JP6488610B2 - Body front structure - Google Patents
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Description
本発明は、車体前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body front structure.
下記特許文献１には、自動車の前部車体構造に関する発明が開示されている。この自動車の前部車体構造では、サスペンションタワー部を形成するサスタワーパネルにその上端部からエプロンレインフォースメントに延びる延長部が設けられており、この延長部がエプロンレインフォースメントを構成するパネルに接合されている。このため、エプロンレインフォースメントとサスペンションタワー部とが延長部によって連結され、その結果、サスペンションタワー部の突き上げ荷重に対する車体の剛性を向上させることが可能となっている。 The following Patent Document 1 discloses an invention related to a front body structure of an automobile. In the front body structure of this automobile, the suspension tower panel forming the suspension tower is provided with an extension extending from its upper end to the apron reinforcement, and this extension is joined to the panel constituting the apron reinforcement. Has been. For this reason, the apron reinforcement and the suspension tower are connected by the extension, and as a result, the rigidity of the vehicle body against the thrust load of the suspension tower can be improved.
しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、車体の剛性の確保と車体の組立性の確保とを両立することが困難となる。詳しく説明すると、上記特許文献１に記載された先行技術では、サスペンションタワーからの突き上げ荷重が車両下方側から車両上方側に入力される。これに対して、エプロンレインフォースメントの延在方向は、車両上下方向と直交する方向、より具体的には、車両前後方向とされている。このため、エプロンレインフォースメントにサスペンションタワーからの突き上げ荷重が曲げ荷重として作用することとなり、エプロンレインフォースメントを補強してエプロンレインフォースメントの剛性を確保することが必要となる。従って、上記特許文献１に記載された先行技術では、延長部がエプロンレインフォースメントの閉断面を二分するように延びて、エプロンレインフォースメントを構成するパネルに接合されることでエプロンレインフォースメントの剛性が確保されている。このように、上記特許文献１に記載された先行技術では、突き上げ荷重に対する車体の剛性を確保するために、車体の組立作業が煩雑になる。 However, in the case of the prior art described in Patent Document 1, it is difficult to achieve both ensuring the rigidity of the vehicle body and ensuring the assemblability of the vehicle body. More specifically, in the prior art described in Patent Document 1, the thrust load from the suspension tower is input from the vehicle lower side to the vehicle upper side. On the other hand, the extending direction of the apron reinforcement is a direction orthogonal to the vehicle vertical direction, more specifically, the vehicle longitudinal direction. For this reason, the push-up load from the suspension tower acts on the apron reinforcement as a bending load, and it is necessary to reinforce the apron reinforcement and ensure the rigidity of the apron reinforcement. Therefore, in the prior art described in Patent Document 1, the apron reinforcement is formed by extending the extension part so as to bisect the closed cross section of the apron reinforcement and joining to the panel constituting the apron reinforcement. The rigidity is ensured. As described above, in the prior art described in Patent Document 1, the assembly work of the vehicle body becomes complicated in order to ensure the rigidity of the vehicle body against the thrust load.
本発明は上記事実を考慮し、突き上げ荷重に対する車体の剛性の確保と車体の組立性の確保とを両立することができる車体前部構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, the present invention has an object to obtain a vehicle body front structure that can achieve both of ensuring the rigidity of the vehicle body against the thrust load and ensuring the assembly property of the vehicle body.
請求項１に記載の本発明に係る車体前部構造は、サスペンションを支持するサスペンションタワーと、前記サスペンションタワーが設けられると共に、車体骨格を構成しかつ車両上下方向に延在するフロントピラーの車両前方側に配置され、当該フロントピラーに接合されたフェンダエプロンと、を有し、前記フェンダエプロンは、車両幅方向に延在しかつ車両幅方向外側の端部が前記フロントピラーの車両下方側の端部に接合されると共に当該フェンダエプロンと別体とされたトルクボックスと、車両前後方向に延在しかつ車両後方側の端部が当該トルクボックスの車両幅方向内側の端部に接合されると共に当該トルクボックスと別体とされたフロントサイドメンバと、に接合されており、前記フェンダエプロンでホイールハウスが構成されていると共に、当該フェンダエプロンは、パワーユニット室とキャビンとを仕切るダッシュパネルのダッシュパネル本体部における車両幅方向外側に設けられた切欠部に接合されて当該ダッシュパネルにおける車両幅方向外側の一部を構成するダッシュパネル構成部を含んで構成されている。 According to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle body front portion structure including a suspension tower that supports a suspension, and a front pillar that is provided with the suspension tower and that forms a vehicle body skeleton and extends in the vehicle vertical direction. A fender apron that is disposed on the side and joined to the front pillar, and the fender apron extends in the vehicle width direction, and an end on the vehicle width direction outer side is an end of the front pillar on the vehicle lower side. And a torque box separated from the fender apron and extending in the vehicle front-rear direction, and an end on the vehicle rear side is joined to an end of the torque box in the vehicle width direction. and a front side member which is with the torque box and the separate, is bonded to, the wheel house in the fender apron arrangement In addition, the fender apron is joined to a notch portion provided on the outer side in the vehicle width direction of the dash panel body portion of the dash panel that partitions the power unit chamber and the cabin, and a part of the outer side of the dash panel in the vehicle width direction is joined. It is configured to include a dash panel configuration section .
