JP6472512B2 - Operation management system - Google Patents
Operation management system Download PDFInfo
- Publication number
- JP6472512B2 JP6472512B2 JP2017515525A JP2017515525A JP6472512B2 JP 6472512 B2 JP6472512 B2 JP 6472512B2 JP 2017515525 A JP2017515525 A JP 2017515525A JP 2017515525 A JP2017515525 A JP 2017515525A JP 6472512 B2 JP6472512 B2 JP 6472512B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- failure
- obstacle avoidance
- station
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 claims description 61
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 claims description 57
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 claims description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 31
- 238000000034 method Methods 0.000 description 30
- 230000008569 process Effects 0.000 description 23
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 16
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 15
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 11
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 9
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 6
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 229910003460 diamond Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000010432 diamond Substances 0.000 description 4
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000012508 change request Methods 0.000 description 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000009291 secondary effect Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
- B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
- G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Economics (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Human Resources & Organizations (AREA)
- Marketing (AREA)
- Primary Health Care (AREA)
- Strategic Management (AREA)
- Tourism & Hospitality (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Business, Economics & Management (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
本発明は、鉄道における列車の運行を管理する運行管理システムに関する。 The present invention relates to an operation management system that manages the operation of a train on a railway.
鉄道の列車運行では、運行中の列車の故障や事故により輸送障害が発生すると、当初の運行計画が乱れる場合がある。このような場合、列車の運行を管理する指令員は、列車運行管理システムに対してダイヤ変更あるいは進路手動制御等を入力し、輸送障害からの復旧を目指す。 In railway train operation, if a transportation failure occurs due to a failure or accident of a train in operation, the initial operation plan may be disturbed. In such a case, the commander who manages the train operation inputs a schedule change or a route manual control to the train operation management system, and aims to recover from the transportation failure.
特許文献１では、指令員の判断を支援する情報を豊富に提供することができ、かつ操作性の良い計画修正システムを提供するための技術が開示されている。特許文献１には「運行状況を表示する処理と、運行状況を予測する処理と、予測結果をチェックする処理と、チェック結果を表示する処理と、回復計画を提案する処理を設け、運行状況を表示する場合には、指令員の要求により運行計画、運行実績、運行予想を重ね合わせて表示したり別々に表示したりする表示モードを選択可能で、運行状況を予測する場合においては、複数の予測戦略の中から指令員が状況に適した予測戦略を選択可能で、予測のチェック結果を支障マークや自動提案マークとして表示し、表示された支障マークや自動提案マークをマウスでピックすることによりマークの内容説明や回復計画の提案を行なう」と記載されている（段落０００５参照）。
列車の運行形態のパターンには（以下「運転パターン」という）には様々なものがある。例えば、運転経路変更あるいは特定番線使用禁止等がある。更に、運転経路変更には、例えば、片側の路線に上りと下りの列車を走行させる片線双方向運転が含まれる。 There are various types of train operation patterns (hereinafter referred to as “operation patterns”). For example, there is a change in driving route or use of a specific number line. Furthermore, the operation route change includes, for example, a one-way bidirectional operation in which an up and down train travels on one route.
上記輸送障害の通知を受けて列車の運行計画を変更する運転整理においては、発生している輸送障害を回避するような運転パターンを実施する場合がある（以下、この輸送障害を回避する運転パターンのことを障害回避運転と呼ぶこととする）。 In the operation arrangement that changes the train operation plan upon receiving the notification of the transportation failure, an operation pattern that avoids the transportation failure that occurs may be implemented (hereinafter referred to as the operation pattern that avoids this transportation failure). This is referred to as obstacle avoidance driving).
障害回避運転において、指令員は、複雑に影響しあう各列車の運行を変更したり、設定したりなど煩雑な作業を強いられる。 In the obstacle avoidance operation, the commander is forced to perform complicated operations such as changing or setting the operation of each train that has a complicated influence.
しかしながら、上記の特許文献１には、そのような指令員による障害回復運転を実施する操作を支援する具体的機能について何ら記載されていない。例えば、障害回復運転のためにどのような情報を指令員に提供するかについて特許文献１には何ら記載されていない。
However,
本発明の目的は、指令員が障害の回避を実施する操作を良好に支援する技術課を提供することである。 An object of the present invention is to provide a technical section that favorably assists an operator in performing an operation for avoiding a failure.
本発明の一つの態様に従う運行管理システムは、時間経過に伴う列車の移動を時間方向の軸と路線方向の軸による平面上に線図で表す列車スジ画面を表示する表示部と、障害を回避して列車を運行するための障害回避運転の種別である障害回避運転種別と前記列車スジ画面において障害回避運転を適用する時間帯である障害回避運転時間帯と障害回避運転を適用する範囲である障害回避運転範囲が指定されると、前記障害回避運転時間帯および前記障害回避運転範囲に前記障害回避運転種別の運行形態で列車を運行するように列車運行計画を立案し、該列車運行計画に基づく列車ダイヤを前記列車スジ画面に表示させる処理部と、を有している。 An operation management system according to one aspect of the present invention includes a display unit that displays a train streak screen that represents a train on a plane with a time-direction axis and a route-direction axis, and avoids obstacles. In this range, the obstacle avoidance operation type that is the type of the obstacle avoidance operation for operating the train and the obstacle avoidance operation time zone that is the time zone to which the obstacle avoidance operation is applied and the obstacle avoidance operation in the train stripe screen are applied. When the obstacle avoidance operation range is designated, a train operation plan is prepared so that the train operates in the failure avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation range in the operation mode of the obstacle avoidance operation type. And a processing unit for displaying a train schedule based on the train line screen.
本発明の他の態様に従う運行管理システムは、線路上の現在時刻の列車の在線位置を表す在線画面を表示する表示部と、前記線路上に障害が発生すると、該障害が発生している位置である障害発生位置の前方の次の駅と、前記障害発生位置から前記路線を遡って、前記障害発生位置に向かう列車を逆方向に折り返させることが可能な駅までを警告対象駅とし、前記警告対象駅を前記在線画面に表示する処理部と、を有している。 The operation management system according to another aspect of the present invention includes a display unit that displays a track display screen indicating a track position of a train at the current time on a track, and a position where the failure occurs when a failure occurs on the track. The next station ahead of the failure occurrence position and the station from which the failure can be traced back to the route where the train heading to the failure occurrence position can be reversed in the reverse direction, And a processing unit for displaying a warning target station on the existing line screen.
