JP6475140B2 - Road curvature measuring device - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行中の道路の曲率を計測する技術に関する。   The present invention relates to a technique for measuring the curvature of a road on which a vehicle is traveling.

特許文献１に記載の車線逸脱防止装置は、カメラの撮影画像と、ナビゲーション装置により検出された自車位置とに基づき自車両前方のカーブの形状を検出する。そして、検出したカーブの形状に基づき、車線からの自車両の逸脱度合を算出する。   The lane departure prevention device described in Patent Literature 1 detects the shape of a curve ahead of the host vehicle based on the captured image of the camera and the host vehicle position detected by the navigation device. Based on the detected curve shape, the degree of departure of the host vehicle from the lane is calculated.

特開２００６−１７８６７５号公報JP 2006-178675 A

しかしながら、ナビゲーション装置による自車位置の検出精度が低い場合には、カーブの形状の検出精度が低下する。
本発明は、道路の曲率を精度良く計測することを目的とする。 However, when the detection accuracy of the vehicle position by the navigation device is low, the detection accuracy of the curve shape is lowered.
An object of the present invention is to accurately measure the curvature of a road.

本発明の道路曲率計測装置（１）は、自車両が走行中の道路の曲率である道路曲率の計測に際して、他の区間に比べ、曲率の変化がより早期に計測結果に反映される状態で、道路曲率を計測する特別区間（１２０，１２１）を、地図データ（１６）に基づき設定する設定部（Ｓ２１０）と、地図データに基づき、自車位置を検出する自車位置検出部（１１，１２，１３）と、地図データと自車位置とに基づき、自車両が特別区間を走行しているか否かを判定する区間判定部（Ｓ３２０）と、予め定められた期間にわたり連続的に撮影された複数の自車両周辺の撮影画像に基づき道路曲率を計測する部位であって、自車両が特別区間を走行している場合には、他の区間を走行している場合に比べ、新しい撮影画像に基づく計測結果がより反映された状態で、道路曲率を計測する計測部（Ｓ３２５，Ｓ３３０）と、を備え、設定部は、地図データに基づき、カーブ（１００）の始点（１０１）を含む入口区間（１０３）と、カーブの終点（１０２）を含む出口区間（１０５）とを設定すると共に、入口区間を含む特別区間（１２０）と、出口区間を含む特別区間（１２１）とを設定し、入口区間の長さと、該入口区間を含む特別区間の長さとの差分は、出口区間の長さと、該出口区間を含む特別区間の長さとの差分よりも大きい。   The road curvature measuring device (1) according to the present invention is a state in which, when measuring the road curvature, which is the curvature of the road on which the host vehicle is traveling, the change in the curvature is reflected in the measurement result earlier than in other sections. The setting section (S210) for setting the special section (120, 121) for measuring the road curvature based on the map data (16) and the own vehicle position detecting section (11, 121) for detecting the own vehicle position based on the map data 12, 13), a section determination unit (S320) for determining whether or not the host vehicle is traveling in a special section based on the map data and the host vehicle position, and continuously photographed over a predetermined period. A part that measures road curvature based on captured images around a plurality of own vehicles, and when the vehicle is traveling in a special section, it is a new captured image compared to when traveling in another section. The measurement results based on And a measurement unit (S325, S330) for measuring road curvature, and the setting unit, based on the map data, includes an entrance section (103) including the start point (101) of the curve (100), and the curve An exit section (105) including the end point (102) is set, a special section (120) including the entrance section, and a special section (121) including the exit section are set, and the length of the entrance section and the entrance The difference between the length of the special section including the section is larger than the difference between the length of the exit section and the length of the special section including the exit section.

連続的に撮影された撮影画像に基づき道路曲率を計測する場合、新しい撮影画像に基づく計測結果を強く反映させると、曲率の変化が早期に計測結果に反映されるが計測結果が不安定になる。換言すれば、応答性を重視した状態となる。反対に、古い撮影画像に基づく計測結果を強く反映させると、曲率の変化が計測結果に反映されるのが遅くなるが計測結果が安定する。換言すれば、安定性を重視した状態となる。本発明では、道路曲率が変化するカーブの入口区間及び出口区間を、応答性を重視して道路曲率を計測する特別区間に設定する。   When measuring road curvature based on continuously captured images, if the measurement results based on new captured images are strongly reflected, changes in curvature will be reflected in the measurement results early, but the measurement results will be unstable. . In other words, the response is emphasized. On the other hand, if the measurement result based on the old photographed image is strongly reflected, the change in curvature is delayed in the measurement result, but the measurement result is stabilized. In other words, it is in a state in which stability is emphasized. In the present invention, the entrance and exit sections of the curve where the road curvature changes are set as special sections in which road curvature is measured with emphasis on responsiveness.

ここで、マップマッチングにより自車位置を検出する場合、カーブを走行することで自車位置の精度が向上する場合がある。この場合、カーブの入口区間の通過時期の正確な把握は困難だが、出口区間の通過時期は正確に把握できる。   Here, when the vehicle position is detected by map matching, the accuracy of the vehicle position may be improved by traveling along a curve. In this case, it is difficult to accurately grasp the passage time of the entrance section of the curve, but it is possible to accurately grasp the passage time of the exit section.

そこで、本発明では、入口区間の長さと、入口区間を含む特別区間の長さとの差分を、出口区間の長さと、出口区間を含む特別区間の長さとの差分よりも大きくする。換言すれば、入口区間を含む特別区間は、出口区間を含む特別区間に比べ、余分な長さを多く持たせた状態で設定される。   Therefore, in the present invention, the difference between the length of the entrance section and the length of the special section including the entrance section is made larger than the difference between the length of the exit section and the length of the special section including the exit section. In other words, the special section including the entrance section is set in a state having a larger extra length than the special section including the exit section.

これにより、自車位置の精度が低いカーブの入口付近では、入口区間の走行中に確実に応答性を重視した状態で道路曲率を計測でき、計測精度が向上する。一方、自車位置の精度が高いカーブの出口付近では、出口区間の走行中に応答性を重視した状態にし、該状態が必要以上に継続するのを抑制できる。このため、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。   Thereby, in the vicinity of the entrance of the curve where the accuracy of the own vehicle position is low, the road curvature can be measured in a state in which responsiveness is definitely emphasized during traveling in the entrance section, and the measurement accuracy is improved. On the other hand, in the vicinity of the exit of the curve with high accuracy of the own vehicle position, it is possible to make the state in which responsiveness is emphasized during traveling in the exit section and to suppress the state from continuing more than necessary. For this reason, measurement accuracy can be improved, suppressing that the measurement result of road curvature becomes unstable.

したがって、道路の曲率を精度良く計測できる。
また、本発明の道路曲率計測装置（１）は、自車両が走行中の道路の曲率である道路曲率の計測に際して、他の区間に比べ、曲率の変化がより早期に計測結果に反映される状態で、道路曲率を計測する特別区間（１５０）を、地図データ（１６）に基づき設定する設定部（Ｓ４１０，Ｓ４１５）と、地図データに基づき、自車位置を検出する自車位置検出部（１１，１２，１３）と、地図データと自車位置とに基づき、自車両が特別区間を走行しているか否かを判定する区間判定部（Ｓ３２０）と、予め定められた期間にわたり連続的に撮影された複数の自車両周辺の撮影画像に基づき道路曲率を計測する部位であって、自車両が特別区間を走行している場合には、他の区間を走行している場合に比べ、新しい撮影画像に基づく計測結果がより反映された状態で、道路曲率を計測する計測部（Ｓ３２５，Ｓ３３０）と、を備え、設定部は、地図データに基づき、カーブ（１００）の一部であって、その終点が該カーブの終点（１０２）に位置する出口区間（１０５）を特定し、該出口区間を特別区間として設定する。 Therefore, the curvature of the road can be measured with high accuracy.
Moreover, the road curvature measuring apparatus (1) of the present invention reflects the change in curvature earlier in the measurement result when measuring the road curvature, which is the curvature of the road on which the host vehicle is traveling, compared to other sections. In the state, a special section (150) for measuring the road curvature is set based on the map data (16) (S410, S415), and the vehicle position detection unit (based on the map data) 11, 12, 13), a section determination unit (S320) for determining whether the host vehicle is traveling in a special section based on the map data and the host vehicle position, and continuously over a predetermined period. A part that measures road curvature based on images taken around a plurality of own vehicles. When the vehicle is traveling in a special section, it is newer than when traveling in another section. Measurement results based on the captured image A measurement unit (S325, S330) that measures road curvature in a reflected state, and the setting unit is a part of the curve (100) based on the map data, and the end point of the curve is the end point of the curve The exit section (105) located at (102) is specified, and the exit section is set as a special section.

このような構成によれば、カーブの終端部分をなす出口区間が特別区間に設定される。このため、自車位置の精度が高いカーブの出口付近では、出口区間の走行中に応答性を重視した状態にし、該状態が必要以上に継続するのを抑制できる。このため、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。したがって、道路の曲率を精度良く計測できる。   According to such a structure, the exit area which makes the terminal part of a curve is set to a special area. For this reason, in the vicinity of the exit of the curve where the accuracy of the own vehicle position is high, the responsiveness is emphasized during traveling in the exit section, and the state can be prevented from continuing more than necessary. For this reason, measurement accuracy can be improved, suppressing that the measurement result of road curvature becomes unstable. Therefore, the curvature of the road can be measured with high accuracy.

