JP6504198B2 - Inter-vehicle power supply and reception device - Google Patents

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Description

この発明は、例えば電気自動車などの車両が隊列走行している際、車両間において受給電を行うような車々間受給電装置に関する。   BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle power supply and reception apparatus that performs power supply and reception between vehicles when, for example, vehicles such as electric vehicles are traveling in a row.

プラグインハイブリッド車や電気自動車などの車両では、車載バッテリの電力によってモータを回転駆動させることで、車輪に伝達される駆動力を得ている。このような車両では、リチウムイオン二次電池が車載バッテリとして搭載されていることが多い。   In vehicles such as plug-in hybrid vehicles and electric vehicles, the driving power transmitted to the wheels is obtained by rotationally driving the motor with the power of the on-board battery. In such a vehicle, a lithium ion secondary battery is often mounted as an on-vehicle battery.

このリチウムイオン二次電池は、従来の鉛蓄電池に比べて、高出力で、かつ充電効率が優れているという特徴がある一方で、充電率が同じであっても、バッテリ温度が低いほど入出力電流が低下し、バッテリ温度が高いほど入出力電流が向上するという特徴がある。   While this lithium ion secondary battery is characterized by high output and excellent charging efficiency as compared with the conventional lead storage battery, the input / output is reduced as the battery temperature decreases even if the charging rate is the same. It is characterized in that the current decreases and the input / output current improves as the battery temperature increases.

ところで、電気自動車などの車両は、車載バッテリの充電率によって、その航続距離が左右されるという問題があった。
そこで、例えば、高速道路などにおいて、複数の電自動車が隊列走行している際、運動エネルギー回生システムによる車載バッテリの充電状況を降坂路到達前に予測するとともに、車両間で受給電を行うことで、車載バッテリの充電率を調整して、隊列走行している車両全体の航続距離を延長する技術が提案されている（特許文献１参照）。 By the way, vehicles, such as an electric vehicle, had the problem that the cruising distance was influenced by the charge rate of a vehicle-mounted battery.
Therefore, for example, when a plurality of electric vehicles are traveling in a row on an expressway, etc., the charging status of the on-board battery by the kinetic energy regeneration system is predicted before reaching the downhill road, and power reception is performed between the vehicles. There has been proposed a technique for adjusting the charging rate of an on-board battery to extend the cruising distance of the entire vehicle traveling in a row (see Patent Document 1).

しかしながら、車両に搭載される車載バッテリは、経年や充放電の繰返し等によって劣化の進行具合が車両ごとに異なるだけでなく、搭載スペースの制約によってその大きさが車両ごとに異なる。このため、例えば、電気自動車同士であっても、車載バッテリの入出力性能が車両ごとに異なることになる。   However, the degree of progress of deterioration of the on-vehicle battery mounted on the vehicle differs not only from vehicle to vehicle, but also from vehicle to vehicle due to the restriction of the mounting space. For this reason, for example, even between electric vehicles, the input / output performance of the on-vehicle battery differs depending on the vehicle.

ところが、特許文献１では、車載バッテリの入出力性能の差が考慮されていないため、例えば、受電側の車両における車載バッテリの入力性能が、給電側の車両における車載バッテリの出力性能に比べて低い場合、給電側の車両が出力した電力を、受電側の車両が受電しきれないおそれがある。このため、車両間の受給電が可能であっても、特許文献１では、受給電における電力の損失が生じるという問題があった。   However, in Patent Document 1, since the difference between the input / output performance of the in-vehicle battery is not taken into consideration, for example, the input performance of the in-vehicle battery in the power receiving vehicle is lower than the output performance of the in-vehicle battery in the power feeding vehicle In this case, there is a possibility that the power receiving vehicle can not receive the power output from the power feeding vehicle. For this reason, even if power supply and reception between vehicles is possible, in patent document 1, there existed a problem that the loss of the electric power in power supply and reception will arise.

特開２０１５−０７６９２９号公報JP, 2015-076929, A

本発明は、上述した問題に鑑み、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、自車両または他車両における航続距離の向上を図る車々間受給電装置を提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide an inter-vehicle power supply and reception apparatus which improves the cruising distance of the own vehicle or another vehicle by suppressing the loss of electric power in the power supply and reception with the other vehicle.

この発明は、自車両の車輪に伝達される駆動力を発生するモータと、該モータに電気的に接続された自車車載バッテリと、隊列走行している他車両との電力の受給電に関する要求を受送信する通信手段と、前記自車車載バッテリに電気的に接続されるとともに、前記他車両との間で電力を受給電する受給電手段と、前記受給電手段を介した前記自車車載バッテリの充放電を制御する充放電制御手段とを備えた車々間受給電装置であって、前記自車車載バッテリの温度をバッテリ温度として検出するバッテリ温度検出手段と、前記自車車載バッテリの入出力特性と前記バッテリ温度との関係を示す入出力特性マップを記憶した記憶手段と、前記他車両に搭載された他車車載バッテリの入出力特性マップ、及び前記他車車載バッテリにおける現在の状態を示す他車バッテリ状態情報を、前記他車両から取得する他車情報取得手段と、前記自車両の前記入出力特性マップ、及び前記他車両の前記入出力特性マップに基づいて、前記自車車載バッテリにおける入出力特性が、前記他車車載バッテリにおける現在の入出力特性と略同等になる前記バッテリ温度を目標温度として算出する目標温度算出手段と、前記自車車載バッテリにおける前記現在の入出力特性が、前記他車車載バッテリにおける前記現在の入出力特性よりも低い場合、前記バッテリ温度が前記目標温度になるまで前記自車車載バッテリを予熱する予熱手段とを備えたことを特徴とする。   According to the present invention, there is a demand for power reception / feed between a motor generating a driving force transmitted to the wheels of the host vehicle, a host vehicle battery electrically connected to the motor, and another vehicle traveling in a row. Communication means for receiving and transmitting the electric vehicle, electric reception and reception means electrically connected to the electric car battery mounted on the electric vehicle, and electric power reception and reception with the other vehicle, and electric car on-vehicle electric car via the electric reception and reception means An inter-vehicle power supply / reception device comprising charge / discharge control means for controlling charge / discharge of a battery, wherein the battery temperature detection means detects the temperature of the self-vehicle battery as the battery temperature; Storage means for storing an input / output characteristic map indicating the relationship between the characteristic and the battery temperature, an input / output characteristic map of another vehicle onboard battery mounted on the other vehicle, and the present in the other vehicle onboard battery The other vehicle based on the other vehicle information acquiring means for acquiring other vehicle battery state information indicating the state from the other vehicle, the input / output characteristic map of the own vehicle, and the input / output characteristic map of the other vehicle Target temperature calculation means for calculating, as a target temperature, the battery temperature at which the input / output characteristics of the in-vehicle battery are substantially equal to the current input / output characteristics of the other-vehicle in-vehicle battery; And a preheating means for preheating the on-vehicle battery until the battery temperature reaches the target temperature if the characteristic is lower than the current input / output characteristic of the on-vehicle battery.

上記モータは、車輪に伝達される駆動力を発生するモータ、あるいは車輪からの減速エネルギーを電力に変換する発電機として兼用されるモータ兼発電機とすることができる。
上記自車車載バッテリ、及び他車車載バッテリは、充放電可能な二次電池であって、例えばリチウムイオン二次電池などとすることができる。
上記入出力特性は、入出力密度、電力量、充電率、あるいはこれらを組み合わせたものとすることができる。
上記予熱手段は、自車両の電力、あるいは他車両から受電した電力で作動する車載バッテリに内蔵した抵抗体、あるいは車載バッテリとは別体で設けた電気ヒータなどとすることができる。 The motor may be a motor generating a driving force transmitted to the wheels, or a motor / generator also used as a generator converting the decelerating energy from the wheels into electric power.
The vehicle-mounted battery and the other vehicle-mounted battery are chargeable and dischargeable secondary batteries, and may be, for example, lithium ion secondary batteries.
The input / output characteristics may be input / output density, electric energy, charging rate, or a combination thereof.
The preheating means may be a resistor built in the onboard battery operated by the electric power of the own vehicle or the electric power received from another vehicle, or an electric heater provided separately from the onboard battery.

この発明により、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、自車両または他車両における航続距離の向上を図ることができる。
具体的には、入出力性能が低い自車車載バッテリを予熱することで、車々間受給電装置は、自車車載バッテリの入出力性能を、他車車載バッテリの入出力性能に近づけることができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the loss of electric power in receiving and feeding with another vehicle and to improve the cruising distance in the own vehicle or the other vehicle.
Specifically, the inter-vehicle power supply and reception apparatus can approximate the input / output performance of the vehicle-mounted battery to the input / output performance of another vehicle-mounted battery by preheating the vehicle-mounted battery having low input / output performance.

これにより、車々間受給電装置は、自車両における充電効率または放電効率を向上することができるため、より多くの電力を受給電することができる。このため、車々間受給電装置は、自車両と他車両とが隊列走行している状態において、自車両の電力を他車両に対してより無駄なく供給する、または他車両から供給された電力をより無駄なく自車車載バッテリに蓄電することができる。   As a result, the inter-vehicle power supply and reception device can improve the charging efficiency or the discharging efficiency of the host vehicle, and therefore can receive and supply more electric power. For this reason, the inter-vehicle power supply and reception apparatus supplies the electric power of the own vehicle to the other vehicle more efficiently without waste, or the electric power supplied from the other vehicle is more The battery can be stored in the vehicle's vehicle battery without waste.

例えば、自車両が他車両の電力を受け取る場合、他車両に比べて低い自車両の入力性能を他車両の出力性能に近づけることで、自車両は、他車両から供給される電力をより多く受け取ることができため、自車車載バッテリの充電率をより向上することができる。   For example, when the host vehicle receives the power of the other vehicle, the host vehicle receives more power supplied from the other vehicle by bringing the input performance of the host vehicle lower than the other vehicle closer to the output performance of the other vehicle. As a result, the charging rate of the vehicle-mounted battery can be further improved.

あるいは、例えば、自車両が他車両へ電力を供給する場合、他車両に比べて低い自車両の出力性能を他車両の入力性能に近づけることで、自車両は、より多くの電力供給を所望する他車両に対して、より高出力の電力を供給することができるため、他車両の他車車載バッテリの充電率をより向上させることができる。   Alternatively, for example, when the host vehicle supplies power to the other vehicle, the host vehicle desires more power supply by bringing the output performance of the host vehicle lower than that of the other vehicle closer to the input performance of the other vehicle. Since power of higher output can be supplied to the other vehicle, the charging rate of the on-vehicle battery of the other vehicle can be further improved.

従って、車々間受給電装置は、入出力性能が低い自車車載バッテリを予熱することで、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、自車両または他車両における航続距離の向上を図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply and reception apparatus preheats the vehicle-mounted battery with low input / output performance to suppress the loss of electric power in the reception and supply with other vehicles, thereby aiming to improve the cruising distance in the own vehicle or other vehicles. Can.

この発明の態様として、前記目標温度算出手段が、前記通信手段を介して前記他車両に給電を要求する、または他車両からの給電の要求を受け付けた場合、前記自車車載バッテリにおける出力密度が、前記他車車載バッテリにおける現在の入力密度と略同等になる前記バッテリ温度を前記目標温度として算出し、前記通信手段を介して前記他車両に受電を要求する、または他車両からの受電の要求を受け付けた場合、前記自車車載バッテリにおける入力密度が、前記他車車載バッテリにおける現在の出力密度と略同等になる前記バッテリ温度を前記目標温度として算出する構成である。   As an aspect of the present invention, when the target temperature calculation means requests the other vehicle to supply power via the communication means, or receives a request for power supply from the other vehicle, the output density in the in-vehicle battery of the own vehicle is Calculating the target battery temperature as the target temperature substantially equal to the current input density of the other vehicle on-board battery, and requesting the other vehicle to receive power via the communication means, or a request for power reception from the other vehicle Is received, the battery temperature at which the input density of the vehicle-mounted battery becomes substantially equal to the current output density of the other vehicle-mounted battery is calculated as the target temperature.

この発明により、車々間受給電装置は、劣化具合の異なる他車両との受給電における電力の損失を抑えて、自車両と他車両との間における受電または給電をより効率よく行うことができる。   According to the present invention, the inter-vehicle power receiving and feeding apparatus can perform power reception or feeding between the own vehicle and the other vehicle more efficiently while suppressing the loss of electric power in the reception and feeding of the other vehicle with different degrees of deterioration.

具体的には、例えば、リチウムイオン二次電池のような車載バッテリは、充電率が同じであっても、その劣化が進行しているほど入出力密度が低くなる一方で、バッテリ温度を高めると入出力密度が高くなるという特徴がある。   Specifically, for example, in the case of an on-vehicle battery such as a lithium ion secondary battery, even if the charge rate is the same, the input / output density decreases as the deterioration progresses, while increasing the battery temperature It is characterized in that the input / output density is high.

そこで、自車車載バッテリにおける入出力密度、他車車載バッテリにおける現在の入出力密度と略同等になるバッテリ温度を目標温度として算出することで、車々間受給電装置は、自車車載バッテリを予熱した際、自車車載バッテリの入出力密度を、他車車載バッテリの入出力密度に近づけることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply and reception device preheats the in-vehicle battery by calculating as the target temperature the battery temperature that is substantially equal to the input / output density in the in-vehicle battery and the current input / output density in the in-vehicle battery. In this case, the input / output density of the vehicle-mounted battery can be made close to the input / output density of another vehicle-mounted battery.

これにより、車々間受給電装置は、自車車載バッテリの入出力性能を向上できるため、自車両における充電効率または放電効率を向上することができる。このため、車々間受給電装置は、他車両から電力をより多く自車車載バッテリに蓄電する、または他車両に対して自車車載バッテリの電力をより多く供給することができる。   Thus, the inter-vehicle power supply and reception device can improve the input / output performance of the vehicle-mounted battery, and thus can improve the charging efficiency or the discharge efficiency of the vehicle. Therefore, the inter-vehicle power supply and reception device can store more electric power from the other vehicle in the vehicle-mounted battery of the own vehicle, or can supply more power of the vehicle-mounted battery to the other vehicle.

従って、車々間受給電装置は、車載バッテリの入出力密度に基づいて目標温度を算出することで、劣化具合の異なる他車両との受給電における電力の損失を確実に抑えて、自車両または他車両における航続距離の向上をより図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device calculates the target temperature based on the input / output density of the on-board battery, thereby reliably suppressing the power loss in power reception / transmission with other vehicles having different degrees of deterioration. Can further improve the cruising distance.