本発明の更に他の態様に従う運行管理システムは、各番線について方向および用途を定めた情報である仮想番線と、各番線を物理的に示す物理番線とを対応づけた番線割り当て管理情報を保持する記憶部と、前記仮想番線に対応づけられた物理番線を該仮想番線の方向および用途で用いるように列車運行計画を立案する処理部と、を有している。 The operation management system according to yet another aspect of the present invention holds number line allocation management information in which virtual number lines, which are information defining directions and uses for each number line, and physical number lines that physically indicate each number line are associated with each other. A storage unit; and a processing unit that creates a train operation plan so that the physical number line associated with the virtual number line is used in the direction and use of the virtual number line.
本発明によれば、指令員が障害の回避を実施するための操作を良好に支援することができる。指令員による障害の回避を実施するための操作が円滑に行われることにより、障害発生を起因とした輸送上の混乱拡大を最小限に抑えることができ、列車の定時運行率を向上させ、運転見合わせによる収益減少等の損失を抑えることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the operation | command for a commander to implement an obstacle avoidance can be favorably supported. Smooth operation by the commander to avoid obstacles can minimize the increase in traffic disruption due to the occurrence of obstacles, improve train on-time operation rate, and improve operation Loss such as a decrease in profit due to the arrangement can be suppressed.
本発明による列車運行管理システムの実施形態の概略を説明する。 An outline of an embodiment of a train operation management system according to the present invention will be described.
図１は、本実施形態による運行管理システムの概略ブロック図である。運行管理システム１０は、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１、ダイヤ管理装置１４、進路制御装置１５、障害情報管理装置１６、運転整理装置１７、およびネットワーク１８を有している。運行管理システム１０は現場システム２０を介して現場設備３０と接続される。現場システム２０は、現場側に配置されたシステムであり、運行管理システム１０と連携して現場設備３０を監視したり、制御したりする。現場設備３０は、転てつ器、信号機、軌道回路等、現場で列車運行に利用される各種設備である。
FIG. 1 is a schematic block diagram of an operation management system according to this embodiment. The
ＨＭＩ１１は、指令員に対する表示および指令員の操作の受け付けを行うインタフェースであり、列車の運行状況をリアルタイムで表示するとともに、列車運行計画の変更を受付け、関係装置に対して受け付けた変更要求を伝達する。ＨＭＩ１１は、一例として２つの表示装置を備えた端末装置であり、在線画面１２と列車スジ画面という２つの画面をそれぞれの表示装置に表示する。在線画面１２は線形図を用いて現在の列車位置を表示する。列車スジ画面１３は、ダイヤグラムを用いて、将来の列車運行計画と、過去の列車運行実績を表示する。列車運行計画および列車運行実績は、時間経過に伴う列車の移動を表わした線図で表示される。
The HMI 11 is an interface for displaying to the commander and accepting the operation of the commander, displaying the train operation status in real time, receiving a change in the train operation plan, and transmitting the received change request to the related devices. To do. The
ダイヤ管理装置１４は、付随する記憶部１４ａに、予め作成された列車運行計画のデータを保持する。ダイヤ管理装置１４は、列車運行の最中に列車運行計画の変更が要求されると、その要求に基づくダイヤ変更計画を運転整理装置１７から受信し、受信したデータをもとに記憶部１４ａの保持する列車運行計画のデータを更新する。ダイヤ管理装置１４は、列車運行計画のデータを必要に応じて他の装置へ提供する。また、ダイヤ管理装置１４は、列車の走行実績の情報を現場設備３０から受け付けて格納する。
The
進路制御装置１５は、付随する記憶部１５ａに。設備状態情報および列車位置情報など進路制御に関する情報を記録する。進路制御装置１５は、ダイヤ管理装置１４から受け取った列車運行計画をもとに、現場システム２０に対して、列車の進路の構成あるいは復位といった制御を行うよう指示する。なお、この指示を受け取った現場システム２０は、指示された進路の構成あるいは復位を実現するため、信号機および転てつ器など現場設備３０の制御を行う。
The
障害情報管理装置１６は、付随する記憶部１６ａに障害情報および線形情報など障害の管理に関する情報を記録する。障害情報管理装置１６は、列車運行に関わる障害の情報である障害情報を管理する。障害情報には、現場システム２０から自動的にもたらされるものと、列車運行管理に関わる関係装置間の情報の送受信によりもたらされるものがある。
The failure
運転整理装置１７は、付随する記憶部１７ａに、ダイヤ作成の基準となる定数などの情報を格納している。運転整理装置１７は、列車運行計画の変更が必要になったとき、ＨＭＩ１１からの操作に基づき新たな列車運行計画を作成する。運転整理装置１７は、作成した新たな列車運行計画をダイヤ管理装置１４に送信し、ダイヤ管理装置１４の持つ列車運行計画を更新させる。
The
また、運転整理装置１７は、現在の運行状況をもとに、今後の列車の運行状況を予測することができる。
Moreover, the operation arrangement |
また、運転整理装置１７は、作成した新たな列車運行計画を、ダイヤ管理装置１４に送信して実際の列車運行計画のデータを更新させる前にＨＭＩ１１に表示させ、指令員に事前のチェックを促すことができる。
Further, the
ここでは、ダイヤ管理装置１４、進路制御装置１５、障害情報管理装置１６、および運転整理装置１７がそれぞれ物理的に別個に実現される例を示したが、本例に限定されることはない。それらは機能的に実現されていればよく物理構成は特に問わない。他の例として、それら全てが１つのコンピュータ上に実現されてもよいし、複数のコンピュータに分散して実現されてもよい。
Here, an example is shown in which the
図２は、運行管理システムの機能構成を示すブロック図である。運行管理システム１０は表示部１０Ａ、処理部１０Ｂ、記憶部１０Ｃ、および操作部１０Ｄを有している。表示部１０Ａおよび操作部１０Ｄは図１のＨＭＩ１１に対応し、処理部１０Ｂは図１のダイヤ管理装置１４、進路制御装置１５、障害情報管理装置１６、および運転整理装置１７に対応し、記憶部１０Ｃは記憶部１４ａ、１５ａ、１６ａ、１７ａに対応する。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the operation management system. The
表示部１０Ａは、時間経過に伴う列車の移動を時間方向の軸と路線方向の軸による平面上に線図で表す列車スジ画面を表示する。処理部１０Ｂは、障害を回避して列車を運行するための障害回避運転の種別である障害回避運転種別と障害回避運転を適用する時間帯である障害回避運転時間帯と障害回避運転を適用する範囲である障害回避運転範囲が指定されると、その障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲にその障害回避運転種別の運行形態で列車を運行するように列車運行計画を立案し、その列車運行計画に基づく列車ダイヤを列車スジ画面に表示させる。これによれば、指令員は障害回避運転種別と障害回避運転時間帯と障害回避運転範囲を指定すれば、運行管理システムがその時間帯にその範囲にその運行形態の障害回避運転を適用する列車運行計画を自動的に立案するので、所定の運行形態を適用する操作を容易化し、指令員を支援することができる。例えば障害回避運転種別について、指令員は片線双方向運転というような種別を入力するだけでよく、片線双方向運転を実現するために個々の列車の運行を個々に設定するというような煩雑な操作が必要ない。復旧のための複雑な操作によって対処の遅れや対処の誤りが生じ、列車が駅以外の場所に立ち往生して列車内に閉じ込められるといった事態を低減することができる。また、複雑な障害回避運転を容易に実行できるので、従来であれば運転見合わせとなってしまっていたような場合にも列車の運行を継続できる可能性が高まる。なお、列車ダイヤのうち将来を予測した部分は予測ダイヤと呼ばれる。過去から現在までの列車ダイヤは実際の列車運行の実績があるので、運行管理システム１０は予測ダイヤの部分を生成する。
