JP6480762B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

ガソリンエンジン等の内燃機関を備えた車両では、ドライバによりアクセルペダルが大きく踏み込まれる等して加速要求があると、ＥＣＵ（Engine Control Unit）等の内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力を上げるため、内燃機関に供給する混合気の空燃比（Air/fuel ratio）Ａ／Ｆを濃くし、空燃比をリッチにして出力を上げる燃料増量制御を行うように構成される。   In a vehicle equipped with an internal combustion engine such as a gasoline engine, when an acceleration request is made, for example, when the accelerator pedal is greatly depressed by a driver, an internal combustion engine control device such as an ECU (Engine Control Unit) increases the output of the internal combustion engine. Therefore, the fuel increase control is performed to increase the output by increasing the air / fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to make the air / fuel ratio rich.

その場合、例えば特許文献１に記載されているように、ドライバから加速要求があった時点、すなわちアクセル開度変化が所定値以上になった時点ですぐに燃料増量をかけるように構成される場合もあるが、このように構成すると、出力を上げることはできるが、排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が多くなり、エミッションが悪化するとともに、燃費も悪くなる。特許文献１では、内燃機関の排気経路側に２次空気を供給して触媒中での未燃焼分の燃料の酸化を促進させて、エミッションの悪化を抑制する技術が開示されている。   In that case, for example, as described in Patent Document 1, when the driver requests acceleration, that is, when the accelerator opening change becomes a predetermined value or more, the fuel increase is immediately applied. However, with this configuration, the output can be increased, but the amount of unburned fuel contained in the exhaust gas increases, resulting in worse emissions and fuel consumption. Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228561 discloses a technique for suppressing deterioration of emission by supplying secondary air to the exhaust path side of an internal combustion engine to promote oxidation of unburned fuel in the catalyst.

しかし、一般的には、上記のようなエミッションや燃費の悪化を防止するために、アクセル開度変化が所定値以上になってもすぐには燃料増量をかけず、３、４秒程度のディレイ時間が経過した後で燃料増量制御を行うように構成される場合が多い。なお、特許文献１では「遅延時間Ｄ」について記載されているが、これは、アクセル開度の変化に対してスロットル開度を遅延させているためにアクセル開度の変化とスロットル変化との間に発生する遅延時間のことであり、上記のディレイ時間とは関係がない。   However, in general, in order to prevent the above-mentioned emission and deterioration of fuel consumption, even if the accelerator opening change exceeds a predetermined value, the fuel increase is not applied immediately, but a delay of about 3 or 4 seconds. In many cases, the fuel increase control is performed after a lapse of time. In Patent Document 1, “delay time D” is described. This is because the throttle opening is delayed with respect to the change in the accelerator opening, and therefore, between the change in the accelerator opening and the change in the throttle. This is a delay time generated in the above, and has nothing to do with the above delay time.

特開２００７−１６２５０５号公報JP 2007-162505 A 特開２００７−３１５２０２号公報JP 2007-315202 A 特開平０４−０６３９２３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 04-063923

ところで、例えば特許文献２、３等に記載されているように、運転モードとして、基準となる通常モード（ノーマルモード等ともいう。）のほかに、燃費重視モード（セーブモードやエコノミーモード等ともいう。）や、出力重視モード（パワーモード等ともいう。）に設定することができるように構成された車両があるように、近年、車両には、燃費重視や出力重視等のドライバの嗜好にあわせた運転ができることが求められている。   By the way, as described in, for example, Patent Documents 2 and 3, etc., as a driving mode, in addition to a normal mode that is a reference (also referred to as a normal mode), a fuel-consumption-oriented mode (also referred to as a save mode, an economy mode, or the like). In recent years, the vehicle has been adapted to the driver's preference such as emphasis on fuel efficiency and output, so that there is a vehicle that can be set to an output emphasis mode (also referred to as a power mode). It is required to be able to drive.

本発明は、上記の点を鑑みてなされたものであり、上記のように燃料増量制御を行う内燃機関の制御装置において、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and in the control device for an internal combustion engine that performs the fuel increase control as described above, the fuel increase control is performed so that the operation state meets the driver's preference. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can perform the above-described operation.

前記の問題を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関の制御装置において、
少なくとも燃費重視モードと、出力重視モードを含む複数の運転モードの中のいずれかの運転モードを設定するモード設定手段と、
前記運転モードに応じて予め決められたモードマップに基づいて、少なくとも車両のスロットル弁の開度を調整することで、前記運転モードに応じた運転状態に前記車両を制御する第１制御手段と、
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度が少なくとも８０％以上の開度となる全開状態において、前記全開状態を検出してから所定のディレイ時間経過後に、前記車両の内燃機関に対して燃料噴射量を増量させて空燃比をリッチにする燃料増量制御を開始する第２制御手段と、
を備え、
前記ディレイ時間は前記運転モード毎に異なり、少なくとも、前記出力重視モードでの前記ディレイ時間は、前記燃費重視モードでの前記ディレイ時間より短いことを特徴とする。 In order to solve the above problem, an invention according to claim 1 is directed to a control device for an internal combustion engine.
And fuel efficiency mode even without low, and mode setting means for setting one of operation modes of a plurality of operating modes including an output-oriented mode,
First control means for controlling the vehicle to an operation state corresponding to the operation mode by adjusting at least an opening of a throttle valve of the vehicle based on a mode map determined in advance according to the operation mode;
An accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening of the vehicle,
In a fully opened state where the accelerator opening is at least 80% or more, after a predetermined delay time has elapsed since the fully opened state was detected , the fuel injection amount is increased with respect to the internal combustion engine of the vehicle to increase the air-fuel ratio. A second control means for starting fuel increase control to enrich the fuel;
With
The delay time is different for each operation mode, and at least the delay time in the output priority mode is shorter than the delay time in the fuel efficiency priority mode .

