and the second intake valve And a second exhaust swing arm disposed between the second exhaust cam and the second exhaust valve, wherein the first intake swing arm is configured to The first exhaust swing arm contacts the first exhaust cam from the side on which the engine unit is disposed, and the first exhaust swing arm contacts the first exhaust cam from the side on which the second engine unit is disposed. The second intake swing arm is in contact with the second intake cam from the side where the first engine unit is disposed, and the second exhaust swing arm is from the side where the first engine unit is disposed, wherein the contact to Rukoto the second exhaust cam.

本発明の対向ピストン型エンジンは、第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、前記第１吸気バルブと前記第２吸気バルブどうし、及び、前記第１排気バルブと前記第２排気バルブどうしが、それぞれ、前記第２方向から見て交差するように配置されることを特徴とする。これにより、本発明の対向ピストン型エンジンによれば、第２方向に於いて、バルブ駆動機構を、第１シリンダおよび第２シリンダの外縁よりも外側に配置することで、第１方向に於いて第１シリンダと第２シリンダとを接近させることができ、対向ピストン型エンジンを全体的に小型化することができる。更にこれにより、本発明の対向ピストン型エンジンによれば、第１方向に於いて、各バルブが占める長さを短くでき、対向ピストン型エンジンを全体的に小型化することができる。
The opposed-piston engine according to the present invention comprises a first cylinder, a first piston reciprocating in the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational motion, and A first engine portion having a first connecting rod which movably connects a first piston and the first crankshaft, a first intake valve and a first exhaust valve provided in the first cylinder, and the first engine portion A second cylinder which is opposed to the one cylinder, a second piston which reciprocates inside the second cylinder, a second crankshaft which converts the reciprocation of the second piston into a rotational movement, and A second connecting rod for movably connecting two pistons and the second crankshaft, and a second intake valve provided to the second cylinder And a second engine unit having a second exhaust valve, and a valve drive mechanism for driving the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve. In the case where a direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and a direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction, the valve drive The mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed in the second direction, and the first intake valve and the second intake valve communicate with each other, and the first each other wherein the exhaust valve second exhaust valve, respectively, are arranged so as to intersect when viewed from the second direction, characterized in Rukoto. Thus, according to the opposed piston type engine of the present invention, the valve drive mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder in the second direction, whereby the valve drive mechanism is arranged in the first direction. The first and second cylinders can be brought close to each other, and the opposed piston type engine can be miniaturized as a whole. Furthermore, according to the opposed piston engine of the present invention, the length occupied by each valve can be shortened in the first direction, and the opposed piston engine can be miniaturized as a whole.

本発明の対向ピストン型エンジンは、第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、前記バルブ駆動機構は、第１吸気カムと前記第１吸気バルブとの間に配置される第１吸気スイングアームと、第１排気カムと前記第１排気バルブとの間に配置される第１排気スイングアームと、第２吸気カムと前記第２吸気バルブとの間に配置される第２吸気スイングアームと、第２排気カムと前記第２排気バルブとの間に配置される第２排気スイングアームと、を有し、前記第１吸気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１吸気カムに当接し、前記第１排気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１排気カムに当接し、前記第２吸気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２吸気カムに当接し、前記第２排気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２排気カムに当接することを特徴とする。これにより、本発明の対向ピストン型エンジンによれば、第１方向に於いて、バルブ駆動機構が閉めるスペースを短くすることができ、対向ピストン型エンジンを全体的に小型化することができる。
The opposed-piston engine according to the present invention comprises a first cylinder, a first piston reciprocating in the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational motion, and A first engine portion having a first connecting rod which movably connects a first piston and the first crankshaft, a first intake valve and a first exhaust valve provided in the first cylinder, and the first engine portion A second cylinder which is opposed to the one cylinder, a second piston which reciprocates inside the second cylinder, a second crankshaft which converts the reciprocation of the second piston into a rotational movement, and A second connecting rod for movably connecting two pistons and the second crankshaft, and a second intake valve provided to the second cylinder And a second engine unit having a second exhaust valve, and a valve drive mechanism for driving the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve. In the case where a direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and a direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction, the valve drive The mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed in the second direction, and the valve drive mechanism includes a first intake cam and a first intake valve. A first intake swing arm disposed therebetween, a first exhaust swing arm disposed between the first exhaust cam and the first exhaust valve, a second intake cam, and the second intake valve And a second exhaust swing arm disposed between the second exhaust cam and the second exhaust valve, wherein the first intake swing arm is configured to The first exhaust swing arm contacts the first exhaust cam from the side on which the engine unit is disposed, and the first exhaust swing arm contacts the first exhaust cam from the side on which the second engine unit is disposed. The second intake swing arm is in contact with the second intake cam from the side where the first engine unit is disposed, and the second exhaust swing arm is from the side where the first engine unit is disposed, wherein the contact to Rukoto the second exhaust cam. As a result, according to the opposed piston engine of the present invention, the space in which the valve drive mechanism closes can be shortened in the first direction, and the opposed piston engine can be miniaturized as a whole.

本発明の実施形態に係る対向ピストン型エンジンを示す図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は上面図である。It is a figure showing an opposed piston type engine concerning an embodiment of the present invention, (A) is a side view, and (B) is a top view. 本発明の実施形態に係る対向ピストン型エンジンのバルブ駆動機構を示す側面図である。It is a side view showing the valve drive mechanism of the opposed piston type engine concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る対向ピストン型エンジンの各ポートを示す上面図である。It is a top view showing each port of an opposed piston type engine concerning an embodiment of the present invention.

以下、図を参照して本形態の対向ピストン型エンジン１０の構成および動作を説明する。   Hereinafter, the configuration and operation of the opposed piston engine 10 of the present embodiment will be described with reference to the drawings.