請求項１に記載の本発明によれば、フェンダエプロンにサスペンションタワーが設けられており、当該サスペンションタワーによってサスペンションが支持されている。このため、サスペンションからの突き上げ荷重が車両下方側から車両上方側への入力としてサスペンションタワーに伝達され、ひいてはフェンダエプロンに伝達される。 According to the first aspect of the present invention, the suspension tower is provided in the fender apron, and the suspension is supported by the suspension tower. For this reason, the thrust load from the suspension is transmitted to the suspension tower as an input from the vehicle lower side to the vehicle upper side, and is further transmitted to the fender apron.
ところで、フェンダエプロンが車両上下方向と直交する方向に延在する車体骨格部材のみに接合されていた場合、当該車体骨格部材にサスペンションタワーからの突き上げ荷重が曲げ荷重として作用する。このため、車体骨格部材を補強して当該車体骨格部材の剛性を確保することが必要となり、その結果、突き上げ荷重に対する車体の剛性を確保するために、車体の組立作業が煩雑になる。 When the fender apron is joined only to the vehicle body skeleton member extending in the direction perpendicular to the vehicle vertical direction, the thrust load from the suspension tower acts on the vehicle body skeleton member as a bending load. For this reason, it is necessary to reinforce the vehicle body skeleton member to ensure the rigidity of the vehicle body skeleton member, and as a result, the assembly work of the vehicle body becomes complicated in order to ensure the rigidity of the vehicle body against the thrust load.
ここで、本発明では、フェンダエプロンが、車体骨格を構成しかつ車両上下方向に延在するフロントピラーの車両前方側に配置されると共に、当該フロントピラーに接合されている。このため、フェンダエプロンを介して、サスペンションタワーからの突き上げ荷重がフロントピラーに圧縮荷重又は引張荷重として作用する。その結果、車体骨格部材に補強を施すことなく、突き上げ荷重に対する車体の剛性を確保することができる。 Here, in the present invention, the fender apron is disposed on the vehicle front side of the front pillar that constitutes the vehicle body skeleton and extends in the vehicle vertical direction, and is joined to the front pillar. For this reason, the thrust load from the suspension tower acts as a compressive load or a tensile load on the front pillar via the fender apron. As a result, the rigidity of the vehicle body against the thrust load can be ensured without reinforcing the vehicle body skeleton member.
また、本発明によれば、車両上下方向に延在するフロントピラーと車両幅方向に延在するトルクボックスとが接合されると共に、当該トルクボックスと車両前後方向に延在するフロントサイドメンバとが接合されている。また、フェンダエプロンがフロントピラー、トルクボックス及びフロントサイドメンバに接合されている。このため、フロントピラー、トルクボックス及びフロントサイドメンバによってフェンダエプロンの骨格が構成され、サスペンションタワーからの突き上げ荷重がフェンダエプロンから、フロントピラー、トルクボックス及びフロントサイドメンバに分散される。 According to the present invention, the front pillar extending in the vehicle vertical direction and the torque box extending in the vehicle width direction are joined, and the torque box and the front side member extending in the vehicle front-rear direction are provided. It is joined. A fender apron is joined to the front pillar, the torque box, and the front side member. Therefore, the skeleton of the fender apron is configured by the front pillar, the torque box, and the front side member, and the thrust load from the suspension tower is distributed from the fender apron to the front pillar, the torque box, and the front side member.
さらに、本発明によれば、フェンダエプロンのみによってホイールハウスが構成されると共に、フェンダエプロンのダッシュパネル構成部によって、パワーユニット室とキャビンとを仕切るダッシュパネルの一部が構成されている。このため、ダッシュパネルの一部によってホイールハウスの一部を構成する場合と比し、車体の組立作業にかかる時間が短縮される。 Furthermore, according to this invention, while a wheel house is comprised only by a fender apron, the dash panel structural part of a fender apron comprises a part of dash panel which partitions a power unit room and a cabin. For this reason, the time required for the assembly work of the vehicle body is reduced as compared with the case where a part of the wheel house is constituted by a part of the dash panel.
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体前部構造は、突き上げ荷重に対する車体の剛性の確保と車体の組立性の確保とを両立することができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle body front structure according to the first aspect of the present invention has an excellent effect of ensuring both the rigidity of the vehicle body against the push-up load and the assembly of the vehicle body. .
また、本発明に係る車体前部構造は、フロントピラー、トルクボックス及びフロントサイドメンバを含んで構成される車体前部全体で突き上げ荷重を支持することができるという優れた効果を有する。 Moreover, the vehicle body front part structure according to the present invention has an excellent effect that the thrust load can be supported by the entire vehicle body front part including the front pillar, the torque box, and the front side member.