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記運転モードごとに前記ディレイ時間が割り当てられた対応表を有しており、当該対応表を参照して、前記ディレイ時間を、前記運転モードに対応するディレイ時間に設定することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, the control means has a correspondence table in which the delay time is assigned for each of the operation modes. The delay time is set to a delay time corresponding to the operation mode.

本発明によれば、燃料増量制御を行う内燃機関の制御装置において、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能となる。   According to the present invention, in a control device for an internal combustion engine that performs fuel increase control, it is possible to perform fuel increase control so as to achieve an operating state that suits the driver's preference.

本実施形態に係る内燃機関の制御装置の構成を表すブロック図である。It is a block diagram showing the structure of the control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this embodiment. （Ａ）ステアリングホイールに設けられたモード設定スイッチの構成例を表す図であり、（Ｂ）モード設定スイッチの部分の拡大図である。(A) It is a figure showing the structural example of the mode setting switch provided in the steering wheel, (B) It is an enlarged view of the part of a mode setting switch. モードごとにディレイ時間が割り当てられた対応表の例を表す図である。It is a figure showing the example of the correspondence table where delay time was allocated for every mode. 内燃機関の制御装置の制御手段における燃料増量制御の具体的な処理の手順を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the procedure of the specific process of the fuel increase control in the control means of the control apparatus of an internal combustion engine. 空燃比の理論空燃比に対する比λと、内燃機関の出力Ｐや排気温度Ｔｅとの関係のうち、λ＝１の近傍における関係を概略的に表すグラフである。6 is a graph schematically showing a relationship in the vicinity of λ = 1 among the relationship between the ratio λ of the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, the output P of the internal combustion engine, and the exhaust temperature Te.

以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of an internal combustion engine control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

［内燃機関の制御装置の全体構成について］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の構成を表すブロック図である。なお、本実施形態では、内燃機関Ｅの制御装置１は、車両に搭載されているＥＣＵ内に構築されている。そして、ＥＣＵでは車両を制御するための種々の制御を行っており、ＥＣＵには各種センサ等が多数接続されているが、図１では、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の説明に必要な要素のみが記載されている。 [Overall Configuration of Control Device for Internal Combustion Engine]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment. In the present embodiment, the control device 1 for the internal combustion engine E is constructed in an ECU mounted on the vehicle. The ECU performs various controls for controlling the vehicle, and a number of various sensors are connected to the ECU. FIG. 1 illustrates the control device 1 for the internal combustion engine E according to the present embodiment. Only the necessary elements are described.

内燃機関Ｅの制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１やＲＯＭ（Read Only Memory）１２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３等がバスに接続されたマイコン（上記のようにＥＣＵ内に構築される場合にはＥＣＵのＣＰＵ等が用いられる。）等で構成された制御手段１０を備えている。制御手段１０は、後述するように、内燃機関Ｅに対して燃料噴射量Ｑを増量させる燃料増量制御を行うようになっている。   The control device 1 for the internal combustion engine E includes a microcomputer (a CPU (Central Processing Unit) 11, a ROM (Read Only Memory) 12, a RAM (Random Access Memory) 13, etc.) connected to a bus (as described above, built in the ECU). In this case, a control unit 10 is used. As will be described later, the control means 10 performs fuel increase control for increasing the fuel injection amount Q with respect to the internal combustion engine E.

そして、制御手段１０のＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２中の必要なプログラムをＲＡＭ１３の作業領域に展開する等して各種の処理を行うように構成されている。また、制御装置１の制御手段１０には、入出力インタフェース１４を介して、モード設定スイッチ１５や、アクセル開度センサ１６、インジェクタ１７等が接続されている。   The CPU 11 of the control means 10 is configured to perform various processes by developing necessary programs in the ROM 12 in the work area of the RAM 13. Further, a mode setting switch 15, an accelerator opening sensor 16, an injector 17, and the like are connected to the control means 10 of the control device 1 via an input / output interface 14.

モード設定スイッチ１５は、ドライバが車両の運転モードを通常モード（いわゆるノーマルモード）と燃費重視モードと出力重視モードの複数のモード中のいずれかのモードを設定する際に操作するものである。モード設定スイッチ１５は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、例えばステアリングホイールＳＷに設けることが可能である。そして、このように、モード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷに設ければ、ドライバがステアリングホイールＳＷから手を離さずにモード設定スイッチ１５を操作することが可能となり便利であるが、本発明においては必ずしもモード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷに設ける必要はない。   The mode setting switch 15 is operated when the driver sets one of a plurality of modes among a normal mode (so-called normal mode), a fuel-consumption-oriented mode, and an output-oriented mode as a driving mode of the vehicle. The mode setting switch 15 can be provided, for example, on the steering wheel SW as shown in FIGS. If the mode setting switch 15 is provided on the steering wheel SW as described above, the driver can operate the mode setting switch 15 without releasing his hand from the steering wheel SW. However, in the present invention, The mode setting switch 15 is not necessarily provided on the steering wheel SW.

また、車両の運転モードを、通常モードと燃費重視モードと出力重視モードの３つのモードで構成する場合、例えば、図２（Ｂ）に示すように、モード設定スイッチ１５を２つのスイッチ１５ａ、１５ｂで構成し、ドライバがスイッチ１５ａを操作するごとに運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）との間で切り替え、スイッチ１５ｂを操作するごとに通常モード（Ｓモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成することが可能である。   In addition, when the vehicle driving mode is configured by three modes of a normal mode, a fuel efficiency priority mode, and an output priority mode, for example, as shown in FIG. 2B, the mode setting switch 15 is switched to two switches 15a and 15b. Each time the driver operates the switch 15a, the operation mode is switched between the normal mode (S mode) and the fuel consumption priority mode (I mode), and every time the switch 15b is operated, the normal mode (S mode) is changed. It is possible to configure so that it can be switched between the output priority mode (S # mode).