以下の説明では、前後上下左右の各方向を適宜用いる。ここで、前方とは対向ピストン型エンジン１０全体に於いて第１エンジン部１１が配置される方向であり、後方とは前方に対峙する方向である。また、前後方向が第１方向であり、上下方向が第２方向である。   In the following description, each direction of front and rear, upper and lower, right and left is used suitably. Here, the front is the direction in which the first engine unit 11 is disposed in the entire opposed piston engine 10, and the rear is the direction facing the front. Moreover, the front-rear direction is a first direction, and the up-down direction is a second direction.

図１を参照して、対向ピストン型エンジン１０の基本構成を説明する。図１（Ａ）は対向ピストン型エンジン１０の側面図であり、図１（Ｂ）は対向ピストン型エンジン１０の上面図である。   The basic configuration of the opposed piston engine 10 will be described with reference to FIG. FIG. 1A is a side view of the opposed piston engine 10, and FIG. 1B is a top view of the opposed piston engine 10.

図１（Ａ）および図１（Ｂ）を参照して、対向ピストン型エンジン１０は、前方側に配置された第１エンジン部１１と、後方側に配置された第２エンジン部２１と、を有している。第１エンジン部１１と第１シリンダ１２とは、両者の間の中央に上下方向に伸びる対称線である仮想線５８に対して線対称に配置されている。   Referring to FIGS. 1A and 1B, the opposed piston engine 10 includes a first engine portion 11 disposed on the front side and a second engine portion 21 disposed on the rear side. Have. The first engine unit 11 and the first cylinder 12 are disposed in line symmetry with respect to an imaginary line 58 which is a symmetrical line extending in the vertical direction at the center between the two.

第１エンジン部１１は、第１シリンダ１２と、第１シリンダ１２の内部で往復運動する第１ピストン１３と、第１ピストン１３の往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフト１４と、第１ピストン１３と第１クランクシャフト１４とを運動可能に連結する第１コネクティングロッド１５と、第１吸気バルブ１７と、第１排気バルブ１８と、を有する。第１吸気バルブ１７および第１排気バルブ１８は、図２に示す。   The first engine unit 11 includes a first cylinder 12, a first piston 13 that reciprocates inside the first cylinder 12, a first crankshaft 14 that converts the reciprocating motion of the first piston 13 into rotational motion, It has a first connecting rod 15 for movably connecting the one piston 13 and the first crankshaft 14, a first intake valve 17, and a first exhaust valve 18. The first intake valve 17 and the first exhaust valve 18 are shown in FIG.

第２エンジン部２１は、第２シリンダ２２と、第２シリンダ２２の内部で往復運動する第２ピストン２３と、第２ピストン２３の往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフト２４と、第２ピストン２３と第２クランクシャフト２４とを運動可能に連結する第２コネクティングロッド２５と、第２吸気バルブ２７と、第２排気バルブ２８と、を有する。第２吸気バルブ２７および第２排気バルブ２８は、図２に示す。   The second engine unit 21 includes a second cylinder 22, a second piston 23 that reciprocates inside the second cylinder 22, a second crankshaft 24 that converts the reciprocating motion of the second piston 23 into rotational motion, and A second connecting rod 25 for movably connecting the two pistons 23 and the second crankshaft 24, a second intake valve 27, and a second exhaust valve 28 are provided. The second intake valve 27 and the second exhaust valve 28 are shown in FIG.

また、第１エンジン部１１と第１シリンダ１２との間には、第１エンジン部１１と第１シリンダ１２とが有する各バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構３０が配置されている。バルブ駆動機構３０の構成は、図２を参照して後述する。バルブ駆動機構３０は、駆動機構収納部３１に内蔵されている。駆動機構収納部３１は、第１エンジン部１１と第２エンジン部２１との間に配設された筐体部材である。   Further, a valve drive mechanism 30 is disposed between the first engine unit 11 and the first cylinder 12 for driving the advancing and retracting operation of each valve provided in the first engine unit 11 and the first cylinder 12. The configuration of the valve drive mechanism 30 will be described later with reference to FIG. The valve drive mechanism 30 is incorporated in the drive mechanism storage 31. The drive mechanism storage unit 31 is a housing member disposed between the first engine unit 11 and the second engine unit 21.

図２を参照して、上記した対向ピストン型エンジン１０が備えるバルブ駆動機構３０の構成を説明する。図２はバルブ駆動機構３０の拡大側面図である。   The configuration of the valve drive mechanism 30 provided in the opposed piston type engine 10 described above will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an enlarged side view of the valve drive mechanism 30. As shown in FIG.

バルブ駆動機構３０は、第１バルブ駆動機構３０１および第２バルブ駆動機構３０２を有する。第１バルブ駆動機構３０１は上方部分に配置され、第２バルブ駆動機構３０２は下方部分に配置されている。   The valve drive mechanism 30 has a first valve drive mechanism 301 and a second valve drive mechanism 302. The first valve drive mechanism 301 is disposed in the upper portion, and the second valve drive mechanism 302 is disposed in the lower portion.

第１バルブ駆動機構３０１は、第１吸気バルブ１７を駆動する機構として、第１吸気バルブスプリング４０、第１吸気スイングアーム４６、第１吸気カム３６を有している。第１吸気バルブスプリング４０は、第１吸気バルブ１７に対して、第１吸気バルブ１７が閉まる方向に付勢力を与えている。第１吸気スイングアーム４６は、一端が第１吸気バルブ１７の後端に接触し、他端が第１吸気カム３６の外面に接触している。更に、第１吸気スイングアーム４６の中央部付近を、シャフトが回転自在に貫通している。係る構造は、後述する他のスイングアームに関しても同様である。第１吸気カム３６は、略卵形形状を呈しており、カムシャフト４４に対して相対回転不可能に接続されている。   The first valve drive mechanism 301 has a first intake valve spring 40, a first intake swing arm 46, and a first intake cam 36 as a mechanism for driving the first intake valve 17. The first intake valve spring 40 applies a biasing force to the first intake valve 17 in the direction in which the first intake valve 17 is closed. One end of the first intake swing arm 46 is in contact with the rear end of the first intake valve 17, and the other end is in contact with the outer surface of the first intake cam 36. Furthermore, a shaft penetrates rotatably in the vicinity of the central portion of the first intake swing arm 46. The structure which concerns is the same also about the other swing arm mentioned later. The first intake cam 36 has a substantially oval shape, and is connected to the camshaft 44 so as not to be able to rotate relative thereto.