またこの発明の態様として、前記自車両が降坂路に位置するかを識別する降坂路識別手段を備え、前記自車両が降坂路に位置する場合、前記通信手段が、隊列走行している前記他車両に電力の受給電を要求する、または前記他車両からの電力の受給電の要求を受け付ける構成である。
上記自車両が降坂路に位置するとは、現在の自車両が降坂路に位置する、あるいは数秒後に自車両が降坂路に位置することをいう。 Further, according to an aspect of the present invention, it is provided with downhill road identification means for identifying whether or not the host vehicle is located on a downhill road, and when the host vehicle is located on a downhill road, the communication means is running in a row It is a structure which requests | requires reception / reception of electric power from a vehicle, or receives the request | requirement of reception / reception of the electric power from the said other vehicle.
The fact that the host vehicle is located on the downhill road means that the current host vehicle is located on the downhill road, or that the host vehicle is located on the downhill road several seconds later.

この発明により、車々間受給電装置は、余剰電力が発生し易い状況であっても、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、余剰電力を有効利用することができる。
具体的には、例えば、運動エネルギー回生システムを搭載した自車両または他車両が降坂路を走行している場合、降坂路に到達する前の車載バッテリの充電率によっては、充電率が降坂路走行中に１００％に達することがある。 According to the present invention, the inter-vehicle power supply and reception device can effectively use the surplus power by suppressing the loss of power in the power supply and reception with another vehicle even in a situation where the surplus power is easily generated.
Specifically, for example, when the vehicle equipped with a kinetic energy regeneration system or another vehicle is traveling on a downhill road, depending on the charging rate of the on-board battery before reaching the downhill road, the charging rate is traveling downhill It may reach 100% in some cases.

この場合、自車両または他車両は、運動エネルギー回生システムから車載バッテリへの電力供給を遮断して、運動エネルギー回生システムによって生じた余剰電力を破棄しなければならないという問題があった。   In this case, there is a problem that the own vehicle or another vehicle has to shut off the power supply from the kinetic energy regeneration system to the on-board battery and discard the surplus power generated by the kinetic energy regeneration system.

そこで、自車両が降坂路に位置する場合、他車両に受給電を要求する、または他車両からの受給電の要求を受け付ける構成としたことにより、車々間受給電装置は、自車両の余剰電力を他車両に積極的に給電する、あるいは他車両の余剰電力を積極的に受電することができる。   Therefore, when the host vehicle is located on the downhill, the inter-vehicle power reception and reception device can receive the surplus power of the host vehicle by requesting reception and reception of power from another vehicle or by receiving a request for receiving power from another vehicle. Power can be positively supplied to other vehicles, or surplus power of other vehicles can be actively received.

この際、他車車載バッテリの入出力性能に比べて、自車車載バッテリの入出力性能が低い場合、自車車載バッテリを予熱することで、車々間受給電装置は、自車車載バッテリの入出力性能を向上できるため、運動エネルギー回生システムで生じた余剰電力を他車両に対してより無駄なく供給する、または他車両で発生した余剰電力をより無駄なく自車車載バッテリに蓄電することができる。   At this time, when the input-output performance of the vehicle-mounted battery is lower than the input-output performance of the vehicle-mounted battery, the inter-vehicle power supply / reception device performs the input-output of the vehicle-mounted battery by preheating the vehicle-mounted battery. Since the performance can be improved, surplus power generated by the kinetic energy regeneration system can be supplied more efficiently to other vehicles, or surplus power generated by other vehicles can be stored in the vehicle-mounted battery more efficiently.

従って、車々間受給電装置は、余剰電力が発生し易い状況であっても、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、余剰電力を有効利用することができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply and reception apparatus can effectively use the surplus power by suppressing the loss of the power in the power supply and reception with another vehicle even in a situation where the surplus power is easily generated.

本発明により、他車両との受給電における電力の損失を抑えて、自車両または他車両における航続距離の向上を図る車々間受給電装置を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide an inter-vehicle power supply and reception apparatus that reduces the loss of power in power supply and reception with another vehicle and improves the cruising distance of the own vehicle or the other vehicle.

給電車両、及び受電車両における内部構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of a power feeding vehicle and a power receiving vehicle. 給電車両、及び受電車両における要部構成を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the principal part structure in an electric power feeding vehicle and a receiving electric vehicle. 給電車両における給電処理の動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation of electric supply processing in electric supply vehicle. 入出力特性マップとバッテリ温度との関係を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the relationship between an input-output characteristic map and battery temperature. 給電車両の予熱回路部、及び受電車両の予熱回路部の状態を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the state of the preheat circuit part of a feed vehicle, and the preheat circuit part of a call | power receiving vehicle. 実施例２における給電車両、及び受電車両の内部構成を示すブロック図。The block diagram which shows the electric power feeding vehicle in Example 2, and the internal structure of a call | power receiving vehicle. 実施例２における給電車両、及び受電車両の要部構成を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the principal part structure of the electric power feeding vehicle in Example 2, and a call | power receiving vehicle. 実施例２の受電車両における受電処理の動作を示すフローチャート。10 is a flowchart showing an operation of power reception processing in the power receiving vehicle of the second embodiment. 実施例２における入出力特性マップとバッテリ温度との関係を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the relationship between the input-output characteristic map and battery temperature in Example 2. FIG. 実施例２における給電車両の予熱回路部、及び受電車両の予熱回路部の状態を説明する説明図。Explanatory drawing explaining the state of the preheat circuit part of the electric power feeding vehicle in Example 2, and the preheat circuit part of a power receiving vehicle.

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。   An embodiment of the invention will now be described in conjunction with the drawings.

本実施例１は、本発明の車々間受給電装置１を搭載した給電車両１０が、隊列走行している受電車両２０に対して電力を供給する場合について、図１から図５を用いて説明する。
なお、図１は給電車両１０、及び受電車両２０における内部構成のブロック図を示し、図２は給電車両１０、及び受電車両２０における要部構成を説明する説明図を示し、図３は給電車両１０における給電処理の動作のフローチャートを示し、図４は入出力特性マップとバッテリ温度との関係を説明する説明図を示し、図５は給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両２０の予熱回路部２６の状態を説明する説明図を示している。 The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5 in the case where the power feeding vehicle 10 equipped with the inter-vehicle power feeding and receiving apparatus 1 of the present invention supplies power to the power receiving vehicle 20 traveling in a row. .
1 shows a block diagram of the internal configuration of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20, FIG. 2 shows an explanatory view for explaining the main configuration of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20, and FIG. 10 shows a flowchart of the operation of the power feeding process in FIG. 10, FIG. 4 shows an explanatory diagram for explaining the relationship between the input / output characteristic map and the battery temperature, FIG. 5 shows the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 and FIG. 10 shows an explanatory diagram for explaining the state of the circuit unit 26.

また、図２（ａ）は平坦路において隊列走行している給電車両１０、及び受電車両２０を説明する説明図を示し、図２（ｂ）は給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両２０の予熱回路部２６を説明する説明図を示している。
さらに、図４（ａ）は車載バッテリの充電率と車載バッテリの入出力密度との関係を示す関係図を示し、図４（ｂ）はバッテリ温度と車載バッテリの入出力密度との関係を示す関係図を示している。
加えて、図５（ａ）はバッテリ予熱処理を開始した給電車両１０の予熱回路部１５の状態を示し、図５（ｂ）は車両間の受給電を開始した給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両２０の予熱回路部２６の状態を示している。 2 (a) is an explanatory view for explaining the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20 traveling in a row on a flat road, and FIG. 2 (b) is a preheating circuit 15 of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle FIG. 20 shows an explanatory diagram for explaining the twenty preheating circuit sections 26.
Further, FIG. 4 (a) shows a relationship between the charging rate of the on-board battery and the input / output density of the on-board battery, and FIG. 4 (b) shows the relationship between the battery temperature and the input / output density of the on-board battery. It shows a relationship diagram.
In addition, FIG. 5 (a) shows the state of the preheating circuit 15 of the power feeding vehicle 10 which has started the battery preheating process, and FIG. 5 (b) shows the preheating circuit 15 of the power feeding vehicle 10 which has started the power supply and reception between the vehicles. , And the state of the preheating circuit unit 26 of the power receiving vehicle 20.

給電車両１０は、図１に示すように、所謂、電力で走行する電気自動車であって、モータ兼発電機１１と、車載バッテリ１２と、バッテリ温度センサ１３と、受給電通信部１４と、予熱回路部１５と、降坂路識別部１６と、電子制御装置（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」と呼ぶ）１７とを備えている。なお、上述した構成で、本発明の車々間受給電装置１が構成されている。   As shown in FIG. 1, the power feeding vehicle 10 is a so-called electric vehicle that travels with electric power, and is provided with a motor / generator 11, an on-board battery 12, a battery temperature sensor 13, a power reception communication unit 14, and preheating. A circuit unit 15, a downhill identification unit 16, and an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 17 are provided. The inter-vehicle power supply and reception apparatus 1 of the present invention is configured as described above.

モータ兼発電機１１は、車載バッテリ１２に電気的に接続された電気モータであって、例えば、車両前部に配置されている。このモータ兼発電機１１は、車載バッテリ１２から供給された電力によって、車輪に伝達される駆動力を発生する機能と、車輪から伝達された減速エネルギーを電力に変換する機能と、変換した電力を車載バッテリ１２に出力する機能とを有している。   The motor / generator 11 is an electric motor electrically connected to the on-vehicle battery 12, and is disposed, for example, at the front of the vehicle. The motor / generator 11 has a function of generating a driving force transmitted to the wheels by the electric power supplied from the on-vehicle battery 12, a function of converting decelerating energy transmitted from the wheels into electric power, and the converted electric power. It has a function of outputting to the on-vehicle battery 12.

車載バッテリ１２は、リチウムイオン二次電池であって、同じ出力特性を有する複数のセル（図示省略）を直列接続したセルモジュール１２ａ（図２（ｂ）参照）と、高い抵抗値を有する抵抗体で構成された発熱体１２ｂとを備えている。   The on-vehicle battery 12 is a lithium ion secondary battery and includes a cell module 12a (see FIG. 2B) in which a plurality of cells (not shown) having the same output characteristics are connected in series and a resistor having a high resistance value. And a heating element 12 b constituted by

バッテリ温度センサ１３は、車載バッテリ１２の適宜の位置に装着された温度センサであって、車載バッテリ１２の温度を検出する機能と、検出した温度をバッテリ温度信号としてＥＣＵ１７に出力する機能とを有している。   The battery temperature sensor 13 is a temperature sensor mounted at an appropriate position of the in-vehicle battery 12 and has a function of detecting the temperature of the in-vehicle battery 12 and a function of outputting the detected temperature to the ECU 17 as a battery temperature signal. doing.

受給電通信部１４は、図２（ａ）に示すように、車両前部、及び車両後部にそれぞれ設けられている。なお、車両後部の受給電通信部１４は、後方の車両と通信及び電力の受給電の際、車両後方へ向けて伸長可能に構成されているものとする。   As shown in FIG. 2A, the power reception / reception communication unit 14 is provided at the front and the rear of the vehicle. Note that the power reception / reception communication unit 14 at the rear of the vehicle is configured to be extensible toward the rear of the vehicle when communication with the vehicle at the rear and power reception / reception is performed.

この受給電通信部１４は、図１に示すように、ＥＣＵ１７の指示によって、受電車両２０との間で各種情報を受送信する通信部１４ａと、ＥＣＵ１７の指示によって、受電車両２０との間で電力を受給電する受給電部１４ｂとで構成されている。   As shown in FIG. 1, the power reception / reception communication unit 14 communicates with the power receiving vehicle 20 with the communication unit 14 a that transmits / receives various information with the power receiving vehicle 20 according to the instruction from the ECU 17. It is comprised with the receiving-and-receiving part 14b which receives and feeds electric power.

通信部１４ａは、無線などの通信装置であって、ＥＣＵ１７の指示によって、受電車両２０に対して各種情報を送信する機能と、受電車両２０が送信した各種情報を受信する機能と、受信した各種情報をＥＣＵ１７に出力する機能とを有している。   The communication unit 14a is a communication device such as wireless, and according to an instruction from the ECU 17, the function of transmitting various information to the power receiving vehicle 20, the function of receiving various information transmitted by the power receiving vehicle 20, and And a function of outputting information to the ECU 17.

受給電部１４ｂは、モータ兼発電機１１と車載バッテリ１２との導通、及び導通の解除を切換え可能なスイッチ（符号省略）を有するとともに、非接触による電力の受給電が可能な装置である。   The power supply / reception unit 14 b is a device capable of switching between conduction and disconnection between the motor / generator 11 and the on-vehicle battery 12 (denoted by a reference numeral), and capable of non-contact power reception / reception.

この受給電部１４ｂは、ＥＣＵ１７の指示によってスイッチを切換えることで、モータ兼発電機１１と車載バッテリ１２とを導通させて閉回路を構成する機能と、モータ兼発電機１１と車載バッテリ１２との導通を解除するとともに、受電車両２０（後述する受電車両２０の予熱回路部２６）とで閉回路を構成する機能と、ＥＣＵ１７の指示によって受電車両２０との間で電力の受給電を非接触で行う機能とを有している。   The power receiving / feeding unit 14b switches the switch according to an instruction from the ECU 17 to electrically connect the motor / generator 11 and the on-vehicle battery 12 to form a closed circuit, and the motor / generator 11 and the on-vehicle battery 12 The function of forming a closed circuit with the power receiving vehicle 20 (preheating circuit portion 26 of the power receiving vehicle 20 described later) and the reception of power between the power receiving vehicle 20 and the power receiving vehicle 20 in a noncontact manner Have a function to perform.

予熱回路部１５は、図２（ｂ）に示すように、モータ兼発電機１１と、車載バッテリ１２と、受給電通信部１４と、３つのスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３とを電気的に接続して構成された回路部である。この予熱回路部１５は、車載バッテリ１２の発熱体１２ｂに電力を供給して、車載バッテリ１２を予熱する機能を有している。なお、３つのスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３は、いずれもＥＣＵ１７の指示により、オン状態とオフ状態とを切換え可能に構成されている。   As shown in FIG. 2B, the preheating circuit unit 15 electrically connects the motor / generator 11, the on-vehicle battery 12, the power reception / reception communication unit 14, and the three switches SW1, SW2, and SW3. It is the circuit part comprised. The preheating circuit unit 15 has a function of preheating the on-vehicle battery 12 by supplying power to the heating element 12 b of the on-vehicle battery 12. The three switches SW1, SW2, and SW3 are all configured to be able to switch between the on state and the off state according to an instruction from the ECU 17.