本実施形態では、このようにして、ドライバは、モード設定スイッチ１５のいずれかのスイッチ１５ａ、１５ｂを操作することで、車両の運転モードを、通常モードと燃費重視モードと出力重視モード中のいずれかのモードに設定することができるようになっている。この場合、モード設定スイッチ１５のいずれのスイッチ１５ａ、１５ｂも操作されない状態では、運転モードは通常モードに設定される。このように、本実施形態では、モード設定スイッチ１５が、ライバが操作して、車両の運転モードを通常モードと燃費重視モードと出力重視モードを含む複数のモードの中のいずれかのモードを設定するモード設定手段として機能するようになっている。   In the present embodiment, in this way, the driver operates any one of the switches 15a and 15b of the mode setting switch 15 to change the vehicle operation mode to any one of the normal mode, the fuel consumption priority mode, and the output priority mode. It can be set to any mode. In this case, when none of the switches 15a and 15b of the mode setting switch 15 is operated, the operation mode is set to the normal mode. As described above, in this embodiment, the mode setting switch 15 is operated by the driver to set one of a plurality of modes including the normal mode, the fuel efficiency priority mode, and the output priority mode as the driving mode of the vehicle. It functions as a mode setting means.

なお、以下では、運転モードが、上記のように通常モードと燃費重視モードと出力重視モードの３つのモードで構成されている場合について説明するが、このように構成する代わりに、例えば、燃費重視モードや出力重視モードをさらに細かく分類する等して、より多くの複数のモードで構成することも可能である。そして、そのように構成されている場合にも、本発明を適用することができる。   In the following, the case where the operation mode is configured by the three modes of the normal mode, the fuel-intensive mode, and the output-oriented mode as described above will be described. It is also possible to configure a plurality of modes by further classifying the mode and the output priority mode. And even when comprised in that way, this invention is applicable.

アクセル開度センサ１６は、ドライバによるアクセルペダルＡ（図２参照）の踏み込み量、すなわちアクセル開度θを検出するためのセンサである。すなわち、アクセル開度センサ１６がアクセル開度検出手段として機能するようになっている。そして、アクセル開度センサ１６は、アクセル開度θを検出するとその情報を制御装置１の制御手段１０に送信するようになっている。   The accelerator opening sensor 16 is a sensor for detecting the depression amount of the accelerator pedal A (see FIG. 2) by the driver, that is, the accelerator opening θ. That is, the accelerator opening sensor 16 functions as an accelerator opening detecting means. When the accelerator opening sensor 16 detects the accelerator opening θ, the accelerator opening sensor 16 transmits the information to the control means 10 of the control device 1.

インジェクタ１７は、内燃機関Ｅの図示しない燃焼室内や吸気ポート内等に燃料を噴射するための装置であり、制御手段１０により設定された燃料噴射量Ｑの燃料を噴射させるようになっている。そして、制御手段１０は、このインジェクタ１７から噴射させる燃料を増量させることで、前述したように内燃機関Ｅに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを濃くし空燃比をリッチにして内燃機関Ｅの出力を上げる燃料増量制御を行うようになっている。なお、燃料増量制御は公知の内容であり、ここでは説明を省略する。   The injector 17 is a device for injecting fuel into a combustion chamber or an intake port (not shown) of the internal combustion engine E, and injects fuel of a fuel injection amount Q set by the control means 10. Then, the control means 10 increases the amount of fuel injected from the injector 17 so that the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine E is made rich and the air-fuel ratio is made rich as described above. Fuel increase control is performed to increase the output. The fuel increase control is a known content and will not be described here.

［運転モードにおける各モードについて］
次に、内燃機関Ｅの制御装置１における本発明に特有の構成について説明する前に、運転モードにおける通常モード、燃費重視モード、出力重視モードの各モードについて簡単に説明する。なお、詳しくは前述した特許文献１等を参照されたい。 [About each mode in operation mode]
Next, before describing the configuration unique to the present invention in the control device 1 of the internal combustion engine E, each mode of the normal mode, the fuel consumption priority mode, and the output priority mode in the operation mode will be briefly described. For details, refer to Patent Document 1 and the like described above.

通常モード（Ｓモード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、アクセルペダルＡの踏み込み量（すなわちアクセル開度θ）に対して内燃機関Ｅの出力トルクがほぼリニアに変化するように制御するように構成されている。すなわち、通常モードは、通常の運転状態（すなわち下記の燃費重視でもなく出力重視でもない運転状態）に適したモードである。   In the normal mode (S mode), the control device 1 of the internal combustion engine E performs control so that the output torque of the internal combustion engine E changes substantially linearly with respect to the depression amount of the accelerator pedal A (that is, the accelerator opening θ). It is configured. That is, the normal mode is a mode suitable for a normal driving state (that is, a driving state in which neither fuel efficiency nor output is important) described below.

燃費重視モード（Ｉモード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、エンジントルクをセーブしたり、自動変速機搭載車の場合には変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、上記の通常モードや下記の出力重視モードの場合よりも燃費を向上させることができるようになっている。   In the fuel efficiency mode (I mode), the control device 1 of the internal combustion engine E saves the engine torque, or in the case of a vehicle equipped with an automatic transmission, saves the engine torque in synchronization with the lockup control of the transmission. Thus, the fuel consumption can be improved as compared with the normal mode and the output-oriented mode described below.

