JP6485860B2 - ストロークシミュレータおよび液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用として用いられるストロークシミュレータおよび液圧発生装置に関する。

従来、例えば、バイ・ワイヤ式の液圧発生装置に用いられるストロークシミュレータとして、特許文献１に記載されたものが知られている。
特許文献１のストロークシミュレータは、反力特性を得るための構成として、第一リターンスプリングと、第二リターンスプリングと、ブッシュとを備えている。
第二リターンスプリングの弾性係数は、第一リターンスプリングの弾性係数よりも大きく設定されている。また、ブッシュの弾性係数は、第二リターンスプリングの弾性係数よりも小さく設定されている。

特許文献１のストロークシミュレータによれば、ブレーキ操作部材の操作量が大きい場合、第二リターンスプリングの圧縮変形が主として行われる。そして、ブレーキ操作部材の操作量が中ほどの場合、第一リターンスプリングの圧縮変形と並列に、ブッシュが圧縮変形される。これにより、第一リターンスプリングから第二リターンスプリングに反力特性が切り換わる切換点の近傍範囲における反力特性は、第一リターンスプリングとブッシュとの反力特性の和になり、緩やかになる。したがって、切換点の近傍範囲において、ブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

特開２０１２−２０６７１１号公報

しかしながら、特許文献１の液圧発生装置では、ストロークシミュレータの反力特性を、例えば、全体的に軟らかくまたは硬くなるよう変更する場合、リターンスプリングやブッシュ等の構成部品を、特性の異なる他のものに置き換えたり、ストロークシミュレータの構成を新たに設計し直したりする必要がある。このため、反力特性の変更は大幅なコストアップに繋がってしまうという課題があった。

本発明は、大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を簡易に変更することができるストロークシミュレータおよび液圧発生装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のストロークシミュレータは、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータである。ストロークシミュレータは、有底のシリンダ穴を有する基体と、前記シリンダ穴に挿入されるピストンと、前記シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材と、を備えている。ストロークシミュレータは、前記ピストンと前記蓋部材との間に配置され、前記ブレーキ操作子の操作に応じて圧縮変形されることで反力を発生させる弾性部材と、前記基体に取り付けられる電磁アクチュエータと、を備えている。前記電磁アクチュエータは、前記弾性部材の圧縮方向に伸長して前記弾性部材を圧縮可能な押圧部を備えることを特徴とする。

かかるストロークシミュレータでは、電磁アクチュエータを作動させると押圧部が弾性部材の圧縮方向に伸長して、弾性部材が圧縮される。この圧縮によって、弾性部材に荷重が付与される結果、ストロークシミュレータの反力特性が変更される。つまり、本発明によれば、電磁アクチュエータを作動させるだけでストロークシミュレータの反力特性を変更できる。

また、前記押圧部がロッドである場合には、前記ロッドが前記シリンダ穴の軸方向に配置されているのがよい。このようにすると、電磁アクチュエータの作動によりロッドが移動し、弾性部材が押圧される。この押圧によって、弾性部材に荷重が付与される結果、ストロークシミュレータの反力特性が変更される。つまり、本発明によれば、弾性部材をロッドで押圧するという簡単な構成でストロークシミュレータの反力特性を変更できる。

また、前記電磁アクチュエータを、前記シリンダ穴の底部側に配置した場合には、前記ロッドが、前記電ピストンを介して前記弾性部材を押圧するように構成するのがよい。このようにすると、もともと動くように構成されピストンを押すので、新たな受け部材等を介設しなくてもロッドで弾性部材を好適に押圧することができる。したがって、コストアップを抑制できる。

また、前記ロッドを前記ピストンと同軸に配置することで、ロッドによりピストンを安定して押圧することができる。また、同軸に配置することで、レイアウト性も向上する。

また、前記電磁アクチュエータは、前記基体に固定される固定コアと、前記固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、前記可動コアを前記固定コア側に移動させるコイルと、を備え、前記ロッドが前記可動コアと一体に移動するように構成するとよい。このようにすると、ギア等を用いたときのような回転変換機構等を必要としない電磁的な簡単な構造によって、弾性部材の反力特性を好適に変更することができる。

また、前記ピストンを略有底円筒状に形成した場合には、前記固定コアの少なくとも一部を前記ピストンの内側に形成されるスペースに収容するのがよい。このようにすると、電磁アクチュエータの少なくとも一部をピストンの内側にオーバーラップさせて配置することができ、省スペース化を図ることができる。

また、前記ロッドをシール部材を介して前記固定コアに移動自在に支持した場合には、前記シール部材によって、前記シリンダ穴に形成される液圧室と前記電磁アクチュエータの内側に形成される領域とを液密に区画するのがよい。このようにすると、電磁アクチュエータ内にブレーキ液の流入しない領域を形成することができる。

また、前記基体の側部において、前記シリンダ穴の底部に、前記固定コアが取り付けられる凹部を設けるとよい。このようにすると、ピストンに近づけて電磁アクチュエータを配置することができ、省スペース化を図ることができる。

また、固定コアは、保持部材を介して前記基体に固定されるのがよい。このようにすると、設置位置の自由度が増す。例えば、ストロークシミュレータに元々備わる構造を利用して電磁アクチュエータを設置することができる。

また、液圧発生装置は、前記ブレーキ操作子の操作によって車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えるとよい。このように、マスタシリンダとスレーブシリンダとを備える液圧発生装置に、ストロークシミュレータを用いると好適である。

また、前記電磁アクチュエータを作動させるための操作入力を受け付ける操作入力部を備えるとよい。このようにすると、操作入力部によって運転者の要求のあった場合に、シミュレータ特性を容易に変更することができる。

本発明によると、大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を簡易に変更することができるストロークシミュレータおよび液圧発生装置が得られる。

本発明の第１実施形態に係るストロークシミュレータが適用される液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係る液圧発生装置を示す側面図である。 同じく液圧発生装置を示す平面図である。 同じく液圧発生装置を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う縦断面図である。 液圧発生装置に備わるストロークシミュレータの拡大縦断面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う基板の配置を示した模式図である。 （ａ）は電磁アクチュエータが作動していない通常時の反力特性を示す特性図、（ｂ）は電磁アクチュエータを作動させた場合のストロークシミュレータの特性図、（ｃ）は（ａ）の特性図と（ｂ）の特性図とを並べて示した図である。 （ａ）（ｂ）はストロークシミュレータの動作を示す説明図である。 入力装置の操作つまみを示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係る液圧発生装置に備わるストロークシミュレータの拡大縦断面図である。 本発明の第３実施形態に係るストロークシミュレータを示す図であり、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は電磁アクチュエータ部分の拡大縦断面図である。 本発明の第４実施形態に係るストロークシミュレータを示す図であり、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は電磁アクチュエータ部分の拡大縦断面図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

（第１実施形態）
第１実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＳに適用した場合を例として説明する。
なお、図１は車両用ブレーキシステムＳの全体構成を模式的に示したものであり、図１に示す各装置の配置は、図２から図７に示す各装置の配置とは異なっている。

車両用ブレーキシステムＳは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＳは、ブレーキペダルＢＰ（ブレーキ操作子）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＳは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

液圧発生装置１は、基体１０と、ブレーキペダルＢＰを駆動源とするマスタシリンダ２０と、電動モータ３６を駆動源とするスレーブシリンダ３０と、ブレーキペダルＢＰに操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、制御装置５０（図３参照）と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。液圧発生装置１は、ブレーキペダルＢＰの前方に配置され、液圧発生装置１の基体１０の後面１０ｃ（図２参照）がブレーキペダルＢＰに対向している。そして、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときのペダルロッドＢＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＢＰが戻ったときのペダルロッドＢＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ペダルロッドＢＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図３参照）。

基体１０は、金属材料からなり、略直方体状の本体部１０ａと、突出部１０ｉ（図５参照）とを備えている。本体部１０ａの内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂが形成されている。また、基体１０には、図３に示すように、リザーバ２６および電動モータ３６等の各種部品が取り付けられる。また、基体１０の後面１０ｃ側にペダルロッドＢＰ１が配置されている。

本体部１０ａの右側面１０ｈ（一面、図３参照）には、機能部品として、電磁弁１３、第一切替弁１５ａ、第二切替弁１５ｂ、圧力センサ１８ａ，１８ｂ、ストロークセンサ１９が取り付けられる。そして右側面１０ｈには、これらの機能部品と連携する制御装置５０が取り付けられている。
また、本体部１０ａの右側面１０ｈには、電磁アクチュエータ４５０が取り付けられている。電磁アクチュエータ４５０は、ストロークシミュレータ４０の反力特性を変更可能な特性変更機構として機能する。
これらの機能部品や電磁アクチュエータ４５０は、本体部１０ａの右側面に開口している複数の取付穴１０ｍ，１０ｎ（一部を図示）に装着されている。