更に、第１バルブ駆動機構３０１は、第２吸気バルブ２７を駆動する機構として、第２吸気バルブスプリング４２、第２吸気スイングアーム４８、第２吸気カム３８を有している。第１吸気カム３６と、第２吸気カム３８とは、所定の位相差を持ってカムシャフト４４に接続されている。第２吸気バルブスプリング４２は、第２吸気バルブ２７に対して、第２吸気バルブ２７が閉まる方向に付勢力を与えている。第２吸気スイングアーム４８は、一端が第２吸気バルブ２７の後端に接触し、他端が第２吸気カム３８の外面に接触している。第２吸気カム３８は、略卵形形状を呈しており、カムシャフト４４に対して相対回転不可能に接続されている。   Further, the first valve drive mechanism 301 has a second intake valve spring 42, a second intake swing arm 48, and a second intake cam 38 as a mechanism for driving the second intake valve 27. The first intake cam 36 and the second intake cam 38 are connected to the camshaft 44 with a predetermined phase difference. The second intake valve spring 42 applies a biasing force to the second intake valve 27 in the direction in which the second intake valve 27 is closed. One end of the second intake swing arm 48 is in contact with the rear end of the second intake valve 27, and the other end is in contact with the outer surface of the second intake cam 38. The second intake cam 38 has a substantially oval shape, and is connected to the camshaft 44 so as not to be able to rotate relative thereto.

第２バルブ駆動機構３０２は、第１排気バルブ１８を駆動する機構として、第１排気バルブスプリング４１、第１排気スイングアーム４７、第１排気カム３７を有している。第１排気バルブスプリング４１は、第１排気バルブ１８に対して、第１排気バルブ１８が閉まる方向に付勢力を与えている。第１排気スイングアーム４７は、一端が第１排気バルブ１８の後端に接触し、他端が第１排気カム３７の外面に接触している。第１排気カム３７は、略卵形形状を呈しており、カムシャフト４５に対して相対回転不可能に接続されている。   The second valve drive mechanism 302 has a first exhaust valve spring 41, a first exhaust swing arm 47, and a first exhaust cam 37 as a mechanism for driving the first exhaust valve 18. The first exhaust valve spring 41 applies an urging force to the first exhaust valve 18 in the direction in which the first exhaust valve 18 is closed. One end of the first exhaust swing arm 47 is in contact with the rear end of the first exhaust valve 18, and the other end is in contact with the outer surface of the first exhaust cam 37. The first exhaust cam 37 has a substantially oval shape, and is connected to the camshaft 45 so as not to be rotatable relative thereto.

更に、第２バルブ駆動機構３０２は、第２排気バルブ２８を駆動する機構として、第２排気バルブスプリング４３、第２排気スイングアーム４９、第２排気カム３９を有している。第１排気カム３７と、第２排気カム３９とは、所定の位相差を持ってカムシャフト４５に接続されている。第２排気バルブスプリング４３は、第２排気バルブ２８に対して、第２排気バルブ２８が閉まる方向に付勢力を与えている。第２排気スイングアーム４９は、一端が第２排気バルブ２８の後端に接触し、他端が第２排気カム３９の外面に接触している。第２排気カム３９は、略卵形形状を呈しており、カムシャフト４５に対して相対回転不可能に接続されている。   Further, the second valve drive mechanism 302 has a second exhaust valve spring 43, a second exhaust swing arm 49, and a second exhaust cam 39 as a mechanism for driving the second exhaust valve. The first exhaust cam 37 and the second exhaust cam 39 are connected to the camshaft 45 with a predetermined phase difference. The second exhaust valve spring 43 applies a biasing force to the second exhaust valve 28 in the direction in which the second exhaust valve 28 is closed. One end of the second exhaust swing arm 49 is in contact with the rear end of the second exhaust valve 28, and the other end is in contact with the outer surface of the second exhaust cam 39. The second exhaust cam 39 has a substantially oval shape, and is connected to the camshaft 45 so as not to be rotatable relative thereto.

図３を参照して、対向ピストン型エンジン１０の排気および吸気の為の各ポートの構成を説明する。図３は、対向ピストン型エンジン１０の各ポートが配置される部分の上面図である。この図では、混合気または排気が流通する経路を点線の矢印で示している。   With reference to FIG. 3, the configuration of each port for the exhaust and intake of the opposed piston engine 10 will be described. FIG. 3 is a top view of a portion where the ports of the opposed piston engine 10 are disposed. In this figure, the path through which the mixture or exhaust gas flows is indicated by a dotted arrow.

第１シリンダ１２には、第１吸気ポート５０と第１排気ポート５１とが接続している。第１吸気ポート５０は、第１シリンダ１２に流入する混合気が通過する径路である。第１排気ポート５１は、第１シリンダ１２から排出される排気が通過する径路である。   A first intake port 50 and a first exhaust port 51 are connected to the first cylinder 12. The first intake port 50 is a path through which the air-fuel mixture flowing into the first cylinder 12 passes. The first exhaust port 51 is a path through which the exhaust gas discharged from the first cylinder 12 passes.