そして、燃費重視モードでは、上記のように出力トルクを抑制しているものの、十分な出力を確保が確保されているため、アクセルワークを楽しむことができ、イージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができるようになっている。具体的なイメージで言えば、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しつつスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用的な領域における扱い易さを重視した性能が得られるようになっている。   In the fuel efficiency mode, output torque is suppressed as described above, but sufficient output is ensured, so that accelerator work can be enjoyed, and easy drive performance and fuel efficiency (economic efficiency) are achieved. ) And both can be balanced in a balanced manner. In concrete terms, for example, even a vehicle equipped with a 3 liter engine has smooth output characteristics while ensuring sufficient output equivalent to a 2 liter engine, particularly in practical areas such as towns. Performance that emphasizes ease is gained.

出力重視モード（Ｓ＃モード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、内燃機関Ｅの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、また、自動変速機搭載車の場合にはエンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードになっている。   In the output emphasis mode (S # mode), the control device 1 of the internal combustion engine E has output characteristics excellent in response from the low rotation range to the high rotation range of the internal combustion engine E, and in the case of a vehicle equipped with an automatic transmission, It is a power-oriented mode that makes it possible to aggressively respond to sporty driving situations on winding roads by changing the shift-up point in synchronization with the torque, etc., so that you can drive crisply.

すなわち、この出力重視モードでは、アクセルペダルＡの踏み込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるようになっている。   That is, in this output priority mode, a high response characteristic is set with respect to the depression amount of the accelerator pedal A. For example, if the vehicle is equipped with a 3-liter engine, the potential of the 3-liter engine can be maximized. Thus, the maximum torque is generated at an early timing.

そして、内燃機関Ｅの制御装置１は、上記の通常モード、燃費重視モード、出力重視モードの３つのモードについて、対応するモードマップ（図示省略）をそれぞれ有しており、上記のようにしてドライバによりモード設定スイッチ１５（或いはスイッチ１５ａ、１５ｂ。以下同じ。）が操作されてモードが設定されると、設定されたモードに対応するモードマップに基づいてスロットル弁（図示省略）の開度を調整する等して、車両の運転状態が設定されたモードに合った運転状態になるように制御するようになっている。   The control device 1 for the internal combustion engine E has corresponding mode maps (not shown) for the three modes, the normal mode, the fuel efficiency-oriented mode, and the output-oriented mode, and the driver as described above. When the mode is set by operating the mode setting switch 15 (or the switches 15a and 15b, the same applies hereinafter), the opening of the throttle valve (not shown) is adjusted based on the mode map corresponding to the set mode. Thus, control is performed so that the driving state of the vehicle becomes a driving state suitable for the set mode.

［本発明に特有の構成等について］
次に、内燃機関Ｅの制御装置１における本発明に特有の構成について説明する。前述したように、内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０は、内燃機関Ｅに対して燃料噴射量Ｑを増量させる燃料増量制御を行うようになっている。 [Configurations Specific to the Present Invention]
Next, a configuration unique to the present invention in the control device 1 for the internal combustion engine E will be described. As described above, the control means 10 of the control device 1 for the internal combustion engine E performs fuel increase control for increasing the fuel injection amount Q with respect to the internal combustion engine E.

そして、内燃機関Ｅに対する従来の制御では、前述したように、エミッションや燃費の悪化を防止するために、ドライバによりアクセルペダルＡが大きく踏み込まれても、すなわちアクセル開度θが所定値以上に大きな値になっても、すぐには燃料増量をかけず、３、４秒程度の所定のディレイ時間が経過した後で燃料増量制御を行うように構成されるが、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０は、上記のディレイ時間ＴＤを、運転モードとして設定されたモード（すなわち通常モード、燃費重視モード、出力重視モードのいずれか）に応じて可変させて設定するように構成されている。以下、具体的に説明する。 In the conventional control for the internal combustion engine E, as described above, even if the accelerator pedal A is greatly depressed by the driver in order to prevent the emission and fuel consumption from being deteriorated, that is, the accelerator opening θ is larger than a predetermined value. Even if the value reaches the value, the fuel increase is not applied immediately, and the fuel increase control is performed after a predetermined delay time of about 3 or 4 seconds elapses. control means 10 of the control device 1 of the delay time T D of the above set mode (i.e. normal mode, fuel economy priority mode, either the output-oriented mode) as the operation mode to set by varying depending on the It is configured. This will be specifically described below.

すなわち、本実施形態では、ディレイ時間ＴＤは、アクセル開度センサ１６（図１参照）により検出されたアクセル開度θが所定の開度閾値θth（例えば８０％や９０％等の値に設定される。）以上になった時点から内燃機関Ｅに対して燃料増量制御を開始するまでの時間として定義される。 That is, in this embodiment, the delay time T D is set to the value of the accelerator opening θ is predetermined opening threshold [theta] th (for example, 80% or 90% or the like which is detected by the accelerator opening sensor 16 (see FIG. 1) ) It is defined as the time from the time when the above is reached until the fuel increase control is started for the internal combustion engine E.

そして、本実施形態では、このディレイ時間ＴＤが、各モードごとにそれぞれ予め設定されている。そして、通常モードよりも燃費重視モードの方がディレイ時間ＴＤが長くなり、通常モードよりも出力重視モードの方がディレイ時間ＴＤが短くなるように設定されている。具体的には、制御手段１０は、例えば図３に示すように、各モードごとにディレイ時間ＴＤが割り当てられた対応表Ｌを有している。そして、対応表Ｌでは、ディレイ時間ＴＤが、燃費重視モードで最も長く、出力重視モードで最も短くなるように設定され、通常モードではディレイ時間ＴＤが燃費重視モードにおけるディレイ時間ＴＤより短く、出力重視モードにおけるディレイ時間ＴＤより長くなるように設定されている。 In the present embodiment, the delay time T D is set in advance respectively for each mode. Then, towards the fuel efficiency mode than in the normal mode becomes longer delay time T D, towards the output priority mode is set as the delay time T D is shorter than the normal mode. Specifically, the control means 10, for example, as shown in FIG. 3, has a corresponding table L to the delay time T D is allocated to each mode. Then, the correspondence table L, the delay time T D is longest mileage oriented mode, is set to be shortest in the output-oriented mode, shorter than the delay time T D delay time T D is the mileage oriented mode is a normal mode It is set to be longer than the delay time T D in the output-oriented mode.