The
その際、処理部１０Ｂは、障害回避運転時間帯及び障害回避運転範囲の列車運行計画を、障害回避運転時間帯の前段の時間帯における列車の運行に整合するように立案し、障害回避運転時間帯の後段の時間帯の列車運行計画を障害回避運転時間帯における列車運行計画に整合するように立案する。これにより、障害回避運転時間帯の列車の運行がその前後の時間帯と整合するように自動的に列車運行計画が立案されるので、指令員は障害回避運転時間帯と障害回避運転範囲と障害回避運転種別を指示するだけで前後と整合がとれた列車運行計画を容易に立案することができる。 At that time, the processing unit 10B formulates the train operation plan in the failure avoidance operation time zone and the failure avoidance operation range so as to be consistent with the train operation in the time zone preceding the failure avoidance operation time zone. The train operation plan in the latter part of the zone is planned to be consistent with the train operation plan in the obstacle avoidance operation time zone. As a result, the train operation plan is automatically drawn up so that the train operation in the obstacle avoidance operation time zone coincides with the time zone before and after that, so the commander can set the obstacle avoidance operation time zone, the obstacle avoidance operation range, It is possible to easily create a train operation plan that is consistent with the front and rear by simply indicating the avoidance operation type.
一例として、障害回避運転種別は、ひとつの路線に時間を分けて双方向の列車を走行させる片線双方向運転であるとすると、処理部１０Ｂは、その障害回避運転範囲に基づいて、片線双方向運転を行う区間を両端の第１端駅および第２端駅で規定した片線双方向運転区間を定め、第１端駅から片線双方向運転区間に列車（第１列車）を進入させたら、第２端駅に到着した他の列車（第２列車）を待たせておき第１列車が第２端駅に到着した後に片線双方向運転区間に第２列車を進入させるように列車運行計画を立案する。これによれば、ひとつの路線に双方向の列車を走行させる列車運行計画を運行管理システム１０により立案できるので、障害が発生したときに、指令員は容易な作業により片線双方向運転を設定し、双方向の列車の運行を継続させることができる。
As an example, assuming that the obstacle avoidance operation type is a one-line bidirectional operation in which a two-way train is run while dividing the time on one route, the processing unit 10B is based on the obstacle avoidance operation range. A one-line bidirectional operation section that defines the section in which bidirectional operation is performed at the first terminal and the second terminal at both ends is defined, and a train (first train) enters the one-line bidirectional operation section from the first terminal station. If you do, let the other train (second train) that arrived at the second terminal station wait, and after the first train arrives at the second terminal station, let the second train enter the one-way bidirectional operation section Create a train operation plan. According to this, a train operation plan for traveling a two-way train on one route can be planned by the
また、処理部１０Ｂは、障害回避運転時間帯と障害回避運転範囲と障害回避運転種別が指定されると、その障害回避運転範囲を、その障害回避運転範囲を含みその障害回避運転種別の列車運行が適用可能な領域に補正する。指令員が指定した障害回避運転範囲と障害回避運転種別が、設備の構成などにおいて矛盾の無いように自動補正されるので、指令員は適切な障害回避運転を容易に適用することができる。 In addition, when the obstacle avoidance operation time zone, the obstacle avoidance operation range, and the obstacle avoidance operation type are designated, the processing unit 10B includes the obstacle avoidance operation range and the train operation of the obstacle avoidance operation type including the obstacle avoidance operation range. Is corrected to the applicable area. Since the failure avoidance operation range and the failure avoidance operation type designated by the commander are automatically corrected so that there is no contradiction in the configuration of the equipment, the commander can easily apply an appropriate failure avoidance operation.
また、障害回避運転種別として片線双方向運転を行う場合、処理部１０Ｂは、指定された障害回避運転範囲を、その障害回避運転範囲を含み、一方の線路ともう一方の線路の間に渡り線が存在する駅を両端とする範囲に補正する。これにより、指令員が指定した障害回避運転範囲を、片線双方向運転が可能な範囲となるように自動補正するので、指令員は容易に適切な設定を行うことができる。 Further, when performing one-line bidirectional operation as the failure avoidance operation type, the processing unit 10B includes the specified failure avoidance operation range, including the failure avoidance operation range, and spans between one line and the other line. Correct to the range where the station where the line exists is at both ends. As a result, the obstacle avoidance operation range designated by the commander is automatically corrected so as to be a range in which the one-line bidirectional operation can be performed, so that the commander can easily make an appropriate setting.