第２シリンダ２２には、第２吸気ポート５２と第２排気ポート５３が接続している。第２吸気ポート５２は、第２シリンダ２２に流入する混合気が通過する径路である。第２排気ポート５３は、第２シリンダ２２から排出される排気が通過する径路である。   A second intake port 52 and a second exhaust port 53 are connected to the second cylinder 22. The second intake port 52 is a path through which the air-fuel mixture flowing into the second cylinder 22 passes. The second exhaust port 53 is a path through which the exhaust discharged from the second cylinder 22 passes.

また、図１および図２には図示しないが、対向ピストン型エンジン１０は、第１クランクシャフト１４および第２クランクシャフト２４の回転力で、カムシャフト４４およびカムシャフト４５を回転させる図示しないカムシャフト駆動機構を有する。更に、対向ピストン型エンジン１０は、第１クランクシャフト１４の回転方向と第２クランクシャフト２４の回転方向を反転させる図示しない反転機構を有する。   Further, although not shown in FIGS. 1 and 2, the opposed piston type engine 10 is a cam shaft (not shown) that rotates the camshaft 44 and the camshaft 45 by the rotational force of the first crankshaft 14 and the second crankshaft 24. It has a drive mechanism. Furthermore, the opposed piston type engine 10 has a reversing mechanism (not shown) for reversing the rotational direction of the first crankshaft 14 and the rotational direction of the second crankshaft 24.

ここで、上記した各図を参照して、対向ピストン型エンジン１０の動作を説明する。対向ピストン型エンジン１０を構成する第１エンジン部１１および第２エンジン部２１は、４ストロークエンジンであるため、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を繰り返す。これにより、第１クランクシャフト１４および第２クランクシャフト２４を回転させ、発電機等の負荷を駆動し、更には、車両等の機械構造に駆動力を与える。ここで、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程を同時に行う。   Here, the operation of the opposed piston engine 10 will be described with reference to the above-described drawings. Since the first engine unit 11 and the second engine unit 21 constituting the opposed piston type engine 10 are four-stroke engines, the intake stroke, the compression stroke, the combustion stroke and the exhaust stroke are repeated. As a result, the first crankshaft 14 and the second crankshaft 24 are rotated to drive a load such as a generator, and a driving force is applied to a mechanical structure such as a vehicle. Here, the first engine unit 11 and the second engine unit 21 simultaneously perform an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke and an exhaust stroke.

図２（Ａ）等を参照して、第１エンジン部１１の各行程に於ける動作は次の通りである。   The operation in each stroke of the first engine unit 11 is as follows with reference to FIG. 2 (A) and the like.

吸込行程では、第１吸気カム３６が第１吸気スイングアーム４６を回転させ、第１吸気スイングアーム４６が第１吸気バルブ１７を進出させ、且つ、第１排気スイングアーム４７で押圧されない第１排気バルブ１８を退出させた状態で、第１ピストン１３が第１シリンダ１２の内部で前方に向かって移動する。これにより、燃料（例えばガソリン）と空気との混合物である混合気を、図３に示した第１排気ポート５１を経由して、第１シリンダ１２の内部に導入する。   In the suction stroke, the first intake cam 36 rotates the first intake swing arm 46, and the first intake swing arm 46 advances the first intake valve 17 and is not pressed by the first exhaust swing arm 47. With the valve 18 retracted, the first piston 13 moves forward inside the first cylinder 12. Thus, an air-fuel mixture that is a mixture of fuel (for example, gasoline) and air is introduced into the inside of the first cylinder 12 via the first exhaust port 51 shown in FIG. 3.

圧縮行程では、第１吸気スイングアーム４６に押圧されない第１吸気バルブ１７が退出した状態となり、更に、第１排気スイングアーム４７に押圧されない第１排気バルブ１８も退出した状態となる。この状態で、回転する第１クランクシャフト１４の慣性により、第１ピストン１３が後方に向かって押し出され、第１シリンダ１２の内部で混合気が圧縮される。   In the compression stroke, the first intake valve 17 not pressed by the first intake swing arm 46 is retracted, and the first exhaust valve 18 not pressed by the first exhaust swing arm 47 is also retracted. In this state, the inertia of the rotating first crankshaft 14 pushes the first piston 13 rearward, and the mixture is compressed inside the first cylinder 12.

燃焼行程では、図示しない点火プラグが第１シリンダ１２の内部で点火することで、第１シリンダ１２の内部で混合気が燃焼し、これにより第１ピストン１３が下死点である前方の端部まで押し出される。   In the combustion stroke, an ignition plug (not shown) ignites in the inside of the first cylinder 12 so that the air-fuel mixture burns in the inside of the first cylinder 12, whereby the front end where the first piston 13 is at the bottom dead center It is pushed out.

排気行程では、第１吸気スイングアーム４６で押圧されない第１吸気バルブ１７を退出させ、且つ、第１排気スイングアーム４７で押圧される第１排気バルブ１８を進出させた状態で、回転する第１クランクシャフト１４の慣性により第１ピストン１３が後方に押し出され、第１シリンダ１２の内部に存在する燃焼後のガスは、図３に示した第１排気ポート５１を経由して、外部に排出される。   In the exhaust stroke, the first intake valve 17 which is not pressed by the first intake swing arm 46 is retracted, and the first exhaust valve 18 which is pressed by the first exhaust swing arm 47 is advanced. The first piston 13 is pushed backward by the inertia of the crankshaft 14, and the burned gas present inside the first cylinder 12 is discharged to the outside via the first exhaust port 51 shown in FIG. Ru.

第２エンジン部２１の各行程に於ける動作は次の通りである。   The operation in each stroke of the second engine unit 21 is as follows.