より詳しくは、予熱回路部１５は、図２（ｂ）に示すように、車載バッテリ１２のセルモジュール１２ａに対して、スイッチＳＷ１と、モータ兼発電機１１とが直列接続されている。さらに、予熱回路部１５は、車載バッテリ１２の発熱体１２ｂとスイッチＳＷ２とが直列接続されるとともに、直列接続された発熱体１２ｂ、及びスイッチＳＷ２と、スイッチＳＷ３とが並列接続されている。そして、予熱回路部１５は、並列接続された発熱体１２ｂ、スイッチＳＷ２、及びスイッチＳＷ３が、受給電通信部１４を介して、セルモジュール１２ａ及びスイッチＳＷ１に直列接続されている。   More specifically, as shown in FIG. 2B, in the preheating circuit unit 15, the switch SW1 and the motor / generator 11 are connected in series to the cell module 12a of the on-vehicle battery 12. Further, in the preheating circuit unit 15, the heating element 12b of the on-vehicle battery 12 and the switch SW2 are connected in series, and the heating element 12b connected in series, the switch SW2, and the switch SW3 are connected in parallel. In the preheating circuit unit 15, the heating element 12b, the switch SW2, and the switch SW3 connected in parallel are connected in series to the cell module 12a and the switch SW1 via the power supply / reception communication unit 14.

なお、給電車両１０は、図２（ｂ）に示すように、予熱回路部１５のスイッチＳＷ１がオン状態、スイッチＳＷ２、及びスイッチＳＷ３がオフ状態の場合に、車載バッテリ１２の電力によって走行できる。   The feed vehicle 10 can travel with the power of the on-vehicle battery 12 when the switch SW1 of the preheating circuit unit 15 is on and the switch SW2 and the switch SW3 are off as shown in FIG. 2B.

この際、予熱回路部１５の電流の流れは、図２（ｂ）に示すように、セルモジュール１２ａの正極から、モータ兼発電機１１、及びスイッチＳＷ１を順に流れてセルモジュール１２ａの負極に戻る電流の流れＬ１となる。   Under the present circumstances, as for the flow of the electric current of the pre-heating circuit part 15, as shown in FIG.2 (b), it flows through motor / generator 11 and switch SW1 in order from the positive electrode of cell module 12a, and returns to the negative electrode of cell module 12a. It becomes the current flow L1.

降坂路識別部１６は、給電車両１０の現在位置を特定する位置情報システム、ナビゲーションシステムの地図データ、及び給電車両１０の傾きを検出する傾斜センサなどで構成されている。この降坂路識別部１６は、給電車両１０の現在位置が降坂路上か、または給電車両１０の進路上に降坂路が存在しているか否かを識別する機能を有している。   The descending slope identification unit 16 includes a position information system that specifies the current position of the power feeding vehicle 10, map data of the navigation system, and an inclination sensor that detects the inclination of the power feeding vehicle 10. The descending slope identification unit 16 has a function of identifying whether the current position of the power feeding vehicle 10 is a descending slope or whether a descending slope exists on the route of the power feeding vehicle 10.

ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ及びメモリなどをハード構成と、プログラム及びデータなどのソフト構成とで構成されている。このＥＣＵ１７は、図示を省略した鉛蓄電池と電気的に接続され、鉛蓄電池の電力によって動作するものとする。さらに、ＥＣＵ１７には、車載バッテリ１２の入出力特性を示す情報と、車載バッテリ１２のバッテリ温度とが関連付けられた入出力特性マップ１７ａが予め記憶されている。   The ECU 17 is configured with a hardware configuration such as a CPU and a memory and a software configuration such as a program and data. The ECU 17 is electrically connected to a lead storage battery (not shown) and operated by the power of the lead storage battery. Further, in the ECU 17, an input / output characteristic map 17a in which information indicating the input / output characteristic of the on-board battery 12 and the battery temperature of the on-board battery 12 are associated is stored in advance.

より詳しくは、入出力特性マップ１７ａは、車載バッテリ１２における充電率と入力密度との関係を示す情報、車載バッテリ１２における充電率と出力密度との関係を示す情報、車載バッテリ１２におけるバッテリ温度と入力密度との関係を示す情報、及び車載バッテリ１２におけるバッテリ温度と出力密度との関係を示す情報が関連付けて登録されている。   More specifically, the input / output characteristic map 17a includes information indicating the relationship between the charging rate and input density in the on-vehicle battery 12, information indicating the relationship between charging rate and output density in the on-vehicle battery 12, and battery temperature in the on-vehicle battery 12 Information indicating the relationship with the input density, and information indicating the relationship between the battery temperature and the output density in the on-vehicle battery 12 are registered in association with each other.

また、受電車両２０は、図１及び図２に示すように、所謂、プラグインハイブリッド車であって、ガソリンなどを燃料とするエンジン２１と、モータ兼発電機２２と、車載バッテリ２３と、バッテリ温度センサ２４と、受給電通信部２５と、予熱回路部２６と、降坂路識別部２７と、ＥＣＵ２８とを備えている。   Also, as shown in FIGS. 1 and 2, the power receiving vehicle 20 is a so-called plug-in hybrid vehicle, and an engine 21 using gasoline or the like as fuel, a motor / generator 22, an on-vehicle battery 23, and a battery A temperature sensor 24, a power reception / reception communication unit 25, a preheating circuit unit 26, a downhill identification unit 27, and an ECU 28 are provided.

モータ兼発電機２２は、給電車両１０のモータ兼発電機１１と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
車載バッテリ２３は、給電車両１０の車載バッテリ１２と同様、リチウムイオン二次電池であって、同じ出力特性を有する複数のセル（図示省略）を直列接続したセルモジュール２３ａ（図２（ｂ）参照）と、高い抵抗値を有する抵抗体で構成された発熱体２３ｂとを備えている。なお、車載バッテリ２３は、給電車両１０の車載バッテリ１２に比べてエネルギー量が小さいものとする。 The motor / generator 22 has a configuration similar to that of the motor / generator 11 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof is omitted.
The on-vehicle battery 23 is a lithium ion secondary battery like the on-vehicle battery 12 of the power feeding vehicle 10, and is a cell module 23a (see FIG. 2B) in which a plurality of cells (not shown) having the same output characteristics are connected in series. And a heating element 23b constituted of a resistor having a high resistance value. The on-vehicle battery 23 is assumed to have a smaller amount of energy than the on-vehicle battery 12 of the power feeding vehicle 10.

バッテリ温度センサ２４は、給電車両１０のバッテリ温度センサ１３と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
受給電通信部２５は、給電車両１０の受給電通信部１４と同様、通信部２５ａと受給電部２５ｂとで構成されている。なお、受給電通信部２５は、給電車両１０の受給電通信部１４と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。 The battery temperature sensor 24 has the same configuration as the battery temperature sensor 13 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof is omitted.
Similar to the power reception communication unit 14 of the power feeding vehicle 10, the power reception communication unit 25 includes a communication unit 25a and a power reception unit 25b. The power reception / reception communication unit 25 has the same configuration as the power reception / reception communication unit 14 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof will be omitted.

予熱回路部２６は、図２（ｂ）に示すように、モータ兼発電機２２と、車載バッテリ２３と、受給電通信部２５と、３つのスイッチＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６とを電気的に接続して構成された回路部である。この予熱回路部２６は、モータ兼発電機２２、車載バッテリ２３、受給電通信部２５、及び３つのスイッチＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６の接続関係が、給電車両１０の予熱回路部１５と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。   As illustrated in FIG. 2B, the preheating circuit unit 26 electrically connects the motor / generator 22, the on-vehicle battery 23, the power reception / reception communication unit 25, and the three switches SW4, SW5, and SW6. It is the circuit part comprised. The preheating circuit unit 26 has a configuration similar to that of the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 in the connection relationship of the motor / generator 22, the on-vehicle battery 23, the power receiving communication unit 25, and the three switches SW4, SW5 and SW6. Therefore, the detailed description is omitted.

なお、受電車両２０は、図２（ｂ）に示すように、予熱回路部２６のスイッチＳＷ４がオン状態、スイッチＳＷ５、及びスイッチＳＷ６がオフ状態の場合に、車載バッテリ２３の電力によって走行できる。
この際、予熱回路部２６の電流の流れは、図２（ｂ）に示すように、セルモジュール２３ａの正極から、モータ兼発電機２２、及びスイッチＳＷ４を順に流れてセルモジュール２３ａの負極に戻る電流の流れＬ２となる。 The power receiving vehicle 20 can travel with the power of the on-vehicle battery 23 when the switch SW4 of the preheating circuit unit 26 is on and the switch SW5 and the switch SW6 are off as shown in FIG. 2B.
Under the present circumstances, as for the flow of the electric current of the pre-heating circuit part 26, as shown in FIG.2 (b), it flows through motor and generator 22 and switch SW4 sequentially from the positive electrode of cell module 23a, and returns to the negative electrode of cell module 23a. It becomes the current flow L2.

降坂路識別部２７は、給電車両１０の降坂路識別部１６と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
ＥＣＵ２８は、給電車両１０のＥＣＵ１７と同様の構成であって、車載バッテリ２３の入出力特性を示す情報と、車載バッテリ２３のバッテリ温度とが関連付けられた入出力特性マップ２８ａが予め記憶されている。なお、入出力特性マップ２８ａは、給電車両１０の入出力特性マップ１７ａと同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。 The downhill road identification unit 27 has the same configuration as the downhill road identification unit 16 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof will be omitted.
The ECU 28 has a configuration similar to that of the ECU 17 of the power feeding vehicle 10, and stores in advance an input / output characteristic map 28a in which information indicating the input / output characteristics of the onboard battery 23 and the battery temperature of the onboard battery 23 are associated. . In addition, since the input-output characteristic map 28a is the structure similar to the input-output characteristic map 17a of the electric power feeding vehicle 10, the detailed description is abbreviate | omitted.

次に、上述した構成の給電車両１０と受電車両２０とが、図２（ａ）に示すように、平坦路を隊列走行している状態において、車載バッテリ２３の充電率が低下した受電車両２０から給電車両１０に対して給電要請信号が送信された際、受電車両１０のＥＣＵ１７が実行する給電処理の動作について図３から図５用いて説明する。なお、受電車両１０のＥＣＵ１７が実行する給電処理は、車両が走行可能な状態に移行したときから繰返し実行されているものとする。   Next, as shown in FIG. 2A, when the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20 having the above-described configuration are traveling in a row on a flat road, the power receiving vehicle 20 in which the charging rate of the in-vehicle battery 23 is decreased. The operation of the power supply process executed by the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 when the power supply request signal is transmitted to the power supplying vehicle 10 from the above will be described with reference to FIGS. 3 to 5. In addition, the electric power feeding process which ECU17 of the receiving vehicle 10 performs shall be repeatedly performed from the time it transfers to the state which can drive | work a vehicle.

給電処理を開始すると、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図３に示すように、電力の供給を要請する信号を示す給電要請信号を、充電率が低下した受電車両２０から受信したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、給電要請信号を送信する際、受電車両２０のＥＣＵ２８は、車載バッテリ２３における現在の充電率、及び入出力特性マップ２８ａを、給電要請信号に付与して送信しているものとする。   When the power feeding process is started, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 determines whether a power feeding request signal indicating a signal requesting power supply has been received from the power receiving vehicle 20 whose charging rate has decreased, as shown in FIG. (Step S101). When transmitting the power supply request signal, the ECU 28 of the power receiving vehicle 20 is assumed to transmit the power supply request signal by adding the current charging rate of the on-vehicle battery 23 and the input / output characteristic map 28a.

ステップＳ１０１において、給電要請信号を受信していない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、給電要請信号を受信するまで処理を待機する。
一方、給電要請信号を受信した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、自身が記憶している入出力特性マップ１７ａを読み出す（ステップＳ１０２）。 In step S101, when the power feeding request signal is not received (step S101: No), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 stands by until the power feeding request signal is received.
On the other hand, when the power supply request signal is received (step S101: Yes), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 reads the input / output characteristic map 17a stored therein (step S102).

その後、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図４（ａ）に示すように、現在の車載バッテリ１２の充電率Ｓ１、及び読み出した入出力特性マップ１７ａにおける充電率と出力密度との関係を示す情報に基づいて、現在の充電率Ｓ１における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ１を取得する。   Thereafter, as shown in FIG. 4A, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 uses information indicating the relationship between the current charging rate S1 of the on-vehicle battery 12 and the charging rate and output density in the read input / output characteristic map 17a. Based on the output density W1 of the on-vehicle battery 12 at the current charging rate S1 is acquired.

さらに、受電車両１０のＥＣＵ１７は、受電車両２０における現在の充電率Ｓ２、及び受電車両２０の入出力特性マップ２８ａにおける充電率と入力密度との関係を示す情報に基づいて、現在の充電率Ｓ２における車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２を取得する。   Furthermore, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 determines the current charging rate S2 based on information indicating the relationship between the current charging rate S2 of the power receiving vehicle 20 and the charging rate and input density in the input / output characteristic map 28a of the power receiving vehicle 20. The input density W2 of the on-vehicle battery 23 in the step is acquired.

そして、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図３に示すように、車載バッテリ１２の出力密度Ｗ１が、受電車両２０における車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
車載バッテリ１２の出力密度Ｗ１が、受電車両２０における車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２よりも小さい場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、車載バッテリ１２を昇温する際の目標温度を算出する目標温度算出処理を開始する（ステップＳ１０４）。 Then, as shown in FIG. 3, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 determines whether the output density W1 of the on-board battery 12 is smaller than the input density W2 of the on-board battery 23 in the power receiving vehicle 20 (step S103).
If the output density W1 of the on-board battery 12 is smaller than the input density W2 of the on-board battery 23 in the power receiving vehicle 20 (step S103: Yes), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 sets the target temperature when raising the on-board battery 12 The target temperature calculation process to be calculated is started (step S104).

具体的には、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図４（ａ）に示すように、車載バッテリ１２の出力密度Ｗ１と受電車両２０における車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２との差である密度差ΔＷ１を算出する。その後、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図４（ｂ）に示すように、入出力特性マップ１７ａにおけるバッテリ温度と出力密度との関係を示す情報、及び現在のバッテリ温度Ｔ１に基づいて、現在の出力密度Ｗ１に密度差ΔＷ１を加算した出力密度Ｗ３となるバッテリ温度Ｔ２を算出して、目標温度として設定する。   Specifically, as shown in FIG. 4A, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 sets a density difference ΔW1 which is a difference between the output density W1 of the on-board battery 12 and the input density W2 of the on-board battery 23 in the power receiving vehicle 20. calculate. Thereafter, as shown in FIG. 4B, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 outputs the present output based on the information indicating the relationship between the battery temperature and the output density in the input / output characteristic map 17a and the current battery temperature T1. A battery temperature T2 which is an output density W3 obtained by adding the density difference ΔW1 to the density W1 is calculated and set as a target temperature.