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。   In addition, the code | symbol in the parenthesis described in this column and a claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later as one aspect, Comprising: The technical scope of this invention is shown. It is not limited.

第１実施形態の車載システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle-mounted system of 1st Embodiment. 道路曲率の計測結果の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the measurement result of a road curvature. 道路曲率の計測結果の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the measurement result of a road curvature. 第１実施形態におけるカーブでの特別区間と通常区間との設定状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the setting condition of the special area and normal area in the curve in 1st Embodiment. 第１実施形態の区間設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the section setting process of 1st Embodiment. 第１実施形態の曲率計測処理のフローチャートである。It is a flowchart of the curvature measurement process of 1st Embodiment. 道路曲率の計測結果の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the measurement result of a road curvature. 第１実施形態の車載システムによる道路曲率の計測結果を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the measurement result of the road curvature by the vehicle-mounted system of 1st Embodiment. 第２実施形態におけるカーブでの特別区間と通常区間との設定状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the setting condition of the special area and normal area in the curve in 2nd Embodiment. 第２実施形態の区間設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the section setting process of 2nd Embodiment.

以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す車載システム１は、ナビゲーション装置１０，白線認識装置２０，カメラ３０等を有する。ナビゲーション装置１０と白線認識装置２０は、車内ＬＡＮ４０（例えばＣＡＮ）を介して通信可能となっている。 Hereinafter, embodiments for carrying out the invention will be described with reference to the drawings.
[1. First Embodiment]
[1-1. Constitution]
The in-vehicle system 1 illustrated in FIG. 1 includes a navigation device 10, a white line recognition device 20, a camera 30, and the like. The navigation device 10 and the white line recognition device 20 can communicate with each other via an in-vehicle LAN 40 (for example, CAN).

ナビゲーション装置１０は、運転支援に用いられる自車位置を認識する。運転支援の一例としては、自車両が車線に沿って走行するよう、ドライバのステアリング操作を補助するレーンキーピングアシストが考えられる。また、この他にも、運転支援の一例として、自車両を目的地まで自動的に走行させる自動運転が考えられる。ナビゲーション装置１０は、制御部１１，地図データ入力部１２，位置検出部１３，通信部１４，センサ部１５等を有する。   The navigation device 10 recognizes the vehicle position used for driving assistance. As an example of driving assistance, lane keeping assistance that assists the driver's steering operation so that the vehicle travels along the lane may be considered. In addition, as an example of driving assistance, automatic driving in which the host vehicle automatically travels to a destination can be considered. The navigation device 10 includes a control unit 11, a map data input unit 12, a position detection unit 13, a communication unit 14, a sensor unit 15, and the like.

制御部１１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等からなるマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムや、ＲＡＭにロードされたプログラムに従いナビゲーション装置１０の各部位を制御する。なお、制御部１１が実行する各種処理を、論理回路やアナログ回路等により実現しても良い。   The control unit 11 is mainly composed of a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like. The control unit 11 controls each part of the navigation device 10 according to a program stored in the ROM or a program loaded in the RAM. Various processes executed by the control unit 11 may be realized by a logic circuit, an analog circuit, or the like.

地図データ入力部１２は、地図データ１５等の各種データを入力するための部位である。地図データ１６等の記憶媒体は、例えば、ＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤ等である。地図データ１６は、運転支援等のために使用される。地図データ１６は、道路の形状を示すリンクと、リンクの両端であるノードの位置情報とを含んでいる。ノードの位置情報に基づき各リンクを結合すると、道路網が形成される。また、地図データ１６は、リンク等により形成される道路の種別，道幅，車線数等を示す情報を含んでいる。また、地図データ１６は、建築物や地形等に関する地物情報を含んでいる。   The map data input unit 12 is a part for inputting various data such as the map data 15. The storage medium such as the map data 16 is, for example, a DVD-ROM or HDD. The map data 16 is used for driving support and the like. The map data 16 includes a link indicating the shape of the road and position information of nodes that are both ends of the link. A road network is formed by connecting links based on node position information. Further, the map data 16 includes information indicating the type, road width, number of lanes, and the like of roads formed by links or the like. The map data 16 includes feature information related to buildings, topography, and the like.

位置検出部１３は、ＧＰＳ受信器，ジャイロセンサ，加速度センサ等を有する。ＧＰＳ受信器は、図示しないＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ用の人工衛星から信号を受信する。そして、該信号に基づき、自車両の位置，方位，速度等を検出する。ジャイロセンサは、自車両の回転運動の大きさを検出する。加速度センサは、自車両の前後方向の加速度を検出する。そして、これらの部位による検出結果に基づき、地図データ１６が示す地図上の自車両の位置である自車位置が検出される。   The position detection unit 13 includes a GPS receiver, a gyro sensor, an acceleration sensor, and the like. The GPS receiver receives a signal from a GPS artificial satellite via a GPS antenna (not shown). Based on the signal, the position, direction, speed, etc. of the host vehicle are detected. The gyro sensor detects the magnitude of the rotational motion of the host vehicle. The acceleration sensor detects the acceleration in the front-rear direction of the host vehicle. And based on the detection result by these parts, the own vehicle position which is the position of the own vehicle on the map which the map data 16 shows is detected.

通信部１４は、車内ＬＡＮ４０を介して自車両に搭載された他の装置と通信を行う。
センサ部１５は、例えば、レーダ，カメラ等といった自車両周辺に存在する物体を検出するセンサである。 The communication unit 14 communicates with other devices mounted on the host vehicle via the in-vehicle LAN 40.
The sensor unit 15 is a sensor that detects an object existing around the host vehicle, such as a radar or a camera.

また、カメラ３０は、自車両の前方や周辺を予め定められた周期で撮影する。そして、撮影した各画像の映像信号を、白線認識装置２０に出力する。
また、白線認識装置２０は、カメラ３０からの映像信号に基づき、各周期で撮影された自車両周辺の道路の路面の画像（以後、路面画像）を生成する。そして、路面画像に基づき、道路に描かれた区画線を認識する。なお、白線認識装置２０は、白色の区画線に限らず、橙色等、様々な色の区画線を認識しても良い。白線認識装置２０は、制御部２１，通信部２２等を有する。 Further, the camera 30 captures the front and surroundings of the host vehicle at a predetermined cycle. Then, the video signal of each captured image is output to the white line recognition device 20.
In addition, the white line recognition device 20 generates an image of the road surface of the road around the host vehicle (hereinafter referred to as a road surface image) taken in each cycle based on the video signal from the camera 30. And the lane marking drawn on the road is recognized based on the road surface image. Note that the white line recognition device 20 may recognize not only the white marking lines but also various marking colors such as orange. The white line recognition device 20 includes a control unit 21, a communication unit 22, and the like.

制御部２１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等からなるマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部２１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムや、ＲＡＭにロードされたプログラムに従い白線認識装置２０の各部位を制御する。なお、制御部２１が実行する各種処理を、論理回路やアナログ回路等により実現しても良い。   The control unit 21 is mainly configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like. The control unit 21 controls each part of the white line recognition device 20 in accordance with a program stored in the ROM or a program loaded in the RAM. Various processes executed by the control unit 21 may be realized by a logic circuit, an analog circuit, or the like.

通信部２２は、車内ＬＡＮ４０を介して自車両に搭載された他の装置と通信を行う。
［１−２．処理］
（１）概要について
車載システム１における白線認識装置２０は、路面画像に基づき、自車両が走行中の道路の曲率（以後、道路曲率）を計測する。そして、道路曲率に基づき各種運転支援が行われる。具体的には、白線認識装置２０は、例えば、道路曲率に基づき、道路形状や、自車両のヨー角や、走行中の車線における自車両の横位置等を認識しても良い。また、これらに基づき、自車両が車線から逸脱しているか否かを判定しても良い。そして、判定結果に基づき、警告や車両の挙動の制御等を行っても良い。無論、これに限定されることなく、白線認識装置２０は、道路曲率に基づき様々な運転支援を行っても良い。また、白線認識装置２０は、車内ＬＡＮ４０を介して道路曲率を他の装置に提供しても良い。そして、他の装置にて、道路曲率に基づき様々な運転支援を行っても良い。 The communication unit 22 communicates with other devices mounted on the host vehicle via the in-vehicle LAN 40.
[1-2. processing]
(1) Outline The white line recognition device 20 in the in-vehicle system 1 measures the curvature of the road on which the host vehicle is traveling (hereinafter, road curvature) based on the road surface image. Various driving assistances are performed based on the road curvature. Specifically, for example, the white line recognition device 20 may recognize the road shape, the yaw angle of the host vehicle, the lateral position of the host vehicle in the traveling lane, and the like based on the road curvature. Further, based on these, it may be determined whether or not the host vehicle deviates from the lane. And based on the determination result, you may perform a warning, control of the behavior of a vehicle, etc. Of course, without being limited to this, the white line recognition device 20 may perform various driving support based on the road curvature. The white line recognition device 20 may provide the road curvature to other devices via the in-vehicle LAN 40. And you may perform various driving assistance based on a road curvature with another apparatus.