突出部１０ｉは、図５に示すように、本体部１０ａの右側面１０ｈの略中央部に突設されている。突出部１０ｉは、円筒状を呈している。突出部１０ｉは、制御装置５０のハウジング５１に装着されるハウジングカバー５２内に収容されている。

シリンダ穴２１は、図１に示すように、有底円筒状の穴である。シリンダ穴２１の軸線は前後方向に延在している。シリンダ穴２１は、本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。

シリンダ穴３１は、図５に示すように、シリンダ穴２１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。シリンダ穴３１の軸線は左右方向に延在しており、シリンダ穴２１の軸線に対して立体交差している。シリンダ穴３１は本体部１０ａの左側面１０ｇ（他面）に開口している。
シリンダ穴３１の底面３１ａは突出部１０ｉ内に配置されている。すなわち、シリンダ穴３１の底部は、突出部１０ｉ内に配置されており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。

シリンダ穴４１は、図５に示すように、シリンダ穴２１およびシリンダ穴３１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。シリンダ穴４１の軸線はシリンダ穴３１の軸線に平行である。つまり、ストロークシミュレータ４０は、スレーブシリンダ３０と平行に基体１０に配置されている。シリンダ穴４１は、シリンダ穴３１と同様に、本体部１０ａの左側面１０ｇに開口している。

本実施形態では、シリンダ穴２１の下方にシリンダ穴３１とシリンダ穴４１とが上下に並設されている。そして、シリンダ穴３１の軸線およびシリンダ穴４１の軸線を、シリンダ穴２１の軸線を通る水平面に投影すると、シリンダ穴３１の軸線およびシリンダ穴４１の軸線は、シリンダ穴２１の軸線に対して直交している。

マスタシリンダ２０は、ブレーキペダルＢＰが踏み込み操作されるときの踏力をブレーキ液圧に変換して液圧を発生させる液圧発生手段である。マスタシリンダ２０は、図１に示すように、シリンダ穴２１に挿入された二つのピストン２２，２３（セカンダリピストンおよびプライマリピストン）と、シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、を備えている。

シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側のピストン２２（セカンダリピストン）との間には、底面側圧力室２１ｃが形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルスプリングからなる弾性部材２４が収容されている。

底面２１ａ側のピストン２２と、開口部２１ｂ側のピストン２３（プライマリピストン）との間には、開口側圧力室２１ｄが形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルスプリングからなる弾性部材２５が収容されている。

ブレーキペダルＢＰのペダルロッドＢＰ１は、開口部２１ｂからシリンダ穴２１内に挿入されている。ペダルロッドＢＰ１の先端部（前端部）は、開口部２１ｂ側のピストン２３の後端部に連結されている。これにより、開口部２１ｂ側のピストン２３は、ペダルロッドＢＰ１を介してブレーキペダルＢＰ（図１参照）に連結されている。両ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＢＰの踏力を受けてシリンダ穴２１内を摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

シリンダ穴２１には、図１に示すように、リザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、本体部１０ａの上面１０ｄに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａ，２６ａは、本体部１０ａの上面１０ｄに形成された二つのリザーバユニオンポート１７，１７に挿入されている。
二つのリザーバユニオンポート１７，１７の底面には、シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａ，１７ａが開口している。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃが連結されている。

スレーブシリンダ３０は、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて電動モータ３６（電動アクチュエータ）を駆動させることで液圧を発生させるものである。スレーブシリンダ３０で発生した液圧（以下、「発生液圧」という）は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（図１参照）に作用する。

スレーブシリンダ３０は、図１，５に示すように、シリンダ穴３１に挿入された二つのピストン３２，３３と、シリンダ穴３１内に収容された二つの弾性部材３４，３５と、電動モータ３６と、を備えている。

シリンダ穴３１の底面３１ａと、底面３１ａ側のピストン３２との間には、底面側圧力室３１ｃが形成されている。底面側圧力室３１ｃにはコイルスプリングからなる弾性部材３４が収容されている。

底面３１ａ側のピストン３２と、開口部３１ｂ側のピストン３３との間には、開口側圧力室３１ｄが形成されている。また、開口側圧力室３１ｄにはコイルスプリングからなる弾性部材３５が収容されている。
なお、シリンダ穴３１内には、図示しない給液路を通じてリザーバ２６からブレーキ液が供給される。

電動モータ３６は、制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。電動モータ３６は本体部１０ａの左側面１０ｇに取り付けられている。
電動モータ３６は、コイル部３６ａと、ベアリング３６ｂに支持された回転部３６ｃとを備えている。回転部３６ｃには磁石３６ｄが取り付けられている。
回転部３６ｃの内側には、駆動伝達部３７が備わる。駆動伝達部３７は、電動モータ３６の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部３７は、ピストン３３に当接しているピストンロッド３７ａと、ピストンロッド３７ａと回転部３６ｃとの間に配置された複数のボール３７ｂと、を備えている。ピストンロッド３７ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール３７ｂが転動自在に収容されている。ピストンロッド３７ａの先端部（ピストン３３との対向部）は略半球状に形成されている（図５参照）。回転部３６ｃは、複数のボール３７ｂに螺合されている。このように、回転部３６ｃとピストンロッド３７ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。

電動モータ３６には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は制御装置５０に入力される。制御装置５０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ３０の駆動量を算出する。

電動モータ３６の回転部３６ｃが回転すると、回転部３６ｃとピストンロッド３７ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ピストンロッド３７ａに直線方向の軸力が付与され、ピストンロッド３７ａが前後方向に進退移動する。
ピストンロッド３７ａがピストン３３側に移動したときには、ピストン３３がピストンロッド３７ａからの入力を受けてシリンダ穴３１内を進動（加圧方向に移動）し、底面側圧力室３１ｃ，開口側圧力室３１ｄ内のブレーキ液が加圧される。また、ピストンロッド３７ａがピストン３３とは反対側に移動したときには、弾性部材３５（弾性部材３４）の付勢力によってピストン３３がシリンダ穴３１内を退動（減圧方向に移動）し、底面側圧力室３１ｃ，開口側圧力室３１ｄ内のブレーキ液が減圧される。

電動モータ３６は、モータケース３８内に収容されている。モータケース３８は、図５に示すように、有底円筒状を呈している。モータケース３８の開口部の縁部には、フランジ部３８ａが形成されている。フランジ部３８ａは、図２に示すように、下方へ向けて略半円状に膨出する膨出部３８ｂを有している。膨出部３８ｂは、電動モータ３６の下方へ延在しており、ストロークシミュレータ４０のシリンダ穴４１に対向して開口（蓋部材４５）を覆うようになっている。

モータケース３８は、図２に示すように、複数の固定ねじ３８ｃ（本実施形態では計４本）を用いて基体１０の左側面１０ｇに固定される。フランジ部３８ａと基体１０の左側面１０ｇとの間には、シール部材３９が介設されている。シール部材３９は、モータケース３８の縁部に沿う形状を有しており、円形部３９ａと、円形部３９ａに連続する半円形部３９ｂとを備えている。円形部３９ａは、電動モータ３６の外周に沿う部分である。また、半円形部３９ｂは、シリンダ穴４１の開口（蓋部材４５）に沿う部分である。つまり、電動モータ３６のシールと、ストロークシミュレータ４０のシールとが、一つのシール部材３９で可能となっている。シール部材３９は、基体１０の左側面１０ｇに形成された凹溝３９ｃ（図６参照）に取り付けられている。

ストロークシミュレータ４０は、擬似的な操作反力（ブレーキ反力）を発生してブレーキペダルＢＰに付与する装置である。ストロークシミュレータ４０は、図６に示すように、シミュレータ本体部４００と、電磁アクチュエータ４５０とを備えている。シミュレータ本体部４００は、シリンダ穴４１と、シミュレータピストン４２（以下、単に「ピストン４２」という）と、ピストン４２を付勢する大小二つの第一リターンスプリング（第一弾性部材）４３および第二リターンスプリング（第二弾性部材）４４と、蓋部材４５と、ゴムブッシュ４７とを備えている。