さらに、本発明に係る車体前部構造は、車体の組立性の向上を図ることができるという優れた効果を有する。 Furthermore, the vehicle body front structure according to the present invention has an excellent effect that the assemblability of the vehicle body can be improved.
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車体前部構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that an arrow FR that is appropriately shown in each drawing indicates the vehicle front side, an arrow UP indicates the vehicle upper side, and an arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side.
まず、図５及び図６を用いて本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された車体１０の車体前部１２の全体構成について説明する。車体前部１２には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニット室１４が設けられている。そして、パワーユニット室１４の車両幅方向両側には、車体１０の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６が、それぞれ長手方向を車両前後方向とされて配置されている。このフロントサイドメンバ１６は、車両前後方向に延在する前部１６Ａと、前部１６Ａの車両後方側から車両後方下側に向って傾斜したキック部１６Ｂとを含んで構成されている。 First, the overall configuration of the vehicle body front portion 12 of the vehicle body 10 to which the vehicle body front portion structure according to the embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 5 and 6. The vehicle body front portion 12 is provided with a power unit chamber 14 in which a power unit (not shown) is accommodated. A pair of left and right front side members 16 constituting the skeleton of the vehicle body 10 are arranged on both sides of the power unit chamber 14 in the vehicle width direction, with the longitudinal direction being the longitudinal direction of the vehicle. The front side member 16 includes a front portion 16A extending in the vehicle front-rear direction and a kick portion 16B inclined from the vehicle rear side of the front portion 16A toward the vehicle rear lower side.
一方、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側には、車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラー１８が配置されている。そして、フロントピラー１８の車両下方側の端部１８Ａが、車両幅方向に延在する左右一対のトルクボックス２０を介して、フロントサイドメンバ１６の車両後方側の端部１６Ｃと連結されている。なお、トルクボックス２０の車両幅方向外側の端部２０Ａはフロントピラー１８の端部１８Ａと、トルクボックス２０の車両幅方向内側の端部２０Ｂはフロントサイドメンバ１６の端部１６Ｃとそれぞれ溶接等の接合手段によって溶接されている。そして、フロントサイドメンバ１６の車両後方側でかつ左右一対のフロントピラー１８間には、ダッシュパネル本体部２４が配置されている。一方、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側でかつフロントピラー１８の車両前方側には左右一対のフェンダエプロン２８が配置されている。なお、フロントサイドメンバ１６、フロントピラー１８及びトルクボックス２０は、何れも閉断面構造とされている。 On the other hand, a pair of left and right front pillars 18 extending in the vehicle vertical direction are disposed outside the front side member 16 in the vehicle width direction. An end 18A on the vehicle lower side of the front pillar 18 is connected to an end 16C on the vehicle rear side of the front side member 16 via a pair of left and right torque boxes 20 extending in the vehicle width direction. The end 20A of the torque box 20 on the outer side in the vehicle width direction is welded to the end 18A of the front pillar 18 and the end 20B of the torque box 20 on the inner side in the vehicle width direction is connected to the end 16C of the front side member 16, respectively. Welded by joining means. A dash panel body 24 is disposed on the vehicle rear side of the front side member 16 and between the pair of left and right front pillars 18. On the other hand, a pair of left and right fender aprons 28 are disposed outside the front side member 16 in the vehicle width direction and on the vehicle front side of the front pillar 18. The front side member 16, the front pillar 18, and the torque box 20 all have a closed cross-sectional structure.
ここで、本実施形態では、ダッシュパネル本体部２４とフェンダエプロン２８の一部とによってパワーユニット室１４とキャビン３０とを仕切るダッシュパネル２２が構成されている。以下、ダッシュパネル本体部２４及びフェンダエプロン２８の構成について詳細に説明する。 Here, in this embodiment, the dash panel 22 that partitions the power unit chamber 14 and the cabin 30 from each other is constituted by the dash panel main body 24 and a part of the fender apron 28. Hereinafter, the configuration of the dash panel main body 24 and the fender apron 28 will be described in detail.
図１に示されるように、ダッシュパネル本体部２４は、車両幅方向及び車両上下方向に延在するプレス成型部材であり、板厚方向を車両前後方向として配置されている。このダッシュパネル本体部２４は、車両幅方向の端部がフロントピラー１８に、車両前方側の面がフロントサイドメンバ１６のキック部１６Ｂにそれぞれ溶接等の接合手段によって接合されている。そして、ダッシュパネル本体部２４の車両幅方向両側には、車両正面視で半円状の切欠部２６が形成されており、後述するように、当該切欠部２６にフェンダエプロン２８が接合されている。 As shown in FIG. 1, the dash panel main body 24 is a press-molded member extending in the vehicle width direction and the vehicle vertical direction, and is arranged with the plate thickness direction as the vehicle front-rear direction. The dash panel main body 24 has an end in the vehicle width direction joined to the front pillar 18 and a surface on the front side of the vehicle joined to the kick portion 16B of the front side member 16 by joining means such as welding. A semicircular cutout 26 is formed on both sides of the dash panel main body 24 in the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle, and a fender apron 28 is joined to the cutout 26 as will be described later. .