またその場合、処理部１０Ｂは、立案した列車運行計画において、その障害回避運転時間帯の終了する時刻に本来の方向とは逆方向に走行する列車があれば、その列車が障害回避運転範囲の端駅に到着するまでを障害回避運転時間帯とするよう補正する。これによれば、指令員が指定した障害回避運転時間帯を片線双方向運転に合うように自動補正するので、指令員は片線双方向運転に適切な障害回避運転時間帯の設定が容易に可能である。 In that case, the processing unit 10B, in the planned train operation plan, if there is a train that runs in the opposite direction to the original direction at the time when the failure avoidance operation time zone ends, the train is within the failure avoidance operation range. The time until arrival at the end station is corrected to be the obstacle avoidance driving time zone. According to this, since the obstacle avoidance operation time zone specified by the commander is automatically corrected to match the one-line bidirectional operation, the commander can easily set the failure avoidance operation time zone suitable for the one-line bidirectional operation. Is possible.
また他の観点によれば、本実施例の運行管理システム１０では、表示部１０Ａは、線路上の現在時刻における列車の在線位置を表す在線画面１２を表示する。処理部１０Ｂは、線路上に障害が発生すると、その障害が発生している位置である障害発生位置の前方の駅と、障害発生位置から路線を遡って、障害発生位置に向かう列車を逆方向に折り返させることが可能な駅までを警告対象駅とし、警告対象駅を在線画面に表示する。これによれば、障害が発生したとき、列車が進入すると折り返しができなくなってしまう範囲にある駅が警告対象駅として在線画面に表示されるので、指令員は障害発生時に折り返しができない列車が生じないような運転整理を容易に行うことができる。通常、この警告対象駅は列車の進行を直ちに止めるべき駅とされる。指令員は警告対象駅の表示に基づいて抑止の操作を行なえば、抑止のし忘れにより列車が機外停止する、折返しできない区間に列車が滞留して部分的な運行再開すらできなくなる、等の事態を防ぐことができる。
According to another aspect, in the
また、処理部１０Ｂは、いずれかの警告対象駅の後方駅となっている駅を注意対象駅とし、注意対象駅を在線画面１２に表示する。これにより、直ちに列車の進行を停止する必要はないが、障害が発生している場所の直ぐ横を通過することとなる障害発生位置の逆方向の路線と、前方の駅に進行できない列車が存在するために列車が進行できなくなる恐れのある駅とを注意対象駅として表示することができる。このような注意対象駅を設定することで、将来的に発生しうる混乱を未然に防ぐことができ、ダイヤ平復に要する時間を短縮することに繋がる。なお、上述のような警告対象駅や注意対象駅の表示は、在線画面１２上だけでなく、列車スジ画面１３上で行ってもよい。
Further, the
また更に他の観点によれば、本実施例の運行管理システム１０では、記憶部１０Ｃは、各番線について方向および用途を定めた情報である仮想番線と、各番線を物理的に示す物理番線とを対応づけた番線割り当て管理情報を保持する。処理部１０Ｂは、仮想番線に対応づけられた物理番線をその仮想番線の方向および用途で用いるように列車運行計画を立案する。これによれば、指令員は、方向および用途を定めた仮想番線に対して物理番線を割り当てることで、番線を適切に割り当てた列車運行計画を容易に立案することができる。また、仮想番線に対応する物理番線を設定することにより、列車運行計画に含まれる全ての列車について使用する番線を一括で設定することができる。このような一括での設定により、指令員がシステムに対して変更データの入力を行う時間を短縮し、番線設定変更の後に続く他の指令業務に迅速に取り掛かることで、輸送障害からの復旧時間短縮が期待できる。
According to still another aspect, in the
また、表示部１０Ａは、番線割り当て管理情報を表示する。操作部１０Ｄは、操作入力による番線割り当て管理情報の設定を可能にする。処理部１０Ｂは、列車運行計画に設定された列車が使用する物理番線が個別に設定されると、その個別に設定された物理番線を仮想番線よりも優先して列車運行計画を立案し、表示部１０Ａさせる。これにより、指令員は列車運行計画の各列車が使用する物理番線を個別に設定できるので、仮想番線による一括設定と、物理番線による個別設定で容易かつ柔軟に設定することができる。
Further, the
また、操作部１０Ｄにより、列車運行計画に設定された列車に対して個別に物理番線が設定されると、処理部１０Ｂは、仮想番線による設定と、物理番線による設定とが整合しているか否か判定する。これによれば、指令員が矛盾する設定を入力してしまっても、運行管理システム１０がそれを検出するので、番線設定に矛盾を含んだ運行管理計画が立案されてしまうのを防止することができる。これにより、列車運行計画の設定のとおりに進路を構成して、計画通りの列車運行を実現することができる。
Further, when the physical number line is individually set for the train set in the train operation plan by the operation unit 10D, the processing unit 10B determines whether the setting by the virtual number line and the setting by the physical number line are consistent. To determine. According to this, even if the commander inputs inconsistent settings, since the
また、処理部１０Ｂは、表示部１０Ａに、各駅の各番線を含む路線の構成を線図で表示させ、操作部１０Ｄへの操作に基づいて、指定された走行パターンの列車の通る番線を設定し、表示部１０Ａに、指定された列車の通る番線を表示させる。これによれば、指令員は各駅において使用する番線を、列車の走行パターン毎にまとめて設定することができ、指令業務の迅速化による輸送障害からの復旧時間短縮が期待できる。
Further, the processing unit 10B causes the
以下、より具体的な実施例について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, more specific embodiments will be described in detail with reference to the drawings.
本実施例による運行管理システムの構成は図１、図２に示したものと同様である。 The configuration of the operation management system according to the present embodiment is the same as that shown in FIGS.
図３は、本実施例における列車運行計画の一例を示すテーブルである。図３の列車運行計画は、ある路線を走行するある１つの列車について、駅への到着時刻、駅からの出発時刻、駅での利用番線、および走行線路（方向）を記録したダイヤ情報である。ある駅に対応づけて記載されている走行線路は、その駅を出発した後、次の駅に到着するまで走行する線路を表す。利用番線の欄は、仮想的に定めた番線（仮想番線）の名称が記載されている。仮想番線については後述する。 FIG. 3 is a table showing an example of a train operation plan in the present embodiment. The train operation plan in FIG. 3 is diagram information that records the arrival time at the station, the departure time from the station, the use number line at the station, and the travel line (direction) for one train traveling on a certain route. . A traveling line described in association with a certain station represents a line that travels from the station until it arrives at the next station. In the use number line column, the name of a virtually defined number line (virtual number line) is described. The virtual number line will be described later.