目標温度を算出すると、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図３に示すように、車載バッテリ１２の予熱を開始するバッテリ予熱処理を開始して（ステップＳ１０５）、予熱回路部１５にスイッチＳＷ２の状態を変更させる。具体的には、受電車両１０のＥＣＵ１７からの指示によって予熱回路部１５は、図２（ｂ）及び図５（ａ）に示すように、スイッチＳＷ２をオフ状態からオン状態に切換える。   When the target temperature is calculated, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 starts battery preheating processing to start preheating of the on-vehicle battery 12 as shown in FIG. 3 (step S105). Make it change. Specifically, according to an instruction from the ECU 17 of the power receiving vehicle 10, the preheating circuit unit 15 switches the switch SW2 from the off state to the on state as shown in FIGS. 2 (b) and 5 (a).

この際、予熱回路部１５における電流の流れは、上述した電流の流れＬ１と、セルモジュール１２ａの正極から発熱体１２ｂ、スイッチＳＷ２、及び受給電通信部１４の順に流れて、セルモジュール１２ａの負極に戻る電流の流れＬ３となる。このような電流の流れＬ３により、車載バッテリ１２の発熱体１２ｂが、セルモジュール１２ａの電力によって発熱を開始して、車載バッテリ１２を昇温する。   At this time, the current flow in the preheating circuit unit 15 flows in the order of the current flow L1 and the positive electrode of the cell module 12a, the heating element 12b, the switch SW2, and the power receiving communication unit 14 from the positive electrode of the cell module 12a. Current flow L3. By the flow of current L3 as described above, the heating element 12b of the on-board battery 12 starts generating heat by the electric power of the cell module 12a to raise the temperature of the on-board battery 12.

車載バッテリ１２の予熱が開始されると、受電車両１０のＥＣＵ１７は、バッテリ温度が目標温度に達したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。バッテリ温度が目標温度に達していなければ（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、バッテリ温度が目標温度に達するまで、処理を待機する。   When preheating of the in-vehicle battery 12 is started, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 determines whether the battery temperature has reached the target temperature (step S106). If the battery temperature has not reached the target temperature (step S106: No), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 waits for processing until the battery temperature reaches the target temperature.

一方、バッテリ温度が目標温度に達した場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、またはステップＳ１０３において、車載バッテリ１２の出力密度Ｗ１が受電車両２０の入力密度Ｗ２以上の場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、受電車両２０に対して給電を開始する給電開始処理を開始して（ステップＳ１０７）、予熱回路部１５にスイッチＳＷ２、及びスイッチＳＷ３の状態を変更させるとともに、受給電通信部１４にスイッチの状態を変更させる。   On the other hand, if the battery temperature has reached the target temperature (step S106: Yes), or if the output density W1 of the on-board battery 12 is equal to or higher than the input density W2 of the power receiving vehicle 20 at step S103 (No at step S103) The ECU 17 of 10 starts power supply start processing for starting power supply to the power receiving vehicle 20 (step S107), and causes the preheating circuit unit 15 to change the states of the switch SW2 and the switch SW3. To change the switch state.

具体的には、受電車両１０のＥＣＵ１７は、受電車両２０の予熱回路部２６を受電可能な状態へ移行させるために、予熱回路部２６のスイッチ状態の切替えを要求する信号を、受電車両２０に対して送信する。
その後、受電車両１０のＥＣＵ１７の指示によって、予熱回路部１５は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ２をオン状態からオフ状態にするとともに、スイッチＳＷ３をオフ状態からオン状態にする。 Specifically, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 sends a signal to the power receiving vehicle 20 to request switching of the switch state of the preheating circuit portion 26 in order to shift the preheating circuit portion 26 of the power receiving vehicle 20 to a power receivable state. Send to.
Thereafter, in response to an instruction from the ECU 17 of the power receiving vehicle 10, the preheating circuit unit 15 switches the switch SW2 from the on state to the off state as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b) and turns off the switch SW3. Turn on from.

さらに、受電車両１０のＥＣＵ１７の指示によって、受給電通信部１４は、スイッチをオン状態からオフ状態にして、受電車両２０の受給電通信部２５との間において、非接触による電力の受け渡しが可能な状態に移行する。   Furthermore, according to an instruction from the ECU 17 of the power receiving vehicle 10, the power receiving communication unit 14 can switch the switch from the on state to the off state, and can exchange power without contact with the power receiving communication unit 25 of the power receiving vehicle 20. Transition to the

なお、予熱回路部２６のスイッチ状態の切替えを要求する信号を給電車両１０から受信した受電車両２０のＥＣＵ２８は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ６がオフ状態からオン状態になるように、予熱回路部２６にスイッチＳＷ６を切換えさせるとともに、受給電通信部２５のスイッチがオフ状態になるように、受給電通信部２５にスイッチを切換えさせることで、受電車両２０の予熱回路部２６を受電可能な状態に移行させる。   As shown in FIGS. 5A and 5B, the ECU 28 of the power receiving vehicle 20 that receives a signal requesting switching of the switch state of the preheating circuit unit 26 from the power feeding vehicle 10 has the switch SW6 turned off. The power receiving vehicle is switched by causing the preheating circuit unit 26 to switch the switch SW6 so that the power receiving communication unit 25 is switched to the off state so that the power receiving communication unit 25 switches to the on state. The 20 preheating circuit units 26 are shifted to a state capable of receiving power.

このようにして、給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両２０の予熱回路部２６のスイッチ状態を変更することで、図５（ｂ）に示すように、給電車両１０から受電車両２０に対して給電が開始される。   By changing the switch states of the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 and the preheating circuit unit 26 of the power receiving vehicle 20 in this manner, as shown in FIG. Power supply is started.

この際、給電車両１０の予熱回路部１５における電流の流れは、図５（ｂ）に示すように、セルモジュール１２ａの正極から、モータ兼発電機１１、及びスイッチＳＷ１の順に流れてセルモジュール１２ａの負極に戻る電流の流れＬ１となる。   Under the present circumstances, as for the flow of the electric current in the preheat circuit part 15 of the feed vehicle 10, as shown in FIG.5 (b), it flows in order of motor and generator 11 and switch SW1 from the positive electrode of cell module 12a, and cell module 12a Flow of current back to the negative electrode of the

一方、給電車両１０と受電車両２０との間における電流の流れは、給電車両１０におけるセルモジュール１２ａの正極から、スイッチＳＷ３、及び受給電通信部１４を通って受電車両２０に送電され、受電車両２０の受給電通信部２５、及びスイッチＳＷ６を介して、車載バッテリ２３のセルモジュール２３ａの正極から負極に流れたのち、スイッチＳＷ４、受電車両２０の受給電通信部２５、給電車両１０の受給電通信部１４、及び給電車両１０のスイッチＳＷ１の順に流れて、給電車両１０のセルモジュール１２ａに戻る電流の流れＬ４となる。   On the other hand, the current flow between the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20 is transmitted to the power receiving vehicle 20 from the positive electrode of the cell module 12a in the power feeding vehicle 10 through the switch SW3 and the power receiving / receiving communication unit 14 After flowing from the positive electrode to the negative electrode of the cell module 23a of the on-vehicle battery 23 through the power reception / reception communication unit 25 of 20 and the switch SW6, the power reception / reception communication unit 25 of the power reception vehicle 20 The communication unit 14 and the switch SW1 of the power feeding vehicle 10 flow in this order, resulting in a flow L4 of current flowing back to the cell module 12a of the power feeding vehicle 10.

このような電流の流れＬ４によって、受電車両２０の車載バッテリ２３は、給電車両１０の車載バッテリ１２の電力によって充電される。この際、受電車両２０は、エンジン２１の出力によって走行しているものとする。   The on-board battery 23 of the power receiving vehicle 20 is charged with the electric power of the on-board battery 12 of the power feeding vehicle 10 by the flow of current L4. At this time, it is assumed that the power receiving vehicle 20 is traveling by the output of the engine 21.

受電車両２０への給電を開始すると、受電車両１０のＥＣＵ１７は、図３に示すように、給電の停止を要請する停止信号を受電車両２０から受信したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。なお、停止信号は、例えば、受電車両２０において、車載バッテリ２３の充電率が所望される充電率になった場合に、受給電通信部２５を介して送信されるものとする。   When power feeding to the power receiving vehicle 20 is started, as shown in FIG. 3, the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 determines whether a stop signal for requesting a stop of power feeding has been received from the power receiving vehicle 20 (step S108). The stop signal is transmitted via the power reception / reception communication unit 25 when, for example, in the power receiving vehicle 20, the charging rate of the in-vehicle battery 23 becomes a desired charging rate.

停止信号を受信していない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、給電の停止を要請する信号を受信するまで処理を待機する。
一方、停止信号を受信した場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、受電車両１０のＥＣＵ１７は、受電車両２０への給電を停止する給電停止処理を開始して（ステップＳ１０９）、受給電通信部１４にスイッチの状態を変更させるとともに、予熱回路部１５にスイッチＳＷ３の状態を変更させる。 When the stop signal has not been received (step S108: No), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 stands by until the signal requesting the stop of the power feeding is received.
On the other hand, when the stop signal is received (step S108: Yes), the ECU 17 of the power receiving vehicle 10 starts the power feeding stop processing of stopping power feeding to the power receiving vehicle 20 (step S109). The preheat circuit unit 15 changes the state of the switch SW3.

具体的には、受電車両１０のＥＣＵ１７の指示によって、受給電通信部１４は、図２（ｂ）及び図５（ｂ）に示すように、受給電通信部１４のスイッチをオフ状態からオン状態に切換えることで、受電車両２０への給電を停止する。
さらに、受電車両１０のＥＣＵ１７の指示によって、予熱回路部１５は、スイッチＳＷ３をオン状態からオフ状態に切換えて、車載バッテリ１２による走行状態に移行する。その後、ＥＣＵ２８は、給電処理を終了する。 Specifically, according to an instruction from the ECU 17 of the power receiving vehicle 10, the power reception / reception communication unit 14 switches the power reception / reception communication unit 14 from the off state to the on state as shown in FIGS. 2 (b) and 5 (b). Power supply to the power receiving vehicle 20 is stopped.
Furthermore, in response to an instruction from the ECU 17 of the power receiving vehicle 10, the preheating circuit unit 15 switches the switch SW3 from the on state to the off state, and shifts to the traveling state by the on-vehicle battery 12. Thereafter, the ECU 28 ends the power feeding process.

なお、停止信号を送信した受電車両２０のＥＣＵ２８は、図２（ｂ）及び図５（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ６がオン状態からオフ状態になるように、予熱回路部２６にスイッチＳＷ６を切換えさせるとともに、受給電通信部２５のスイッチがオフ状態からオン状態になるように受給電通信部２５にスイッチを切換えさせて、受電車両２０を車載バッテリ２１、及びエンジン２１による走行が可能な状態に移行させる。   Note that the ECU 28 of the power receiving vehicle 20 that has transmitted the stop signal switches the switch SW6 to the preheating circuit unit 26 so that the switch SW6 changes from the on state to the off state, as shown in FIGS. 2 (b) and 5 (b). And switch the power receiving communication unit 25 so that the switch of the power receiving communication unit 25 is switched from the off state to the on state, and the power receiving vehicle 20 can be run by the on-vehicle battery 21 and the engine 21. Transition to the state.

以上のような動作を実現する車々間受給電装置１は、受電車両２０との受給電における電力の損失を抑えて、受電車両２０における航続距離の向上を図ることができる。
具体的には、出力性能が低い給電車両１０の車載バッテリ１２を予熱することで、車々間受給電装置１は、車載バッテリ１２の出力性能を、受電車両２０の車載バッテリ２３の入力性能に近づけることができる。 The inter-vehicle power supply / reception device 1 that realizes the operation as described above can suppress the loss of power in power reception / reception with the power receiving vehicle 20, and can improve the cruising distance in the power receiving vehicle 20.
Specifically, the inter-vehicle power supply / reception device 1 brings the output performance of the in-vehicle battery 12 closer to the input performance of the in-vehicle battery 23 of the power receiving vehicle 20 by preheating the in-vehicle battery 12 of the power feeding vehicle 10 having low output performance. Can.

これにより、車々間受給電装置１は、給電車両１０における放電効率を向上することができるため、より多くの電力を給電することができる。このため、車々間受給電装置１は、給電車両１０と受電車両２０とが隊列走行している状態において、給電車両１０の電力を受電車両２０に対してより無駄なく供給することができる。   As a result, the inter-vehicle power supply / reception device 1 can improve the discharge efficiency in the power supply vehicle 10, and thus can supply more electric power. For this reason, the inter-vehicle power receiving and feeding device 1 can more efficiently supply the power of the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 20 while the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20 are traveling in a row.

ゆえに、給電車両１０は、より多くの電力供給を所望する受電車両２０に対して、より高出力の電力を供給することができるため、受電車両２０の車載バッテリ２３の充電率をより向上させることができる。   Therefore, since the power feeding vehicle 10 can supply higher power output to the power receiving vehicle 20 that desires more power supply, the charging rate of the on-board battery 23 of the power receiving vehicle 20 can be further improved. Can.

従って、車々間受給電装置１は、出力性能が低い給電車両１０の車載バッテリ１２を予熱することで、受電車両２０との受給電における電力の損失を抑えて、受電車両２０における航続距離の向上を図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device 1 suppresses the loss of power in power reception / reception with the power receiving vehicle 20 by preheating the in-vehicle battery 12 of the power feeding vehicle 10 having low output performance, and improves the cruising distance in the power receiving vehicle 20. Can be

また、受電車両２０から給電要請信号を受け付けた場合、給電車両１０の車載バッテリ１２における出力密度が、受電車両２０の車載バッテリ２３における現在の入力密度Ｗ２と略同等になるバッテリ温度Ｔ２を目標温度として算出することで、車々間受給電装置１は、劣化具合の異なる受電車両２０との受給電における電力の損失を抑えて、給電車両１０と受電車両２０との間における受給電をより効率よく行うことができる。   In addition, when a power supply request signal is received from the power receiving vehicle 20, the battery density T2 of the power receiving vehicle 10 becomes approximately equal to the current input density W2 of the power receiving vehicle 20. The inter-vehicle power reception / reception device 1 suppresses power loss in power reception / reception with the power reception vehicle 20 having different degrees of deterioration, and performs power reception / reception between the power supply vehicle 10 and the power reception vehicle 20 more efficiently. be able to.