フェンダエプロン２８は、図５及び図６にも示されるように、縦壁部２８Ａと、膨出部２８Ｂと、サスタワー本体部２８Ｃと、を含んで構成されたプレス成形部材とされている。縦壁部２８Ａは、フェンダエプロン２８の車両幅方向外側を構成すると共に、車両前後方向及び車両上下方向に延在する板状に形成されている。一方、縦壁部２８Ａの車両幅方向外側には、車体骨格を構成するエプロンアッパメンバ３２が配置されており、このエプロンアッパメンバ３２は、フロントピラー１８の車両上下方向中央部から車両前方側に延在している。そして、縦壁部２８Ａは、エプロンアッパメンバ３２に溶接等の接合手段によって接合されている。なお、エプロンアッパメンバ３２もフロントピラー１８等と同様に閉断面構造とされている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the fender apron 28 is a press-molded member that includes a vertical wall portion 28A, a bulging portion 28B, and a suspension tower main body portion 28C. The vertical wall portion 28A constitutes the vehicle width direction outer side of the fender apron 28 and is formed in a plate shape extending in the vehicle longitudinal direction and the vehicle vertical direction. On the other hand, an apron upper member 32 constituting a vehicle body skeleton is arranged on the outer side in the vehicle width direction of the vertical wall portion 28A. The apron upper member 32 is located on the front side of the front pillar 18 from the vehicle vertical direction center. It is extended. The vertical wall portion 28A is joined to the apron upper member 32 by joining means such as welding. The apron upper member 32 also has a closed cross-sectional structure like the front pillar 18 and the like.
一方、膨出部２８Ｂは、車両幅方向内側に膨出されて形成されており、図示しない前輪が転舵可能に収容されるホイールハウスＨを主に形成している。また、膨出部２８Ｂは、その車両後方側にダッシュパネル本体部２４の一部を構成するダッシュパネル構成部２８Ｄを備えている。詳しくは、上述したダッシュパネル本体部２４の切欠部２６の形状は、ダッシュパネル構成部２８Ｄを嵌合可能な形状に設定されている。そして、膨出部２８Ｂは、図１の矢印Ｓのように、膨出部２８Ｂの車両後方側を構成するダッシュパネル構成部２８Ｄが切欠部２６に嵌合されて、当該切欠部２６の周縁部に沿ってダッシュパネル本体部２４に溶接等の接合手段によって接合されている。また、膨出部２８Ｂは、その車両後方側の縁部２８Ｅがトルクボックス２０に、その車両幅方向内側の縁部２８Ｆがフロントサイドメンバ１６に、その車両幅方向外側の縁部２８Ｇがフロントピラー１８に、それぞれ溶接等の接合手段によって接合されている。なお、図５では、ダッシュパネル本体部２４とフェンダエプロン２８との関係が理解しやすいように、エプロンアッパメンバ３２が一部切り欠かれた状態で示されている。 On the other hand, the bulging portion 28B is formed to bulge inward in the vehicle width direction, and mainly forms a wheel house H in which a front wheel (not shown) is housed so as to be steerable. Further, the bulging portion 28B includes a dash panel constituting portion 28D constituting a part of the dash panel main body portion 24 on the vehicle rear side. Specifically, the shape of the notch 26 of the dash panel body 24 described above is set to a shape that allows the dash panel component 28D to be fitted. As shown by an arrow S in FIG. 1, the bulging portion 28 </ b> B is configured such that a dash panel constituting portion 28 </ b> D that constitutes the vehicle rear side of the bulging portion 28 </ b> B is fitted into the notch portion 26. Are joined to the dash panel main body 24 by joining means such as welding. Further, the bulging portion 28B has an edge 28E on the rear side of the vehicle at the torque box 20, an edge 28F at the vehicle width direction inside at the front side member 16, and an edge 28G at the vehicle width direction outside at the front pillar. 18 are joined by joining means such as welding. In FIG. 5, the apron upper member 32 is partially cut away so that the relationship between the dash panel main body 24 and the fender apron 28 can be easily understood.
サスタワー本体部２８Ｃは、膨出部２８Ｂから車両上方側に筒状に突出されて設けられており、サスタワープレート３６と共にサスペンションタワー３４を構成している。このサスタワー本体部２８Ｃの内側には、ホイールハウスＨ内に収容された前輪を支持する図示しないサスペンションを構成するショックアブソーバ及びスプリングが収容されている。 The suspension tower main body 28 </ b> C is provided so as to protrude in a cylindrical shape from the bulging portion 28 </ b> B to the upper side of the vehicle, and constitutes a suspension tower 34 together with the suspension tower plate 36. A shock absorber and a spring constituting a suspension (not shown) that supports the front wheel housed in the wheel house H are housed inside the suspension tower main body 28C.