図３の例では、列車は、始発駅であるＡ駅の下り１番線を７：１５：００に出発して下り線を走行し、Ｂ駅の下り通過線を７：２６：３０に通過し、Ｃ駅の下り１番線を７：２９：４５に通過し、Ｄ駅の上り１番線に７：３４：００に到着する。そして、列車は、Ｄ駅を７：３４：４５に出発して上り線を走行し、Ｅ駅の上り通過線を７：４０：００に通過し、Ｆ駅の上り２番線に７：４５：００に到着する。更に、列車は、Ｆ駅を７：４５：００に出発してＧ駅の下り１番線に７：５０：１５に到着し、７：５１：００に出発して下り線を走行し、終着駅であるＨ駅の下り１番線に７：５８：３０に到着する。
In the example of FIG. 3, the train departs from the
図４は、本実施例における障害情報の一例を示すテーブルである。例えば、ある障害のイベントが発生すると、図１に示した障害情報管理装置１６は、その障害にイベントＩＤを割り当て、障害の内容、発生箇所、発生時刻を記憶部１６ａにある本テーブルに記録する。また、その障害に伴って他のイベントが発生した場合、障害情報管理装置１６は、サブイベントとして本テーブルに記録する。障害情報管理装置の１６は、発生したサブイベントにサブイベントＩＤを割り当て、イベントの内容および発生時刻をテーブルに記録する。
FIG. 4 is a table showing an example of failure information in the present embodiment. For example, when a failure event occurs, the failure
図４には、列車番号１Ａの車両が故障し、その障害がイベントＩＤ＝５のイベントとして障害情報を記録するテーブルに記載された例が示されている。車両故障は、下り線の駅Ｂから４．５ｋｍの地点で発生している。車両の故障が発生したのは７：５０である。その車両故障に伴って、状況確認・報告が８：００に行われ、応急処置が８：０５に開始され、障害の復旧は９：００と見込まれている。
FIG. 4 shows an example in which a vehicle with
図５Ａは、障害発生時の在線画面の表示例を示す図である。図５Ａには、駅Ｂと駅Ｃの中間を走行していた列車１Ａに故障が発生した場合の在線画面１２の表示例が示されている。図５Ａを参照すると、線形図の障害発生位置に、内部に×が記載された円のアイコンが表示されている。列車１Ａの故障という障害の情報が入力されると、障害情報管理装置１６は、列車１Ａの故障による影響が及ぶ範囲を自動的に抽出し、在線画面１２に表示している。
FIG. 5A is a diagram illustrating a display example of a standing line screen when a failure occurs. FIG. 5A shows a display example of the standing line screen 12 when a failure occurs in the
図５Ａを参照すると、図中の右方向に向かう上り線では、駅Ａと駅Ｂと駅Ｃが警告対象駅であり、それが破線の矢印で示されている。また、上り線において駅Ａの手前の駅は注意対象駅であり、それが一点鎖線の矢印で示されている。下り線では、駅Ｂと駅Ｃと駅Ｄが注意対象駅であり、それが一点鎖線の矢印で示されている。 Referring to FIG. 5A, in the upward line in the right direction in the figure, station A, station B, and station C are warning target stations, which are indicated by dashed arrows. Further, the station in front of the station A on the up line is a station to be alerted, and this is indicated by a one-dot chain line arrow. On the down line, station B, station C, and station D are caution target stations, which are indicated by dashed-dotted arrows.
上り線の駅Ｂについて、列車１Ａの後続列車は、駅Ｂを出発してしまうと、列車１Ａが障害となって立ち往生することになる。そのため、駅Ｂから駅Ｃへ向かう列車を出発させるべきではない。また、ここでは駅Ｂには折返しのための設備がないと仮定すると、列車１Ａの後続列車が駅Ａを出発した場合、同様に立ち往生となる可能性が高い。そのため、駅Ａから駅Ｂへ向かう列車についても出発させるべきではない。このように、障害発生位置と線形図の情報とを組み合わせることで、列車の出発を抑止すべき駅の範囲が特定でき、部分的な運行再開を迅速に行えるような状態で列車を抑止することができる。処理の詳細は図５Ｃを用いて説明する。
As for the station B on the up line, if the train following the
図５Ｂは、上述のような警告対象駅や注意対象駅の特定状況の、列車スジ画面上への表示例を示す図である。列車スジ画面上で、図５Ａと同様に、障害が発生した位置と時刻に対応する点に内部に×が記載された円のアイコンが表示されている。また、図５Ａにおける破線矢印に対応する路線上の区間と対応するスジ画面上の領域５０、および図５Ａにおける一点鎖線矢印に対応する路線上の区間と対応するスジ画面上の領域５１に対して、それぞれ異なるパターンのハッチングを行うことによって、これらの領域を列車スジ画面上において可視化する。なお、図５Ｂにおいては、警告対象の範囲と注意対象の範囲をハッチングのパターンによって区別しているが、ハッチングのパターンをさらに増やすことで、上述の区別に加えて、上下線のいずれが対象であるかの区別を与えてもよい。
FIG. 5B is a diagram illustrating a display example on the train stripe screen of the specific situation of the warning target station or the attention target station as described above. On the train streak screen, as in FIG. 5A, a circle icon with an X inside is displayed at the point corresponding to the position and time at which the failure occurred. Further, with respect to the area 50 on the streak screen corresponding to the section on the route corresponding to the broken line arrow in FIG. 5A and the
図５Ｃは、障害による影響を受ける範囲を特定する処理を示すフローチャートである。図５Ｃを参照すると、障害情報管理装置１６は、障害が発生すると、列車の進行方向において、障害発生位置より１つ前方にある駅と、１つ後方にある駅を抽出する（ステップＳ１０１）。続いて、障害情報管理装置１６は、抽出した駅を警告対象駅に加える（ステップＳ１０２）。
FIG. 5C is a flowchart illustrating a process of specifying a range affected by a failure. Referring to FIG. 5C, when a failure occurs, the failure
続いて、障害情報管理装置１６は、ステップＳ１０３〜Ｓ１０４の警告対象駅追加ループ処理を実行する。
Subsequently, the failure
警告対象駅追加ループ処理において、障害情報管理装置１６は、最後に追加した進行方向の後方にある駅は列車の折返しが可能な駅であるか否か判定する（ステップＳ１０３）。最後に追加したその駅が後続列車を折り返すことができる駅であれば、障害情報管理装置１６はそのまま処理を終了する。一方、最後に追加した駅が列車の折り返しができない駅であれば、障害情報管理装置１６は、その最後に追加した駅の後方にある駅を警告対象駅に加え（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０３に戻る。このようにして障害情報管理装置１６は、全ての警告対象駅を抽出する。
In the warning target station addition loop process, the failure
また、図５Ａにおいて、駅Ｃから駅Ｂに向かう列車は障害発生位置のすぐ横を通過することになるため、減速要求等の何らかの影響が及ぶ可能性がある。このように、列車の出発を直ちに抑止すべきというような直接的な影響範囲ではないが、減速が要求されるというような２次的な影響が波及する可能性のある範囲を注意対象範囲とする。 In FIG. 5A, the train heading from the station C to the station B passes immediately next to the position where the failure has occurred, so that there may be some influence such as a deceleration request. In this way, it is not a direct influence range that should deter train departures immediately, but a range that may be affected by secondary effects such as requiring deceleration is defined as the scope of attention. To do.