シリンダ穴４１は、小径の円筒形状の第一シリンダ穴４１ａと、大径の円筒形状の第二シリンダ穴４１ｂとを備えている。第二シリンダ穴４１ｂの内側には間隔を開けて円筒状の隔壁４１ｃが形成されている。第一シリンダ穴４１ａは隔壁４１ｃの内側に形成されている。第一シリンダ穴４１ａには、ピストン４２が収容されている。第一シリンダ穴４１ａ内には、ピストン４２によって区画される液圧室４０１が形成されている。液圧室４０１には、図示しないポートを介して分岐液圧路１２（図１参照）が接続され、分岐液圧路１２を通じてブレーキ液が流入する。

隔壁４１ｃの内壁には環状溝４１ｃ１が形成されている。環状溝４１ｃ１には、例えばシリコーンゴム製のカップシール４１ｄが嵌装されている。カップシール４１ｄは、隔壁４１ｃの内壁とピストン４２との間に形成される間隙を封じている。これにより、カップシール４１ｄが発揮する液密性によって、第一シリンダ穴４１ａが液圧室４０１側と第二シリンダ穴４１ｂ側とに区画される。液圧室４０１に流入するブレーキ液は、カップシール４１ｄよりも左側（第二シリンダ穴４１ｂ側）に漏出しないようになっている。そして、この構成によって液圧室４０１に流入するブレーキ液の液圧をピストン４２の押圧に効果的に作用させることが可能である。なお、カップシール４１ｄに代えてＯリングを用いてもよい。

第一シリンダ穴４１ａの底部４０２（シリンダ穴４１の底部４１Ｂ）には、円筒状の溝部４０２ａが形成されている。溝部４０２ａには、ピストン４２のスカート部４２ｂが配置される。底部４０２には、本体部１０ａの右側面１０ｈから凹部１０ｎが形成されている。底部４０２には、凹部１０ｎに連通する連通孔４０３が形成されている。連通孔４０３は、シリンダ穴４１と同軸上に連通している。

ピストン４２は、第一シリンダ穴４１ａ内を左右方向に変位（摺動）可能である。ピストン４２は、胴部４２ａと、スカート部４２ｂと、延出部４２ｃとを備えている。胴部４２ａの右面は、液圧室４０１にブレーキ液が作用していない初期状態において、図６に示すように、第一シリンダ穴４１ａの底部４０２に当接している。また、胴部４２ａの左面は、第一リターンスプリング４３の右端部を受ける受け面として機能する。また、胴部４２ａの左面は、後記するゴムブッシュ４７に当接して反力を受ける受け面として機能する。

スカート部４２ｂは、胴部４２ａの周縁部から右方に延出し、円筒形状を呈している。スカート部４２ｂは、液圧室４０１にブレーキ液が作用していないピストン４２の初期状態において、第一シリンダ穴４１ａの底部４０２の溝部４０２ａ内に位置している。

延出部４２ｃは、胴部４２ａの左端周縁部から左方に延出し、円筒形状を呈している。延出部４２ｃの内側には、第一リターンスプリング４３の一部、ゴムブッシュ４７およびばね受け部材４６の一部が配置される。

第一リターンスプリング４３は、第一弾性係数Ｋ１（ばね定数）を有するコイルスプリングである。第一リターンスプリング４３は、ピストン４２の延出部４２ｃの内壁に沿って、ピストン４２の胴部４２ａとばね受け部材４６との間に配置されている。

第二リターンスプリング４４は、第一リターンスプリング４３の第一弾性係数Ｋ１よりも大きい第二弾性係数Ｋ２（ばね定数）を有するコイルスプリングである。第二リターンスプリング４４は、第二シリンダ穴４１ｂの内壁に沿って、ばね受け部材４６と蓋部材４５との間に配置されている。

ばね受け部材４６は、第一リターンスプリング４３と第二リターンスプリング４４とを連結する連結部材である。ばね受け部材４６は、環状のフランジ受け部４６ａと、フランジ受け部４６ａから左方に延在する略円筒状の側壁部４６ｂと、側壁部４６ｂの頂部を覆う頂壁部４６ｃとを備えている。フランジ受け部４６ａは、第二リターンスプリング４４の右端を受け止める役割をなす。側壁部４６ｂと頂壁部４６ｃとによって有底の円筒部が形成される。側壁部４６ｂは、隔壁４１ｃの外面側に配置される。頂壁部４６ｃは、第一リターンスプリング４３の左端を受け止める役割をなす。頂壁部４６ｃには、第一リターンスプリング４３の内側に入り込む凹部４６ｄが形成されている。凹部４６ｄの端部には、ゴムブッシュ４７が取り付けられている。

ゴムブッシュ４７は、第二リターンスプリング４４の第二弾性係数Ｋ２（ばね定数）よりも小さい第三弾性係数Ｋ３（ばね定数）を有している。ゴムブッシュ４７は、第一リターンスプリング４３（ピストン４２の延出部４２ｃ）の内側に収容されている。これにより、限りあるスペースを有効に活用するとともに、第一リターンスプリング４３に対してゴムブッシュ４７を並列に配設することができる。ゴムブッシュ４７は、後記するように、第一リターンスプリング４３の圧縮変形と並行して圧縮変形される。

第二シリンダ穴４１ｂの開口部４１ｂ１は拡径されている。開口部４１ｂ１には、蓋部材４５が嵌入により固定されている。また、蓋部材４５の嵌入部４５ｃには周溝４５ａが形成され、周溝４５ａに取り付けられる環状のシール部材４５ｂが開口部４１ｂ１と蓋部材４５との間を封じている。蓋部材４５は、第二リターンスプリング４４の左端を受け止める役割をなす。開口部４１ｂ１には係止環４５ｄが嵌装されている。係止環４５ｄにより、蓋部材４５の脱落が防止されている。なお、前記したように、蓋部材４５の下部は、モータケース３８の膨出部３８ｂで覆われている。

電磁アクチュエータ４５０は、ストロークシミュレータ４０の弾性部材である第一リターンスプリング４３および第二リターンスプリング４４を圧縮する方向に押圧するものである。電磁アクチュエータ４５０は、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。つまり、電磁アクチュエータ４５０は、基体１０の右側面１０ｈから突出している。ハウジング５１は、電磁アクチュエータ４５０を覆うカバー部材としても機能している。

電磁アクチュエータ４５０は、固定コア４５１と、可動コア４５２と、コイルユニット４５３と、ロッド（押圧部）４５４と、を備えている。電磁アクチュエータ４５０は、基体１０の右側面１０ｈに設けられた円筒形状の凹部１０ｎに挿入されている。

凹部１０ｎは、ストロークシミュレータ４０のシリンダ穴４１の底部４１Ｂに形成されており、第一シリンダ穴４１ａの底部４０２をくり抜くようにして凹設されている。これにより凹部１０ｎの底部側は、ピストン４２のスカート部４２ｂの内側に位置している。これによって、電磁アクチュエータ４５０の一部（固定コア４５１の左部分）が、ピストン４２のスカート部４２ｂの内側に収容されて（オーバーラップして）配置される。また、凹部１０ｎは、シリンダ穴４１と同軸に形成されている。凹部１０ｎの底部１０ｎ１の中央部には、連通孔４０３の右側が開口している。凹部１０ｎは、この連通孔４０３を通じて第一シリンダ穴４１ａに連通している。

固定コア４５１は、ロッド４５４を収容するハウジングを兼ねており、左右に貫通した貫通孔４５１ｃを有する円筒形状の部材からなる。固定コア４５１は、基体１０に固定されるボディ部４５１ａと、ボディ部４５１ａより細い外径で形成されて右方に延びるコア部４５１ｂとから構成されている。ボディ部４５１ａは、凹部１０ｎの開口周縁部をボディ部４５１ａの周溝４５１ｅ内へ塑性流動させ、ボディ部４５１ａの周囲に塑性変形部を形成することでかしめ固定される。固定コア４５１は、磁性体からなり、コイルユニット４５３により励磁されると、可動コア４５２を引き付ける。

貫通孔４５１ｃの左端の開口部内側には、シール部材として機能するＯリング４５５および、Ｏリング４５５を抜け止め係止する係止リング４５６が収容されている。Ｏリング４５５は、ボディ部４５１ａとロッド４５４との間に形成される隙間をシールしている。このシールによって、ストロークシミュレータ４０の液圧室４０１のブレーキ液がＯリング４５５よりも右側となる電磁アクチュエータ４５０の内側の領域に入り込むことが防止されている。つまり、電磁アクチュエータ４５０は、Ｏリング４５５よりも右側となる内側の領域にブレーキ液が充填されることのない構造（ドライ構造）となっている。