そして、制御手段１０は、上記のようにしてモード設定手段であるモード設定スイッチ１５が操作されてモードが設定されると、上記の対応表Ｌを参照して、ディレイ時間ＴＤを、設定されたモードに対応するディレイ時間ＴＤに設定する。そして、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から設定したディレイ時間ＴＤが経過した時点で、内燃機関Ｅに対する燃料増量制御、すなわち内燃機関Ｅに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを濃くし、空燃比をリッチにして出力を上げる制御を開始するように構成されている。 Then, the control means 10, when the mode-setting switch 15 is a mode setting means is operated mode as described above is set, by referring to the correspondence table L, and delay time T D, is set to set the delay time T D corresponding to the mode. Then, when the accelerator opening θ is the delay time T D set after the timing when the above angle threshold θth has elapsed, the fuel increase control to the internal combustion engine E, i.e. the air-fuel ratio A of the mixture supplied to the internal combustion engine E Control is made to increase the output by increasing / F to make the air-fuel ratio rich.

［具体的な処理の手順について］
以下、内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０における燃料増量制御の具体的な処理の手順等について図４のフローチャート等に基づいて説明する。 [Specific processing procedure]
Hereinafter, a specific processing procedure of the fuel increase control in the control means 10 of the control device 1 of the internal combustion engine E will be described based on the flowchart of FIG.

制御手段１０は、上記のように、ドライバによりモード設定手段であるモード設定スイッチ１５が操作されてモードが設定されると（ステップＳ１）、対応表Ｌを参照して、ディレイ時間ＴＤを、設定されたモードに対応するディレイ時間ＴＤに設定する（ステップＳ２）。そして、制御ＯＮフラグｆを０とし、経過時間Ｔを０にする（ステップＳ３）。すなわち経過時間Ｔをリセットする。 Control means 10, as described above, when the mode setting switch 15 is a mode setting means by the driver is in mode operated are set (step S1), the by referring to the correspondence table L, and delay time T D, corresponding to the set mode to set the delay time T D (step S2). Then, the control ON flag f is set to 0, and the elapsed time T is set to 0 (step S3). That is, the elapsed time T is reset.

なお、ドライバによるモードの設定がなされていない場合、すなわちデフォルト（初期設定）の状態では通常モードが設定されるようになっている。また、例えば、ドライバが燃料増量制御を行っている間にモード設定スイッチ１５を操作する等して、既にモードが設定されている場合には、ステップＳ１の処理ではその既に設定されているモードが設定される。   When the mode is not set by the driver, that is, in the default (initial setting) state, the normal mode is set. Further, for example, when the mode has already been set by operating the mode setting switch 15 while the driver is performing the fuel increase control, the mode that has already been set is determined in step S1. Is set.

続いて、制御手段１０は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度θが開度閾値θth以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。この場合、前述したように、開度閾値θthは、例えば８０％や９０％等の値に設定されており、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んだことを的確に判別することができる値に設定される。   Subsequently, the control means 10 determines whether or not the accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 16 is equal to or larger than the opening threshold θth (step S4). In this case, as described above, the opening degree threshold value θth is set to a value such as 80% or 90%, for example, and is set to a value that can accurately determine that the driver has depressed the accelerator pedal A. The

そして、アクセル開度θが開度閾値θth未満である場合には（ステップＳ４；ＮＯ）、制御手段１０は、ｆ＝１（ステップＳ５；ＹＥＳ）すなわち燃料増量制御が行われている場合には、燃料増量制御を終了して（ステップＳ６）、ステップＳ１の処理に戻る。また、アクセル開度θが開度閾値θth未満であり（ステップＳ４；ＮＯ）、燃料増量制御が行われていない場合（すなわちｆ＝０。ステップＳ５；ＮＯ）には、制御手段１０はそのままステップＳ１の処理に戻る。   When the accelerator opening θ is less than the opening threshold θth (step S4; NO), the control means 10 performs f = 1 (step S5; YES), that is, when fuel increase control is performed. Then, the fuel increase control is terminated (step S6), and the process returns to step S1. Further, when the accelerator opening θ is less than the opening threshold θth (step S4; NO) and the fuel increase control is not performed (ie, f = 0, step S5; NO), the control means 10 performs the step as it is. The process returns to S1.

また、制御手段１０は、アクセル開度θが開度閾値θth以上である場合には（ステップＳ４；ＹＥＳ）、経過時間Ｔが０であれば（ステップＳ７；ＹＥＳ）、アクセル開度θが所定の開度閾値θth以上になった時点からの経過時間Ｔのカウントを開始する（ステップＳ８）。また、既に経過時間Ｔのカウントが開始されており経過時間Ｔが０ではない場合には（ステップＳ７；ＮＯ）、ステップＳ８の処理をスキップして、経過時間Ｔのカウントを継続する。   In addition, when the accelerator opening θ is equal to or larger than the opening threshold θth (step S4; YES), the control means 10 determines that the accelerator opening θ is predetermined if the elapsed time T is 0 (step S7; YES). The count of the elapsed time T from the time when the opening threshold value θth is exceeded is started (step S8). If the elapsed time T has already been counted and the elapsed time T is not 0 (step S7; NO), the process of step S8 is skipped and the elapsed time T is continuously counted.