白線認識装置２０は、周期的なタイミングでカメラ３０により撮影された路面画像を取得する。また、各路面画像に映っている区画線の曲率を計測する。そして、白線認識装置２０は、予め定められた計測期間に連続的に撮影された各路面画像からの区画線の曲率の計測結果に基づき、道路曲率を算出する。   The white line recognition device 20 acquires a road surface image taken by the camera 30 at periodic timing. In addition, the curvature of the lane markings shown in each road surface image is measured. And the white line recognition apparatus 20 calculates a road curvature based on the measurement result of the curvature of the lane marking from each road surface image continuously image | photographed in the predetermined measurement period.

ここで、各路面画像からの区画線の曲率の計測結果は、不安定になり易い。このため、各路面画像からの区画線の計測結果に対しフィルタ処理が行われる。すなわち、各計測結果に重み付けがなされる。そして、重み付けされた各計測結果に基づき、道路曲率が算出される。一例として、各路面画像からの曲率の計測結果の加重平均を、道路曲率としても良い。   Here, the measurement result of the lane marking curvature from each road surface image is likely to be unstable. For this reason, filter processing is performed on the measurement results of the lane markings from each road surface image. That is, each measurement result is weighted. Then, the road curvature is calculated based on each weighted measurement result. As an example, the road curvature may be a weighted average of curvature measurement results from each road surface image.

この時、各計測結果の重みによって、道路曲率の計測結果の性質は異なるものとなる。例えば、計測期間における路面画像のうち、古いものに基づく区画線の曲率の計測結果の重みをより大きくし、新しいものに基づく区画線の曲率の計測結果の重みをより小さくしたとする。換言すれば、古い路面画像に基づく計測結果がより強く反映される重み付けにしたとする。以後、このような重み付けを、安定性重視の重み付けと記載する。図２は、安定性重視の重み付けを行った状態でカーブを走行する際の、道路曲率の計測結果の一例を示している。   At this time, the property of the road curvature measurement result varies depending on the weight of each measurement result. For example, it is assumed that among the road surface images in the measurement period, the weight of the measurement result of the lane marking curvature based on the old one is increased, and the weight of the lane marking curvature measurement result based on the new one is further decreased. In other words, it is assumed that the weighting that more strongly reflects the measurement result based on the old road surface image is used. Hereinafter, such weighting is referred to as stability-oriented weighting. FIG. 2 shows an example of the measurement result of the road curvature when the vehicle travels on a curve in a state in which weighting for stability is performed.

なお、カーブは、入口区間と出口区間とを少なくとも有している。入口区間とは、カーブの始点を含む区間である。入口区間では、カーブの始点から終点側に向かうにつれ、曲率が徐々に大きくなる。また、出口区間とは、カーブの終点を含む区間である。出口区間では、カーブの始点側から終点に向かうにつれ、曲率が徐々に小さくなる。また、カーブには、入口区間と出口区間との間に位置する中間区間が存在する場合もある。中間区間では、曲率が一定、或いは、略一定となっても良い。   The curve has at least an entrance section and an exit section. The entrance section is a section including the start point of the curve. In the entrance section, the curvature gradually increases from the start point to the end point of the curve. The exit section is a section including the end point of the curve. In the exit section, the curvature gradually decreases from the start to the end of the curve. Further, there may be an intermediate section located between the entrance section and the exit section on the curve. In the intermediate section, the curvature may be constant or substantially constant.

図２が示すように、安定性重視の重み付けを行った場合、道路曲率の計測結果のふらつきが抑えられる。換言すれば、道路曲率の計測結果は安定する。しかし、実際の道路曲率と道路曲率の計測結果との間に誤差が生じる。特に、曲率が変化する入口区間や出口区間では、誤差が大きくなる。また、入口区間，中間区間，出口区間に進入した時や、出口区間を通過した時等、曲率の変化の傾向が異なる区間に進入した直後は、誤差が大きくなる。   As shown in FIG. 2, when weighting with emphasis on stability is performed, fluctuation in the measurement result of road curvature can be suppressed. In other words, the road curvature measurement result is stable. However, an error occurs between the actual road curvature and the road curvature measurement result. In particular, the error increases in the entrance section and the exit section where the curvature changes. In addition, the error increases immediately after entering a section having a different tendency of change in curvature, such as when entering an entrance section, an intermediate section, or an exit section, or when passing through an exit section.

これに対し、例えば、計測期間における路面画像のうち、古いものに基づく区画線の曲率の計測結果の重みをより小さくし、新しいものに基づく区画線の曲率の計測結果の重みをより大きくしたとする。換言すれば、新しい路面画像に基づく計測結果がより強く反映される重み付けにしたとする。以後、このような重み付けを、応答性重視の重み付けと記載する。図３は、応答性重視の重み付けを行った状態でカーブを走行する際の、道路曲率の計測結果の一例を示している。   On the other hand, for example, among the road surface images in the measurement period, the weight of the measurement result of the lane marking curvature based on the old one is made smaller, and the weight of the lane marking curvature measurement result based on the new one is made larger To do. In other words, it is assumed that the measurement result based on the new road surface image is weighted so that it is more strongly reflected. Hereinafter, such weighting is referred to as responsiveness-oriented weighting. FIG. 3 shows an example of the measurement result of the road curvature when the vehicle travels on a curve in a state where weighting that emphasizes responsiveness is performed.

図３が示すように、応答性重視の重み付けを行った場合、実際の道路曲率と道路曲率の計測結果との間の誤差が抑えられる。しかし、道路曲率の計測結果がふらついてしまう。
カーブの入口区間や出口区間等のように、曲率が一定ではない区間では、応答性重視の重み付けにより道路曲率の計測を行うのが好適と考えられる。一方、直進区間やカーブの中間区間等、曲率が一定又は略一定である区間では、安定性重視の重み付けにより道路曲率の計測を行うのが好適と考えられる。そこで、車載システム１は、カーブの入口区間及び出口区間を、応答性重視の重み付けがなされる特別区間に設定する。一方、他の区間を、安定性重視の重み付けがなされる通常区間に設定する。特別区間では、通常区間に比べ、当該区間における曲率の変化がより早期に計測結果に反映される状態で、道路曲率が計測される。 As shown in FIG. 3, when weighting with emphasis on responsiveness is performed, an error between the actual road curvature and the road curvature measurement result can be suppressed. However, the road curvature measurement result fluctuates.
In a section where the curvature is not constant, such as an entrance section or an exit section of a curve, it is considered preferable to measure the road curvature by weighting that emphasizes responsiveness. On the other hand, in a section where the curvature is constant or substantially constant, such as a straight section or an intermediate section of a curve, it is considered preferable to measure the road curvature by weighting that emphasizes stability. Therefore, the in-vehicle system 1 sets the entrance and exit sections of the curve as special sections that are weighted with emphasis on responsiveness. On the other hand, the other section is set as a normal section in which weighting with emphasis on stability is performed. In the special section, the road curvature is measured in a state in which the change in curvature in the section is reflected in the measurement result earlier than in the normal section.

ここで、自車両がカーブの入口区間，出口区間を走行しているか否かは、ナビゲーション装置１０にて、自車位置と地図データ１６とに基づき判定される。しかし、自車位置の精度が低い場合がある。   Here, whether or not the host vehicle is traveling in the entrance and exit sections of the curve is determined by the navigation device 10 based on the host vehicle position and the map data 16. However, the accuracy of the vehicle position may be low.

すなわち、ナビゲーション装置１０は、位置検出部１３によりＧＰＳ用の衛星からのＧＰＳ信号に基づき自車位置を検出する。しかし、ＧＰＳ信号に基づき検出される自車位置の精度は低い。このため、ナビゲーション装置１０は、さらにマップマッチングや地物マッチング等を行い、ＧＰＳ信号に基づき検出された自車位置を補正する。   That is, the navigation device 10 detects the position of the vehicle based on the GPS signal from the GPS satellite by the position detector 13. However, the accuracy of the vehicle position detected based on the GPS signal is low. For this reason, the navigation apparatus 10 further performs map matching, feature matching, etc., and corrects the own vehicle position detected based on the GPS signal.

マップマッチングでは、ナビゲーション装置１０の制御部１１は、位置検出部１３におけるジャイロセンサや加速度センサ等による検出結果に基づき、自車両の走行軌跡や進行方向等を計測する。また、地図データ１６から、ＧＰＳ信号等に基づき検出された自車位置周辺の道路の形状を特定する。そして、走行軌跡の形状と道路の形状とが一致する地点を、自車位置とする。   In the map matching, the control unit 11 of the navigation device 10 measures the travel locus, the traveling direction, and the like of the host vehicle based on the detection result of the position detection unit 13 by the gyro sensor, the acceleration sensor, or the like. Further, the shape of the road around the vehicle position detected based on the GPS signal or the like is specified from the map data 16. Then, a point where the shape of the travel locus matches the shape of the road is set as the vehicle position.

一方、地物マッチングでは、制御部１１は、ＧＰＳ信号に基づき検出された複数の自車位置の候補の各々について、地図データ１６に含まれる地物情報に基づき、該自車位置の候補と、該自車位置の候補の周辺の地物との位置関係を把握する。   On the other hand, in the feature matching, the control unit 11 determines, for each of a plurality of vehicle position candidates detected based on the GPS signal, the vehicle position candidates based on the feature information included in the map data 16; A positional relationship with the surrounding features of the vehicle position candidate is grasped.