コア部４５１ｂには、右側から有底円筒状のガイド筒４５７が嵌合されている。ガイド筒４５７は、コア部４５１ｂに溶接により固定されている。ガイド筒４５７の内側には、可動コア４５２が収容されている。コア部４５１ｂは、可動コア４５２の左右進退動作をガイドしている。

可動コア４５２は、磁性体からなる中実状の部材である。可動コア４５２は、固定コア４５１およびロッド４５４の右方（固定コア４５１を挟んでピストン４２の反対側）において、ガイド筒４５７内に配置されている。可動コア４５２は、固定コア４５１が励磁されると、固定コア４５１に引き付けられて進動方向に移動する（進動する）。可動コア４５２の左端面の中央部には、円形の輪郭で突出してなる凸部４５２ａが形成されている。凸部４５２ａは、直径が貫通孔４５１ｃよりも小径とされており、可動コア４５２の進動時に貫通孔４５１ｃ内に進入可能である。凸部４５２ａには、ロッド４５４の右端部が当接している。

ロッド４５４は、固定コア４５１の貫通孔４５１ｃに挿入される棒状の部材であり、貫通孔４５１ｃ内を左右に移動可能である。ロッド４５４の左端部は、図５に示すように、固定コア４５１の左側方の連通孔４０３内に突出している。ロッド４５４は、可動コア４５２がコイルユニット４５３により励磁されて進動することで、ストロークシミュレータ４０の液圧室４０１内に進入し、ピストン４２を左方に押動する。なお、ロッド４５４の左端面は、進動する前の初期位置においてピストン４２の胴部４２ａの右面に当接させてもよいし、胴部４２ａの右面に若干の隙間を有して対向させてもよい。

コイルユニット４５３は、ガイド筒４５７を囲繞する筒部を備えた樹脂製のボビン４５３ａと、ボビン４５３ａに巻かれるコイル４５３ｂと、ボビン４５３ａの外側に配置され、磁路を形成するヨーク４５３ｃとを備えている。ボビン４５３ａには、基体１０とは反対側に突出する突部４５３ｄが一体に形成されている。突部４５３ｄには、コイルばねからなる接続端子４５８が取り付けられている。接続端子４５８は、制御基板Ｐの図示しない端子に電気的に接続されている。これによって電磁アクチュエータ４５０は、制御基板Ｐから直接に信号を受けて作動可能である。

制御基板Ｐは、制御装置５０内に収容されている。制御基板Ｐには第一切替弁１５ａや圧力センサ１８ａ等の機能部品が電気的に接続されている。制御基板Ｐは、図７に示すように、基体１０の右側面１０ｈ（図５参照）の形状に倣うように、外形が略四角形状に形成されている。制御基板Ｐの中央部には、基体１０の突出部１０ｉを挿通可能な円孔Ｐ１が形成されている。つまり、円孔Ｐ１は突出部１０ｉを挿通するための挿通孔として機能している。なお、円孔Ｐ１の開口縁部を突出部１０ｉの外周面に部分的、あるいは全体的に接触させるとよい。このように接触させた場合には、制御基板Ｐで発生した熱を突出部１０ｉを通じて放熱することができる。これによって、制御基板Ｐの温度上昇を好適に回避することができる。

制御装置５０は、図３〜図５に示すように、ハウジング５１を有している。ハウジング５１にはハウジングカバー５２が取り付けられている。ハウジング５１は、基体１０の右側面１０ｈにシール部材５１ａ（図６参照）を介して取り付けられた樹脂製の箱体である。ハウジング５１内には、電気部品としての制御基板Ｐ（図５，６参照）が収容されている。また、ハウジング５１内には、基体１０の右側面１０ｈから突出したストロークセンサ１９、電磁弁１３，第一切替弁１５ａ，第二切替弁１５ｂ，電磁弁１５ｃ、両圧力センサ１８ａ，１８ｂおよび電磁アクチュエータ４５０が収容されている。ハウジング５１およびハウジングカバー５２内には、基体１０の突出部１０ｉが収容されている。ハウジングカバー５２は、シール部材５１ｂ（図６参照）を介してハウジング５１に取り付けられている。

各電磁弁１３，第一切替弁１５ａ，第二切替弁１５ｂおよび電磁弁１５ｃの軸心と、電磁アクチュエータ４５０の軸心とは、平行に配置されている。なお、両圧力センサ１８ａ，１８ｂの軸心と電磁アクチュエータ４５０の軸心も平行に配置されている。

制御装置５０は、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ１９等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ３６の作動、電磁弁１３，第一切替弁１５ａ，第二切替弁１５ｂ，電磁弁１５ｃの作動を制御する。

さらに、制御装置５０は、運転者（操作者）の要求に応じて、電磁アクチュエータ４５０の作動を制御する。本実施形態では、電磁アクチュエータ４５０を作動させるための入力装置が設けられている。図１０は入力装置の一例を示す図である。図１０に示すように、入力装置は、車両の運転席のダッシュボード６０におけるハンドル６１の側方に配置されており、操作パネル６２と、操作パネル６２に設けられた操作つまみ６３とを有している。操作つまみ６３は、回動可能であり、電磁アクチュエータ４５０を作動させない通常の反力特性（図中符号「Ｓ」で表示：ソフト）と、電磁アクチュエータ４５０を作動させた反力特性（図中符号「Ｈ」で表示：ハード）との切り替えが可能である。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ２０のシリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６，１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

マスタシリンダ２０にはストロークセンサ１９が取り付けられている。ストロークセンサ１９は、ブレーキペダルＢＰのロッドＰ１の位置を磁気的に検出する磁気センサである。なお、ロッドＰ１には磁石（図示せず）が取り付けられている。ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の移動による磁界の変動を検出することで、ロッドＰ１の位置を検出する。さらに、ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の位置を示す検出信号を制御装置５０（図３〜５参照）に出力する。制御装置５０では、ストロークセンサ１９からの情報に基づいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出する。

分岐液圧路１２は、第二メイン液圧路１１ｂからストロークシミュレータ４０の液圧室４０１に至る液圧路である。すなわち、マスタシリンダ２０のシリンダ穴２１とストロークシミュレータ４０のシリンダ穴４１とは、第二メイン液圧路１１ｂおよび分岐液圧路１２を介して連通している。
また、分岐液圧路１２には電磁弁１３として常閉型電磁弁が設けられている。電磁弁１３は、シリンダ穴２１とシリンダ穴４１との非連通状態を連通可能である。

第一連通路１４ａおよび第二連通路１４ｂは、スレーブシリンダ３０のシリンダ穴３１を起点とする液圧路である。第一連通路１４ａは第一メイン液圧路１１ａに通じている。第二連通路１４ｂは第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第一連通路１４ａとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第一切替弁１５ａが設けられている。また、第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第二連通路１４ｂとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第二切替弁１５ｂが設けられている。

第一切替弁１５ａは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５ａは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

第二切替弁１５ｂは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１５ｂは、通電時の第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。

第一連通路１４ａには、常開型の電磁弁１５ｃが設けられている。電磁弁１５ｃは、第一連通路１４ａの連通状態を遮断可能である。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検出するものである。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は、制御装置５０（図３〜５参照）に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一切替弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検出する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切替弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ３０で発生したブレーキ液圧を検出する。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御部等を備えている。

次に、車両用ブレーキシステムＳの動作について概略説明しつつ、ストロークシミュレータ４０の反力の変化を詳細に説明する。なお、以下ではストロークシミュレータ４０反力の変化について、ブレーキペダルＢＰの操作量が大きい場合（第二リターンスプリング４４の圧縮変形が主として行われる場合）を例にして説明する。

車両用ブレーキシステムＳでは、システムが起動されると、分岐液圧路１２の常閉型電磁弁１３が開弁される。この状態では、ブレーキペダルＢＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、液圧室４０１の液圧が大きくなり、ピストン４２が第一リターンスプリング４３、ゴムブッシュ４７および第二リターンスプリング４４の付勢力に抗して蓋部材４５側に移動する（進動する）ことで、ブレーキペダルＢＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＢＰに付与される。

また、ブレーキペダルＢＰが操作されたことをストロークセンサ１９が検知すると、第一切替弁１５ａおよび第二切替弁１５ｂが励磁される（第二ポジションになる）。これによって、第一メイン液圧路１１ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路１４ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの下流側（車輪ブレーキ側）と第二連通路１４ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ２０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ３０が液圧制御装置２（ホイールシリンダＷ）と連通した状態になる。