そして、制御手段１０は、経過時間Ｔが上記のようにして設定したディレイ時間ＴＤ未満であれば（ステップＳ９；ＮＯ）、上記のステップＳ４〜Ｓ８の各処理を適宜繰り返す。そして、上記のようにして経過時間Ｔのカウントが開始された後でも（ステップＳ８）、経過時間Ｔがディレイ時間ＴＤに達する前に（ステップＳ９；ＮＯ）、アクセル開度θが開度閾値θth未満になり（ステップＳ４；ＮＯ）、ドライバによるアクセルペダルＡの踏み込みが解除された場合には、制御手段１０は、燃料増量制御を行うことなくステップＳ１の処理に戻る。 Then, the control unit 10, if the elapsed time T is a delay less than the time T D set in the above manner (step S9; NO), repeated as appropriate the processes of steps S4 to S8. Then, (step S8) even after the counting of the elapsed time T as described above is started, before the elapsed time T reaches the delay time T D (step S9; NO), the accelerator opening θ is the angle threshold When it becomes less than θth (step S4; NO) and the depression of the accelerator pedal A by the driver is released, the control means 10 returns to the process of step S1 without performing the fuel increase control.

一方、アクセル開度θが開度閾値θth以上になり（ステップＳ４；ＹＥＳ）、経過時間Ｔがディレイ時間ＴＤに達すると（ステップＳ９；ＹＥＳ）、制御手段１０は、制御ＯＮフラグに１をセットして（ステップＳ１０）、燃料増量制御を開始する（ステップＳ１０）。すなわち、制御手段１０は、インジェクタ１７（図１参照）に設定する燃料噴射量Ｑを所定量に増量して、インジェクタ１７から噴射される燃料を増量させ、空燃比Ａ／Ｆをリッチにする燃料増量制御を行う。そして、燃料増量制御は、一旦開始されると、アクセル開度θが開度閾値θth未満になって（ステップＳ４；ＮＯ）、ドライバによるアクセルペダルＡの踏み込みが解除されるまで継続される。 On the other hand, the accelerator opening θ is more than the angle threshold [theta] th (Step S4; YES), the elapsed time T reaches the delay time T D (step S9; YES), the control means 10, the 1 on the control ON flag After setting (step S10), the fuel increase control is started (step S10). That is, the control means 10 increases the fuel injection amount Q set in the injector 17 (see FIG. 1) to a predetermined amount, increases the fuel injected from the injector 17, and enriches the air-fuel ratio A / F. Perform increase control. Once started, the fuel increase control is continued until the accelerator opening θ becomes less than the opening threshold θth (step S4; NO) and the depression of the accelerator pedal A by the driver is released.

このようにして、制御手段１０は、ディレイ時間ＴＤを、ドライバがモード設定手段であるモード設定スイッチ１５を操作することにより設定されたモード（通常モード、燃費重視モード、出力重視モード）に対応するディレイ時間ＴＤに設定し、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から当該ディレイ時間ＴＤが経過した時点で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御を開始するようになっている。 In this way, the control means 10, corresponding to delay time T D, the driver is set by operating the mode setting switch 15 is a mode setting means mode (normal mode, fuel economy priority mode, the output priority mode) set delay time T D to the accelerator opening θ that is adapted to start the fuel increment control for the internal combustion engine E at the time when the delay time T D from the time it becomes more angle threshold θth has elapsed.

そして、ディレイ時間ＴＤは、図３に例示したように、燃費重視モードで最も長く、出力重視モードで最も短くなるように設定され、通常モードではディレイ時間ＴＤが燃費重視モードにおけるディレイ時間ＴＤより短く、出力重視モードにおけるディレイ時間ＴＤより長くなるように設定されている。そのため、制御手段１０は、運転モードにおける各モードに応じて、ディレイ時間ＴＤを可変させて設定するようになっている。 The delay time T D, as illustrated in FIG. 3, longest mileage oriented mode, is set to be shortest in the output-oriented mode, the delay time T delay time T D is in the normal mode in the fuel efficiency mode less than D, and is set to be longer than the delay time T D in the output-oriented mode. Therefore, the control means 10, according to each mode in the operation mode, which is the delay time T D to set by varying.

［作用］
次に、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の作用について説明する。 [Action]
Next, the operation of the control device 1 for the internal combustion engine E according to the present embodiment will be described.

図５は、空燃比Ａ／Ｆの理論空燃比（ストイキ）に対する比λと、内燃機関Ｅの出力Ｐや排気温度Ｔｅとの関係のうち、λ＝１の近傍における関係を概略的に表すグラフである。なお、図５のグラフから分かるように、比λが大きくなるほど（すなわち実際の空燃比Ａ／Ｆが大きくほど）、排気温度Ｔｅが上昇する。そして、排気温度Ｔｅが上昇すると、触媒やマフラー等の温度が上昇して熱害が発生する。そのため、通常モードにおけるディレイ時間ＴＤは、燃料を増量することによる出力Ｐや排気温度Ｔｅの変化、燃費の悪化等を総合的に考慮して決定される。 FIG. 5 is a graph schematically showing the relationship in the vicinity of λ = 1 among the relationship between the ratio λ of the air-fuel ratio A / F to the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric), the output P of the internal combustion engine E, and the exhaust temperature Te. It is. As can be seen from the graph of FIG. 5, the exhaust temperature Te increases as the ratio λ increases (that is, the actual air-fuel ratio A / F increases). And if exhaust temperature Te rises, the temperature of a catalyst, a muffler, etc. will rise and a heat damage will generate | occur | produce. Therefore, the delay time T D in the normal mode, change of the output P and the exhaust temperature Te by increasing the amount of fuel is determined by comprehensively considering the deterioration of fuel consumption.