一方、サスタワープレート３６は、鋼材等によって円板状又は有蓋円筒状に形成されると共に溶接等の接合手段によってサスタワー本体部２８Ｃに接合されて、サスペンションタワー３４の車両上方側に面する上壁部を構成している。さらに、サスタワープレート３６には、車両前方側に延出された延出部３６Ａが設けられており、この延出部３６Ａがエプロンアッパメンバ３２に接合されることで、サスタワープレート３６はエプロンアッパメンバ３２にも固定されている。また、サスタワープレート３６の中央部、より具体的には、ショックアブソーバ及びスプリングと対向する部分には、貫通孔３８が形成されている。そして、貫通孔３８の周縁部には、図示しない固定部が設けられており、当該固定部によって、ショックアブソーバ及びスプリングの車両上方側の端部がサスタワープレート３６に支持されている。なお、サスペンションにコイルオーバーを用いる場合には、サスタワープレート３６の固定部を適宜変更することで対応可能である。 On the other hand, the suspension tower plate 36 is formed in a disk shape or a covered cylindrical shape by steel or the like, and is joined to the suspension tower main body 28C by joining means such as welding, and the upper wall portion facing the vehicle upper side of the suspension tower 34. Is configured. Further, the suspension tower plate 36 is provided with an extension portion 36A extending to the front side of the vehicle, and the extension portion 36A is joined to the apron upper member 32, whereby the suspension tower plate 36 is connected to the apron upper member. 32 is also fixed. A through hole 38 is formed in the central portion of the suspension tower plate 36, more specifically, in a portion facing the shock absorber and the spring. A fixing portion (not shown) is provided at the peripheral portion of the through hole 38, and the shock absorber and the end of the spring on the vehicle upper side are supported on the suspension tower plate 36 by the fixing portion. In addition, when using a coil over for a suspension, it can respond by changing the fixing | fixed part of the suspension tower plate 36 suitably.
（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
(Operation and effect of this embodiment)
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
本実施形態では、フェンダエプロン２８にサスペンションタワー３４が設けられており、サスペンションタワー３４によってサスペンションが支持されている。このため、サスペンションからの突き上げ荷重が車両下方側から車両上方側への入力としてサスペンションタワー３４に伝達され、ひいてはフェンダエプロン２８に伝達される。 In the present embodiment, a suspension tower 34 is provided on the fender apron 28, and the suspension is supported by the suspension tower 34. Therefore, the thrust load from the suspension is transmitted to the suspension tower 34 as an input from the vehicle lower side to the vehicle upper side, and is further transmitted to the fender apron 28.
ところで、フェンダエプロン２８が車両上下方向と直交する方向に延在する車体骨格部材のみに接合されていた場合、当該車体骨格部材にサスペンションタワー３４からの突き上げ荷重が曲げ荷重として作用する。このため、車体骨格部材を補強して当該車体骨格部材の剛性を確保することが必要となり、その結果、突き上げ荷重に対する車体１０の剛性を確保するために、車体１０の組立作業が煩雑になる。 By the way, when the fender apron 28 is joined only to the vehicle body skeleton member extending in the direction orthogonal to the vehicle vertical direction, the thrust load from the suspension tower 34 acts on the vehicle body skeleton member as a bending load. For this reason, it is necessary to reinforce the vehicle body skeleton member and ensure the rigidity of the vehicle body skeleton member. As a result, the assembly work of the vehicle body 10 becomes complicated in order to ensure the rigidity of the vehicle body 10 against the thrust load.
ここで、本実施形態では、フェンダエプロン２８が、車体骨格を構成しかつ車両上下方向に延在するフロントピラー１８の車両前方側に配置されると共に、フロントピラー１８に接合されている。このため、フェンダエプロン２８を介して、サスペンションタワー３４からの突き上げ荷重がフロントピラー１８に圧縮荷重又は引張荷重として作用し、フロントピラー１８に当該突き上げ荷重に起因する曲げモーメントが発生することを抑制することができる。その結果、車体骨格部材に補強を施すことなく、突き上げ荷重に対する車体１０の剛性を確保することができる。このように、本実施形態では、突き上げ荷重に対する車体１０の剛性の確保と車体１０の組立性の確保とを両立することができる。 Here, in the present embodiment, the fender apron 28 is disposed on the vehicle front side of the front pillar 18 that constitutes the vehicle body skeleton and extends in the vehicle vertical direction, and is joined to the front pillar 18. For this reason, the push-up load from the suspension tower 34 acts as a compressive load or a tensile load on the front pillar 18 via the fender apron 28, and the generation of a bending moment due to the push-up load on the front pillar 18 is suppressed. be able to. As a result, the rigidity of the vehicle body 10 against the thrust load can be ensured without reinforcing the vehicle body skeleton member. Thus, in this embodiment, it is possible to ensure both the rigidity of the vehicle body 10 against the thrust load and the assembling property of the vehicle body 10.
しかも、突き上げ荷重に対する車体１０の剛性が確保されることで、路面の凹凸等に起因する車両走行時における車体１０の車両上下方向の動きが抑制され、ひいては車両の走行安定性を向上させることができる。その結果、本実施形態では、車両の操作性を向上させることができる。 In addition, by ensuring the rigidity of the vehicle body 10 with respect to the thrust load, movement of the vehicle body 10 in the vertical direction of the vehicle when the vehicle travels due to road surface unevenness or the like is suppressed, and thus the traveling stability of the vehicle can be improved. it can. As a result, in this embodiment, the operability of the vehicle can be improved.