また、ストロークセンサ１９によって、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが検知されると、制御装置５０によりスレーブシリンダ３０の電動モータ３６が駆動され、スレーブシリンダ３０のピストン３２，３３が底面３１ａ側に移動することで、底面側圧力室３１ｃ，開口側圧力室３１ｄ内のブレーキ液が加圧される。
制御装置５０は、スレーブシリンダ３０の発生液圧（圧力センサ１８ｂで検出された液圧）と、マスタシリンダ２０から出力された液圧（ブレーキペダルＢＰの操作量に対応した液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ３６の回転速度等を制御する。このようにして、液圧発生装置１では液圧を昇圧させる。

スレーブシリンダ３０の発生液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されると、制御装置５０によりスレーブシリンダ３０の電動モータ３６が逆転駆動され、ピストン３２，３３が弾性部材３４，弾性部材３５によって電動モータ３６側に戻される。これによって、液圧室３１ｃ，３１ｄ内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

図８（ａ）は電磁アクチュエータ４５０が作動していない通常時のストロークシミュレータ４０の反力特性を示す特性図であり、反力特性として、ブレーキペダルＢＰのストローク量（ｍｍ）と、発生する荷重（Ｎ、反力）との関係を示している。
図８（ａ）において、領域Ａは、第一リターンスプリング４３による反力特性を示している。領域Ｂは、ゴムブッシュ４７による反力特性を示している。また、領域Ｃは、第二リターンスプリング４４による反力特性を示している。

前記のようにして、ブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダ２０で発生した液圧が、分岐液圧路１２を通じてストロークシミュレータ４０の液圧室４０１に作用する。そうすると、作用した液圧によってピストン４２が進動し、第一リターンスプリング４３が徐々に圧縮変形される。この圧縮変形により反力が発生し、ストローク量の増加に伴って荷重が徐々に増加する（領域Ａ）。

その後、第一リターンスプリング４３の圧縮変形が進むとピストン４２がゴムブッシュ４７に当接し、第一リターンスプリング４３の圧縮変形に加えてゴムブッシュ４７が並行して圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング４３の反力にゴムブッシュ４７の反力を加えた荷重が発生する。これによって、図８（ａ）の領域Ｂで示すように、第一リターンスプリング４３から第二リターンスプリング４４に反力特性が切り換わる切換点の近傍範囲における反力特性が緩やかに変化する。

その後、ゴムブッシュ４７の圧縮変形が進むと、ピストン４２の先端部４２ｆがばね受け部材４６の頂壁部４６ｃの対向部に当接し、ばね受け部材４６が進動方向に押される。そうすると、ばね受け部材４６を介して第二リターンスプリング４４が圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング４３およびゴムブッシュ４７の反力に第二リターンスプリング４４の反力を加えた荷重が発生する。これによって、図８（ａ）に示すように、反力特性は領域Ｂから領域Ｃに移り、領域Ｂの荷重に加えて第二リターンスプリング４４による荷重が加わることによって、ストローク量の増加に伴い反力特性が大きく変化するようになる。

次に、運転者により入力装置の操作つまみ６３（図１０参照）が操作されて、電磁アクチュエータ４５０が作動されたときの反力特性の変化について説明する。
システム起動後に、運転者により操作つまみ６３が回動操作されると、操作信号が制御装置５０に伝達され、制御装置５０により電磁アクチュエータ４５０のコイルユニット４５３が励磁される。この励磁により、図９（ａ）に示すように、可動コア４５２が固定コア４５１側に向けて吸引される。この吸引により、可動コア４５２と一体となってロッド４５４がピストン４２側に移動し、ロッド４５４によってピストン４２が進動方向（左方向）に押される。そうすると、第一リターンスプリング４３がピストン４２に押されて圧縮変形し、第一リターンスプリング４３に対して予め荷重が付与される状態となる。なお、ばね受け部材４６を介して第二リターンスプリング４４にも荷重が作用するが、第二リターンスプリング４４の第二弾性係数Ｋ２が第一リターンスプリング４３の第一弾性係数Ｋ１がよりも大きくなっているので、第一リターンスプリング４３のみが圧縮変形されることとなる。

図８（ｂ）は電磁アクチュエータ４５０を作動させた場合のストロークシミュレータ４０の反力特性を示すグラフである。
図８（ｂ）において、領域Ａ１は、第一リターンスプリング４３による反力特性である。領域Ａ１では、電磁アクチュエータ４５０により第一リターンスプリング４３に予め荷重が付与されている状態から、ピストン４２が進動するので、その分、図８（ａ）で示した領域Ａのストローク量よりも少ないストローク量で所定の荷重に達することとなる。

その後、領域Ｂ１では、前記と同様にして、ピストン４２がゴムブッシュ４７に当接し、第一リターンスプリング４３の圧縮変形に加えてゴムブッシュ４７が並行して圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング４３の反力にゴムブッシュ４７の反力を加えた荷重が発生する。これにより、第一リターンスプリング４３から第二リターンスプリング４４に反力特性が切り換わる切換点の近傍範囲における反力特性が緩やかに変化する。

その後、領域Ｃ１では、前記と同様にして、ピストン４２がばね受け部材４６を進動方向に押し、第二リターンスプリング４４が圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング４３およびゴムブッシュ４７の反力に第二リターンスプリング４４の反力を加えた荷重が発生し、反力特性がその荷重分変化するようになる。

図８（ｃ）は、図８（ａ）（ｂ）で示した反力特性を並べて示したグラフである。図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、各反力特性を比較して明らかなように、電磁アクチュエータ４５０を作動させた領域Ａ１のストローク量は、電磁アクチュエータ４５０を作動させない通常時の領域Ａのストローク量に比べて短くなる。したがって、電磁アクチュエータ４５０を作動させた場合には、ブレーキペダルＢＰの操作開始から比較的早い段階（比較的短いストローク量）で領域Ａ１から領域Ｂ１へ反力特性が変化する。これに伴って、領域Ｂ１から領域Ｃ１への反力特性の変化も早まることとなる。したがって、電磁アクチュエータ４５０を作動させた場合には、電磁アクチュエータ４５０を作動させない場合に比べて、同じストロークであっても大きな反力特性を得ることができる。

なお、ブレーキペダルＢＰの操作が解除されると、第一リターンスプリング４３、ゴムブッシュ４７および第二リターンスプリング４４の反力によってピストン４２が退動し、ピストン４２が初期位置に戻される。

液圧制御装置２は、前記したように電磁アクチュエータ４５０が作動された場合に、その反力特性に減速度が一致するように、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御する。つまり、運転者により電磁アクチュエータ４５０が作動されたと判定されると、制御部は、ペダルストロークに対するスレーブシリンダ３０の制御量を補正して、ブレーキ液圧を制御する。これによって、運転者に違和感を与えることのないブレーキフィーリングが得られる。

以上説明した本実施形態によれば、電磁アクチュエータ４５０を作動させることによって、ストロークシミュレータ４０の構成部品を特性の異なるものに置き換えたりする等の大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を容易に変更することができる。また、反力特性を変更するために追加する部品も少なくて済み、安価に実現することができる。

また、電磁アクチュエータ４５０を、シリンダ穴４１の底部４１Ｂ側に配置しているので、底部４１Ｂ側からロッド４５４を突出させることによりピストン４２を容易に押圧することができる。したがって、反力特性を変化させるための構成が簡単であり、コストの低減を図ることができる。また、シリンダ穴４１の底部４１Ｂ側のスペースを利用して電磁アクチュエータ４５０を効率よくレイアウトすることができる。また、もともと動くように構成されピストン４２を押すので、新たな受け部材等を介設しなくてもロッド４５４で第一リターンスプリング４３を好適に押圧することができる。したがって、コストアップを抑制できる。

また、ロッド４５４がピストン４２と同軸に配置されているので、ロッド４５４によりピストン４２を安定して押圧することができる。また、同軸に配置することで、レイアウト性も向上する。
なお、ロッド４５４とピストン４２とを同軸に配置するものに限られることはなく、ロッド４５４でピストン４２を押圧することが可能であれば、これらを平行に配置してもよい。

また、電磁アクチュエータ４５０は、固定コア４５１、可動コア４５２、コイルユニット４５３およびロッド４５４を含んでなるシンプルな構成であるので、大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を簡易に変更することができる。また、ギア等を用いたときのような回転変換機構等を必要としない電磁的な簡単な構造によって、第一リターンスプリング４３の反力特性を好適に変更することができる。

また、固定コア４５１の一部がピストン４２の内側に収容されるので、電磁アクチュエータ４５０の一部をピストン４２の内側に収容（オーバーラップ）させて配置することができ、省スペース化を図ることができる。