上記のようにして燃料増量制御を行うと、空燃比Ａ／Ｆが低下して比λがより小さい値になる。そして、図５から分かるように、比λが低下すると内燃機関Ｅの出力Ｐが上昇する（なお、比λが小さくなり過ぎると出力Ｐは低下する。）。しかし、一方で、燃料増量制御を行うと、前述したように排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が多くなり、燃費が悪くなる（エミッションも悪化する。）。   When the fuel increase control is performed as described above, the air-fuel ratio A / F decreases and the ratio λ becomes a smaller value. As can be seen from FIG. 5, when the ratio λ decreases, the output P of the internal combustion engine E increases (the output P decreases when the ratio λ becomes too small). On the other hand, however, if the fuel increase control is performed, the amount of unburned fuel contained in the exhaust gas increases as described above, resulting in poor fuel consumption (emissions also deteriorate).

逆の言い方をすれば、燃料増量制御を行わない状態（すなわち比λが相対的に大きい状態）の方が、燃料増量制御を行った状態（すなわち比λが相対的に小さい状態）に比べて排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が少なくなるため燃費が向上するが、内燃機関Ｅの出力Ｐは、燃料増量制御を行った場合ほど上がらないという関係になる。   In other words, the state where the fuel increase control is not performed (that is, the state where the ratio λ is relatively large) is compared to the state where the fuel increase control is performed (ie where the ratio λ is relatively small). Although the amount of unburned fuel contained in the exhaust gas is reduced, the fuel efficiency is improved. However, the output P of the internal combustion engine E does not increase as much as when the fuel increase control is performed.

そのため、ドライバが出力を重視した運転がしたいと思っている場合には、早めに燃料増量制御を開始することで内燃機関Ｅの出力Ｐがより早期に上昇するようになり、ドライバの意思に沿う。また、逆に、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと思っている場合には、燃料増量制御を行わない状態を長くする、すなわち燃料増量制御の開始時期を遅らせることで、燃費が良い状態をより長く継続することができ、ドライバの意思に沿うことになる。   Therefore, when the driver wants to drive with an emphasis on the output, the output P of the internal combustion engine E rises earlier by starting the fuel increase control earlier, in line with the driver's intention. . Conversely, when the driver wants to drive with an emphasis on fuel consumption, the state in which fuel increase control is not performed is lengthened, that is, the start time of fuel increase control is delayed, so that the state with good fuel efficiency is improved. It can last longer and will follow the driver's will.

本実施形態では、このようなドライバの意思を、ドライバがどのような運転モードを設定したか、すなわち燃費重視モードを設定したか出力重視モードを設定したか（或いは通常モードを設定したか）に基づいて判断するように構成した。   In the present embodiment, the driver's intention is based on what driving mode the driver has set, that is, whether the fuel efficiency priority mode is set or the output priority mode is set (or whether the normal mode is set). It was configured to make a judgment based on this.

そして、ドライバが出力を重視した運転がしたいと考え、モード設定スイッチ１５を操作して、車両の運転モードを出力重視モードに設定すると、制御手段１０は、上記のように処理してより短いディレイ時間ＴＤ（例えば２秒（図３参照））を設定する。そのため、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んでアクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から、通常モードで設定されるディレイ時間ＴＤよりも短い時間で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御が開始される。そして、早期に内燃機関Ｅの出力Ｐが上昇するようになるため、出力を重視した運転がしたいと考えるドライバの意思に沿ったパワフルな運転状態を実現することが可能となる。 When the driver wants to drive with an emphasis on output and operates the mode setting switch 15 to set the driving mode of the vehicle to the output emphasis mode, the control means 10 performs processing as described above and a shorter delay. Time T D (for example, 2 seconds (see FIG. 3)) is set. Accordingly, the driver from the time the accelerator opening θ is equal to or greater than the angle threshold θth depresses the accelerator pedal A, fuel increase control is started with respect to the internal combustion engine E in a shorter time than the delay time T D that is set in the normal mode Is done. And since the output P of the internal combustion engine E rises at an early stage, it becomes possible to realize a powerful driving state in line with the driver's intention to perform driving with an emphasis on output.

また、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと考え、モード設定スイッチ１５を操作して、車両の運転モードを燃費重視モードに設定すると、制御手段１０は、上記のように処理してより長いディレイ時間ＴＤ（例えば１０秒（図３参照））を設定する。そのため、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んでアクセル開度θが開度閾値θth以上になったとしても、その時点から、通常モードで設定されるディレイ時間ＴＤよりも長い時間が経過してから内燃機関Ｅに対する燃料増量制御が開始される。 If the driver wants to drive with an emphasis on fuel efficiency and operates the mode setting switch 15 to set the driving mode of the vehicle to the fuel efficiency emphasis mode, the control means 10 performs the above processing and a longer delay. A time T D (for example, 10 seconds (see FIG. 3)) is set. Therefore, the internal combustion from even the accelerator opening θ is equal to or greater than the angle threshold [theta] th, from that point, with the passage of time longer than the delay time T D that is set in the normal mode driver depresses the accelerator pedal A Fuel increase control for the engine E is started.

そのため、燃料増量制御を行う前の燃費が良い状態をより長く継続することが可能となるため、燃費を重視した運転がしたいと考えるドライバの意思に沿った燃費の良い運転状態を実現することが可能となる。   Therefore, since it is possible to continue the state of good fuel consumption before performing the fuel increase control for a longer time, it is possible to realize a driving state with good fuel consumption in line with the driver's intention to drive with an emphasis on fuel consumption. It becomes possible.

［効果］
以上のように、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１によれば、ドライバの、燃費重視の意思、出力重視の意思、或いはそのいずれでもない意思を、ドライバが設定する運転モードから判断し、それに基づいて、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から内燃機関Ｅに対して燃料増量制御を開始するまでのディレイ時間ＴＤを、燃費重視の場合には通常モードの場合よりも長く設定し、出力重視の場合は通常モードの場合よりも短く設定する。そして、制御手段１０が、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から、上記のようにして設定したディレイ時間ＴＤが経過した時点で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御を開始するように構成した。 [effect]
As described above, according to the control device 1 for the internal combustion engine E according to the present embodiment, the driver's intention of emphasizing fuel consumption, the intention of emphasizing output, or the intention of neither is determined from the operation mode set by the driver. and, based on it, the delay time T D from the time when the accelerator opening θ is equal to or greater than the angle threshold θth to the start of the fuel increment control for the internal combustion engine E, when the fuel consumption emphasizing the normal mode Set longer than normal, and set shorter than normal mode when output is important. Then, the control unit 10, from the time of the accelerator opening θ is equal to or greater than the angle threshold [theta] th, to start fuel increment control for the internal combustion engine E when the delay time T D set in the manner described above has elapsed Configured.