また、本実施形態では、車両上下方向に延在するフロントピラー１８と車両幅方向に延在するトルクボックス２０とが接合されると共に、トルクボックス２０と車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ１６とが接合されている。また、フェンダエプロン２８がフロントピラー１８、トルクボックス２０及びフロントサイドメンバ１６に接合されている。このため、フロントピラー１８、トルクボックス２０及びフロントサイドメンバ１６によってフェンダエプロン２８の骨格が構成される。そして、サスペンションタワー３４からの突き上げ荷重がフェンダエプロン２８から、フロントピラー１８、トルクボックス２０及びフロントサイドメンバ１６に分散される。その結果、本実施形態では、フロントピラー１８、トルクボックス２０及びフロントサイドメンバ１６を含んで構成される車体前部１２全体で突き上げ荷重を支持することができる。 In the present embodiment, the front pillar 18 extending in the vehicle vertical direction and the torque box 20 extending in the vehicle width direction are joined, and the torque box 20 and the front side member 16 extending in the vehicle longitudinal direction are joined. And are joined. A fender apron 28 is joined to the front pillar 18, the torque box 20, and the front side member 16. Therefore, the front pillar 18, the torque box 20, and the front side member 16 constitute a skeleton of the fender apron 28. Then, the thrust load from the suspension tower 34 is distributed from the fender apron 28 to the front pillar 18, the torque box 20, and the front side member 16. As a result, in this embodiment, the thrust load can be supported by the entire vehicle body front portion 12 including the front pillar 18, the torque box 20 and the front side member 16.
さらに、本実施形態では、フェンダエプロン２８のみによってホイールハウスＨが構成されると共に、フェンダエプロン２８のダッシュパネル構成部２８Ｄによって、パワーユニット室１４とキャビン３０とを仕切るダッシュパネル本体部２４の一部が構成されている。このため、ダッシュパネル本体部２４の一部によってホイールハウスＨの一部を構成する場合と比し、車体の組立作業にかかる時間が短縮される。その結果、本実施形態では、車体１０の組立性の向上を図ることができる。 Furthermore, in the present embodiment, the wheel house H is configured by the fender apron 28 alone, and the dash panel main body portion 24 that partitions the power unit chamber 14 and the cabin 30 is separated by the dash panel configuration portion 28D of the fender apron 28. It is configured. For this reason, compared with the case where a part of wheel house H is comprised by a part of dash panel main-body part 24, the time concerning the assembly operation of a vehicle body is shortened. As a result, in the present embodiment, the assembly of the vehicle body 10 can be improved.
加えて、本実施形態に係るダッシュパネル本体部２４及びフェンダエプロン２８の構成は、サスペンションからの突き上げ荷重に対する着力点剛性を確保する上でも有利な構成となっている。以下、図２〜図４を用いて具体的に説明する。 In addition, the configurations of the dash panel main body 24 and the fender apron 28 according to the present embodiment are advantageous in securing the applied point rigidity against the thrust load from the suspension. Hereinafter, it demonstrates concretely using FIGS.
図２には、比較例に係るダッシュパネル４０が示されている。図２に示されるように、ダッシュパネル４０におけるダッシュパネル本体部２４の切欠部２６に相当する部分には、ホイールハウスＨの一部を構成するホイールハウス形成部４０Ａが設けられている。すなわち、比較例では、ホイールハウス形成部４０Ａが上述したダッシュパネル構成部２８Ｄに対応しており、ダッシュパネル構成部２８Ｄが切り欠かれたフェンダエプロン２８とダッシュパネル４０とによってホイールハウスＨが構成されている。なお、以下では、ダッシュパネル構成部２８Ｄが切り欠かれたフェンダエプロン２８をフェンダエプロン４２と称する。 FIG. 2 shows a dash panel 40 according to a comparative example. As shown in FIG. 2, a wheel house forming portion 40 </ b> A constituting a part of the wheel house H is provided at a portion corresponding to the notch portion 26 of the dash panel main body portion 24 in the dash panel 40. That is, in the comparative example, the wheel house forming part 40A corresponds to the dash panel constituting part 28D described above, and the wheel house H is constituted by the fender apron 28 and the dash panel 40 from which the dash panel constituting part 28D is cut out. ing. Hereinafter, the fender apron 28 in which the dash panel component 28D is notched is referred to as a fender apron 42.