また、電磁アクチュエータ４５０に備わるＯリング４５５によって、電磁アクチュエータ４５０内にブレーキ液の流入しない領域を積極的に形成することができるので、Ｏリング４５５よりも左側の領域にエアーが残留しにくい。したがって、ブレーキフィーリングが低下してしまうのを好適に防止することができる。

また、基体１０の右側面１０ｈにおいてシリンダ穴４１の底部４１Ｂに凹部１０ｎが設けられているので、凹部１０ｎを利用して固定コア４５１を所望の位置に位置決めしつつ容易に固定することができる。したがって、組付性に優れる。また、ピストン４２に近づけて電磁アクチュエータ４５０を配置することができ、省スペース化を図ることができる。

また、マスタシリンダ２０と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて駆動すスレーブシリンダ３０と、を備える液圧発生装置１に、本実施形態のストロークシミュレータ４０を用いると好適である。

また、操作つまみ６３の操作によって電磁アクチュエータ４５０を作動させることができるので、操作つまみ６３によって運転者側から要求のあった場合に、シミュレータ特性を容易に変更することができる。

さらに、基体１０に取り付けられるハウジング５１を用いて電磁アクチュエータ４５０の一部を収容することができる。したがって、液圧発生装置１に電磁アクチュエータ４５０を効率よくレイアウトすることができる。このことは、液圧発生装置１の小型化に寄与する。

また、電磁弁１３等の軸心と、電磁アクチュエータ４５０の軸心とは、平行に配置されているので、これらをハウジング５１内に効率よくレイアウトすることができる。

また、電磁弁１３等と電磁アクチュエータ４５０とが同一の制御基板Ｐに対して電気的に接続されているので、構成が簡素化され、電磁弁１３等と電磁アクチュエータ４５０とをハウジング５１内に効率よくレイアウトすることができる。

また、ストロークシミュレータ４０は、スレーブシリンダ３０と平行に配置されているので、比較的長さを有するストロークシミュレータ４０とスレーブシリンダ３０とを効率よくレイアウトすることができる。

（第２実施形態）
図１１を参照して第２実施形態の液圧発生装置に備わるストロークシミュレータについて説明する。前記第１実施形態では、電磁アクチュエータ４５０（図５参照）がＯリング４５５（図５参照）を備えてドライ構造とされていたが、本実施形態では、Ｏリング４５５を排除して、電磁アクチュエータ４５０Ａ内にブレーキ液が入り込む構造（ウエット構造）とされている。

図１１に示すように、貫通孔４５１ｃの左端の開口部には、ロッド４５４を摺動可能に支持する支持部４５１ｆが突出形成されている。支持部４５１ｆの支持面とロッド４５４の外周面との間には、ブレーキ液が通流可能な隙間が形成されている。この隙間によって、連通孔４０３（液圧室４０１）と電磁アクチュエータ４５０Ａの内側に形成される領域とが連通している。これにより、電磁アクチュエータ４５０Ａは、内部にブレーキ液が入り込むウエット構造とされている。

以上説明した本実施形態によれば、前記第１実施形態で説明した作用効果と同様の作用効果が得られる。加えて、電磁アクチュエータ４５０Ａがウエット構造とされているので、ドライ構造で用いていたＯリング４５５が排除され、その分、摺動抵抗が減少し、スムーズなロッド４５４の摺動を実現することができる。

（第３実施形態）
図１２を参照して第３実施形態の液圧発生装置に備わるストロークシミュレータについて説明する。本実施形態のストロークシミュレータ４０Ａは、液圧発生装置を構成する基体１０の前後方向に延在してシリンダ穴７１が形成されている。また、略円柱状のピストン７２を有している。

本実施形態のストロークシミュレータ４０Ａは、前記第１，第２実施形態と同様に液圧発生装置１に組み込まれるものである。
図１２（ａ）に示すように、ストロークシミュレータ４０Ａは、基体１０に形成される本体部７０に構成要素が組み込まれてなる。本体部７０の底部７０ａには、前記第１，第２実施形態と同様に電磁アクチュエータ４５０が組み込まれている。

ストロークシミュレータ４０Ａは、シリンダ穴７１として略円筒形状の第一シリンダ穴７１ａおよび第二シリンダ穴７１ｂを有している。第一シリンダ穴７１ａ内には、進退自在に変位可能（摺動可能）なピストン７２が備わる。第一シリンダ穴７１ａ内には液圧室７１ｃが形成されている。液圧室７１ｃは、図示しないポートを介して分岐液圧路１２（図１参照）が接続されている。第二シリンダ穴７１ｂは、第一シリンダ穴７１ａよりも大径とされており、コイル状の第一リターンスプリング７３と、これよりも大きい弾性係数（ばね定数）を有するコイル状の第二リターンスプリング７４とが配置されている。第一シリンダ穴７１ａおよび第二シリンダ穴７１ｂにはブレーキ液が充満している。

第一シリンダ穴７１ａの内壁には環状溝７１ｄが形成されている。環状溝７１ｄには、例えばシリコーンゴム製のカップシール７１ｅが嵌装されている。カップシール７１ｅは、第一シリンダ穴７１ａの内壁とピストン７２との間に形成される間隙を封じている。これにより、カップシール７１ｅが発揮する液密性によって、第一シリンダ穴７１ａが液圧室７１ｃ側と第二シリンダ穴７１ｂ側とに区画される。液圧室７１ｃに流入するブレーキ液は、カップシール７１ｅよりも前側（第二シリンダ穴７１ｂ側）に漏出しないようになっている。そして、この構成によって液圧室７１ｃに流入するブレーキ液の液圧をピストン７２の押圧に効果的に作用させることが可能である。なお、カップシール７１ｅに代えてＯリングを用いてもよい。

ピストン７２は、胴部７２ａと、前突出部７２ｂと、後突出部７２ｃとを備えている。胴部７２ａは円柱形状を呈している。胴部７２ａの外周径は、第一シリンダ穴７１ａの内周径より僅かに小さくなっている。前突出部７２ｂは胴部７２ａの前側に一体形成されている。前突出部７２ｂの周縁部の外側表面は、ばね受け面７２ｂ１を構成している。ばね受け面７２ｂ１は、第一ばね座部材７５ａを介して第一リターンスプリング７３を受ける部分である。前突出部７２ｂには、第一ばね座部材７５ａの円筒部が外嵌される。

後突出部７２ｃは胴部７２ａの後側に一体形成されている。後突出部７２ｃは前突出部７２ｂと対称形状に形成されている。すなわち、後突出部７２ｃを前側にして第一シリンダ穴７１ａにピストン７２を組み付けた場合には、後突出部７２ｃを前突出部７２ｂとして使用することができる。したがって、ピストン７２は、前後の組み付け方向を気にすることなく、第一シリンダ穴７１ａに組み付けることが可能である。後突出部７２ｃは、連通孔４０３を塞ぐようにして連通孔４０３の孔縁全体に当接して配置される。

第一ばね座部材７５ａは、前側が閉塞した有底の円筒部を有して形成され、略カップ状を呈している。第一ばね座部材７５ａは円筒部の開口が前突出部７２ｂで閉塞された状態でピストン７２に固着される。

第一ばね座部材７５ａに対向する前側には、第二ばね座部材７５ｂが配設されている。第二ばね座部材７５ｂは、前側が閉塞した有底の円筒部を有して形成され、略カップ状を呈している。第二ばね座部材７５ｂは、第一リターンスプリング７３と第二リターンスプリング７４とを連結する連結部材として機能する。第二ばね座部材７５ｂは、第二リターンスプリング７４の後端側を受け止めるフランジ部を有する。また、第二ばね座部材７５ｂは、第一リターンスプリング７３の前端側を受ける頂壁部を有している。第一リターンスプリング７３と第二リターンスプリング７４とは第二ばね座部材７５ｂを介して直列に配置される。

第二ばね座部材７５ｂの頂壁部の後面には、ゴムブッシュ７６が設けられている。ゴムブッシュ７６は、第一リターンスプリング７３の内側に収納されており、第一リターンスプリング７３に対して並列に配設されている。第一ばね座部材７５ａと第二ばね座部材７５ｂとは、連結ピン７７で離脱不能に連結されている。

第二ばね座部材７５ｂに対向する前側には、第二リターンスプリング７４の内側に進入するように取り付けられる蓋部材７８が配設されている。蓋部材７８は、第二シリンダ穴７１ｂの開口に嵌入されて固定される。蓋部材７８の周囲には係合溝７８ａが形成され、係合溝７８ａに取り付けられる環状のシール部材７８ｂが蓋部材７８と第二シリンダ穴７１ｂの開口との間を液密に封じる。この構成によって、シリンダ穴７１に充満するブレーキ液が第二シリンダ穴７１ｂの開口と蓋部材７８との間から漏出することが防止される。また、蓋部材７８は後端側で第二リターンスプリング７４の前端側を受止めている。