吸込行程では、第２吸気カム３８が第２吸気スイングアーム４８を回転させ、第２吸気スイングアーム４８が第２吸気バルブ２７を進出させ、且つ、第２排気スイングアーム４９で押圧されない第２排気バルブ２８を退出させた状態で、第２ピストン２３が第２シリンダ２２の内部で後方に向かって移動する。これにより、燃料（例えばガソリン）と空気との混合物である混合気を、図３に示した第２吸気ポート５２を経由して、第２シリンダ２２の内部に導入する。   In the suction stroke, the second intake cam 38 rotates the second intake swing arm 48, and the second intake swing arm 48 advances the second intake valve 27, and the second exhaust is not pressed by the second exhaust swing arm 49. With the valve 28 retracted, the second piston 23 moves rearward inside the second cylinder 22. Thus, an air-fuel mixture that is a mixture of fuel (for example, gasoline) and air is introduced into the interior of the second cylinder 22 via the second intake port 52 shown in FIG.

圧縮行程では、第２吸気スイングアーム４８に押圧されない第２吸気バルブ２７が退出した状態となり、更に、第２排気スイングアーム４９に押圧されない第２排気バルブ２８も退出した状態となる。この状態で、回転する第２クランクシャフト２４の慣性により、第２ピストン２３が前方に向かって押し出され、第２シリンダ２２の内部で混合気が圧縮される。   In the compression stroke, the second intake valve 27 not pressed by the second intake swing arm 48 is retracted, and the second exhaust valve 28 not pressed by the second exhaust swing arm 49 is also retracted. In this state, the inertia of the rotating second crankshaft 24 pushes the second piston 23 forward, and the mixture is compressed inside the second cylinder 22.

燃焼行程では、図示しない点火プラグが第２シリンダ２２の内部で点火することで、第２シリンダ２２の内部で混合気が燃焼し、これにより第２ピストン２３が下死点である後方の端部まで押し出される。   In the combustion stroke, an ignition plug (not shown) ignites in the second cylinder 22 so that the air-fuel mixture burns in the second cylinder 22, whereby the rear end where the second piston 23 is at the bottom dead center It is pushed out.

排気行程では、第２吸気スイングアーム４８で押圧されない第２吸気バルブ２７を退出させ、且つ、第２排気スイングアーム４９で押圧される第２排気バルブ２８を進出させた状態で、回転する第２クランクシャフト２４の慣性により第２ピストン２３が前方に押し出され、第２シリンダ２２の内部に存在する燃焼後のガスは、図３に示した第２排気ポート５３を経由して、外部に排出される。   In the exhaust stroke, the second intake valve 27 which is not pressed by the second intake swing arm 48 is retracted, and the second exhaust valve 28 which is pressed by the second exhaust swing arm 49 is advanced, and the second rotates The second piston 23 is pushed forward by the inertia of the crankshaft 24, and the burned gas present inside the second cylinder 22 is discharged to the outside via the second exhaust port 53 shown in FIG. Ru.

本実施形態の対向ピストン型エンジン１０では、上下方向に於いて、バルブ駆動機構３０を構成する構成部材を、第１シリンダ１２および第１ピストン１３の外縁よりも外側に配置している。   In the opposed piston type engine 10 of the present embodiment, the constituent members constituting the valve drive mechanism 30 are disposed outside the outer edges of the first cylinder 12 and the first piston 13 in the vertical direction.

図２（Ａ）を参照して、具体的には、第１吸気バルブ１７を駆動する、第１吸気バルブスプリング４０、第１吸気スイングアーム４６および第１吸気カム３６を、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の上方縁部よりも、上方に配置している。更に、第２吸気バルブ２７を駆動する、第２吸気バルブスプリング４２、第２吸気スイングアーム４８および第２吸気カム３８を、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の上方縁部よりも、上方に配置している。   Referring specifically to FIG. 2A, specifically, the first intake valve spring 40, the first intake swing arm 46 and the first intake cam 36 for driving the first intake valve 17 are connected to the first cylinder 12 and the first cylinder 12. It is disposed above the upper edge of the second cylinder 22. Furthermore, the second intake valve spring 42, the second intake swing arm 48 and the second intake cam 38 for driving the second intake valve 27 are located above the upper edges of the first cylinder 12 and the second cylinder 22. It is arranged.

また、第１排気バルブ１８を駆動する、第１排気バルブスプリング４１、第１排気スイングアーム４７および第１排気カム３７を、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の下方縁部よりも、下方に配置している。更に、第２排気バルブ２８を駆動する、第２排気バルブスプリング４３、第２排気スイングアーム４９および第２排気カム３９を、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の下方縁部よりも、下方に配置している。   In addition, the first exhaust valve spring 41, the first exhaust swing arm 47, and the first exhaust cam 37, which drive the first exhaust valve 18, are located below the lower edges of the first cylinder 12 and the second cylinder 22. It is arranged. Further, the second exhaust valve spring 43, the second exhaust swing arm 49 and the second exhaust cam 39 for driving the second exhaust valve 28 are located below the lower edges of the first cylinder 12 and the second cylinder 22. It is arranged.

係る構成にすることで、前後方向に於いて、バルブ駆動機構３０を構成する各部材が、第１シリンダ１２と第２シリンダ２２との間に配置されないので、バルブ駆動機構３０の幅を短くすることができる。ひいては対向ピストン型エンジン１０全体の長さを短くすることができる。これにより、対向ピストン型エンジン１０を車両に内蔵させた場合、車両の内部で対向ピストン型エンジン１０が占める容積を小さくすることができ、車両設計の自由度を向上することができる。   With such a configuration, the members constituting the valve drive mechanism 30 are not disposed between the first cylinder 12 and the second cylinder 22 in the front-rear direction, so the width of the valve drive mechanism 30 is shortened. be able to. As a result, the overall length of the opposed piston engine 10 can be shortened. Thus, when the opposed piston type engine 10 is incorporated in a vehicle, the volume occupied by the opposed piston type engine 10 can be reduced inside the vehicle, and the degree of freedom in vehicle design can be improved.