また、制御部１１は、センサ部１５を用いて自車両と自車両周辺の地物との位置関係を検出する。この他にも、例えば、制御部１１は、他の装置から該位置関係を示す情報を取得しても良い。なお、該情報は、通信部１４により車内ＬＡＮ４０を介して取得されても良い。   Moreover, the control part 11 detects the positional relationship between the own vehicle and the features around the own vehicle using the sensor part 15. In addition, for example, the control unit 11 may acquire information indicating the positional relationship from another device. The information may be acquired by the communication unit 14 via the in-vehicle LAN 40.

そして、制御部１１は、各自車位置の候補と地物との位置関係と、センサ部１５等により把握された自車両と地物との位置関係が一致するか否かを判定する。制御部１１は、地物マッチングに成功し、位置関係が一致した自車位置の候補を、自車位置とみなす。   Then, the control unit 11 determines whether the positional relationship between each vehicle position candidate and the feature matches the positional relationship between the vehicle and the feature ascertained by the sensor unit 15 or the like. The control unit 11 regards the candidate for the vehicle position that has succeeded in the feature matching and has the same positional relationship as the vehicle position.

高架道路に沿って地上に道路が設けられている場合がある。自車両がこれらの道路を走行している場合、マップマッチングを行っても、自車位置がいずれの道路上にあるかを判別できない場合がある。しかしながら、地物マッチングを行うことで、自車位置がどちらの道路上にあるかを精度良く判別できる。   There may be a road on the ground along the elevated road. When the host vehicle is traveling on these roads, it may not be possible to determine which road the host vehicle is on even if map matching is performed. However, by performing feature matching, it is possible to accurately determine which road the vehicle is on.

また、マップマッチングを行うことで、例えば、カーブを走行した場合や交差点で右左折を行った場合等には、自車位置の精度が向上する。しかし、自車両が長期にわたり直進区間を走行している場合等には、マップマッチングを行っても自車位置の精度が十分に向上しない。つまり、カーブの出口付近を走行する際には、自車位置の精度がケースが多いと考えられる。一方、カーブの入口付近を走行する際には、自車位置の精度が低いケースがある。   Further, by performing map matching, for example, when traveling on a curve or when making a right or left turn at an intersection, the accuracy of the vehicle position is improved. However, when the host vehicle is traveling in a straight section for a long time, the accuracy of the host vehicle position is not sufficiently improved even if map matching is performed. That is, when traveling near the exit of a curve, it is considered that the accuracy of the vehicle position is often the case. On the other hand, when traveling near the entrance of a curve, there are cases where the accuracy of the vehicle position is low.

そこで、車載システム１は、地図データ１６から入口区間と出口区間とを特定する。そして、入口区間に余分な長さ（以後、付加区間）を加えた区間を、特別区間とする。これにより、自車位置の精度が低く、カーブへの進入タイミングを正確に把握できなくても、自車両が入口区間を走行中は、確実に応答性重視の重み付けとなる。一方、カーブの出口側では、車載システム１は、出口区間を特別区間とする。なお、出口区間に対し、入口区間への付加区間よりも短い付加区間を加えた区間を、特別区間としても良い。   Therefore, the in-vehicle system 1 specifies an entrance section and an exit section from the map data 16. A section obtained by adding an extra length (hereinafter referred to as an additional section) to the entrance section is defined as a special section. Thereby, even if the accuracy of the own vehicle position is low and the approach timing to the curve cannot be accurately grasped, weighting with emphasis on responsiveness is surely performed while the own vehicle is traveling in the entrance section. On the other hand, on the exit side of the curve, the in-vehicle system 1 sets the exit section as a special section. Note that a section obtained by adding an additional section shorter than the additional section to the entrance section to the exit section may be a special section.

図４は、カーブ１００と直進区間１１０，１１１とからなる道路における特別区間の設定状況の一例を示している。なお、自車両１４０は、図中の上方に向かって走行する。
カーブ１００は、リンク１０３〜１０５により構成されている。リンク１０３のノード１０１がカーブ１００の始点に相当する。また、リンク１０５のノード１０２がカーブ１００の終点に相当する。また、リンク１０３は、入口側のクロソイド区間（以後、入口クロソイド区間）に相当する。なお、クロソイド区間とは、曲率の変化の度合いが高い区間である。換言すれば、クロソイド区間は、曲率が一定又は略一定ではない。また、クロソイド区間は、曲率の変化の度合いが予め定められた水準に達する。一方、リンク１０５は、出口側のクロソイド区間（以後、出口クロソイド区間）に相当する。また、リンク１０４は、中間区間に相当する。 FIG. 4 shows an example of a setting state of a special section on a road composed of the curve 100 and the straight sections 110 and 111. The host vehicle 140 travels upward in the figure.
The curve 100 is composed of links 103 to 105. The node 101 of the link 103 corresponds to the start point of the curve 100. Further, the node 102 of the link 105 corresponds to the end point of the curve 100. The link 103 corresponds to an entrance-side clothoid section (hereinafter referred to as an entrance clothoid section). The clothoid section is a section where the degree of curvature change is high. In other words, the curvature of the clothoid section is not constant or substantially constant. In the clothoid section, the degree of change in curvature reaches a predetermined level. On the other hand, the link 105 corresponds to an exit-side clothoid section (hereinafter referred to as an exit clothoid section). The link 104 corresponds to an intermediate section.

図４の例では、入口クロソイド区間であるリンク１０３が、入口区間となる。そして、入口区間を含む特別区間１２０が設定される。この特別区間１２０は、入口区間の始点側に付加区間が加えられている。また、出口クロソイド区間に相当するリンク１０５は、出口区間として設定される。そして、出口区間が特別区間１２１に設定される。なお、他の区間は通常区間１３０に設定される。   In the example of FIG. 4, the link 103 that is the entrance clothoid section is the entrance section. Then, a special section 120 including the entrance section is set. In this special section 120, an additional section is added on the start point side of the entrance section. The link 105 corresponding to the exit clothoid section is set as the exit section. Then, the exit section is set as the special section 121. The other section is set to the normal section 130.

以下では、車載システム１にて実行される処理について詳しく説明する。
（２）区間設定処理について
まず、カーブの入口側と出口側とに特別区間を設定する区間設定処理について説明する（図５）。なお、本処理は、ナビゲーション装置１０にて周期的なタイミングで実行される。 Below, the process performed in the vehicle-mounted system 1 is demonstrated in detail.
(2) Section setting process First, a section setting process for setting a special section on the entrance side and the exit side of the curve will be described (FIG. 5). This process is executed at a periodic timing in the navigation device 10.

Ｓ２００では、ナビゲーション装置１０の制御部１１は、自車位置と地図データ１６とに基づき、自車両がカーブの手前を走行しているか否かを判定する。具体的には、例えば、自車位置と、自車両の進路上に存在するカーブの始点との間の距離が、予め定められた閾値以下になった場合に、カーブの手前を走行していると判定しても良い。そして、制御部１１は、肯定判定の場合には（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、Ｓ２０５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ２００：Ｎｏ）、Ｓ２１５に移行する。   In S <b> 200, the control unit 11 of the navigation device 10 determines whether or not the host vehicle is traveling in front of the curve based on the host vehicle position and the map data 16. Specifically, for example, when the distance between the own vehicle position and the start point of the curve existing on the course of the own vehicle is equal to or less than a predetermined threshold, the vehicle is traveling in front of the curve. May be determined. If the determination is affirmative (S200: Yes), the controller 11 proceeds to S205. On the other hand, if the determination is negative (S200: No), the process proceeds to S215.

Ｓ２０５では、制御部１１は、自車位置の精度が高いか否かを判定する。換言すれば、自車位置の精度が、予め定められた水準に達しているか否かを判定する。
具体的には、例えば、制御部１１は、自車両の走行軌跡や自車両が走行した道路の形状に基づき、自車位置の精度を判定しても良い。すなわち、自車両が、Ｓ２００での判定に係るカーブ（以後、進入予定のカーブ）の手前に位置する別のカーブを走行している場合には、自車位置の精度が高いとみなしても良い。また、例えば、進入予定のカーブの手前で自車両が交差点で右左折を行った場合には、自車位置の精度が高いとみなしても良い。一方、例えば、制御部１１は、一定期間にわたり直進区間を走行している場合等には、自車位置の精度が低いとみなしても良い。 In S205, the control unit 11 determines whether or not the accuracy of the vehicle position is high. In other words, it is determined whether or not the accuracy of the vehicle position has reached a predetermined level.
Specifically, for example, the control unit 11 may determine the accuracy of the host vehicle position based on the travel locus of the host vehicle or the shape of the road on which the host vehicle has traveled. In other words, when the host vehicle is traveling on another curve positioned before the curve related to the determination in S200 (hereinafter, a curve to be entered), the vehicle position may be regarded as having high accuracy. . In addition, for example, when the host vehicle makes a right or left turn at an intersection before a curve to be entered, it may be considered that the accuracy of the host vehicle position is high. On the other hand, for example, the control unit 11 may consider that the accuracy of the vehicle position is low when the vehicle travels in a straight section for a certain period.

また、例えば、制御部１１は、自車位置が地物マッチングの成功により検出されたものである場合には、自車位置の精度が高いとみなしても良い。
Ｓ２１０では、制御部１１は、進入予定のカーブの入口側と出口側とに特別区間を設定する。 Further, for example, the control unit 11 may consider that the accuracy of the own vehicle position is high when the own vehicle position is detected by successful feature matching.
In S210, the control unit 11 sets special sections on the entrance side and the exit side of the curve to be entered.