電磁アクチュエータ４５０は、図１２（ｂ）に示すように、第１実施形態で説明したものと同様の構成を備えている。電磁アクチュエータ４５０は、本体部１０ａの後面１０ｃに開口形成される凹部１０ｐに装着されている。

電磁アクチュエータ４５０は、ストロークシミュレータ４０Ａの弾性部材である第一リターンスプリング７３および第二リターンスプリング７４を圧縮する方向（進動方向となる前方向）に押圧するものである。電磁アクチュエータ４５０は、本体部１０ａの後面１０ｃに取り付けられるハウジング８０内に収容されている。つまり、ハウジング８０内のスペースを利用して基体１０の後面１０ｃに好適に突出配置されている。ハウジング８０は、電磁アクチュエータ４５０を覆うカバー部材としても機能している。ハウジング８０は、シール部材８３を介して本体部１０ａの後面１０ｃにボルト８４で取り付け固定されている。

凹部１０ｐは、ストロークシミュレータ４０Ａのシリンダ穴７１の底部７０ａに形成されており、第一シリンダ穴７１ａの底部に凹設されている。凹部１０ｐは、シリンダ穴７１と同軸に形成されている。凹部１０ｐの底部１０ｐ１の中央部には、連通孔４０３の後側が開口している。凹部１０ｐは、この連通孔４０３を通じて第一シリンダ穴７１ａに連通している。

本実施形態においても貫通孔４５１ｃの前端の開口部内側に、シール部材として機能するＯリング４５５および、Ｏリング４５５を抜け止め係止する係止リング４５６が収容されている。Ｏリング４５５のシールによって、ストロークシミュレータ４０Ａの液圧室７１ｃのブレーキ液がＯリング４５５よりも後側となる電磁アクチュエータ４５０の内側の領域に入り込むことが防止されている。つまり、電磁アクチュエータ４５０は、Ｏリング４５５よりも後側となる内側の領域にブレーキ液が充填されることのないドライ構造となっている。

ロッド４５４の左端部は、固定コア４５１の前側方の連通孔４０３内に突出している。ロッド４５４は、可動コア４５２がコイルユニット４５３により励磁されて進動することで、ストロークシミュレータ４０Ａの液圧室７１ｃ内に進入し、ピストン７２を前方に押動する。なお、ロッド４５４の左端面は、進動する前の初期位置においてピストン７２の後突出部７２ｃの後面に当接させてもよいし、後突出部７２ｃの後面に若干の隙間を有して対向させてもよい。

コイルユニット４５３の接続端子４５８は、ハウジング８０に設けられるバスバー８１に接続されている。バスバー８１の端部は、図１２（ａ）に示すように、ハウジング８０に設けられるコネクタ部８２内に配置されている。

本実施形態においても、システム起動後に運転者により入力装置の操作つまみ６３（図１０参照）が操作されると、ブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダ２０（図１参照）で発生した液圧が、分岐液圧路１２を通じてストロークシミュレータ４０Ａの液圧室７１ｃに作用する。そうすると、作用した液圧によってピストン７２が進動し、第一リターンスプリング７３が徐々に圧縮変形される。この圧縮変形により反力が発生し、ストローク量の増加に伴って荷重が徐々に増加する（図８領域Ａ）。

その後、第一リターンスプリング７３の圧縮変形が進むとピストン７２がゴムブッシュ７６に当接し、第一リターンスプリング７３の圧縮変形に加えてゴムブッシュ７６が並行して圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング７３の反力にゴムブッシュ７６の反力を加えた荷重が発生する。これによって、第一リターンスプリング７３から第二リターンスプリング７４に反力特性が切り換わる切換点の近傍範囲における反力特性が緩やかに変化する。

その後、ゴムブッシュ７６の圧縮変形が進むと、第一ばね座部材７５ａのフランジ部が第二ばね座部材７５ｂのフランジ部に当接し、第二ばね座部材７５ｂが進動方向に押される。そうすると、第二ばね座部材７５ｂを介して第二リターンスプリング７４が圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング７３およびゴムブッシュ７６の反力に第二リターンスプリング７４の反力を加えた荷重が発生する。これによって、反力特性が大きく変化するようになる（図８（ａ）の領域Ｂから領域Ｃ）。

次に、運転者により入力装置の操作つまみ６３（図１０参照）が操作されて、電磁アクチュエータ４５０が作動されたときの反力特性の変化について説明する。
システム起動後に、電磁アクチュエータ４５０のコイルユニット４５３が励磁されると、可動コア４５２が固定コア４５１側に向けて吸引され、可動コア４５２と一体となって進動するロッド４５４で、ピストン７２が進動方向（前方向）に押される。そうすると、第一リターンスプリング７３がピストン４２に押されて圧縮変形し、第一リターンスプリング７３に対して予め荷重が付与される状態となる。なお、第二ばね座部材７５ｂを介して第二リターンスプリング７４にも荷重が作用するが、第一リターンスプリング７３の弾性係数よりも第二リターンスプリング４４の弾性係数が大きくなっているので、第一リターンスプリング７３のみが圧縮変形されることとなる。

このように、ピストン７２は、第一リターンスプリング７３に予め荷重が付与されている状態から進動するので、その分、通常時のストローク量よりも少ないストローク量で第一リターンスプリング７３が所定の荷重に達することとなる（図８（ｂ）、領域Ａ１参照）。

その後、前記と同様にして、ピストン７２がゴムブッシュ７６に当接し、第一リターンスプリング７３の圧縮変形に加えてゴムブッシュ７６が並行して圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング７３の反力にゴムブッシュ７６の反力を加えた荷重が発生する。これにより、第一リターンスプリング７３から第二リターンスプリング７４に反力特性が切り換わる切換点の近傍範囲における反力特性が緩やかに変化する（図８（ｂ）、領域Ｂ１参照）。

その後、前記と同様にして、ピストン７２が第二ばね座部材７５ｂを進動方向に押し、第二リターンスプリング７４が圧縮変形される。この圧縮変形により、第一リターンスプリング７３およびゴムブッシュ７６の反力に第二リターンスプリング７４の反力を加えた荷重が発生し、反力特性が大きく変化するようになる（図８（ｂ）、領域Ｃ１参照）。

本実施形態においても、電磁アクチュエータ４５０を作動させた場合のブレーキペダルＢＰのストローク量は、電磁アクチュエータ４５０を作動させない通常時のブレーキペダルＢＰのストローク量に比べて短くなる。したがって、ブレーキペダルＢＰの操作開始から比較的早い段階で第二リターンスプリング７４による反力特性を得ることができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態で説明した作用効果と同様の作用効果が得られる。すなわち、電磁アクチュエータ４５０を作動させることによって、ストロークシミュレータ４０Ａの構成部品を特性の異なるものに置き換えたりする等の大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を容易に変更することができる。

なお、本実施形態では、Ｏリング４５５を用いて電磁アクチュエータ４５０をドライ構造としたが、これに限られることはなく、Ｏリング４５５を排除して、電磁アクチュエータ４５０内部にブレーキ液が入り込むウエット構造としてもよい。この場合には、電磁アクチュエータ４５０の内部のサビ等に対するタフネスが向上する。また、Ｏリング４５５が排除されるので、その分、摺動抵抗が減少し、スムーズなロッド４５４の摺動を実現することができる。

（第４実施形態）
図１３を参照して第４実施形態の液圧発生装置に備わるストロークシミュレータについて説明する。本実施形態のストロークシミュレータ４０Ｂは、前記第３実施形態で説明したストロークシミュレータ４０Ａの構成部品を一部変更したものである。本実施形態が前記第３実施形態と異なるところは、有底円筒状のピストン９０を備え、ピストン９０の内側に電磁アクチュエータ４５０を配置した点である。

図１３（ａ）に示すように、ピストン９０は円筒状の胴部９１と、胴部９１に連続して設けられる底部９２とを有している。底部９２の前側には、前突出部９２ａが一体形成されている。底部９２の後面の中央部には、後方へ向けて延在する略円柱状の延在部９３が形成されている。延在部９３の後方には、電磁アクチュエータ４５０が配置されている。電磁アクチュエータ４５０は、その全体が本体部１０ａ内に収容されるように、ピストン９０の胴部９１の内側にオーバーラップして配置されている。