そのため、ドライバが出力を重視した運転がしたいと考える場合には、ディレイ時間ＴＤを短く設定してより早期に内燃機関Ｅの出力Ｐを上昇させ、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと考える場合には、ディレイ時間ＴＤを長く設定して燃料増量制御を開始する時期を遅らせることで燃費を向上させることが可能となる。そのため、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１では、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能となる。 Therefore, when wishing to be operated by the driver with an emphasis on output, by setting the delay time T D shortened to increase the output P of the earlier to the internal combustion engine E, you want to be operated by the driver with an emphasis on fuel economy case, it is possible to improve fuel economy by delaying the timing of starting fuel increase control by setting a long delay time T D. Therefore, in the control device 1 for the internal combustion engine E according to the present embodiment, it is possible to perform the fuel increase control so that the operation state meets the driver's preference.

なお、上記の実施形態では、車両のＥＣＵが、本発明に係る上記の燃料増量制御とは関係なく、車両の運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成されており、そのためにモード設定スイッチ１５（図２（Ａ）、（Ｂ）参照）が予め設けられており、それを利用する形で本発明に係る燃料増量制御を実施するように構成した場合について説明した。   In the above-described embodiment, the vehicle ECU performs the operation mode of the vehicle in the normal mode (S mode), the fuel consumption priority mode (I mode), and the output priority mode regardless of the fuel increase control according to the present invention. The mode setting switch 15 (see FIGS. 2 (A) and 2 (B)) is provided in advance for this purpose, and a mode of using the mode setting switch 15 is provided. In the above description, the fuel increase control according to the present invention is implemented.

しかし、上記のように、車両のＥＣＵが車両の運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成されていない場合であっても、モード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷ等の適宜の箇所に設けて、本発明に係る上記の燃料増量制御を行うように構成することが可能である。   However, as described above, the ECU of the vehicle is configured so that the driving mode of the vehicle can be switched between the normal mode (S mode), the fuel consumption priority mode (I mode), and the output priority mode (S # mode). Even if not, the mode setting switch 15 may be provided at an appropriate location such as the steering wheel SW to perform the fuel increase control according to the present invention.

また、本発明に係る上記の燃料増量制御と他の制御とを組み合わせて行って、ドライバの嗜好により適合した運転状態になるように制御を行うように構成することも可能であり、適宜行われる。   In addition, it is possible to perform a combination of the above-described fuel increase control according to the present invention and other controls, and to perform control so as to achieve a driving state that is more suitable for the driver's preference. .

なお、本発明が上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。   Needless to say, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.

１ 制御装置
１０ 制御手段
１５ モード設定スイッチ（モード設定手段）
１５ａ、１５ｂ スイッチ（モード設定手段）
１６ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
Ｅ 内燃機関
Ｌ 対応表
Ｑ 燃料噴射量
ＴＤ ディレイ時間
θ アクセル開度
θth 開度閾値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 10 Control means 15 Mode setting switch (mode setting means)
15a, 15b switch (mode setting means)
16 Accelerator opening sensor (Accelerator opening detecting means)
E Internal combustion engine L Correspondence table Q Fuel injection amount T D Delay time θ Accelerator opening θth Opening threshold

Claims (2)

少なくとも燃費重視モードと、出力重視モードを含む複数の運転モードの中のいずれかの運転モードを設定するモード設定手段と、
前記運転モードに応じて予め決められたモードマップに基づいて、少なくとも車両のスロットル弁の開度を調整することで、前記運転モードに応じた運転状態に前記車両を制御する第１制御手段と、
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度が少なくとも８０％以上の開度となる全開状態において、前記全開状態を検出してから所定のディレイ時間経過後に、前記車両の内燃機関に対して燃料噴射量を増量させて空燃比をリッチにする燃料増量制御を開始する第２制御手段と、
を備え、
前記ディレイ時間は前記運転モード毎に異なり、少なくとも、前記出力重視モードでの前記ディレイ時間は、前記燃費重視モードでの前記ディレイ時間より短いことを特徴とする内燃機関の制御装置。 And fuel efficiency mode even without low, and mode setting means for setting one of operation modes of a plurality of operating modes including an output-oriented mode,
First control means for controlling the vehicle to an operation state corresponding to the operation mode by adjusting at least an opening of a throttle valve of the vehicle based on a mode map determined in advance according to the operation mode;
An accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening of the vehicle,
In a fully opened state where the accelerator opening is at least 80% or more, after a predetermined delay time has elapsed since the fully opened state was detected , the fuel injection amount is increased with respect to the internal combustion engine of the vehicle to increase the air-fuel ratio. A second control means for starting fuel increase control to enrich the fuel;
With
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the delay time is different for each operation mode, and at least the delay time in the output priority mode is shorter than the delay time in the fuel efficiency priority mode . 前記制御手段は、前記運転モードごとに前記ディレイ時間が割り当てられた対応表を有しており、当該対応表を参照して、前記ディレイ時間を、前記運転モードに対応するディレイ時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 Wherein said control means has a correspondence table in which the delay time is allocated for each of the operation modes, that with reference to the correspondence table, the delay time is set to delay time corresponding to the operation mode The control device for an internal combustion engine according to claim 1.
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