更に、図２（Ａ）を参照して、対向ピストン型エンジン１０の左方側に配置される第１エンジン部１１に含まれる第１吸気スイングアーム４６は、第１吸気カム３６に右方側から当接している。即ち、対向ピストン型エンジン１０全体に於いて第１エンジン部１１が配置される方向と、第１吸気カム３６に対して第１吸気スイングアーム４６が配置される
方向とが逆である。係る事項は、第１排気スイングアーム４７、第２吸気スイングアーム４８、第２排気スイングアーム４９に関しても同様である。係る構成にすることで、バルブ駆動機構３０の幅を更に短くできる。 Furthermore, referring to FIG. 2A, the first intake swing arm 46 included in the first engine unit 11 disposed on the left side of the opposed piston engine 10 is on the right side with respect to the first intake cam 36. Abuts from. That is, in the entire opposed piston type engine 10, the direction in which the first engine unit 11 is disposed is opposite to the direction in which the first intake swing arm 46 is disposed with respect to the first intake cam 36. The same applies to the first exhaust swing arm 47, the second intake swing arm 48, and the second exhaust swing arm 49. With such a configuration, the width of the valve drive mechanism 30 can be further shortened.

更に、図１（Ａ）を参照して、本実施形態の対向ピストン型エンジン１０では、第１エンジン部１１および第２エンジン部２１を構成する主要な構成部品が、前後方向に沿って規定された仮想線５７上に配置されている。具体的には、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２、第１ピストン１３、第１クランクシャフト１４および第１コネクティングロッド１５が、仮想線５７上に配置されている。更に、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２、第２ピストン２３、第２クランクシャフト２４および第２コネクティングロッド２５も、仮想線５７上に配置されている。このように、各エンジン部の各構成要素を仮想線５７上に配置することで、各エンジン部が動作することで発生する振動が相殺され、制振効果を向上することができる。   Furthermore, referring to FIG. 1A, in the opposed piston type engine 10 of the present embodiment, main components constituting the first engine unit 11 and the second engine unit 21 are defined along the front-rear direction. It is arranged on the imaginary line 57. Specifically, the first cylinder 12, the first piston 13, the first crankshaft 14 and the first connecting rod 15 of the first engine portion 11 are disposed on the imaginary line 57. Further, the second cylinder 22, the second piston 23, the second crankshaft 24 and the second connecting rod 25 of the second engine portion 21 are also disposed on the imaginary line 57. Thus, by arranging each component of each engine unit on the imaginary line 57, the vibration generated by the operation of each engine unit can be offset, and the damping effect can be improved.

更に、第１エンジン部１１と第２エンジン部２１とは、左右方向に規定された仮想線５８に対して、線対称に配置されている。かかる構成によっても、各エンジン部が動作することで発生する振動が互いに相殺され、制振効果を向上することができる。   Furthermore, the first engine unit 11 and the second engine unit 21 are disposed in line symmetry with respect to an imaginary line 58 defined in the left-right direction. With this configuration as well, the vibrations generated by the operation of the respective engine units cancel each other, and the damping effect can be improved.

図１（Ａ）を参照して、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２と、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２とは、連続した空間ではなく、個別の燃焼室として形成されている。このようにすることで、先ず、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２が、略円筒状の空間として形成されることから、燃焼室の形状がシンプルに成り、吸気効率および排気効率を高くすることで出力を増大させることができる。また、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２は、略円筒形状を呈しているため、対向ピストン型エンジン１０が運転される際に、第１シリンダ１２および第２シリンダ２２に於ける熱の授受が略一様に成るので、運転時に於ける第１シリンダ１２および第２シリンダ２２の変形が抑止されている。   Referring to FIG. 1A, the first cylinder 12 of the first engine unit 11 and the second cylinder 22 of the second engine unit 21 are not continuous spaces but formed as separate combustion chambers. . By doing this, first, since the first cylinder 12 and the second cylinder 22 are formed as a substantially cylindrical space, the shape of the combustion chamber becomes simple, and the intake efficiency and the exhaust efficiency are enhanced. Can increase the output. Further, since the first cylinder 12 and the second cylinder 22 have a substantially cylindrical shape, heat is exchanged in the first cylinder 12 and the second cylinder 22 when the opposed piston type engine 10 is operated. As it becomes substantially uniform, deformation of the first cylinder 12 and the second cylinder 22 during operation is suppressed.

更に、本形態では、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２と、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２とが、個別に吸気バルブおよび排気バルブを有している。具体的には、第１エンジン部１１の第１シリンダ１２の後方端部に第１吸気バルブ１７が配設され、第１シリンダ１２の後方端部に第１排気バルブ１８が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第１シリンダ１２を流通する混合気および排ガスの流路５５が簡素化され、これと燃焼室形状のシンプル化により燃焼タフネスを向上することができる。同様に、第２エンジン部２１の第２シリンダ２２の前方端部に第２吸気バルブ２７が配設され、第１シリンダ１２の前方端部に第２排気バルブ２８が配設されている。従って、エンジン運転時に於いて、第２シリンダ２２を流通する混合気および排ガスの流路５６が簡素化され、第１シリンダ１２と同様に燃焼タフネスを向上することができる。   Furthermore, in the present embodiment, the first cylinder 12 of the first engine unit 11 and the second cylinder 22 of the second engine unit 21 individually have an intake valve and an exhaust valve. Specifically, the first intake valve 17 is disposed at the rear end of the first cylinder 12 of the first engine portion 11, and the first exhaust valve 18 is disposed at the rear end of the first cylinder 12. . Therefore, at the time of engine operation, the flow path 55 of the mixture and exhaust gas flowing through the first cylinder 12 is simplified, and the combustion chamber shape can be simplified to improve the combustion toughness. Similarly, a second intake valve 27 is disposed at the front end of the second cylinder 22 of the second engine unit 21, and a second exhaust valve 28 is disposed at the front end of the first cylinder 12. Therefore, at the time of engine operation, the flow path 56 of the mixture and exhaust gas flowing through the second cylinder 22 can be simplified, and the combustion toughness can be improved as in the case of the first cylinder 12.