図５Ｄは、注意対象範囲を特定する処理を示すフローチャートである。注意対象範囲を特定する処理は警告対象駅毎に繰り返し実行される。 FIG. 5D is a flowchart illustrating a process of specifying the attention target range. The process of specifying the attention target range is repeatedly executed for each warning target station.
まず、障害情報管理装置１６は処理対象とする警告対象駅を選択する（ステップＳ２０１）。次に、障害情報管理装置１６は、選択した警告対象駅の上り方向の後方にある駅を注意対象駅に加える（ステップＳ２０２）。更に、障害情報管理装置１６は、選択した警告対象駅の下り方向の後方にある駅を注意対象駅に加える（ステップＳ２０３）。
First, the failure
図５Ｅは、障害が発生したときの列車スジ画面の一例を示す図である。 FIG. 5E is a diagram illustrating an example of a train streak screen when a failure occurs.
障害が発生し、その情報が入力されると、障害情報管理装置１６は、列車スジ画面１３に障害情報を表示する。図５Ｅには障害が発生した時点での列車スジ画面１３が例示されている。
When a failure occurs and the information is input, the failure
現在時刻において駅Ｂと駅Ｃの間にいる列車１Ａが車両故障を起こしていることが分かる。障害を示すアイコンに対して所定の操作を行うと、障害情報管理装置１６は、その障害の詳細情報およびその障害に対して取りうるアクションを表示する。所定の操作は、例えば、クリック、マウスオーバーなどである。障害の詳細情報および障害に対して取りうるアクションの表示は、例えばポップアップ表示などである。図５Ａの例では、障害の詳細として、障害発生時刻および障害発生位置が示され、取りうるアクションとして、関係者と通話、イベント情報編集、障害回避運転が表示されている。なお、障害の詳細と障害に対し取りうるアクションは、在線画面においてアイコンに所定の操作を行ったときにも同様に表示されてもよい。
It can be seen that the
図５Ｆは、障害情報に対してサブイベントを追加した場合の列車スジ画面の一例を示す図である。障害を示すアイコンから横に延びる直線が障害発生による影響を示しており、途中の太い位置は障害に対する応急処置を開始する時刻を表し、右端の端部は復旧見込みの時刻を表わしている。これにより、この障害が発生したことによりどれだけの影響があるのかを可視化することができる。図５Ｆの例では。復旧見込みの部分に所定の操作をすると、障害発生時刻と復旧見込み時刻が表示されている。このように、イベント情報やそのサブイベント情報を列車スジ画面上に可視化して表示することで、発生しているイベントと列車運行との関連を容易に把握することができ、指令員は必要な列車運行計画の変更を迅速かつ容易に判断することが可能となる。列車運行計画が迅速に変更されることにより、輸送障害発生時の運転見合わせ時間が短縮され、各列車は変更後の計画に従って運行を継続できる。 FIG. 5F is a diagram illustrating an example of a train line screen when a sub-event is added to the failure information. A straight line extending laterally from the icon indicating the failure indicates the influence of the occurrence of the failure, a thick position in the middle indicates a time at which emergency treatment for the failure is started, and an end on the right end indicates a time at which recovery is expected. Thereby, it is possible to visualize how much influence is caused by the occurrence of this failure. In the example of FIG. 5F. When a predetermined operation is performed on the portion that is expected to be restored, the failure occurrence time and the estimated recovery time are displayed. In this way, by visualizing and displaying event information and its sub-event information on the train streak screen, it is possible to easily grasp the relationship between the event that has occurred and the train operation. It becomes possible to quickly and easily determine a change in the train operation plan. By quickly changing the train operation plan, the operation stoppage time when a transportation failure occurs is shortened, and each train can continue to operate according to the changed plan.
次に、障害が発生したとき、指令員が、その障害の影響がある時間帯について影響のある範囲に対して、片側の線路を双方向の列車で交互に使用する片線双方向運転を実施する場合の一連の処理について説明する。 Next, when a failure occurs, the commander performs one-line bidirectional operation in which the one-side track is used alternately with a two-way train for the affected range for the time zone affected by the failure. A series of processing in the case of doing will be described.
ここでは、列車運行計画の変更の一例として、図５Ａに示した状態から、駅Ｂと駅Ｃ間において、障害の起きていない片側の線路を双方向の列車が交互に通行する片線双方向運転を行う場合を例示する。 Here, as an example of the change of the train operation plan, from the state shown in FIG. 5A, between the station B and the station C, a one-way bidirectional train in which a two-way train passes alternately on one side of the line where no failure has occurred. An example of driving is illustrated.