上記構成のダッシュパネル４０では、図３に示されるように、その厚さが２倍に設定されたときのサスペンションからの突き上げ荷重に対する着力点剛性（以下、単に「着力点剛性」ともいう）の向上量が、各部位によって異なっている。なお、図３に示されるＡ〜Ｂは、それぞれ図２に示される部位Ａ〜Ｂに対応している。具体的には、部位Ａはホイールハウス形成部４０Ａであり、部位Ｄはダッシュパネル４０の車両幅方向中央部であり、部位Ｂは部位Ａと部位Ｄとに挟まれた部分の車両上方側であり、部位Ｃは部位Ａと部位Ｄとに挟まれた部分の車両下方側である。 In the dash panel 40 having the above configuration, as shown in FIG. 3, the applied point stiffness (hereinafter also simply referred to as “applied point stiffness”) with respect to the thrust load from the suspension when the thickness is set to double. The amount of improvement varies depending on each part. In addition, AB shown by FIG. 3 respond | corresponds to site | part AB shown by FIG. 2, respectively. Specifically, the part A is the wheel house forming part 40A, the part D is the central part in the vehicle width direction of the dash panel 40, and the part B is the vehicle upper side of the part sandwiched between the part A and the part D. Yes, part C is the vehicle lower side of the part sandwiched between part A and part D.
そして、着力点剛性の向上量は、部位Ａにおいて最も大きくなっており、ダッシュパネル４０の着力点剛性を向上させるには、部位Ａのみの板厚を上げるだけでも有効であることがわかる。しかしながら、ダッシュパネル４０はプレス成形部材であり、部位Ａのみの板厚を上げることは困難である。つまり、部位Ａの板厚を上げると部位Ｂ〜Ｄの板厚も上げることとなり、ダッシュパネル４０の構成は、着力点剛性に対する質量対効果の面では不利となる。 The amount of improvement in the applied point stiffness is the largest in the region A, and it can be seen that increasing the applied point stiffness of the dash panel 40 is effective only by increasing the thickness of the region A alone. However, the dash panel 40 is a press-formed member, and it is difficult to increase the thickness of only the portion A. That is, when the plate thickness of the part A is increased, the plate thicknesses of the parts B to D are also increased, and the configuration of the dash panel 40 is disadvantageous in terms of mass versus effect on the applied point stiffness.
ここで、本実施形態では、部位Ａがダッシュパネル構成部２８Ｄとしてフェンダエプロン２８に取り込まれている。また、フェンダエプロン２８は、ダッシュパネル本体部２４よりも小さい部材であるため、板厚を上げることによる質量の増加が抑制される。従って、フェンダエプロン２８の板厚を上げることで、質量増加を抑制しつつ着力点剛性を向上させることができる。つまり、フェンダエプロン２８の構成は、着力点剛性の向上における質量対効果の面で有利な構成となっている。 Here, in this embodiment, the site | part A is taken in into the fender apron 28 as the dash panel structure part 28D. Moreover, since the fender apron 28 is a member smaller than the dash panel main-body part 24, the increase in the mass by raising plate | board thickness is suppressed. Therefore, by increasing the thickness of the fender apron 28, it is possible to improve the applied point rigidity while suppressing an increase in mass. That is, the configuration of the fender apron 28 is advantageous in terms of mass-to-effect in improving the applied point rigidity.
また、図４（Ａ）に示されるように、比較例において、サスペンションからフロントピラー１８に至るまでに経由する部材をバネモデルによって模式化すると、５つのバネが直列に接続された構成となっている。なお、これら５つのバネは、サスタワープレート３６、サスタワープレート３６とフェンダエプロン４２との接合部、フェンダエプロン４２、フェンダエプロン４２とダッシュパネル４０との接合部及びダッシュパネル４０をそれぞれ示している。一方、図４（Ｂ）に示されるように、本実施形態において、サスペンションからフロントピラー１８に至るまでに経由する部材をバネモデルによって模式化すると、３つのバネが直列に接続された構成となっている。なお、これら３つのバネは、サスタワープレート３６、サスタワープレート３６とフェンダエプロン２８との接合部、フェンダエプロン２８をそれぞれ示している。 Further, as shown in FIG. 4A, in the comparative example, when a member passing from the suspension to the front pillar 18 is schematically represented by a spring model, five springs are connected in series. . These five springs indicate the suspension tower plate 36, the joint portion between the suspension tower plate 36 and the fender apron 42, the joint portion between the fender apron 42, the fender apron 42 and the dash panel 40, and the dash panel 40, respectively. On the other hand, as shown in FIG. 4B, in this embodiment, when a member passing from the suspension to the front pillar 18 is schematically represented by a spring model, three springs are connected in series. Yes. These three springs indicate the suspension tower plate 36, the joint portion between the suspension tower plate 36 and the fender apron 28, and the fender apron 28, respectively.