具体的には、リチウムイオン二次電池のような車載バッテリ１２は、充電率が同じであっても、その劣化が進行しているほど入出力密度が低くなる一方で、バッテリ温度を高めると入出力密度が高くなるという特徴がある。   Specifically, even if the charge rate is the same, the on-vehicle battery 12 such as a lithium ion secondary battery has a lower input / output density as its deterioration progresses, while the battery temperature increases. It is characterized in that the power density is high.

そこで、車載バッテリ１２における出力密度が、車載バッテリ２３における現在の入力密度Ｗ２と略同等になるバッテリ温度Ｔ２を目標温度として算出することで、車々間受給電装置１は、車載バッテリ１２を予熱した際、車載バッテリ１２の出力密度を、車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２に近づけることができる。   Therefore, when the inter-vehicle power supply / reception device 1 preheats the in-vehicle battery 12 by calculating as the target temperature the battery temperature T2 at which the output density in the in-vehicle battery 12 becomes substantially equal to the current input density W2 in the in-vehicle battery 23. The output density of the in-vehicle battery 12 can be made close to the input density W2 of the in-vehicle battery 23.

これにより、車々間受給電装置１は、車載バッテリ１２の出力性能を向上できるため、給電車両１０における放電効率を向上することができる。このため、車々間受給電装置１は、受電車両２０に対して車載バッテリ１２の電力をより多く供給することができる。   As a result, the inter-vehicle power supply and reception apparatus 1 can improve the output performance of the on-vehicle battery 12, and thus can improve the discharge efficiency of the power supply vehicle 10. For this reason, the inter-vehicle power supply and reception device 1 can supply more power of the on-board battery 12 to the power receiving vehicle 20.

従って、車々間受給電装置１は、車載バッテリ１２，２３の入出力密度に基づいて目標温度を算出することで、劣化具合の異なる受電車両２０との受給電における電力の損失を確実に抑えて、受電車両２０における航続距離の向上をより図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device 1 calculates the target temperature based on the input / output density of the in-vehicle battery 12 or 23 to reliably suppress the power loss in the power reception / reception with the power receiving vehicle 20 having different deterioration conditions. The cruising distance of the power receiving vehicle 20 can be further improved.

本実施例２では、本発明の車々間受給電装置２を搭載した受電車両３０が、降坂路を隊列走行している給電車両１０から電力の受電を要求された場合について、図６から図１０を用いて説明する。
なお、上述した実施例１と同じ構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。 In the second embodiment, the power receiving vehicle 30 mounted with the inter-vehicle power receiving and feeding device 2 of the present invention is requested to receive power from the power feeding vehicle 10 traveling in a row on the downhill road, as shown in FIGS. It demonstrates using.
The same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and detailed descriptions thereof will be omitted.

また、図６は給電車両１０、及び受電車両３０における内部構成のブロック図を示し、図７は給電車両１０、及び受電車両３０における要部構成を説明する説明図を示し、図８は受電車両３０における受電処理の動作のフローチャートを示し、図９は入出力特性マップとバッテリ温度との関係を説明する説明図を示し、図１０は給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両３０の予熱回路部３５の状態を説明する説明図を示している。   6 shows a block diagram of the internal configuration of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 30, FIG. 7 shows an explanatory diagram for explaining the main configuration of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 30, and FIG. 10 shows a flowchart of the operation of the power reception process in FIG. 30, FIG. 9 shows an explanatory diagram for explaining the relationship between the input / output characteristic map and the battery temperature, FIG. 10 shows preheating circuit portion 15 of power feeding vehicle 10 and preheating of power receiving vehicle 30. FIG. 10 shows an explanatory diagram for explaining the state of the circuit unit 35.

また、図６（ａ）は降坂路において隊列走行している給電車両１０、及び受電車両３０を説明する説明図を示し、図６（ｂ）は給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両３０の予熱回路部３５を説明する説明図を示している。
さらに、図９（ａ）は車載バッテリの充電率と車載バッテリの入出力密度との関係を示す関係図を示し、図９（ｂ）はバッテリ温度と車載バッテリの入出力密度との関係を示す関係図を示している。 6 (a) is an explanatory view for explaining the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 30 traveling in a row on the downhill, and FIG. 6 (b) is a preheating circuit 15 of the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle The explanatory view explaining preheat circuit part 35 of 30 is shown.
Further, FIG. 9 (a) shows a relationship between the charging rate of the on-board battery and the input / output density of the on-board battery, and FIG. 9 (b) shows the relationship between the battery temperature and the input / output density of the on-board battery. It shows a relationship diagram.

加えて、図５（ａ）はバッテリ予熱処理を開始した給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両３０の予熱回路部３５の状態を示し、図５（ｂ）は充電開始処理を開始した給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両３０の予熱回路部３５の状態を示している。   In addition, FIG. 5 (a) shows the state of the preheating circuit 15 of the power feeding vehicle 10 and the preheating circuit 35 of the power receiving vehicle 30 that have started the battery preheating processing, and FIG. 5 (b) has started the charge start processing. The state of the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 and the preheating circuit unit 35 of the power receiving vehicle 30 is shown.

受電車両３０は、図５に示すように、所謂、電力で走行する電気自動車であって、給電車両１０と同様、モータ兼発電機３１と、車載バッテリ３２と、バッテリ温度センサ３３と、受給電通信部３４と、予熱回路部３５と、降坂路識別部３６と、ＥＣＵ３７とを備えている。なお、上述した構成で、本発明の車々間受給電装置２が構成されている。   The power receiving vehicle 30, as shown in FIG. 5, is an electric vehicle that travels by electric power, and like the power feeding vehicle 10, the motor / generator 31, the on-board battery 32, the battery temperature sensor 33, and power reception / reception A communication unit 34, a preheating circuit unit 35, a downhill identification unit 36, and an ECU 37 are provided. The inter-vehicle power supply and reception apparatus 2 of the present invention is configured as described above.

モータ兼発電機３１は、給電車両１０のモータ兼発電機１１と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
車載バッテリ３２は、給電車両１０の車載バッテリ１２と同様、リチウムイオン二次電池であって、同じ出力特性を有する複数のセル（図示省略）を直列接続したセルモジュール３２ａ（図７（ｂ）参照）と、高い抵抗値を有する抵抗体で構成された発熱体３２ｂとを備えている。 The motor / generator 31 has the same configuration as the motor / generator 11 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof is omitted.
The on-vehicle battery 32 is a lithium ion secondary battery like the on-vehicle battery 12 of the power feeding vehicle 10, and a cell module 32a (see FIG. 7B) in which a plurality of cells (not shown) having the same output characteristics are connected in series. And a heating element 32 b constituted by a resistor having a high resistance value.

なお、車載バッテリ３２は、その劣化具合が、給電車両１０における車載バッテリ１２の劣化具合に比べて小さいものとする。このため、給電車両１０における車載バッテリ１２は、受電車両３０における車載バッテリ１２に比べて早期に充電率が１００％に達するものとする。   The degree of deterioration of the on-vehicle battery 32 is smaller than the degree of deterioration of the on-vehicle battery 12 in the power feeding vehicle 10. Therefore, it is assumed that the on-vehicle battery 12 in the power feeding vehicle 10 has a charging rate of 100% earlier than the on-vehicle battery 12 in the power receiving vehicle 30.

バッテリ温度センサ３３は、給電車両１０のバッテリ温度センサ１３と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
受給電通信部３４は、給電車両１０の受給電通信部１４と同様、通信部３４ａと受給電部３４ｂとで構成されている。なお、受給電通信部３４は、給電車両１０の受給電通信部１４と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。 The battery temperature sensor 33 has the same configuration as the battery temperature sensor 13 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof is omitted.
Similar to the power reception communication unit 14 of the power feeding vehicle 10, the power reception communication unit 34 includes a communication unit 34a and a power reception unit 34b. In addition, since the power reception communication part 34 is the structure similar to the power reception communication part 14 of the electric power feeding vehicle 10, the detailed description is abbreviate | omitted.

予熱回路部３５は、図７（ｂ）に示すように、モータ兼発電機３１と、車載バッテリ３２と、受給電通信部３４と、３つのスイッチＳＷ７，ＳＷ８，ＳＷ９とを電気的に接続して構成された回路部である。この予熱回路部３５は、モータ兼発電機３１、車載バッテリ３２、受給電通信部３４、及び３つのスイッチＳＷ７，ＳＷ８，ＳＷ９の接続関係が、給電車両１０の予熱回路部１５と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。   As illustrated in FIG. 7B, the preheating circuit unit 35 electrically connects the motor / generator 31, the on-vehicle battery 32, the power reception / reception communication unit 34, and the three switches SW7, SW8, and SW9. It is the circuit part comprised. The preheating circuit unit 35 has a configuration similar to that of the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 in the connection relationship of the motor / generator 31, the on-vehicle battery 32, the power reception communication unit 34, and the three switches SW7, SW8 and SW9. Therefore, the detailed description is omitted.

なお、受電車両３０は、給電車両１０と同様に、予熱回路部２６のスイッチＳＷ４がオン状態、スイッチＳＷ５、及びスイッチＳＷ６がオフ状態の場合に、車載バッテリ２３の電力によって走行できる。   The power receiving vehicle 30 can travel by the power of the on-vehicle battery 23 when the switch SW4 of the preheating circuit unit 26 is on and the switch SW5 and the switch SW6 are off as in the power feeding vehicle 10.

降坂路識別部３６は、給電車両１０の降坂路識別部１６と同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。
ＥＣＵ３７は、給電車両１０のＥＣＵ１７と同様の構成であって、車載バッテリ３２の入出力特性を示す情報と、車載バッテリ３２のバッテリ温度とが関連付けられた入出力特性マップ３７ａが予め記憶されている。なお、入出力特性マップ３７ａは、給電車両１０の入出力特性マップ１７ａと同様の構成のため、その詳細な説明を省略する。 The downhill road identification unit 36 has the same configuration as the downhill road identification unit 16 of the power feeding vehicle 10, and thus the detailed description thereof will be omitted.
The ECU 37 has a configuration similar to that of the ECU 17 of the power feeding vehicle 10, and stores in advance an input / output characteristic map 37a in which information indicating the input / output characteristics of the onboard battery 32 and the battery temperature of the onboard battery 32 are associated. . In addition, since the input-output characteristic map 37a is the structure similar to the input-output characteristic map 17a of the electric power feeding vehicle 10, the detailed description is abbreviate | omitted.

次に、上述した構成の給電車両１０と受電車両３０とが、図７（ａ）に示すように、降坂路を隊列走行している状態において、車載バッテリ１２の充電率が１００％に達した給電車両１０から受電車両３０に対して受電要請信号が送信された際、受電車両３０のＥＣＵ３７が実行する受電処理の動作について図８から図１０用いて説明する。なお、受電車両３０のＥＣＵ３７が実行する給電処理は、車両が走行可能な状態に移行したときから繰返し実行されているものとする。   Next, as shown in FIG. 7A, the charging rate of the on-vehicle battery 12 reaches 100% when the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 30 having the above-described configuration are traveling on a downhill road in a row as shown in FIG. The operation of the power reception process performed by the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 when the power receiving request signal is transmitted from the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 30 will be described using FIGS. 8 to 10. It is assumed that the power feeding process executed by the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 is repeatedly executed from when the vehicle is allowed to travel.

また、降坂路を走行しているため、給電車両１０における予熱回路部１５の電流の流れは、図７（ｂ）に示すように、モータ兼発電機１１から、セルモジュール１２ａの正極、及びセルモジュール１２ａの負極の順に流れたのち、スイッチＳＷ１を通ってモータ兼発電機１１に戻る電流の流れＬ５となる。これにより、給電車両１０は、降坂路において、減速エネルギーをモータ兼発電機１１で電力に変換するとともに、変換した電力を車載バッテリ１２のセルモジュール１２ａに蓄電する。   In addition, since the vehicle travels on the downhill, the flow of current of the preheating circuit unit 15 in the power feeding vehicle 10 is controlled by the motor / generator 11 to the positive electrode of the cell module 12a and the cell as shown in FIG. After flowing in the order of the negative electrode of the module 12a, a current flow L5 returns to the motor and generator 11 through the switch SW1. Thus, the feed vehicle 10 converts the decelerating energy into electric power by the motor / generator 11 and stores the converted electric power in the cell module 12 a of the on-vehicle battery 12 on the downhill road.

同様に、受電車両３０も降坂路を走行しているため、受電車両３０における予熱回路部３５の電流の流れは、図７（ｂ）に示すように、モータ兼発電機３１から、セルモジュール３２ａの正極、及びセルモジュール３２ａの負極の順に流れたのち、スイッチＳＷ７を通ってモータ兼発電機３１に戻る電流の流れＬ６となる。これにより、受電車両３０は、降坂路において、減速エネルギーをモータ兼発電機３１で電力に変換するとともに、変換した電力を車載バッテリ３２のセルモジュール３２ａに蓄電する。   Similarly, since the power receiving vehicle 30 is also traveling on the downhill, the flow of the current of the preheating circuit unit 35 in the power receiving vehicle 30 is controlled from the motor / generator 31 to the cell module 32 a as shown in FIG. After flowing in the order of the positive electrode and the negative electrode of the cell module 32a, a current flow L6 returns to the motor / generator 31 through the switch SW7. Thus, the power receiving vehicle 30 converts the decelerating energy into electric power by the motor / generator 31 and stores the converted electric power in the cell module 32 a of the on-vehicle battery 32 on the downhill.

このような状態において、受電処理を開始すると、受電車両３０のＥＣＵ３７は、図８に示すように、電力の受電を要請する信号を示す受電要請信号を、充電率が１００％に達した給電車両１０から受信したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。なお、受電要請信号を送信する際、給電車両１０のＥＣＵ１７は、車載バッテリ１２における現在の充電率、及び入出力特性マップ１７ａを、受電要請信号に付与して送信しているものとする。   In such a state, when the power reception process is started, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 receives a power reception request signal indicating a signal requesting power reception as shown in FIG. It is determined whether it is received from 10 (step S201). When transmitting the power reception request signal, it is assumed that the ECU 17 of the power feeding vehicle 10 adds the current charging rate of the on-vehicle battery 12 and the input / output characteristic map 17a to the power reception request signal and transmits.