具体的には、制御部１１は、まず、地図データ１６から、進入予定のカーブを構成するリンク及びノードを特定する。また、これらに基づき、進入予定のカーブの始点及び終点を特定する。そして、進入予定のカーブの入口区間及び出口区間を設定する。   Specifically, the control unit 11 first specifies the links and nodes constituting the curve to be entered from the map data 16. Based on these, the start point and end point of the curve to be entered are specified. Then, the entrance section and the exit section of the curve to be entered are set.

この時、制御部１１は、進入予定のカーブの入口クロソイド区間を入口区間、出口クロソイド区間を出口区間としても良い。
ここで、地図データ１６に、入口クロソイド区間の始点及び終点をなすノードが設けられている場合が想定される。このような場合、制御部１１は、該始点及び終点の間の１又は複数のリンクにより構成される区間を、入口区間としても良い。また、同様にして、地図データ１６に、出口クロソイド区間の始点及び終点をなすノードが設けられている場合が想定される。このような場合、制御部１１は、該始点及び終点の間の１又は複数のリンクにより構成される区間を、出口区間としても良い。 At this time, the control unit 11 may set the entrance clothoid section of the curve to be entered as the entrance section and the exit clothoid section as the exit section.
Here, it is assumed that the map data 16 is provided with nodes that form the start and end points of the entrance clothoid section. In such a case, the control part 11 is good also considering the area comprised by the 1 or several link between this start point and an end point as an entrance area. Similarly, it is assumed that the map data 16 is provided with nodes that form the start and end points of the exit clothoid section. In such a case, the control part 11 is good also considering the area comprised by the 1 or several link between this start point and an end point as an exit area.

また、地図データ１６に、入口，出口クロソイド区間の始点又は終点をなすノードが存在しない場合が想定される。このような場合、制御部１１は、進入予定のカーブを構成するリンクの曲率に基づき、入口，出口クロソイド区間を特定しても良い。そして、入口クロソイド区間を入口区間とし、出口クロソイド区間を出口区間としても良い。   Further, it is assumed that there is no node in the map data 16 that forms the start point or end point of the entrance and exit clothoid sections. In such a case, the control unit 11 may specify the entrance and exit clothoid sections based on the curvature of the link that forms the curve to be entered. The entrance clothoid section may be the entrance section and the exit clothoid section may be the exit section.

この他にも、制御部１１は、進入予定のカーブの始点から終点側に延びる予め定められた長さの区間を、入口区間としても良い。また、該カーブの終点の手前から終点まで延びる予め定められた長さの区間を、出口区間としても良い。また、制御部１１は、進入予定のカーブの始点周辺の予め定められた長さの区間を、入口区間としても良い。この時、入口区間は、該カーブの始点の手前に位置する区間を含んでいても良い。また、制御部１１は、該カーブの終点周辺の予め定められた長さの区間を、出口区間としても良い。この時、出口区間は、該カーブの終点の先に位置する区間を含んでいても良い。   In addition to this, the control unit 11 may set a section having a predetermined length extending from the start point of the curve to be entered to the end point as the entrance section. Further, a section having a predetermined length extending from before the end point of the curve to the end point may be set as the exit section. Moreover, the control part 11 is good also considering the area of the predetermined length around the start point of the curve to be approached as an entrance area. At this time, the entrance section may include a section located before the start point of the curve. Moreover, the control part 11 is good also considering the area of the predetermined length around the end point of this curve as an exit area. At this time, the exit section may include a section located beyond the end point of the curve.

そして、制御部１１は、入口区間を含む入口側の特別区間と、出口区間を含む出口側の特別区間とを設定する。入口側の特別区間は、入口区間に付加区間を加えたものである。一方、出口側に関しては、出口区間を特別区間としても良い。また、入口側の付加区間よりも短い付加区間を出口区間に加えたものを、出口側の特別区間としても良い。なお、入口側の特別区間は、入口区間の終点側に比べ、始点側により多くの付加区間を付すのが好適である。しかし、これに限定されることは無く、入口区間又は出口区間の始点側と終点側の双方又は一方に、付加区間を加えることができる。   And the control part 11 sets the special area of the entrance side containing an entrance area, and the special area of the exit side containing an exit area. The special section on the entrance side is obtained by adding an additional section to the entrance section. On the other hand, regarding the exit side, the exit section may be a special section. Moreover, what added the additional area shorter than the additional area of an entrance side to the exit area is good also as a special area of an exit side. The special section on the entrance side preferably has more additional sections on the start point side than the end point side of the entrance section. However, the present invention is not limited to this, and an additional section can be added to both or one of the start point side and the end point side of the entrance section or the exit section.

ただし、Ｓ２０５にて自車位置の精度が高いと判定された場合、制御部１１は、入口側の特別区間の付加区間を短くする。具体的には、制御部１１は、例えば、入口側の特別区間の付加区間を、出口側の特別区間の付加区間と同程度の長さとしても良い。また、入口区間を入口側の特別区間としても良い。   However, when it is determined in S205 that the accuracy of the vehicle position is high, the control unit 11 shortens the additional section of the special section on the entrance side. Specifically, for example, the control unit 11 may set the additional section of the special section on the entrance side to the same length as the additional section of the special section on the exit side. The entrance section may be a special section on the entrance side.

続くＳ２１５では、制御部１１は、自車位置に基づき、自車両が特別区間と通常区間のどちらを走行しているかを判定する。そして、判定結果を白線認識装置２０に通知する。その後、制御部１１は、本処理を終了する。   In continuing S215, the control part 11 determines whether the own vehicle is drive | working a special area or a normal area based on the own vehicle position. Then, the determination result is notified to the white line recognition device 20. Then, the control part 11 complete | finishes this process.

（３）道路曲率計測処理について
次に、走行中の道路の曲率を計測する道路曲率計測処理について説明する（図６）。なお、本処理は、白線認識装置２０にて周期的なタイミングで実行される。 (3) Road Curvature Measurement Processing Next, road curvature measurement processing for measuring the curvature of a running road will be described (FIG. 6). This process is executed by the white line recognition device 20 at a periodic timing.

Ｓ３００では、白線認識装置２０の制御部２１は、カメラ３０から路面画像を取得する。
Ｓ３０５では、制御部２１は、路面画像からエッジ点を抽出する。エッジ点とは、周辺の画素に対する色のパラメータの値（例えば、輝度値）の相違の度合いが大きい画素である。具体的には、例えば、キャニー法や微分エッジ検出法等の方法により、路面画像からエッジ点を抽出しても良い。 In S <b> 300, the control unit 21 of the white line recognition device 20 acquires a road surface image from the camera 30.
In S305, the control unit 21 extracts edge points from the road surface image. An edge point is a pixel with a large degree of difference in color parameter values (for example, luminance values) with respect to surrounding pixels. Specifically, for example, edge points may be extracted from a road surface image by a method such as a Canny method or a differential edge detection method.

Ｓ３１０では、制御部２１は、エッジ点に基づき区画線の候補を抽出する。そして、区画線候補について、区画線らしさの確信度である尤度を算出する。なお、尤度は、例えば、区画線候補とその周囲の領域とのコントラストや、区画線候補の周辺の道路の特徴や、区画線候補の模様や平均輝度や、区画線候補のエッジ点の量等に基づき算出されても良い。そして、制御部２１は、尤度が予め定められた閾値に達している区画線候補を、区画線とする。   In S310, the control unit 21 extracts lane marking candidates based on the edge points. Then, the likelihood that is the certainty of the lane line likelihood is calculated for the lane line candidate. The likelihood is, for example, the contrast between the lane line candidate and the surrounding area, the characteristics of the road around the lane line candidate, the pattern and average brightness of the lane line candidate, and the amount of edge points of the lane line candidate. Or the like. Then, the control unit 21 sets the lane marking candidate whose likelihood has reached a predetermined threshold as the lane marking.

Ｓ３１５では、制御部２１は、路面画像から抽出された区画線のうち、自車両の進行方向に延びるものを特定する。そして、特定した区画線の曲率を計測する。
Ｓ３２０では、制御部２１は、ナビゲーション装置１０からの通知に基づき、自車両が特別区間を走行しているか否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、Ｓ３２５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ３２０：Ｎｏ）、Ｓ３３０に移行する。 In S315, the control part 21 specifies what extends in the advancing direction of the own vehicle among the lane markings extracted from the road surface image. Then, the curvature of the specified lane marking is measured.
In S320, the control unit 21 determines whether or not the host vehicle is traveling in a special section based on the notification from the navigation device 10. If the determination is affirmative (S320: Yes), the process proceeds to S325. On the other hand, if the determination is negative (S320: No), the process proceeds to S330.

Ｓ３２５では、制御部２１は、現時点を含む計測期間に撮影された各路面画像に基づく区画線の曲率の計測結果に対し、応答性重視の重み付けを行う。そして、これらの計測結果から走行中の道路の曲率を算出する。その後、本処理を終了する。   In S325, the control unit 21 performs weighting with emphasis on responsiveness on the measurement result of the lane marking curvature based on each road surface image taken in the measurement period including the current time. Then, the curvature of the running road is calculated from these measurement results. Thereafter, this process is terminated.

一方、Ｓ３３０では、制御部２１は、現時点を含む計測期間に撮影された各路面画像に基づく区画線の曲率の計測結果に対し、安定性重視の重み付けを行う。そして、これらの計測結果から走行中の道路の曲率を算出する。その後、本処理を終了する。   On the other hand, in S330, the control unit 21 performs weighting emphasizing stability on the measurement result of the lane marking curvature based on each road surface image taken in the measurement period including the current time. Then, the curvature of the running road is calculated from these measurement results. Thereafter, this process is terminated.