そして、図４にバネとして示されている各部材のバネ定数を全てＫとすると、比較例における各部材の合成バネ定数ＫＡと各部材のバネ定数Ｋとの間には、１／ＫＡ＝１／Ｋ+１／Ｋ+１／Ｋ+１／Ｋ＋１／Ｋの関係が成り立つ。つまり、比較例における各部材の合成バネ定数ＫＡは０．２０Ｋとなる。一方、本実施形態における各部材の合成バネ定数ＫＢと各部材のバネ定数Ｋとの間には、１／ＫＢ＝１／Ｋ+１／Ｋ+１／Ｋの関係が成り立つ。つまり、本実施形態における各部材の合成バネ定数ＫＢは０．３３Ｋとなる。従って、比較例と比し、本実施形態では、サスペンションからフロントピラー１８に至るまでに経由する部材の合成バネ定数を大きくすることができ、その結果、当該部材の板厚を上げることなく着力点剛性を向上させることができる。 Then, when all the spring constant of each member is shown as a spring in FIG. 4 K, between the spring constant K of the synthetic spring constant K A and each member of each member in the Comparative Example, 1 / K A = 1 / K + 1 / K + 1 / K + 1 / K + 1 / K. That, combined spring constant K A of each member in the comparative example becomes 0.20K. On the other hand, a relationship of 1 / K B = 1 / K + 1 / K + 1 / K is established between the combined spring constant K B of each member and the spring constant K of each member in the present embodiment. That, combined spring constant K B of each member in the present embodiment will be 0.33K. Therefore, compared with the comparative example, in the present embodiment, the composite spring constant of the member passing from the suspension to the front pillar 18 can be increased, and as a result, the attractive point is increased without increasing the plate thickness of the member. Stiffness can be improved.
＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、フェンダエプロン２８がフロントピラー１８、トルクボックス２０、フロントサイドメンバ１６及びエプロンアッパメンバ３２に接合される構成とされていたが、これに限らない。つまり、フェンダエプロン２８は、少なくともフロントピラー１８を含む複数箇所に接合されていればよく、例えば、フェンダエプロン２８がフロントピラー１８とフロントサイドメンバ１６とにのみ接合されている構成としてもよい。
<Supplementary explanation of the above embodiment>
(1) In the above-described embodiment, the fender apron 28 is configured to be joined to the front pillar 18, the torque box 20, the front side member 16, and the apron upper member 32, but is not limited thereto. In other words, the fender apron 28 may be joined to at least a plurality of locations including the front pillar 18. For example, the fender apron 28 may be joined only to the front pillar 18 and the front side member 16.
（２） 上述した実施形態では、サスペンションの方式については、具体的に記載していないが、マクファーソン・ストラット式やダブルウィッシュボーン式等種々の方式のサスペンションに対して適用することができる。 (2) Although the suspension system is not specifically described in the above-described embodiment, it can be applied to suspensions of various systems such as the McPherson strut system and the double wishbone system.
１０ 車体
１２ 車体前部
１４ パワーユニット室
１６ フロントサイドメンバ
１６Ｃ 車両後方側の端部
１８ フロントピラー
１８Ａ 車両下方側の端部
２０ トルクボックス
２０Ａ 車両幅方向外側の端部
２０Ｂ 車両幅方向内側の端部
２２ ダッシュパネル
２８ フェンダエプロン
２８Ｄ ダッシュパネル構成部
３０ キャビン
３４ サスペンションタワー
Ｈ ホイールハウス
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Car body 12 Car body front part 14 Power unit chamber 16 Front side member 16C End part on the vehicle rear side 18 Front pillar 18A End part on the vehicle lower side 20 Torque box 20A End part on the outer side in the vehicle width direction 20B End part on the inner side in the vehicle width direction 22 Dash panel 28 Fender apron 28D Dash panel component 30 Cabin 34 Suspension tower H Wheelhouse
Claims (1)
前記サスペンションタワーが設けられると共に、車体骨格を構成しかつ車両上下方向に延在するフロントピラーの車両前方側に配置され、当該フロントピラーに接合されたフェンダエプロンと、
を有し、
前記フェンダエプロンは、車両幅方向に延在しかつ車両幅方向外側の端部が前記フロントピラーの車両下方側の端部に接合されると共に当該フェンダエプロンと別体とされたトルクボックスと、車両前後方向に延在しかつ車両後方側の端部が当該トルクボックスの車両幅方向内側の端部に接合されると共に当該トルクボックスと別体とされたフロントサイドメンバと、に接合されており、
前記フェンダエプロンでホイールハウスが構成されていると共に、当該フェンダエプロンは、パワーユニット室とキャビンとを仕切るダッシュパネルのダッシュパネル本体部における車両幅方向外側に設けられた切欠部に接合されて当該ダッシュパネルにおける車両幅方向外側の一部を構成するダッシュパネル構成部を含んで構成されている、
車体前部構造。 A suspension tower that supports the suspension;
The suspension tower is provided, and a fender apron that is disposed on the vehicle front side of the front pillar that constitutes the vehicle body skeleton and extends in the vehicle vertical direction and is joined to the front pillar,
Have
The fender apron extends in the vehicle width direction, and an end portion on the vehicle width direction outer side is joined to an end portion on the vehicle lower side of the front pillar, and a torque box separated from the fender apron, and a vehicle Extending in the front-rear direction and the vehicle rear side end is joined to the vehicle width direction inner end of the torque box and joined to the front side member separated from the torque box ,
The fender apron includes a wheel house, and the fender apron is joined to a notch portion provided on the outer side in the vehicle width direction of the dash panel main body portion of the dash panel that partitions the power unit chamber and the cabin. A dash panel constituting part that constitutes a part of the vehicle width direction outer side in
Body front structure.
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