図６Ａは、片線双方向運転を行う区間と時間帯を指令員が指定したときの列車スジ画面の表示例を示す図である。 FIG. 6A is a diagram illustrating a display example of a train streak screen when a commander specifies a section and a time zone in which a one-line bidirectional operation is performed.
指令員が、列車スジ画面１３上で、障害を示すアイコンとそのアイコンから右に伸びる障害の影響を示す線を含むように、片線双方向運転を行う範囲を指定したとする。例えば、列車スジ画面１３上で斜めに軌跡を描くドラッグをすることで、ドラッグの始点と終点を結ぶ直線を対角線とする矩形領域を指定することにしてもよい。図６Ａでは、指定された矩形の範囲がハッチングで示されている。この選択の操作は例えばマウスのドラッグ等により行うことができる。 Assume that the instructor has designated a range for one-way bidirectional operation on the train streak screen 13 so as to include an icon indicating a failure and a line indicating the influence of the failure extending to the right from the icon. For example, by dragging a trajectory obliquely on the train streak screen 13, a rectangular region whose diagonal line is a straight line connecting the drag start point and end point may be designated. In FIG. 6A, the range of the designated rectangle is shown by hatching. This selection operation can be performed by, for example, dragging the mouse.
この操作は障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲を指定する操作であり、ハッチングされた部分がその指定された領域を示している。障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲が指定されると、運転整理装置１７は、必要に応じて障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲を補正し、その領域に対して、指定された障害回避運転種別の障害回避運転を適用するためのダイヤ変更計画を作成し、ダイヤ管理装置１４に送信する。ここでは、障害回避運転種別は片線双方向運転である。なお以下では、ダイヤ変更計画の作成に関わる処理を運転整理装置１７が行うものとして記述するが、実際の機能配置はこれに限定されることはなく、運行管理システム１０内の他の装置が行ってもよい。
This operation is an operation for designating a failure avoidance operation time zone and a failure avoidance operation range, and a hatched portion indicates the designated region. When the obstacle avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation range are designated, the
図６Ｂは、障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲の補正の様子を示す図である。図５Ａに示したように、駅Ｂと駅Ｃの間には渡り線がないため、駅Ｂと駅Ｃを片線双方向運転の端駅とすることができない。駅Ａと駅Ｄには渡り線があるので、片線双方向運転の端駅とすることができる。 FIG. 6B is a diagram illustrating how the obstacle avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation range are corrected. As shown in FIG. 5A, since there is no crossover between the station B and the station C, the station B and the station C cannot be used as the end stations for the one-way bidirectional operation. Since station A and station D have crossover lines, they can be used as end stations for one-line bidirectional operation.
そこで、運転整理装置１７は、図６Ｂに示すように、片線双方向運転（障害回避運転の一種）を適用する領域（障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲）を自動的に駅Ａと駅Ｄを両側の端駅とする範囲に補正する。このような補正をシステム側で判断することで、指令員は各駅の線路構成を考慮することなく直ちに片線双方向運転の入力を開始することができ、列車運行計画の変更に要する時間の短縮、すなわち短時間での列車運行再開を実現することができる。
Therefore, as shown in FIG. 6B, the driving
図６Ｃは、障害回避運転時間帯および障害回避運転範囲を補正する方法の一例について説明するための図である。運転整理装置１７は、図６Ｃに示すようなテーブルを予め保持している。
FIG. 6C is a diagram for describing an example of a method of correcting the obstacle avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation range. The
図６Ｃのテーブルには、各駅の上り線および下り線において逆線走行が可能か否かを示している。例えば、駅Ａ、Ｄ、Ｅは、下り線と上り線の両方において逆線走行の始端駅にも終端駅にもなれる。これは駅Ａ、Ｄ、Ｅに上り線と下り線をつなぐ渡り線が存在するからである。一方、駅Ｂ、Ｃは、下り線と上り線の両方において逆線走行の始端駅にも終端駅にもなれない。 The table in FIG. 6C shows whether or not reverse travel is possible on the up and down lines of each station. For example, the stations A, D, and E can be both the start station and the end station of reverse line travel on both the down line and the up line. This is because the stations A, D, and E have crossover lines that connect the upstream and downstream lines. On the other hand, the stations B and C cannot be the start station or the end station of the reverse line travel on both the down line and the up line.
運転整理装置１７は、駅Ｂと駅Ｃの間で列車が車両故障を起し、片線双方向運転を行う場合、駅Ｂと駅Ｃを両端駅とする領域が指定されたら、図６Ｃのテーブルを参照して、駅Ｂおよび駅Ｃを含み片線双方向運転の端駅となれる駅を両端に持つ範囲を特定し、障害回避運転範囲をその範囲に補正する。
When the train causes a vehicle failure between the station B and the station C and the one-way bidirectional operation is performed, the
次に、指定された路線上の区間で、片線双方向運転を実施するときに、新たな列車ダイヤを作成する方法、および片線双方向運転を終了する時刻を設定する方法について説明する。その際の列車ダイヤの作成すなわち列車運行計画の立案およびその変更は運転整理装置１７によって自動的に行われる。
Next, a method for creating a new train diagram and a method for setting a time for ending the one-line bidirectional operation when a one-way bidirectional operation is performed in a section on a designated route will be described. Creation of a train schedule at that time, that is, creation of a train operation plan and change thereof are automatically performed by the
図７Ａは、指令員が指定した障害回避運転範囲および障害回避運転時間帯に片線双方向運転を行うという列車運行計画を示す列車スジ画面の表示を示す図である。指令員が指定した終了希望時刻まで片線双方向運転を行い、その後は通常の運転に戻るという列車運行計画となっている。 FIG. 7A is a diagram showing a display of a train streak screen showing a train operation plan in which a one-way bidirectional operation is performed in a failure avoidance operation range and an obstacle avoidance operation time zone specified by a commander. The train operation plan is to perform one-way bidirectional operation until the desired end time specified by the commander, and then return to normal operation.
しかしながら、この列車運行計画は不完全なものである。列車３Ｂは駅Ａと駅Ｄの間で本来走行する線路とは異なる線路を逆走することになり、すなわち列車３Ｂは列車４Ｅと同じ線路を走行することになるため、実際には列車３Ｂは駅Ｃと駅Ｄの間で列車４Ｅとすれ違うことができない。そのため、列車３Ｂが駅Ｄに到着するまで、列車４Ｅは駅Ｄを出発することができない。
However, this train operation plan is incomplete.