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）第１実施形態では、カーブの入口側の特別区間における付加区間は、出口側の特別区間における付加区間より短い。換言すれば、入口側の特別区間は、出口側の特別区間に比べ、余分な長さを多く持っている。 [1-3. effect]
According to the first embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1a) In the first embodiment, the additional section in the special section on the entrance side of the curve is shorter than the additional section in the special section on the exit side. In other words, the special section on the entrance side has a lot of extra length compared to the special section on the exit side.

これにより、自車位置の精度が低いカーブの入口付近では、入口区間の走行中に確実に応答性を重視した状態で道路曲率を計測でき、計測精度が向上する。一方、自車位置の精度が高いカーブの出口付近では、出口区間の走行中に応答性を重視した状態になり、他の区間では安定性を重視した状態になる。このため、応答性を重視した状態が必要以上に継続するのを抑制できる。したがって、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。   Thereby, in the vicinity of the entrance of the curve where the accuracy of the own vehicle position is low, the road curvature can be measured in a state in which responsiveness is definitely emphasized during traveling in the entrance section, and the measurement accuracy is improved. On the other hand, in the vicinity of the exit of the curve where the accuracy of the own vehicle position is high, responsiveness is emphasized during traveling in the exit section, and stability is emphasized in other sections. For this reason, it can suppress that the state which attached importance to responsiveness continues more than necessary. Therefore, it is possible to improve the measurement accuracy while suppressing the measurement result of the road curvature from becoming unstable.

図７は、カーブの入口側の特別区間と出口側の特別区間とに同程度の長さの付加区間を設けた場合の、道路曲率の計測結果の一例を示している。このような場合、カーブの終点を通過した直後に道路曲率の計測結果の誤差が大きくなると共に、計測結果がふらつく。   FIG. 7 shows an example of a road curvature measurement result when an additional section having the same length is provided in the special section on the entrance side and the special section on the exit side of the curve. In such a case, an error in the measurement result of the road curvature increases immediately after passing through the end point of the curve, and the measurement result fluctuates.

一方、図８は、第１実施形態のように、出口側の特別区間における付加区間を、入口側の特別区間における付加区間よりも短くした場合の、道路曲率の計測結果の一例を示している。このような場合には、カーブの終点を通過した直後の道路曲率の計測結果の誤差が小さくなると共に、計測結果のふらつきを抑えることができる。   On the other hand, FIG. 8 shows an example of the road curvature measurement result when the additional section in the special section on the exit side is made shorter than the additional section in the special section on the entrance side as in the first embodiment. . In such a case, an error in the measurement result of the road curvature immediately after passing through the end point of the curve is reduced, and fluctuation of the measurement result can be suppressed.

したがって、第１実施形態によれば、道路曲率を精度良く計測できる。
（１ｂ）また、カーブにおける入口クロソイド区間が入口区間に、出口クロソイド区間が出口区間に設定される。このため、曲率が一定ではない区間において、確実に応答性重視の重み付けがなされる。したがって、道路曲率を精度良く計測できる。 Therefore, according to the first embodiment, the road curvature can be accurately measured.
(1b) Moreover, the entrance clothoid section in a curve is set as an entrance section, and the exit clothoid section is set as an exit section. For this reason, weighting with emphasis on responsiveness is reliably performed in a section where the curvature is not constant. Therefore, the road curvature can be measured with high accuracy.

（１ｃ）また、カーブの入口を通過する際に自車位置の精度が高い場合には、カーブの入口側の特別区間における付加区間が短くなる。これにより、カーブの入口付近では、入口区間の走行中に応答性を重視した状態になり、他の区間では安定性を重視した状態になる。このため、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。   (1c) Further, when the vehicle position accuracy is high when passing through the entrance of the curve, the additional section in the special section on the entrance side of the curve is shortened. As a result, in the vicinity of the entrance of the curve, responsiveness is emphasized during traveling in the entrance section, and stability is emphasized in other sections. For this reason, measurement accuracy can be improved, suppressing that the measurement result of road curvature becomes unstable.

（１ｄ）また、進入予定のカーブの手前では、別のカーブを走行しているか否かや、交差点で右左折を行ったか否かにより、自車位置の精度が高いか否かが判定される。換言すれば、マップマッチングによる補正がなされているか否かにより、自車位置の精度が判定される。このため、進入予定のカーブの手前で自車位置の精度を適切に判定できる。   (1d) Further, in front of the curve to be entered, whether or not the accuracy of the vehicle position is high is determined by whether or not the vehicle is traveling on another curve and whether or not a right or left turn is performed at the intersection. . In other words, the accuracy of the vehicle position is determined based on whether or not correction by map matching has been performed. For this reason, it is possible to appropriately determine the accuracy of the vehicle position before the curve to be entered.

（１ｅ）また、進入予定のカーブの手前では、自車位置が地物マッチングの成功により検出されたものである場合には、自車位置の精度が高いと判定される。このため、自車位置の精度を適切に判定できる。   (1e) Further, before the curve to be entered, if the vehicle position is detected by the successful feature matching, it is determined that the accuracy of the vehicle position is high. For this reason, the precision of the own vehicle position can be determined appropriately.

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様である。このため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであるため、説明を省略する。 [2. Second Embodiment]
[2-1. Difference from the first embodiment]
The basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment. For this reason, description is omitted about a common structure and it demonstrates centering around difference. In addition, since the same code | symbol as 1st Embodiment shows the same structure, description is abbreviate | omitted.

第２実施形態の車載システム１においても、第１実施形態と同様、カーブに特別区間が設定される。しかし、特別区間の設定方法が異なっている。
すなわち、第２実施形態では、進入予定のカーブの出口側に特別区間が設定される。そして、進入予定のカーブの手前で自車位置の精度が高い場合には、該カーブの入口側にも特別区間が設定される。 Also in the in-vehicle system 1 of the second embodiment, a special section is set on the curve as in the first embodiment. However, the setting method of the special section is different.
That is, in the second embodiment, a special section is set on the exit side of the curve to be entered. If the vehicle position accuracy is high before the curve to be entered, a special section is set on the entrance side of the curve.

具体的に説明すると、第２実施形態では、進入予定のカーブの始点をその始点とする区間が、入口区間として設定される。また、該カーブの終点をその終点とする区間が、出口区間として設定される。   If it demonstrates concretely, in 2nd Embodiment, the area which uses the starting point of the curve which is going to approach as the starting point is set as an entrance area. A section having the end point of the curve as the end point is set as an exit section.

なお、第１実施形態と同様、進入予定のカーブの入口クロソイド区間を入口区間としても良い。また、該カーブの出口クロソイド区間を出口区間としても良い。この他にも、第１実施形態と同様にして、該カーブの始点から終点側に延びる予め定められた長さの区間を、入口区間としても良い。また、該カーブの終点の手前から終点まで延びる予め定められた長さの区間を、出口区間としても良い。   As in the first embodiment, the entrance clothoid section of the curve to be entered may be used as the entrance section. Moreover, it is good also considering the exit clothoid area of this curve as an exit area. In addition, similarly to the first embodiment, a section having a predetermined length extending from the start point to the end point of the curve may be used as the entrance section. Further, a section having a predetermined length extending from before the end point of the curve to the end point may be set as the exit section.

そして、進入予定のカーブの出口区間が、出口側の特別区間に設定される。さらに、進入予定のカーブの手前で自車位置の精度が高い場合には、該カーブの入口区間が特別区間に設定される。なお、入口側及び出口側の特別区間には、付加区間は含まれない。   Then, the exit section of the curve to be entered is set as a special section on the exit side. Furthermore, when the accuracy of the vehicle position is high before the curve to be entered, the entrance section of the curve is set as a special section. The special section on the entrance side and the exit side does not include the additional section.

図９は、図４と同様のカーブ１００と直進区間１１０，１１１とからなる道路における特別区間の設定状況の一例を示している。図９の例では、入口クロソイド区間であるリンク１０３が、入口区間となる。また、出口クロソイド区間であるリンク１０５が、出口区間となる。そして、出口区間が特別区間１５０に設定される。さらに、カーブ１００の手前で自車位置の精度が高いと判定された場合は、入口区間が特別区間１５１に設定される。なお、他の区間は通常区間１６０に設定される。   FIG. 9 shows an example of a setting condition of a special section on a road composed of a curve 100 and straight sections 110 and 111 similar to those in FIG. In the example of FIG. 9, the link 103 which is an entrance clothoid section is an entrance section. Moreover, the link 105 which is an exit clothoid section becomes an exit section. Then, the exit section is set as the special section 150. Furthermore, when it is determined that the accuracy of the vehicle position is high before the curve 100, the entrance section is set as the special section 151. The other section is set to the normal section 160.

［２−２．処理］
第２実施形態においても、区間設定処理と道路曲率計測処理とが行われる。第２実施形態の道路曲率計測処理は、第１実施形態の道路曲率計測処理と同一である。しかし、第２実施形態の区間設定処理は、第１実施形態の区間設定処理と相違している。以下では、第２実施形態の区間設定処理について説明する（図１０）。なお、本処理は、ナビゲーション装置１０にて周期的なタイミングで実行される。 [2-2. processing]
Also in the second embodiment, the section setting process and the road curvature measurement process are performed. The road curvature measurement process of the second embodiment is the same as the road curvature measurement process of the first embodiment. However, the section setting process of the second embodiment is different from the section setting process of the first embodiment. Below, the section setting process of 2nd Embodiment is demonstrated (FIG. 10). This process is executed at a periodic timing in the navigation device 10.