ステップＳ２０１において、受電要請信号を受信していない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電要請信号を受信するまで処理を待機する。
一方、受電要請信号を受信した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電車両３０が降坂路を走行しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。 In step S201, when the power reception request signal is not received (step S201: No), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 stands by until the power reception request signal is received.
On the other hand, when the power reception request signal is received (step S202: Yes), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines whether the power receiving vehicle 30 is traveling on the downhill road (step S202).

具体的には、受電車両３０のＥＣＵ３７は、降坂路識別部３６から取得した現在位置、地図データ、及び受電車両３０の傾きなどの情報と、モータ兼発電機３１が発電機として機能しているか否かに基づいて、降坂路を走行しているか否かを判定する。   Specifically, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines whether the motor / generator 31 functions as a generator and information such as the current position acquired from the downhill identification unit 36, map data, and the inclination of the power receiving vehicle 30. It is determined based on whether or not the vehicle is traveling on a downhill road.

降坂路を走行していない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電処理を終了する。一方、降坂路を走行している場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、自身が記憶している入出力特性マップ３７ａを読み出す（ステップＳ２０３）。   When not traveling on the downhill road (step S202: No), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 ends the power reception process. On the other hand, when traveling on the downhill road (step S202: Yes), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 reads the input / output characteristic map 37a stored therein (step S203).

その後、受電車両３０のＥＣＵ３７は、図９（ａ）に示すように、現在の車載バッテリ３２の充電率Ｓ３、及び読み出した入出力特性マップ３７ａにおける充電率と入力密度との関係を示す情報に基づいて、現在の充電率Ｓ３における車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４を取得する。   Thereafter, as shown in FIG. 9A, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 uses information indicating the relationship between the current charging rate S3 of the on-board battery 32 and the charging rate and input density in the read input / output characteristic map 37a. Based on the current charging rate S3, the input density W4 of the on-board battery 32 is acquired.

さらに、受電車両３０のＥＣＵ３７は、給電車両１０における現在の充電率Ｓ４、及び給電車両１０の入出力特性マップ１７ａにおける充電率と出力密度との関係を示す情報に基づいて、現在の充電率Ｓ４における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５を取得する。   Furthermore, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines the current charging rate S4 based on the information indicating the relationship between the current charging rate S4 of the power feeding vehicle 10 and the charging rate and output density in the input / output characteristic map 17a of the power feeding vehicle 10. The output density W5 of the on-vehicle battery 12 in the step is acquired.

そして、受電車両３０のＥＣＵ３７は、図８に示すように、車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４が、給電車両１０における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。
車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４が、給電車両１０における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５以上の場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、処理をステップＳ２０９に進め、後述する車載バッテリ３２への充電を開始する充電開始処理を開始する。 Then, as shown in FIG. 8, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines whether the input density W4 of the on-board battery 32 is smaller than the output density W5 of the on-board battery 12 in the power feeding vehicle 10 (step S204).
If the input density W4 of the in-vehicle battery 32 is equal to or higher than the output density W5 of the in-vehicle battery 12 in the power feeding vehicle 10 (step S204: No), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 advances the process to step S209 and switches to the in-vehicle battery 32 described later. Start charging process Start charging process.

一方、車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４が、給電車両１０における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５よりも小さい場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、車載バッテリ３２を昇温する際の目標温度を算出する目標温度算出処理を開始する（ステップＳ２０５）。   On the other hand, when the input density W4 of the in-vehicle battery 32 is smaller than the output density W5 of the in-vehicle battery 12 in the power feeding vehicle 10 (step S204: Yes), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 increases the temperature of the in-vehicle battery 32 A target temperature calculation process for calculating the temperature is started (step S205).

具体的には、受電車両３０のＥＣＵ３７は、図９（ａ）に示すように、車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４と給電車両１０における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５との差である密度差ΔＷ２を算出する。その後、受電車両３０のＥＣＵ３７は、図９（ｂ）に示すように、入出力特性マップ３７ａにおけるバッテリ温度と出力密度との関係を示す情報、及び現在のバッテリ温度Ｔ３に基づいて、現在の入力密度Ｗ４に密度差ΔＷ２を加算した入力密度Ｗ６となるバッテリ温度Ｔ４を算出して、目標温度として設定する。   Specifically, as shown in FIG. 9A, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 sets a density difference ΔW2 which is a difference between the input density W4 of the on-board battery 32 and the output density W5 of the on-board battery 12 in the power feeding vehicle 10. calculate. Thereafter, as shown in FIG. 9B, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 inputs the current input based on the information indicating the relationship between the battery temperature and the output density in the input / output characteristic map 37a and the current battery temperature T3. A battery temperature T4 which is an input density W6 obtained by adding the density difference ΔW2 to the density W4 is calculated and set as a target temperature.

目標温度を算出すると、受電車両３０のＥＣＵ３７は、給電車両１０から供給された電力で、車載バッテリ３２の発熱体３２ｂを発熱させる受電開始処理を開始して（ステップＳ２０６）、予熱回路部３５にスイッチＳＷ８の状態を変更させるとともに、受給電通信部３４にスイッチの状態を変更させる。   When the target temperature is calculated, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 starts power reception start processing for causing the heating element 32b of the on-vehicle battery 32 to generate heat with the power supplied from the power feeding vehicle 10 (step S206). The state of the switch SW 8 is changed, and the state of the switch is changed to the power reception communication unit 34.

具体的には、受電車両３０のＥＣＵ３７は、給電車両１０の予熱回路部１５を給電可能な状態へ移行させるために、予熱回路部１５のスイッチ状態の切替えを要求する信号を、給電車両１０に対して送信する。その後、受電車両３０のＥＣＵ３７によって、予熱回路部３５は、図７（ｂ）及び図１０（ａ）に示すように、スイッチＳＷ８をオフ状態からオン状態にする。さらに、受電車両３０のＥＣＵ３７の指示によって、受給電通信部３４は、スイッチをオン状態からオフ状態にして、給電車両１０の受給電通信部１４との間において、非接触による電力の受け渡しが可能な状態に移行する。   Specifically, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 sends a signal requesting the switching of the switch state of the preheating circuit unit 15 to the power feeding vehicle 10 in order to shift the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 to a state capable of supplying power. Send to. Thereafter, as shown in FIGS. 7B and 10A, the preheating circuit unit 35 switches the switch SW8 from the off state to the on state by the ECU 37 of the power receiving vehicle 30. Furthermore, according to an instruction from the ECU 37 of the power receiving vehicle 30, the power receiving communication unit 34 can switch the switch from the on state to the off state, and can exchange power without contact between the power receiving vehicle 10 and the power receiving communication unit 14. Transition to the

なお、予熱回路部１５のスイッチ状態の切替えを要求する信号を受電車両３０から受信した給電車両１０のＥＣＵ１７は、図７（ｂ）及び図１０（ａ）に示すように、スイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態になるように予熱回路部１５にスイッチＳＷ３を切換えさせるとともに、受給電通信部１４のスイッチがオン状態からオフ状態になるように、受給電通信部１４にスイッチを切換えさせることで、予熱回路部１５を受電可能な状態に移行する。   As shown in FIGS. 7B and 10A, the ECU 17 of the power feeding vehicle 10 that receives a signal requesting switching of the switch state of the preheating circuit unit 15 from the power receiving vehicle 30 has the switch SW3 turned off. By causing the preheating circuit unit 15 to switch the switch SW3 so that the switch is switched to the ON state, and by causing the switch of the power reception communication unit 14 to switch from the ON state to the OFF state, It shifts to a state in which the preheating circuit unit 15 can receive power.

このようにして、給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両３０の予熱回路部３５のスイッチ状態を変更することで、図１０（ａ）に示すように、給電車両１０から受電車両３０に対して給電が開始される。   Thus, by changing the switch states of the preheating circuit portion 15 of the power feeding vehicle 10 and the preheating circuit portion 35 of the power receiving vehicle 30, as shown in FIG. Power supply is started.

この際、受電車両３０の予熱回路部３５における電流の流れは、図１０（ａ）に示すように、モータ兼発電機３１から、セルモジュール３２ａの正極、及びセルモジュール３２ａの負極の順に流れたのち、スイッチＳＷ７を通ってモータ兼発電機３１に戻る電流の流れＬ６となる。   At this time, as shown in FIG. 10A, the flow of current in the preheating circuit unit 35 of the power receiving vehicle 30 flows from the motor / generator 31 in the order of the positive electrode of the cell module 32a and the negative electrode of the cell module 32a. After that, the current flow L6 returns to the motor / generator 31 through the switch SW7.

一方、受電車両３０と給電車両１０との間における電流の流れは、給電車両１０のモータ兼発電機１１から、スイッチＳＷ３、及び受給電通信部１４を通って受電車両３０に送電され、受電車両３０の受給電通信部３４、スイッチＳＷ８、及び車載バッテリ３２の発熱体３２ｂを介して、セルモジュール３２ａの正極から負極に流れたのち、スイッチＳＷ７、受電車両３０の受給電通信部３４、及び給電車両１０の受給電通信部１４の順に流れて、給電車両１０のモータ兼発電機１１に戻る電流の流れＬ７となる。   On the other hand, the flow of current between the power receiving vehicle 30 and the power feeding vehicle 10 is transmitted from the motor / generator 11 of the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 30 through the switch SW3 and the power receiving / receiving communication unit 14 After flowing from the positive electrode of the cell module 32a to the negative electrode through the power reception / reception communication unit 34, the switch SW8, and the heating element 32b of the vehicle battery 32, the switch SW7, the power reception communication unit 34 of the power reception vehicle 30, and power supply It flows in the order of the power reception and reception communication unit 14 of the vehicle 10, and becomes a flow L7 of the current returning to the motor and generator 11 of the power supply vehicle 10.

このような電流の流れＬ７によって、車載バッテリ３２の発熱体３２ｂが、給電車両１０のモータ兼発電機１１が出力した電力によって発熱を開始して、車載バッテリ３２を昇温する。
車載バッテリ３２の予熱が開始されると、受電車両３０のＥＣＵ３７は、バッテリ温度が目標温度に達したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。バッテリ温度が目標温度に達していなければ（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、バッテリ温度が目標温度に達するまで、処理を待機する。 With the flow of current L7, the heating element 32b of the in-vehicle battery 32 starts generating heat by the power output from the motor / generator 11 of the power feeding vehicle 10, and the temperature of the in-vehicle battery 32 is increased.
When preheating of the in-vehicle battery 32 is started, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines whether the battery temperature has reached the target temperature (step S207). If the battery temperature has not reached the target temperature (step S207: No), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 waits for processing until the battery temperature reaches the target temperature.

一方、バッテリ温度が目標温度に達した場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、車載バッテリ３２の予熱を停止する予熱停止処理を開始して（ステップＳ２０８）、予熱回路部３５にスイッチＳＷ８をオン状態からオフ状態に切換えさせる。   On the other hand, when the battery temperature has reached the target temperature (step S207: Yes), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 starts preheating stop processing for stopping the preheating of the on-vehicle battery 32 (step S208). The switch SW8 is switched from the on state to the off state.

その後、受電車両３０のＥＣＵ３７は、車載バッテリ３２への充電を開始する充電開始処理を開始して（ステップＳ２０９）、予熱回路部３５にスイッチＳＷ８、及びスイッチＳＷ９の状態を変更させる。
具体的には、受電車両３０のＥＣＵ３７の指示によって、予熱回路部３５は、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ８をオン状態からオフ状態にするとともに、スイッチＳＷ９をオフ状態からオン状態にする。 Thereafter, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 starts the charge start process of starting the charging of the in-vehicle battery 32 (step S209), and causes the preheating circuit unit 35 to change the states of the switch SW8 and the switch SW9.
Specifically, according to an instruction from the ECU 37 of the power receiving vehicle 30, as shown in FIGS. 10A and 10B, the preheating circuit unit 35 changes the switch SW8 from the on state to the off state, and switches the switch SW9. From the off state to the on state.

この際、受電車両３０と給電車両１０との間における電流の流れは、給電車両１０のモータ兼発電機１１から、スイッチＳＷ３、及び受給電通信部１４を通って受電車両３０に送電され、受電車両３０の受給電通信部３４、及びスイッチＳＷ９を介して、セルモジュール３２ａの正極から負極に流れたのち、スイッチＳＷ７、受電車両３０の受給電通信部３４、及び給電車両１０の受給電通信部１４の順に流れて、給電車両１０のモータ兼発電機１１に戻る電流の流れＬ８となる。
このような電流の流れＬ８によって、受電車両２０の車載バッテリ２３は、給電車両１０のモータ兼発電機１１が出力した電力によって充電される。 At this time, the flow of current between the power receiving vehicle 30 and the power feeding vehicle 10 is transmitted from the motor / generator 11 of the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 30 through the switch SW3 and the power receiving / receiving communication unit 14 to receive power. After flowing from the positive electrode of the cell module 32a to the negative electrode through the power reception / reception communication unit 34 of the vehicle 30 and the switch SW9, the switch SW7, the power reception / reception communication unit 34 of the power reception vehicle 30, and the power reception communication unit of the power supply vehicle 10 It flows in order of 14, and becomes the flow L8 of the current which returns to the motor and generator 11 of the feed vehicle 10.
The on-board battery 23 of the power receiving vehicle 20 is charged with the electric power output from the motor and generator 11 of the power feeding vehicle 10 by the flow of current L8.

車載バッテリ３２の充電が開始されると、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電終了条件を満足したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この際、受電車両３０のＥＣＵ３７は、例えば、降坂路上の走行が終了した場合、あるいは車載バッテリ３２の充電率が１００％になった場合、受電終了条件を満足したと判定する。   When charging of the in-vehicle battery 32 is started, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines whether the power reception termination condition is satisfied (step S210). At this time, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 determines that the power reception termination condition is satisfied, for example, when traveling on the downhill is finished or when the charging rate of the on-vehicle battery 32 becomes 100%.

受電終了条件を満足していない場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電終了条件を満足するまで、処理を待機する。
一方、受電終了条件を満足する場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、受電車両３０のＥＣＵ３７は、給電車両１０からの給電の受付けを停止する受電停止処理を開始して（ステップＳ２１１）、受給電通信部３４にスイッチの状態を変更させるとともに、予熱回路部３５に、スイッチＳＷ９の状態を変更させる。 When the power reception termination condition is not satisfied (step S210: No), the ECU 37 of the power reception vehicle 30 stands by until the power reception termination condition is satisfied.
On the other hand, when the power reception termination condition is satisfied (step S210: Yes), the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 starts power reception stop processing for stopping reception of power feeding from the power feeding vehicle 10 (step S211). While changing the state of the switch to 34, the preheating circuit unit 35 changes the state of the switch SW9.