以上、本発明の実施形態を示したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。   As mentioned above, although embodiment of this invention was shown, this invention is not limited to the said embodiment.

１０ 対向ピストン型エンジン
１１ 第１エンジン部
１２ 第１シリンダ
１３ 第１ピストン
１４ 第１クランクシャフト
１５ 第１コネクティングロッド
１７ 第１吸気バルブ
１８ 第１排気バルブ
２１ 第２エンジン部
２２ 第２シリンダ
２３ 第２ピストン
２４ 第２クランクシャフト
２５ 第２コネクティングロッド
２７ 第２吸気バルブ
２８ 第２排気バルブ
３０ バルブ駆動機構
３０１ 第１バルブ駆動機構
３０２ 第２バルブ駆動機構
３１ 駆動機構収納部
３６ 第１吸気カム
３７ 第１排気カム
３８ 第２吸気カム
３９ 第２排気カム
４０ 第１吸気バルブスプリング
４１ 第１排気バルブスプリング
４２ 第２吸気バルブスプリング
４３ 第２排気バルブスプリング
４４ カムシャフト
４５ カムシャフト
４６ 第１吸気スイングアーム
４７ 第１排気スイングアーム
４８ 第２吸気スイングアーム
４９ 第２排気スイングアーム
５０ 第１吸気ポート
５１ 第１排気ポート
５２ 第２吸気ポート
５３ 第２排気ポート
５５ 流路
５６ 流路
５７ 仮想線
５８ 仮想線
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 opposed piston type engine 11 1st engine part 12 1st cylinder 13 1st piston 14 1st crankshaft 15 1st connecting rod 17 1st intake valve 18 1st exhaust valve 21 2nd engine part 22 2nd cylinder 23 2nd Piston 24 Second crankshaft 25 Second connecting rod 27 Second intake valve 28 Second exhaust valve 30 Valve drive mechanism 301 First valve drive mechanism 302 Second valve drive mechanism 31 Drive mechanism storage part 36 First intake cam 37 First Exhaust cam 38 second intake cam 39 second exhaust cam 40 first intake valve spring 41 first exhaust valve spring 42 second intake valve spring 43 second exhaust valve spring 44 camshaft 45 camshaft 46 first intake swing arm 47 first 1 exhaust swing arm 48 second intake swing arm 49 second exhaust swing arm 50 first intake port 51 first exhaust port 52 second intake port 53 second exhaust port 55 channel 56 channel 57 virtual line 58 virtual line

Claims (2)

第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、
前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、
前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、
前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、
前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、
前記第１吸気バルブと前記第２吸気バルブどうし、及び、前記第１排気バルブと前記第２排気バルブどうしが、それぞれ、前記第２方向から見て交差するように配置されることを特徴とする対向ピストン型エンジン。 A first cylinder, a first piston reciprocating within the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational movement, the first piston, and the first crankshaft; A first engine portion having a first connecting rod for movably connecting the first and second intake valves and a first exhaust valve provided in the first cylinder;
A second cylinder that is opposed to the first cylinder as a separate body, a second piston that reciprocates inside the second cylinder, and a second crankshaft that converts the reciprocation of the second piston into rotational motion; A second engine unit having a second connecting rod for movably connecting the second piston and the second crankshaft, and a second intake valve and a second exhaust valve provided in the second cylinder;
And a valve drive mechanism for driving forward and backward movement of the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve.
When the direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and the direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction:
The valve drive mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed along the second direction ,
The second intake valve with each other and the first intake valve, and, with each other wherein the first exhaust valve second exhaust valve, respectively, are arranged so as to intersect when viewed from the second direction, characterized in Rukoto Opposed piston type engine. 第１シリンダと、前記第１シリンダの内部で往復運動する第１ピストンと、前記第１ピストンの往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフトと、前記第１ピストンと前記第１クランクシャフトとを運動可能に連結する第１コネクティングロッドと、前記第１シリンダに設けられた第１吸気バルブおよび第１排気バルブと、を有する第１エンジン部と、
前記第１シリンダとは別体として対向する第２シリンダと、前記第２シリンダの内部で往復運動する第２ピストンと、前記第２ピストンの往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフトと、前記第２ピストンと前記第２クランクシャフトとを運動可能に連結する第２コネクティングロッドと、前記第２シリンダに設けられた第２吸気バルブおよび第２排気バルブと、を有する第２エンジン部と、
前記第１吸気バルブ、前記第１排気バルブ、前記第２吸気バルブおよび前記第２排気バルブの進退動作を駆動するバルブ駆動機構と、を具備し、
前記第１エンジン部と前記第２エンジン部とが整列する方向を第１方向とし、前記第１クランクシャフトおよび前記第２クランクシャフトが伸びる方向を第２方向とした場合、
前記バルブ駆動機構は、前記第２方向に沿って見た場合、前記第１シリンダおよび前記第２シリンダの外縁よりも外側に配置され、
前記バルブ駆動機構は、
第１吸気カムと前記第１吸気バルブとの間に配置される第１吸気スイングアームと、
第１排気カムと前記第１排気バルブとの間に配置される第１排気スイングアームと、
第２吸気カムと前記第２吸気バルブとの間に配置される第２吸気スイングアームと、
第２排気カムと前記第２排気バルブとの間に配置される第２排気スイングアームと、を有し、
前記第１吸気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１吸気カムに当接し、
前記第１排気スイングアームは、前記第２エンジン部が配設される側から、前記第１排気カムに当接し、
前記第２吸気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２吸気カムに当接し、
前記第２排気スイングアームは、前記第１エンジン部が配設される側から、前記第２排気カムに当接することを特徴とする対向ピストン型エンジン。
A first cylinder, a first piston reciprocating within the first cylinder, a first crankshaft converting the reciprocating motion of the first piston into rotational movement, the first piston, and the first crankshaft; A first engine portion having a first connecting rod for movably connecting the first and second intake valves and a first exhaust valve provided in the first cylinder;
A second cylinder that is opposed to the first cylinder as a separate body, a second piston that reciprocates inside the second cylinder, and a second crankshaft that converts the reciprocation of the second piston into rotational motion; A second engine unit having a second connecting rod for movably connecting the second piston and the second crankshaft, and a second intake valve and a second exhaust valve provided in the second cylinder;
And a valve drive mechanism for driving forward and backward movement of the first intake valve, the first exhaust valve, the second intake valve, and the second exhaust valve.
When the direction in which the first engine unit and the second engine unit are aligned is a first direction, and the direction in which the first crankshaft and the second crankshaft extend is a second direction:
The valve drive mechanism is disposed outside the outer edges of the first cylinder and the second cylinder when viewed along the second direction ,
The valve drive mechanism
A first intake swing arm disposed between a first intake cam and the first intake valve;
A first exhaust swing arm disposed between a first exhaust cam and the first exhaust valve;
A second intake swing arm disposed between a second intake cam and the second intake valve;
A second exhaust swing arm disposed between a second exhaust cam and the second exhaust valve;
The first intake swing arm contacts the first intake cam from the side where the second engine unit is disposed,
The first exhaust swing arm contacts the first exhaust cam from the side where the second engine unit is disposed,
The second intake swing arm is in contact with the second intake cam from the side where the first engine unit is disposed,
2. The opposed piston type engine according to claim 1, wherein the second exhaust swing arm abuts on the second exhaust cam from the side where the first engine unit is disposed .
JP2018242066A 2018-12-26 2018-12-26 Opposed piston type engine Active JP6506467B1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018242066A JP6506467B1 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Opposed piston type engine
CN201910706077.3A CN111365122B (en) 2018-12-26 2019-08-01 Piston engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018242066A JP6506467B1 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Opposed piston type engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP6506467B1 true JP6506467B1 (en) 2019-04-24
JP2020105919A JP2020105919A (en) 2020-07-09