Ｓ４００では、ナビゲーション装置１０の制御部１１は、第１実施形態の区間設定処理のＳ２００と同様にして、自車両がカーブの手前を走行しているか否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ４０５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ４００：Ｎｏ）、Ｓ４２０に移行する。   In S400, the control unit 11 of the navigation device 10 determines whether or not the host vehicle is traveling in front of the curve in the same manner as S200 in the section setting process of the first embodiment. If the determination is affirmative (S400: Yes), the controller 11 proceeds to S405. On the other hand, if the determination is negative (S400: No), the process proceeds to S420.

Ｓ４０５では、制御部１１は、第１実施形態の区間設定処理のＳ２０５と同様にして、自車位置の精度が高いか否かを判定する。そして、自車位置の精度が高い場合には（Ｓ４０５：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ４１０に移行する。一方、自車位置の精度が低い場合には（Ｓ４０５：Ｎｏ）、Ｓ４１５に移行する。   In S405, the control unit 11 determines whether or not the accuracy of the vehicle position is high in the same manner as S205 in the section setting process of the first embodiment. When the accuracy of the vehicle position is high (S405: Yes), the control unit 11 proceeds to S410. On the other hand, when the accuracy of the vehicle position is low (S405: No), the process proceeds to S415.

Ｓ４１０では、制御部１１は、進入予定のカーブの入口区間を、特別区間に設定する。具体的には、制御部１１は、第１実施形態の区間設定処理のＳ２１０と同様にして入口区間を設定する。そして、入口区間を特別区間に設定する。   In S410, the control unit 11 sets the entrance section of the curve to be entered as a special section. Specifically, the control unit 11 sets the entrance section in the same manner as S210 in the section setting process of the first embodiment. Then, the entrance section is set as a special section.

Ｓ４１５では、制御部１１は、進入予定のカーブの出口区間を、特別区間に設定する。具体的には、制御部１１は、第１実施形態の区間設定処理のＳ２１０と同様にして出口区間を設定する。そして、出口区間を特別区間に設定する。   In S415, the control unit 11 sets the exit section of the curve to be entered as a special section. Specifically, the control unit 11 sets the exit section in the same manner as S210 in the section setting process of the first embodiment. Then, the exit section is set as a special section.

Ｓ４２０では、制御部１１は、第１実施形態の区間設定処理のＳ２１５と同様の処理を行う。そして、制御部１１は、本処理を終了する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。 In S420, the control unit 11 performs the same process as S215 of the section setting process of the first embodiment. And the control part 11 complete | finishes this process.
[2-3. effect]
According to the second embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.

（２ａ）第２実施形態によれば、カーブの終端部分をなす出口区間が特別区間に設定される。このため、自車位置の精度が高いカーブの出口付近では、出口区間の走行中に応答性を重視した状態になり、他の区間では安定性を重視した状態になる。その結果、応答性を重視した状態が必要以上に継続するのを抑制できる。これにより、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。したがって、道路曲率を精度良く計測できる。   (2a) According to the second embodiment, the exit section that forms the terminal portion of the curve is set as a special section. For this reason, in the vicinity of the exit of the curve where the accuracy of the own vehicle position is high, responsiveness is emphasized during traveling in the exit section, and stability is emphasized in other sections. As a result, it is possible to suppress the state in which responsiveness is emphasized from continuing more than necessary. Thereby, measurement accuracy can be improved, suppressing that the measurement result of road curvature becomes unstable. Therefore, the road curvature can be measured with high accuracy.

（２ｂ）また、カーブの入口を通過する際に自車位置の精度が高い場合には、カーブの始端部分をなす入口区間が特別区間に設定される。このため、カーブの入口付近では、入口区間の走行中に応答性を重視した状態になり、他の区間では安定性を重視した状態になる。その結果、応答性を重視した状態が必要以上に継続するのを抑制できる。これにより、道路曲率の計測結果が不安定になるのを抑制しつつ、計測精度を向上させることができる。   (2b) Further, when the vehicle position accuracy is high when passing through the entrance of the curve, the entrance section that forms the start end portion of the curve is set as a special section. For this reason, in the vicinity of the entrance of the curve, responsiveness is emphasized during traveling in the entrance section, and stability is emphasized in other sections. As a result, it is possible to suppress the state in which responsiveness is emphasized from continuing more than necessary. Thereby, measurement accuracy can be improved, suppressing that the measurement result of road curvature becomes unstable.

（２ｃ）さらに、第１実施形態の（１ｂ），（１ｄ），（１ｅ）と同様の効果が得られる。
［３．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。 (2c) Furthermore, the same effects as (1b), (1d), and (1e) of the first embodiment can be obtained.
[3. Other Embodiments]
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, It can implement in various deformation | transformation.

（１）第１，第２実施形態では、白線認識装置２０は、路面画像に映っている区間線の曲率に基づき、道路曲率を計測する。しかしながら、これに限らず、白線認識装置２０は、例えば、路面画像に映っている道路の縁部の曲率等に基づき道路曲率を計測しても良い。   (1) In the first and second embodiments, the white line recognition device 20 measures the road curvature based on the curvature of the section line reflected in the road surface image. However, the present invention is not limited to this, and the white line recognition device 20 may measure the road curvature based on, for example, the curvature of the edge of the road shown in the road surface image.

（２）第１，第２実施形態の車載システム１は、ナビゲーション装置１０と白線認識装置２０とを含んでいる。しかし、ナビゲーション装置１０及び白線認識装置２０は、１つの装置として構成されていても良い。   (2) The in-vehicle system 1 according to the first and second embodiments includes a navigation device 10 and a white line recognition device 20. However, the navigation device 10 and the white line recognition device 20 may be configured as one device.

また、第１，第２実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、第１，第２実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、第１，第２実施形態の構成の少なくとも一部を、他の第１，第２実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。   Further, the functions of one component in the first and second embodiments may be distributed as a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be integrated into one component. Further, a part of the configuration of the first and second embodiments may be omitted. Moreover, you may add or substitute at least one part of the structure of 1st, 2nd embodiment with respect to the structure of other 1st, 2nd embodiment. In addition, all the aspects included in the technical idea specified only by the wording described in the claim are embodiment of this invention.

（３）上述した車載システム１の他、当該車載システム１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、区間設定処理，道路曲率計測処理に相当する方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。   (3) In addition to the in-vehicle system 1 described above, a program for causing a computer to function as the in-vehicle system 1, a non-transitional actual recording medium such as a semiconductor memory in which the program is recorded, section setting processing, road curvature measurement processing The present invention can also be realized in various forms such as a corresponding method.

［４．特許請求の範囲との対応］
第１，第２実施形態の説明で用いた用語と、特許請求の範囲の記載に用いた用語との対応を示す。 [4. Correspondence with Claims]
The correspondence between the terms used in the description of the first and second embodiments and the terms used in the description of the claims is shown.

第１，第２実施形態の車載システム１が道路曲率計測装置の一例に、ナビゲーション装置１０の制御部１１，地図データ入力部１２，位置検出部１３が自車位置検出部の一例に、通信部１４，センサ部１５が地物検出部の一例に相当する。   The in-vehicle system 1 of the first and second embodiments is an example of a road curvature measuring device, the control unit 11, the map data input unit 12, and the position detection unit 13 of the navigation device 10 are examples of an own vehicle position detection unit, and a communication unit. 14. The sensor unit 15 corresponds to an example of the feature detection unit.

また、第１，第２実施形態における付加区間が、入口区間の長さと、該入口区間を含む特別区間の長さとの差分、及び、出口区間の長さと、該出口区間を含む特別区間の長さとの差分の一例に相当する。また、路面画像が撮影画像の一例に相当する。   Further, the additional sections in the first and second embodiments are the difference between the length of the entrance section and the length of the special section including the entrance section, the length of the exit section, and the length of the special section including the exit section. This is equivalent to an example of the difference. A road surface image corresponds to an example of a captured image.

また、第１，第２実施形態における道路曲率計測処理のＳ３２０が区間判定部の一例に、Ｓ３２５，Ｓ３３０が計測部の一例に相当する。
また、第１実施形態における区間設定処理のＳ２０５が判定部の一例に、Ｓ２１０が設定部の一例に相当する。 Moreover, S320 of the road curvature measurement process in the first and second embodiments corresponds to an example of a section determination unit, and S325 and S330 correspond to an example of a measurement unit.
Further, S205 of the section setting process in the first embodiment corresponds to an example of a determination unit, and S210 corresponds to an example of a setting unit.

また、第２実施形態における区間設定処理のＳ４０５が判定部の一例に、Ｓ４１０，Ｓ４１５が設定部の一例に相当する。   Further, S405 of the section setting process in the second embodiment corresponds to an example of a determination unit, and S410 and S415 correspond to an example of a setting unit.