具体的には、受電車両３０のＥＣＵ３７は、給電車両１０に対して給電の停止を要求する停止信号を出力する。その後、受電車両３０のＥＣＵ３７の指示によって、受給電通信部３４は、図７（ｂ）及び図１０（ｂ）に示すように、受給電通信部３４のスイッチをオフ状態からオン状態に切換えることで、給電車両１０からの受電を停止する。   Specifically, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 outputs a stop signal for requesting the power feeding vehicle 10 to stop power feeding. Thereafter, according to the instruction of the ECU 37 of the power receiving vehicle 30, the power reception communication unit 34 switches the switch of the power reception communication unit 34 from the off state to the on state as shown in FIGS. 7 (b) and 10 (b). Then, the power reception from the power feeding vehicle 10 is stopped.

さらに、受電車両３０のＥＣＵ３７の指示によって、予熱回路部３５は、スイッチＳＷ９をオン状態からオフ状態に切換えて、車載バッテリ３２による走行状態に移行する。その後、受電車両３０のＥＣＵ３７は、受電処理を終了する。   Further, in response to an instruction from the ECU 37 of the power reception vehicle 30, the preheating circuit unit 35 switches the switch SW9 from the on state to the off state, and shifts to the traveling state by the on-vehicle battery 32. Thereafter, the ECU 37 of the power receiving vehicle 30 ends the power reception process.

なお、停止信号を受信した給電車両１０のＥＣＵ１７は、図７（ｂ）及び図１０（ｂ）に示すように、受給電通信部１４のスイッチがオフ状態からオン状態になるように、受給電通信部１４に切換えさせる。   As shown in FIGS. 7B and 10B, the ECU 17 of the power feeding vehicle 10 that has received the stop signal performs power reception / reception so that the switch of the power reception / reception communication unit 14 is switched from the off state to the on state. The communication unit 14 is switched.

さらに、給電車両１０のＥＣＵ１７は、スイッチＳＷ３がオン状態からオフ状態になるとともに、スイッチＳＷ１がオフ状態からオン状態になるように、予熱回路部１５にスイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ３を切換えさせて、給電車両１０を車載バッテリ１２による走行状態に移行させる。   Furthermore, the ECU 17 of the feed vehicle 10 causes the preheating circuit unit 15 to switch the switch SW1 and the switch SW3 so that the switch SW3 is switched from the on state to the off state and the switch SW1 is switched from the off state to the on state. The vehicle 10 is shifted to a traveling state by the on-board battery 12.

以上のような動作を実現する車々間受給電装置２は、給電車両１０との受給電における電力の損失を抑えて、受電車両３０における航続距離の向上を図ることができる。
具体的には、入力性能が低い受電車両３０の車載バッテリ３２を予熱することで、車々間受給電装置２は、受電車両３０の車載バッテリ３２の入力性能を、給電車両１０の車載バッテリ１２の出力性能に近づけることができる。 The inter-vehicle power supply / reception device 2 that realizes the above-described operation can suppress the loss of power during power supply / reception with the power supply vehicle 10, and can improve the cruising distance of the power reception vehicle 30.
Specifically, by preheating the on-board battery 32 of the power receiving vehicle 30 having low input performance, the inter-vehicle power receiving and feeding device 2 outputs the input performance of the on-board battery 32 of the power receiving vehicle 30 It can approach performance.

これにより、車々間受給電装置２は、受電車両３０における充電効率を向上することができるため、より多くの電力を受電することができる。このため、車々間受給電装置２は、受電車両３０と給電車両１０とが隊列走行している状態において、給電車両１０から供給された電力をより無駄なく車載バッテリ３２に蓄電することができる。   As a result, the inter-vehicle power receiving and feeding device 2 can improve the charging efficiency of the power receiving vehicle 30, and therefore can receive more electric power. Therefore, in the state where the power receiving vehicle 30 and the power feeding vehicle 10 are traveling in tandem, the inter-vehicle power reception / reception device 2 can store the power supplied from the power feeding vehicle 10 in the on-vehicle battery 32 without waste.

ゆえに、給電車両１０に比べて低い受電車両３０の入力性能を給電車両１０の出力性能に近づけることで、受電車両３０は、給電車両１０から供給される電力をより多く受け取ることができため、車載バッテリ３２の充電率をより向上することができる。   Therefore, by making the input performance of the power receiving vehicle 30 lower than that of the power feeding vehicle 10 close to the output performance of the power feeding vehicle 10, the power receiving vehicle 30 can receive more power supplied from the power feeding vehicle 10, The charging rate of the battery 32 can be further improved.

従って、車々間受給電装置２は、入力性能が低い車載バッテリ３２を予熱することで、給電車両１０との受給電における電力の損失を抑えて、受電車両３０における航続距離の向上を図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device 2 can suppress the loss of the power in the power supply / reception with the power feeding vehicle 10 by preheating the in-vehicle battery 32 having low input performance, and can improve the cruising distance in the power receiving vehicle 30. .

また、給電車両１０から受電要請信号を受け付けた場合、車載バッテリ３２における入力密度が、車載バッテリ１２における現在の出力密度Ｗ５と略同等になるバッテリ温度Ｔ４を目標温度として算出したことにより、車々間受給電装置２は、劣化具合の異なる給電車両１０との受給電における電力の損失を抑えて、受電車両３０と給電車両１０との間における受給電をより効率よく行うことができる。   In addition, when the power reception request signal is received from the power feeding vehicle 10, the inter-vehicle reception is performed by calculating the battery temperature T4 at which the input density in the in-vehicle battery 32 becomes substantially equal to the current output density W5 in the in-vehicle battery 12 The power device 2 can more efficiently perform power reception / reception between the power receiving vehicle 30 and the power feeding vehicle 10 while suppressing power loss in power feeding / reception with the power feeding vehicle 10 having different degrees of deterioration.

具体的には、リチウムイオン二次電池のような車載バッテリ３２は、充電率が同じであっても、その劣化が進行しているほど入出力密度が低くなる一方で、バッテリ温度を高めると入出力密度が高くなるという特徴がある。   Specifically, even if the charge rate is the same, the in-vehicle battery 32 such as a lithium ion secondary battery has a lower input / output density as its deterioration progresses, while the battery temperature increases when the battery temperature is increased. It is characterized in that the power density is high.

そこで、車載バッテリ３２における入力密度が、車載バッテリ１２における現在の出力密度Ｗ５と略同等になるバッテリ温度Ｔ４を目標温度として算出することで、車々間受給電装置２は、車載バッテリ３２を予熱した際、受電車両３０の車載バッテリ３２の入力密度を、給電車両１０の車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５に近づけることができる。   Therefore, when the inter-vehicle power supply / reception device 2 preheats the in-vehicle battery 32, the battery temperature T4 at which the input density in the in-vehicle battery 32 becomes substantially equal to the current output density W5 in the in-vehicle battery 12 is calculated. The input density of the onboard battery 32 of the power receiving vehicle 30 can be made close to the output density W5 of the onboard battery 12 of the power feeding vehicle 10.

これにより、車々間受給電装置２は、車載バッテリ３２の入力性能を向上できるため、受電車両３０における充電効率を向上することができる。このため、車々間受給電装置２は、給電車両１０から電力をより多く車載バッテリ３２に蓄電することができる。   As a result, the inter-vehicle power reception and reception device 2 can improve the input performance of the on-vehicle battery 32, and therefore, the charging efficiency of the power reception vehicle 30 can be improved. Therefore, the inter-vehicle power supply and reception device 2 can store more electric power from the power supply vehicle 10 in the on-vehicle battery 32.

従って、車々間受給電装置２は、車載バッテリ１２，３２の入出力密度に基づいて目標温度を算出することで、劣化具合の異なる給電車両１０との受給電における電力の損失を確実に抑えて、受電車両３０における航続距離の向上をより図ることができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device 2 calculates the target temperature based on the input / output density of the in-vehicle battery 12 or 32 to reliably suppress the power loss in the power supply / reception with the power supply vehicle 10 with different deterioration conditions. The range of the power receiving vehicle 30 can be further improved.

また、受電車両３０が降坂路に位置する場合、降坂路を隊列走行している給電車両１０からの受電要請信号を受け付ける構成としたことにより、車々間受給電装置２は、余剰電力が発生し易い状況であっても、給電車両１０との受給電における電力の損失を抑えて、余剰電力を有効利用することができる。
具体的には、給電車両１０が降坂路を走行している場合、降坂路に到達する前の車載バッテリの充電率や劣化具合によっては、充電率が降坂路走行中に１００％に達することがある。 Further, when the power receiving vehicle 30 is positioned on the downhill, the inter-vehicle power reception and feeding device 2 is likely to generate surplus power by receiving the power reception request signal from the power feeding vehicle 10 traveling in a row on the downhill. Even in the situation, it is possible to effectively use the surplus power by suppressing the loss of the power in the power supply and reception with the power supply vehicle 10.
Specifically, when the power feeding vehicle 10 is traveling on a downhill, the charging rate may reach 100% while traveling downhill, depending on the charging rate and deterioration of the on-board battery before reaching the downhill. is there.

この場合、給電車両１０は、モータ兼発電機１１から車載バッテリ１２への電力供給を遮断して、モータ兼発電機１１によって生じた余剰電力を破棄しなければならないという問題があった。   In this case, there is a problem that the power feeding vehicle 10 has to cut off the power supply from the motor / generator 11 to the on-vehicle battery 12 and discard the surplus power generated by the motor / generator 11.

そこで、受電車両３０が降坂路に位置する場合、給電車両１０からの受電要請信号を受け付ける構成としたことにより、車々間受給電装置２は、給電車両１０の余剰電力を積極的に受電することができる。   Therefore, when the power receiving vehicle 30 is positioned on the downhill, the inter-vehicle power reception and reception device 2 can actively receive surplus power of the power feeding vehicle 10 by receiving the power reception request signal from the power feeding vehicle 10. it can.

この際、車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５に比べて、車載バッテリ３２の入力密度Ｗ４が低い場合、車載バッテリ３２を予熱することで、車々間受給電装置２は、車載バッテリ３２の入力性能を向上できるため、給電車両１０で発生した余剰電力をより無駄なく車載バッテリ３２に蓄電することができる。   At this time, when the input density W4 of the in-vehicle battery 32 is lower than the output density W5 of the in-vehicle battery 12, the inter-vehicle power supply / reception device 2 can improve the input performance of the in-vehicle battery 32 by preheating the in-vehicle battery 32. Therefore, the surplus power generated by the power feeding vehicle 10 can be stored in the on-vehicle battery 32 without waste.

従って、車々間受給電装置２は、余剰電力が発生し易い状況であっても、給電車両１０との受給電における電力の損失を抑えて、余剰電力を有効利用することができる。   Therefore, the inter-vehicle power supply / reception device 2 can effectively use the surplus power by suppressing the loss of power in the power supply / reception with the feed vehicle 10 even in a situation where the surplus power is easily generated.

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の自車両は、実施形態の実施例１の給電車両１０、及び受電車両３０に対応し、
以下同様に、
モータは、モータ兼発電機１１、及びモータ兼発電機３１に対応し、
自車車載バッテリは、車載バッテリ１２、及び車載バッテリ３２に対応し、
他車両は、受電車両２０、及び実施例２の給電車両１０に対応し、
電力の受給電に関する要求は、給電要請信号、及び受電要請信号に対応し、
通信手段、及び他車情報取得手段は、実施例１の通信部１４ａ、及びＥＣＵ１７、並び実施例２の通信部３４ａ、及びＥＣＵ３７に対応し、
受給電手段は、実施例１の受給電部１４ｂ、及びＥＣＵ１７、並びに実施例２の受給電部３４ｂ、及びＥＣＵ３７に対応し、
充放電制御手段は、実施例１の予熱回路部１５、及びＥＣＵ１７、並びに実施例２の予熱回路部３５、及びＥＣＵ３７に対応し、
バッテリ温度検出手段は、実施例１のバッテリ温度センサ１３、及びＥＣＵ１７、並びに実施例２のバッテリ温度センサ３３、及びＥＣＵ３７に対応し、
入出力特性マップは、実施例１の入出力特性マップ１７ａ、及び実施例２の入出力特性マップ３７ａに対応し、
記憶手段は、実施例１のＥＣＵ１７、及び実施例２のＥＣＵ３７に対応し、
他車車載バッテリは、実施例１の車載バッテリ２３、及び実施例２の車載バッテリ１２に対応し、
他車車載バッテリの入出力特性マップは、実施例１の入出力特性マップ２８ａ、及び実施例２の入出力特性マップ１７ａに対応し、
他車車載バッテリにおける現在の状態を示す他車バッテリ状態情報は、実施例１における車載バッテリ２３の充電率Ｓ２、及び実施例２における車載バッテリ１２の充電率Ｓ４に対応し、
自車車載バッテリにおける入出力特性は、実施例１における車載バッテリ１２の出力密度、及び実施例２における車載バッテリ３２の入力密度に対応し、
他車車載バッテリにおける現在の入出力特性は、実施例１における車載バッテリ２３の入力密度Ｗ２、及び実施例２における車載バッテリ１２の出力密度Ｗ５に対応し、
目標温度は、バッテリ温度Ｔ２、及びバッテリ温度Ｔ４に対応し、
目標温度算出手段は、実施例１のＥＣＵ１７、及び実施例２のＥＣＵ３７に対応し、
予熱手段は、実施例１の発熱体１２ｂ、予熱回路部１５、及びＥＣＵ１７、並びに実施例２の発熱体３２ｂ、予熱回路部３５、及びＥＣＵ３７に対応し、
降坂路識別手段は、降坂路識別部３６、及びＥＣＵ３７に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。 In correspondence with the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The vehicle according to the present invention corresponds to the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 30 of Example 1 of the embodiment,
And so on
The motor corresponds to the motor / generator 11 and the motor / generator 31
The own vehicle battery corresponds to the vehicle battery 12 and the vehicle battery 32,
The other vehicle corresponds to the power receiving vehicle 20 and the power feeding vehicle 10 of the second embodiment,
The request for power reception / reception corresponds to the power supply request signal and the power reception request signal,
The communication unit and the other vehicle information acquisition unit correspond to the communication unit 14a and the ECU 17 in the first embodiment, and the communication unit 34a and the ECU 37 in the second embodiment,
The power supply / reception means correspond to the power supply / reception unit 14b and the ECU 17 of the first embodiment and the power supply / reception unit 34b of the second embodiment and the ECU 37,
The charge / discharge control means corresponds to the preheating circuit unit 15 and the ECU 17 of the first embodiment, and the preheating circuit unit 35 and the ECU 37 of the second embodiment,
The battery temperature detection means corresponds to the battery temperature sensor 13 and the ECU 17 of the first embodiment, and the battery temperature sensor 33 and the ECU 37 of the second embodiment,
The input / output characteristic map corresponds to the input / output characteristic map 17a of the first embodiment and the input / output characteristic map 37a of the second embodiment,
The storage means corresponds to the ECU 17 of the first embodiment and the ECU 37 of the second embodiment,
The other vehicle battery corresponds to the vehicle battery 23 of the first embodiment and the vehicle battery 12 of the second embodiment,
The input / output characteristic map of another vehicle battery corresponds to the input / output characteristic map 28a of the first embodiment and the input / output characteristic map 17a of the second embodiment,
The other vehicle battery state information indicating the current state of the other vehicle in-vehicle battery corresponds to the charging rate S2 of the in-vehicle battery 23 in the first embodiment and the charging rate S4 of the in-vehicle battery 12 in the second embodiment
The input / output characteristics of the vehicle-mounted battery correspond to the output density of the vehicle-mounted battery 12 in the first embodiment and the input density of the vehicle-mounted battery 32 in the second embodiment,
The current input / output characteristic of the other vehicle battery corresponds to the input density W2 of the vehicle battery 23 in the first embodiment and the output density W5 of the vehicle battery 12 in the second embodiment,
The target temperature corresponds to the battery temperature T2 and the battery temperature T4,
The target temperature calculation means corresponds to the ECU 17 of the first embodiment and the ECU 37 of the second embodiment,
The preheating means corresponds to the heating element 12b, the preheating circuit unit 15, and the ECU 17 of the first embodiment, and the heating element 32b, the preheating circuit unit 35, and the ECU 37 of the second embodiment,
The downhill road identification means corresponds to the downhill road identification unit 36 and the ECU 37, but
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and many embodiments can be obtained.