電磁アクチュエータ４５０は保持部材９５を介して本体部１０ａに取り付けられている。保持部材９５は、図１３（ｂ）に示すように、筒部９５ａと、筒部９５ａに連続する有底部９５ｂと、を備えている。筒部９５ａの後端部９５ｅは、第一シリンダ穴７１ａの後端内側に形成される段部７１ａ１に圧入されて固定されている。筒部９５ａは、ピストン９０の胴部９１の内側に間隔を空けて配置されており、ピストン９０の摺動に干渉しないようにされている。

保持部材９５の有底部９５ｂには、電磁アクチュエータ４５０が取り付けられる凹部９５ｃが形成されている。凹部９５ｃは、ピストン９０の延在部９３に対向しており、第一シリンダ穴７１ａと同軸に形成されている。凹部９５ｃの底部９５ｆの中央部には、液圧室７１ｃと連通する連通孔９５ｇが形成されている。連通孔９５ｇの前端開口縁には延在部９３の後端部が当接している。

電磁アクチュエータ４５０は、このような保持部材９５の内側に略全体が収容されるようにして、後方の開口側から保持部材９５に取り付けられる。そして、電磁アクチュエータ４５０は、本体部１０ａの後面１０ｃに取り付けられるハウジング８０Ｂに覆われるようにして本体部１０ａ内に収容されている。ハウジング８０Ｂは、シール部材８３を介して本体部１０ａの後面１０ｃにボルト８４で取り付け固定されている。ハウジング８０Ｂにはバスバー８１ａが設けられており、バスバー８１ａの前端部は、第一シリンダ穴７１ａ内に延出しており、電磁アクチュエータ４５０のコイルユニット４５３に接続されている。バスバー８１ａの後端部は、ハウジング８０Ｂに設けられるコネクタ部８２ａ内に配置されている。

本実施形態では、システム起動後に、電磁アクチュエータ４５０のコイルユニット４５３が励磁されると、可動コア４５２が固定コア４５１側に向けて吸引され、可動コア４５２と一体となって進動するロッド４５４でピストン９０が進動方向（前方向）に押される。そうすると、前記第３実施形態と同様に、第一リターンスプリング７３に予め荷重が付与される。

本実施形態においても、電磁アクチュエータ４５０を作動させた場合のブレーキペダルＢＰのストローク量は、電磁アクチュエータ４５０を作動させない通常時のブレーキペダルＢＰのストローク量に比べて短くなる。したがって、ブレーキペダルＢＰの操作開始から比較的早い段階で第二リターンスプリング７４による反力特性を得ることができる。

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態で説明した作用効果と同様の作用効果が得られる。すなわち、電磁アクチュエータ４５０を作動させることによって、ストロークシミュレータ４０Ｂの構成部品を特性の異なるものに置き換えたりする等の大幅なコストアップを招くことなく、反力特性を容易に変更することができる。

また、保持部材９５を介して電磁アクチュエータ４５０を基体１０（本体部１０ａ）に固定することができるので、設置位置の自由度が増す。例えば、ストロークシミュレータ４０Ｂに元々備わる構造を利用して電磁アクチュエータ４５０を設置することができる。
また、電磁アクチュエータ４５０の略全体が第一シリンダ穴７１ａの内側に収容されるので、本体部１０ａの後側面への突出量を最小限とすることができ、本体部１０ａの小型化および省スペース化を図ることができる。また、電磁アクチュエータ４５０の大部分をピストン９０の内側にオーバーラップさせて配置することができるので、本体部１０ａの内部における省スペース化を図ることができる。また、ピストン９０の内側が肉抜きされるので、軽量化を図ることができる。また、ピストン９０の軽量化により摺動性も向上する。

なお、本実施形態では、Ｏリング４５５を用いて電磁アクチュエータ４５０をドライ構造としたが、これに限られることはなく、Ｏリング４５５を排除して、電磁アクチュエータ４５０内部にブレーキ液が入り込むウエット構造としてもよい。

前記各実施形態では、電磁アクチュエータ４５０でピストン４２（７２，９０）を押す構成としたが、これに限られることはなく、第一リターンスプリング４３（７３）を直接的に押して圧縮変形させてもよい。また、蓋部材４５（７８）側から電磁アクチュエータ４５０で押すように構成して、第一リターンスプリング４３（７３）を圧縮変形させてもよい。

また、前記各実施形態では、第一リターンスプリング４３（７３）を圧縮変形させて反力特性を変更するように構成したが、これに限られることはなく、第二リターンスプリング４４（７４）を電磁アクチュエータ４５０で圧縮変形させて反力特性を変更するように構成してもよい。また、第一リターンスプリング４３（７３）、ゴムブッシュ４７（７６）、第二リターンスプリング４４（７４）の全体を電磁アクチュエータ４５０で圧縮変形させて反力特性を変更するように構成してもよい。

また、前記各実施形態では、電磁アクチュエータ４５０の一部がハウジング５１等に収容される構成としたが、これに限られることはなく、電磁アクチュエータ４５０の全体がハウジング５１等に収容されるように構成してもよい。

前記各実施形態において、電磁アクチュエータ４５０は、操作つまみ６３等の操作によって、リニアにロッド４５４が突出するように構成してもよい。また、複数段階にロッド４５４が突出するように構成してもよい。

１０ 基体
１０ｎ 凹部
４０ ストロークシミュレータ
４１ シリンダ穴
４１Ｂ 底部
４２ ピストン
４３ 第一リターンスプリング（弾性部材）
４４ 第二リターンスプリング（弾性部材）
４５ 蓋部材
５０ 制御装置
５１ ハウジング
６３ 操作つまみ（操作入力部）
９５ 保持部材
４０１ 液圧室
４５０ 電磁アクチュエータ
４５１ 固定コア
４５２ 可動コア
４５３ コイル組立体
４５３ｂ コイル
４５４ ロッド
４５５ Ｏリング（シール部材）
ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ 制御基板（基板）

Claims (11)

1. ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータであって、
   有底のシリンダ穴を有する基体と、
   前記シリンダ穴に挿入されるピストンと、
   前記シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材と、
   前記ピストンと前記蓋部材との間に配置され、前記ブレーキ操作子の操作に応じて圧縮されることで反力を発生させる弾性部材と、
   前記基体に取り付けられる電磁アクチュエータと、を備え、
   前記電磁アクチュエータは、前記弾性部材の圧縮方向に伸長して前記弾性部材を圧縮可能な押圧部を備えることを特徴とするストロークシミュレータ。
2. 請求項１に記載のストロークシミュレータであって、
   前記押圧部はロッドであり、
   前記ロッドは前記シリンダ穴の軸方向に配置されていることを特徴とするストロークシミュレータ。
3. 請求項２に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記電磁アクチュエータは、前記シリンダ穴の底部側に配置されており、
   前記ロッドは、前記ピストンを介して前記弾性部材を押圧することを特徴とするストロークシミュレータ。
4. 請求項２または請求項３に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記ロッドが前記ピストンと同軸に配置されていることを特徴とするストロークシミュレータ。
5. 請求項２または請求項３に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記電磁アクチュエータは、
   前記基体に固定される固定コアと、前記固定コアに対して移動可能に設けられる可動コアと、前記可動コアを前記固定コア側に移動させる電磁力を発生させるコイルと、を備え、
   前記ロッドは、前記可動コアと一体に移動することを特徴とするストロークシミュレータ。
6. 請求項５に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記ピストンは略有底円筒状に形成されており、
   前記固定コアの少なくとも一部は、前記ピストンの内側に形成されるスペースに収容されていることを特徴とするストロークシミュレータ。
7. 請求項５または請求項６に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記ロッドはシール部材を介して前記固定コアに移動自在に支持されており、
   前記シール部材は、前記シリンダ穴に形成される液圧室と前記電磁アクチュエータの内側に形成される領域とを液密に区画することを特徴とするストロークシミュレータ。
8. 請求項５から請求項７のいずれか１項に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記基体の側部において、前記シリンダ穴の底部には、前記固定コアが取り付けられる凹部が設けられていることを特徴とするストロークシミュレータ。
9. 請求項５から請求項７のいずれか１項に記載のストロークシミュレータにおいて、
   前記固定コアは、保持部材を介して前記基体に固定されることを特徴とするストロークシミュレータ。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のストロークシミュレータを用いた液圧発生装置であって、
    前記ブレーキ操作子の操作によって車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、
    前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えたことを特徴とする液圧発生装置。
11. 請求項１０に記載の液圧発生装置において、
    前記電磁アクチュエータを作動させるための操作入力を受け付ける操作入力部を備えたことを特徴とする液圧発生装置。

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