１…車載システム、１０…ナビゲーション装置、１１…制御部、１２…地図データ入力部、１３…位置検出部、１４…通信部、１５…センサ部、１６…地図データ、２０…白線認識装置、２１…制御部、２２…通信部、３０…カメラ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Car-mounted system, 10 ... Navigation apparatus, 11 ... Control part, 12 ... Map data input part, 13 ... Position detection part, 14 ... Communication part, 15 ... Sensor part, 16 ... Map data, 20 ... White line recognition apparatus, 21 ... control unit, 22 ... communication unit, 30 ... camera.

Claims (8)

自車両が走行中の道路の曲率である道路曲率を計測する道路曲率計測装置（１）であって、
カーブ（１００）の一部の区間を含む特別区間（１２０，１２１）を、地図データ（１６）に基づき設定する部位であって、前記特別区間は、前記カーブにおける前記特別区間以外の他の区間に比べ、曲率の変化がより早期に計測結果に反映される状態で、前記道路曲率が計測される設定部（Ｓ２１０）と、
前記地図データに基づき、自車位置を検出する自車位置検出部（１１，１２，１３）と、
前記地図データと前記自車位置とに基づき、自車両が前記特別区間を走行しているか否かを判定する区間判定部（Ｓ３２０）と、
予め定められた期間にわたり連続的に撮影された複数の自車両周辺の撮影画像に基づき前記道路曲率を計測する部位であって、自車両が前記特別区間を走行している場合には、前記他の区間を走行している場合に比べ、新しい前記撮影画像に基づく計測結果がより反映された状態で、前記道路曲率を計測する計測部（Ｓ３２５，Ｓ３３０）と、を備え、
前記設定部は、前記地図データに基づき、前記カーブの始点（１０１）を含む入口区間（１０３）と、前記カーブの終点（１０２）を含む出口区間（１０５）とを設定すると共に、前記入口区間を含む前記特別区間（１２０）と、前記出口区間を含む前記特別区間（１２１）とを設定し、
前記入口区間の長さと、該入口区間を含む前記特別区間の長さとの差分は、前記出口区間の長さと、該出口区間を含む前記特別区間の長さとの差分よりも大きい
道路曲率計測装置（１）。 A road curvature measuring device (1) for measuring a road curvature, which is a curvature of a road on which the host vehicle is traveling,
A special section (120, 121) including a part of the curve (100) is set based on the map data (16), and the special section is a section other than the special section in the curve. Compared to the setting unit (S210) in which the road curvature is measured in a state in which the change in curvature is reflected in the measurement result earlier.
A vehicle position detector (11, 12, 13) for detecting the vehicle position based on the map data;
A section determination unit (S320) for determining whether the host vehicle is traveling in the special section based on the map data and the vehicle position;
A part for measuring the road curvature based on the captured images of the plurality of vehicle around which are continuously captured over a predetermined time period, when the vehicle is driving the special section, the other A measurement unit (S325, S330) that measures the road curvature in a state in which a measurement result based on the new captured image is more reflected compared to a case where the vehicle is traveling in the section of
The setting unit sets an entrance section (103) including a start point (101) of the curve and an exit section (105) including an end point (102) of the curve based on the map data, and the entrance section And the special section (120) including the exit section and the special section (121) including the exit section,
The difference between the length of the entrance section and the length of the special section including the entrance section is greater than the difference between the length of the exit section and the length of the special section including the exit section. 1). 請求項１に記載の道路曲率計測装置において、
前記カーブの一部であって、曲率が変化する度合いが予め定められた水準に達しており、その始点が該カーブの始点に位置する区間を入口クロソイド区間（１０３）とし
前記カーブの一部であって、曲率が変化する度合いが予め定められた水準に達しており、その終点が該カーブの終点に位置する区間を出口クロソイド区間（１０５）とし、
前記入口区間とは前記入口クロソイド区間であり、前記出口区間とは前記出口クロソイド区間である
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 1,
A part of the curve, the degree of change of the curvature has reached a predetermined level, and the section where the start point is located at the start point of the curve is defined as an entrance clothoid section (103). The degree of curvature change has reached a predetermined level, and the section where the end point is located at the end point of the curve is the exit clothoid section (105),
The road curvature measuring device, wherein the entrance section is the entrance clothoid section, and the exit section is the exit clothoid section. 請求項１又は請求項２に記載の道路曲率計測装置において、
前記自車位置の精度が、予め定められた水準に達しているか否かを判定する判定部（Ｓ２０５）をさらに備え、
前記設定部は、自車両が前記カーブに進入する時に前記判定部により肯定判定がなされた場合には、そうでない場合に比べ、前記入口区間に対する差分が小さい状態で、該入口区間を含む前記特別区間を設定する
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 1 or 2,
A determination unit (S205) for determining whether or not the accuracy of the vehicle position has reached a predetermined level;
In the case where the determination unit makes an affirmative determination when the host vehicle enters the curve, the setting unit includes the special section including the entrance section in a state where the difference with respect to the entrance section is small compared to the case where the vehicle does not. Road curvature measuring device that sets the section. 自車両が走行中の道路の曲率である道路曲率を計測する道路曲率計測装置（１）であって、
カーブ（１００）の一部の区間を含む特別区間（１５０）を、地図データ（１６）に基づき設定する部位であって、前記特別区間は、前記カーブにおける前記特別区間以外の他の区間に比べ、曲率の変化がより早期に計測結果に反映される状態で、前記道路曲率が計測される設定部（Ｓ４１０，Ｓ４１５）と、
前記地図データに基づき、自車位置を検出する自車位置検出部（１１，１２，１３）と、
前記地図データと前記自車位置とに基づき、自車両が前記特別区間を走行しているか否かを判定する区間判定部（Ｓ３２０）と、
予め定められた期間にわたり連続的に撮影された複数の自車両周辺の撮影画像に基づき前記道路曲率を計測する部位であって、自車両が前記特別区間を走行している場合には、前記他の区間を走行している場合に比べ、新しい前記撮影画像に基づく計測結果がより反映された状態で、前記道路曲率を計測する計測部（Ｓ３２５，Ｓ３３０）と、を備え、
前記設定部は、前記地図データに基づき、前記カーブの一部であって、その終点が該カーブの終点（１０２）に位置する出口区間（１０５）を特定し、該出口区間を前記特別区間として設定する
道路曲率計測装置（１）。 A road curvature measuring device (1) for measuring a road curvature, which is a curvature of a road on which the host vehicle is traveling,
The special section (150) including a part of the curve (100) is set based on the map data (16), and the special section is compared with other sections other than the special section in the curve. A setting unit (S410, S415) in which the road curvature is measured in a state in which the change in curvature is reflected in the measurement result earlier.
A vehicle position detector (11, 12, 13) for detecting the vehicle position based on the map data;
A section determination unit (S320) for determining whether the host vehicle is traveling in the special section based on the map data and the vehicle position;
A part for measuring the road curvature based on the captured images of the plurality of vehicle around which are continuously captured over a predetermined time period, when the vehicle is driving the special section, the other A measurement unit (S325, S330) that measures the road curvature in a state in which a measurement result based on the new captured image is more reflected compared to a case where the vehicle is traveling in the section of
The setting unit specifies an exit section (105) that is a part of the curve based on the map data and whose end point is located at the end point (102) of the curve, and sets the exit section as the special section. Set road curvature measuring device (1). 請求項４に記載の道路曲率計測装置において、
前記カーブの一部であって、曲率が変化する度合いが予め定められた水準に達しており、その終点が該カーブの終点に位置する区間を出口クロソイド区間（１０５）とし、
前記出口区間とは、前記出口クロソイド区間である
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 4,
A section that is a part of the curve, the degree of change in curvature has reached a predetermined level, and an end point of which is located at the end point of the curve is an exit clothoid section (105),
The exit section is the exit clothoid section. 請求項４又は請求項５に記載の道路曲率計測装置において、
前記自車位置の精度が、予め定められた水準に達しているか否かを判定する判定部（Ｓ４０５）をさらに備え、
前記設定部は、自車両が前記カーブに進入する時に前記判定部により肯定判定がなされた場合には、前記地図データに基づき、該カーブの一部であって、その始点が該カーブの始点（１０１）に位置する入口区間（１０３）を特定し、該入口区間を前記特別区間（１５１）として設定する
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 4 or 5,
A determination unit (S405) for determining whether or not the accuracy of the vehicle position has reached a predetermined level;
If the determination unit makes an affirmative determination when the host vehicle enters the curve, the setting unit is a part of the curve based on the map data, and the start point of the curve is the start point of the curve ( 101) An entrance section (103) located at 101) is specified, and the entrance section is set as the special section (151). 請求項３又は請求項６に記載の道路曲率計測装置において、
前記判定部は、自車両が走行した道路の形状に基づき、前記精度について判定する
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 3 or 6,
The determination unit determines the accuracy based on a shape of a road on which the host vehicle travels. 請求項３又は請求項６に記載の道路曲率計測装置において、
前記地図データには、地物に関する情報である地物情報が含まれており、
自車両周辺の前記地物を検出する地物検出部（１４，１５）をさらに備え、
前記判定部は、前記地物検出部により検出された前記地物と、前記地図データに含まれている前記地物情報とに基づき、前記精度について判定する
道路曲率計測装置。 In the road curvature measuring device according to claim 3 or 6,
The map data includes feature information that is information about the feature,
A feature detection unit (14, 15) for detecting the feature around the host vehicle;
The said determination part determines about the said accuracy based on the said feature detected by the said feature detection part, and the said feature information contained in the said map data. Road curvature measuring device.

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