例えば、上述した実施形態において、実施例１及び実施例２の給電車両１０、及び実施例２の受電車両３０を電気自動車とし、実施例１の受電車両２０をプラグインハイブリッド車としたが、これに限定せず、車輪に伝達される駆動力を発生させるモータと、モータに対して電力を供給する車載バッテリとを備えた車両であれば、適宜の構成の車両としてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the power feeding vehicles 10 of the first embodiment and the second embodiment and the power receiving vehicle 30 of the second embodiment are electric vehicles and the power receiving vehicle 20 of the first embodiment is a plug-in hybrid vehicle However, the vehicle may be configured as appropriate as long as the vehicle includes a motor that generates a driving force to be transmitted to the wheels and an on-board battery that supplies power to the motor.

また、給電車両１０、及び受電車両２０，３０が、モータ兼発電機１１，２２，３１を備えた構成としたが、これに限定せず、モータ兼発電機１１，２２，３１に換えて、発電機としての機能を有していない電気モータであってもよい。なお、給電車両１０は、モータ兼発電機を備えていることが望ましい。
また、車載バッテリ１２，２３，３２を、リチウムイオン二次電池としたが、充放電可能な二次電池であれば、適宜のバッテリとしてもよい。 In addition, although the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicles 20 and 30 are configured to include the motor and generator 11, 22, and 31, the present invention is not limited thereto, and instead of the motor and generator 11, 22, and 31, It may be an electric motor not having a function as a generator. The feed vehicle 10 preferably includes a motor and a generator.
In addition, although the on-vehicle batteries 12, 23 and 32 are lithium ion secondary batteries, any rechargeable battery may be used as long as it can be charged and discharged.

また、実施例１において、給電車両１０の車載バッテリ１２に内蔵した発熱体１２ｂによって車載バッテリ１２を予熱し、実施例２において、受電車両３０の車載バッテリ３２に内蔵した発熱体３２ｂによって車載バッテリ３２を予熱する構成としたが、これに限定せず、車載バッテリ１２，３２とは別体で構成した電気ヒータによって、車載バッテリ１２，３２を予熱する構成としてもよい。   Further, in the first embodiment, the vehicle-mounted battery 12 is preheated by the heating element 12 b built in the vehicle-mounted battery 12 of the power feeding vehicle 10, and in the second embodiment, the vehicle-mounted battery 32 is built by the heating body 32 b built in the vehicle-mounted battery 32 of the power receiving vehicle 30. However, the present invention is not limited to this, and the on-vehicle batteries 12 and 32 may be preheated by an electric heater which is configured separately from the on-vehicle batteries 12 and 32.

また、実施例１において、平坦路を隊列走行している給電車両１０と受電車両２０との間における電力の受給電について説明し、実施例２において、降坂路を隊列走行している給電車両１０と受電車両３０との間における電力の受給電について説明したが、これに限定せず、登坂路などを隊列走行している給電車両と受電車両との間における電力の受給電であってもよい。   Further, in the first embodiment, power reception and supply between the power feeding vehicle 10 and the power receiving vehicle 20 traveling in a flat road will be described, and in the second embodiment, the power feeding vehicle 10 traveling in a descending slope road. Power reception and reception between the power receiving vehicle 30 and the power receiving vehicle 30 has been described, but the present invention is not limited to this, and power reception and power reception may be between the power receiving vehicle and the power receiving vehicle traveling in a row .

また、給電車両１０の予熱回路部１５、及び受電車両２０，３０の予熱回路部２６，３５は、上述した構成に限定せず、車載バッテリの発熱体への電力供給と、受電車両の車載バッテリへの電力供給が可能であれば、適宜の回路構成であってもよい。   Further, the preheating circuit unit 15 of the power feeding vehicle 10 and the preheating circuit units 26 and 35 of the power receiving vehicles 20 and 30 are not limited to the above-described configuration, and power supply to the heating element of the vehicle battery and the vehicle battery of the power receiving vehicle An appropriate circuit configuration may be used as long as power can be supplied to the circuit.

また、実施例１において、電力の供給を要請する信号を示す給電要請信号を、給電車両１０が受信する構成としたが、これに限定せず、電力の受電を要請する信号を示す受電要請信号を、給電車両１０が受電車両２０に対して送信し、受電車両２０が受付けた場合、給電車両１０から受電車両２０に電力を供給する構成としてもよい。   Further, in the first embodiment, although the feed request signal indicating the signal requesting the supply of power is received by the power feeding vehicle 10, the present invention is not limited to this, and the power reception request signal indicating the signal requesting the power reception In the case where the power feeding vehicle 10 transmits to the power receiving vehicle 20 and the power receiving vehicle 20 receives it, the power may be supplied from the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 20.

あるいは、実施例２において、電力の受電を要請する信号を示す受電要請信号を、受電車両３０が受信する構成としたが、これに限定せず、電力の供給を要請する信号を示す給電要請信号を、受電車両３０が給電車両１０に対して送信し、給電車両１０が受付けた場合、給電車両１０から受電車両３０に電力を供給する構成としてもよい。   Alternatively, in the second embodiment, although the power receiving request signal indicating the signal requesting power reception is configured to be received by the power receiving vehicle 30, the present invention is not limited thereto, and a power feeding request signal indicating the signal requesting power supply When the power receiving vehicle 30 transmits to the power feeding vehicle 10 and the power feeding vehicle 10 receives the power receiving vehicle 30, power may be supplied from the power feeding vehicle 10 to the power receiving vehicle 30.

また、実施例２において、受電車両３０が降坂路に位置する場合、給電車両１０が送信した受電要請信号を受付ける構成としたが、これに限定せず、受電車両３０の進路上に降坂路が存在する場合、給電車両１０が送信した受電要請信号を受付ける構成としてもよい。   In the second embodiment, when the power receiving vehicle 30 is positioned on the downhill, the power reception request signal transmitted by the power feeding vehicle 10 is received. However, the present invention is not limited to this. If it is present, the power reception request signal transmitted by the power feeding vehicle 10 may be received.

１…車々間受給電装置
２…車々間受給電装置
１０…給電車両
１１…モータ兼発電機
１２…車載バッテリ
１２ｂ…発熱体
１３…バッテリ温度センサ
１４ａ…通信部
１４ｂ…受給電部
１５…予熱回路部
１７…ＥＣＵ
１７ａ…入出力特性マップ
２０…受電車両
２３…車載バッテリ
２８ａ…入出力特性マップ
３０…受電車両
３１…モータ兼発電機
３２…車載バッテリ
３２ｂ…発熱体
３３…バッテリ温度センサ
３４ａ…通信部
３４ｂ…受給電部
３５…予熱回路部
３６…降坂路識別部
３７…ＥＣＵ
３７ａ…入出力特性マップ
Ｓ２…充電率
Ｓ４…充電率
Ｔ２…バッテリ温度
Ｔ４…バッテリ温度
Ｗ１…出力密度
Ｗ２…入力密度
Ｗ４…入力密度
Ｗ５…出力密度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Inter-vehicle electric power supply / reception apparatus 2 ... Inter-vehicle electric power supply / reception apparatus 10 ... Electric power supply vehicle 11 ... Motor and generator 12 ... In-vehicle battery 12 b ... Heating element 13 ... Battery temperature sensor 14 a ... Communication part 14 b ... ECU
17a: Input / output characteristic map 20: Receiving vehicle 23: Vehicle battery 28a: Input / output characteristic map 30: Receiving vehicle 31: Motor and generator 32: Vehicle battery 32b: Heating element 33: Battery temperature sensor 34a: Communication unit 34b: Receiving Electrical part 35: Preheating circuit part 36: Downhill road identification part 37: ECU
37a: input / output characteristic map S2: charging rate S4: charging rate T2: battery temperature T4: battery temperature W1: output density W2: input density W4: input density W5: output density

Claims (3)

自車両の車輪に伝達される駆動力を発生するモータと、
該モータに電気的に接続された自車車載バッテリと、
隊列走行している他車両との電力の受給電に関する要求を受送信する通信手段と、
前記自車車載バッテリに電気的に接続されるとともに、前記他車両との間で電力を受給電する受給電手段と、
前記受給電手段を介した前記自車車載バッテリの充放電を制御する充放電制御手段とを備えた車々間受給電装置であって、
前記自車車載バッテリの温度をバッテリ温度として検出するバッテリ温度検出手段と、
前記自車車載バッテリの入出力特性と前記バッテリ温度との関係を示す入出力特性マップを記憶した記憶手段と、
前記他車両に搭載された他車車載バッテリの入出力特性マップ、及び前記他車車載バッテリにおける現在の状態を示す他車バッテリ状態情報を、前記他車両から取得する他車情報取得手段と、
前記自車両の前記入出力特性マップ、及び前記他車両の前記入出力特性マップに基づいて、前記自車車載バッテリにおける入出力特性が、前記他車車載バッテリにおける現在の入出力特性と略同等になる前記バッテリ温度を目標温度として算出する目標温度算出手段と、
前記自車車載バッテリにおける前記現在の入出力特性が、前記他車車載バッテリにおける前記現在の入出力特性よりも低い場合、前記バッテリ温度が前記目標温度になるまで前記自車車載バッテリを予熱する予熱手段とを備えた
車々間受給電装置。 A motor generating a driving force transmitted to the wheels of the host vehicle;
A vehicle-mounted battery electrically connected to the motor;
Communication means for receiving and transmitting a request regarding the reception and supply of power with another vehicle traveling in a row;
Power supply / reception means electrically connected to the host vehicle battery and receiving power from the other vehicle;
An inter-vehicle power supply / reception device comprising: charge / discharge control means for controlling charge / discharge of the vehicle-mounted battery via the power supply / reception means;
Battery temperature detection means for detecting the temperature of the vehicle-mounted battery as the battery temperature;
Storage means for storing an input / output characteristic map indicating a relationship between the input / output characteristic of the vehicle-mounted battery and the battery temperature;
Other vehicle information acquisition means for acquiring from the other vehicle the other vehicle battery state information indicating the current state of the other vehicle in-vehicle battery and the input / output characteristic map of the other vehicle in-vehicle battery mounted in the other vehicle;
Based on the input / output characteristic map of the own vehicle and the input / output characteristic map of the other vehicle, the input / output characteristics of the in-vehicle battery of the own vehicle are substantially equal to the current input / output characteristics of the in-vehicle battery Target temperature calculation means for calculating the battery temperature as the target temperature;
If the current input / output characteristic of the vehicle-mounted battery is lower than the current input / output characteristic of the other vehicle-mounted battery, preheating is performed to preheat the vehicle-mounted battery until the battery temperature reaches the target temperature. Inter-vehicle power supply device comprising: 前記目標温度算出手段が、
前記通信手段を介して前記他車両に給電を要求する、または他車両からの給電の要求を受け付けた場合、前記自車車載バッテリにおける出力密度が、前記他車車載バッテリにおける現在の入力密度と略同等になる前記バッテリ温度を前記目標温度として算出し、
前記通信手段を介して前記他車両に受電を要求する、または他車両からの受電の要求を受け付けた場合、前記自車車載バッテリにおける入力密度が、前記他車車載バッテリにおける現在の出力密度と略同等になる前記バッテリ温度を前記目標温度として算出する構成である
請求項１に記載の車々間受給電装置。 The target temperature calculation means
When the other vehicle is requested to supply power via the communication means, or the other vehicle receives a request for power supply, the power density of the in-vehicle battery is approximately equal to the current input density of the in-vehicle battery. Calculating the battery temperature that becomes equal as the target temperature;
When the other vehicle is requested to receive power or the other vehicle receives a request for power reception via the communication means, the input density of the in-vehicle battery is approximately equal to the current output density of the in-vehicle battery. The inter-vehicle power supply and reception apparatus according to claim 1, wherein the battery temperature which is equal is calculated as the target temperature. 前記自車両が降坂路に位置するかを識別する降坂路識別手段を備え、
前記自車両が降坂路に位置する場合、前記通信手段が、
隊列走行している前記他車両に電力の受給電を要求する、または前記他車両からの電力の受給電の要求を受け付ける構成である
請求項１または請求項２に記載の車々間受給電装置。 Downhill road identification means for identifying whether the vehicle is located on a downhill road,
When the host vehicle is located on a downhill, the communication means may
The inter-vehicle power supply and reception apparatus according to claim 1 or 2, wherein the other vehicle traveling in a row is requested to receive or supply power, or a request to receive or receive power from the other vehicle is received.
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