Family

ID=66324291

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018242066A Active JP6506467B1 (en) 2018-12-26 2018-12-26 Opposed piston type engine

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6506467B1 (en)
CN (1) CN111365122B (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112112733A (en) * 2020-09-22 2020-12-22 东风汽车集团有限公司 Valve driving structure of engine and using method thereof

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6250263B1 (en) * 1999-04-28 2001-06-26 Mark Sisco Dual piston cylinder configuration for internal combustion engine
JP2003172107A (en) * 2001-12-07 2003-06-20 Honda Motor Co Ltd Ohv engine
US7156056B2 (en) * 2004-06-10 2007-01-02 Achates Power, Llc Two-cycle, opposed-piston internal combustion engine
JP2007046534A (en) * 2005-08-10 2007-02-22 Kumikawa Tekkosho:Kk Opposed cylinder engine
US7258093B2 (en) * 2005-12-01 2007-08-21 Chriswell Shawn D Concave combustion chamber
CN2911193Y (en) * 2006-04-30 2007-06-13 无锡开普动力有限公司 Valve control gear of engine
CN100434657C (en) * 2006-10-28 2008-11-19 无锡开普动力有限公司 Four stroke top placed cam-type engine
US8826881B2 (en) * 2011-09-06 2014-09-09 Mahle Koenig Kommanditgesellschaft Gmbh & Co. Kg Engine and cylinder with gas exchange through the cylinder wall
JP4951145B1 (en) * 2011-10-10 2012-06-13 佳行 中田 Two-shaft output type reverse V-type engine
US8813694B2 (en) * 2012-05-30 2014-08-26 Motiv Engines, LLC Piston cooling system
CN103321744B (en) * 2013-07-15 2015-04-15 张义敏 No-cylinder-cover double-combustion-chamber horizontal type four-stroke internal combustion engine
JP2015129501A (en) * 2014-01-08 2015-07-16 木野　正人 engine
US10138808B2 (en) * 2015-03-26 2018-11-27 Juan P. Gonzalez Dual piston engine compression device
JP6548308B2 (en) * 2017-01-26 2019-07-24 株式会社石川エナジーリサーチ Opposed piston type engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2020105919A (en) 2020-07-09
CN111365122A (en) 2020-07-03
CN111365122B (en) 2022-03-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4057976B2 (en) Variable compression ratio engine
CN108361108B (en) Opposed piston engine
JP2004278536A5 (en)
JP6506467B1 (en) Opposed piston type engine
JP4581552B2 (en) Reciprocating internal combustion engine
EP1809873A2 (en) V-twin configuration having rotary mechanical field assembly
JP2019183730A (en) Opposed piston internal combustion engine
JP2007270653A (en) Compressor of cylinder direct-injection internal combustion engine
JP6754603B2 (en) Opposed piston engine
JP2011501032A (en) Piston machine
JP6656614B2 (en) Opposed piston engine
US7188598B2 (en) Rotary mechanical field assembly
JP6870870B2 (en) engine
JP4334462B2 (en) engine
JP6989318B2 (en) engine
JP4690986B2 (en) Mounting structure of vane type hydraulic actuator for variable stroke characteristics engine
JP4690977B2 (en) Variable stroke characteristics engine
US2700378A (en) Opposed piston internal-combustion engine
WO2015029093A1 (en) Horizontally opposed engine
JP2008106676A (en) Variable stroke characteristic engine
JP4815312B2 (en) Mounting structure of vane type hydraulic actuator for variable stroke characteristics engine
JP3172581U (en) An internal combustion engine that uses a mirror cycle to improve fuel efficiency.
JP4810370B2 (en) Multi-cylinder engine with variable stroke characteristics
IT201800006184A1 (en) Internal combustion engine
JPH0286925A (en) Internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20190208

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20190208

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20190219

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190226

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190305

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190319

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190328

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6506467

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250