運転整理装置１７は、片線双方向運転を列車運行計画に適用するとき、自動的に終了時刻を補正し、実際の列車の運行に適用可能な列車運行計画を立案する。以下に説明する。
When the one-way bidirectional operation is applied to the train operation plan, the
図７Ｂは、障害回避運転時間帯を修正した列車運行計画を示す列車スジ画面の表示を示す図である。 FIG. 7B is a diagram illustrating a display of a train line screen showing a train operation plan in which the failure avoidance operation time zone is corrected.
図７Ｃは、片線双方向運転を適用した列車運行計画を立案する方法について説明するための図である。 FIG. 7C is a diagram for describing a method of creating a train operation plan to which single-line bidirectional operation is applied.
ここでは、片線双方向運転を適用する区間は駅Ｐと駅Ｑの間である。つまり障害回避運転範囲が駅Ｐと駅Ｑの間である。 Here, the section to which the one-line bidirectional operation is applied is between the station P and the station Q. That is, the obstacle avoidance driving range is between the station P and the station Q.
運転整理装置１７は、片線双方向運転を適用する区間である駅Ｐと駅Ｑの間に最初に進入する列車２Ｂについて、この区間の標準的な運転時分ｔ１を用いて駅Ｐへの到着時刻を求める。次に、運転整理装置１７は、この区間への進入を保留していた列車３Ｃに、駅Ｐでの列車２Ｂとの進路の交差を考慮して列車２Ｂの駅Ｐへの到着時刻から予め定められた時間（交差支障時間）ｔ２だけ待った後に、駅Ｐを出発させる。以後同様に、運転整理装置１７は、列車３Ｃが駅Ｐを出発した時刻から、列車３Ｃの駅Ｐと駅Ｑの間の走行時分ｔ３と列車３Ｃと列車４Ｃの交差支障時間ｔ４を合計した時間の後に、列車４Ｃに駅Ｑを出発させる。また、運転整理装置１７は、列車４Ｃが駅Ｑを出発した時刻から、列車４Ｃの駅Ｐと駅Ｑの間の走行時分ｔ５と列車４Ｃと列車５Ｅの交差支障時間ｔ６の合計時間の後、列車５Ｅに駅Ｐを出発させる。このような処理を行うことで、片線双方向運転という特殊な運転パターンの下で整合性のとれた運行計画を作成でき、進路制御装置はこの運行計画に従うことで、平常時と何ら変わることなく現場システムに対する制御指示を発行できる。
For the
次に、障害回避運転を終了する時刻を決定する処理について説明する。 Next, a process for determining the time to end the obstacle avoidance operation will be described.
図７Ｄは、障害回避運転を終了する時刻を決定する処理を示すフローチャートである。まず、運転整理装置１７は、指令員が入力した終了希望時刻を、障害回避運転の終了予定時刻として設定する（ステップＳ３０１）。
FIG. 7D is a flowchart illustrating a process for determining a time to end the failure avoidance driving. First, the
次に、運転整理装置１７は、ステップＳ３０２〜ステップＳ３０５の処理を実行し、その際に終了予定時刻が更新されていれば、ステップＳ３０２から再び処理を繰り返す。
Next, the driving | running | working arrangement |
ステップＳ３０２においては、運転整理装置１７は、障害回避運転（片線双方向運転）の終了予定時刻に、障害回避運転範囲内を走行する全列車を抽出する。
In step S302, the
更に、運転整理装置１７は、ステップＳ３０３〜ステップＳ３０４の処理を抽出された列車の分だけ繰り返す。ステップＳ３０３では、運転整理装置１７は、今回のループで処理の対象となっている列車が、本来走行する線路とは異なる線路を逆走しているか否か判定する。当該列車が逆走していれば、運転整理装置１７は、当該列車が当該区間の終端駅に到着する時刻を、終了予定時刻に設定する（ステップＳ３０４）。
Further, the
ステップＳ３０５では、運転整理装置１７は、今回のステップＳ３０２〜ステップＳ３０５のループにおいて、終了予定時刻が更新されたか否か判定する。終了予定時刻が更新されていれば、運転整理装置１７は、ステップＳ３０２に戻って処理を繰り返す。終了予定時刻が更新されていなければ、運転整理装置１７は一連の処理を終了する。
In step S305, the
上述の例では、上の処理により、障害回復運転の終了予定時刻が図７Ａのハッチングの終了位置から図７Ｂのハッチングの終了位置に修正される。 In the above example, the scheduled end time of the fault recovery operation is corrected from the hatching end position in FIG. 7A to the hatching end position in FIG. 7B by the above processing.
次に、障害が復旧したときの指令員の操作と運行管理システム１０の動作について図８Ａ〜８Ｂを参照して説明する。
Next, the operation of the commander and the operation of the
例えば車両故障の障害が回復した場合、指令員はイベント情報を編集することにより、障害の回復を運行管理システム１０に入力する。その障害に対して障害回避運転が実施されていれば、障害情報管理装置１６が、障害回避運転を実施したときに、その障害と障害回避運転とを互いに関連付けている。障害情報管理装置１６は、回復した旨が入力された障害に障害回避運転が関連づけられているか否か判定する。障害と障害回避運転が関連づけられていれば、障害情報管理装置１６は、その障害回避運転を解除するか否かを指令員の確認を指令員に促す。
For example, when the vehicle failure is recovered, the commander edits the event information and inputs the failure recovery to the
図８Ａは、指令員が障害の回復を入力するときの画面表示の一例を示す図である。指令員が列車スジ画面１３上に表示されている障害情報を表すアイコンに対して所定の操作を加えることで障害の回復を入力すると、障害情報管理装置１６は、図８Ｂに示すように、障害に関連づけられている障害回避運転である片線双方向運転を解除するか否かの選択を指令員に促す画面をポップアップによって表示する。
FIG. 8A is a diagram illustrating an example of a screen display when the commander inputs failure recovery. When the commander inputs failure recovery by performing a predetermined operation on the icon representing the failure information displayed on the train streak screen 13, the failure
図８Ｂは、列車スジ画面１３から障害回避運転を終了するか否かを指令員に問い合わせる画面の表示例を示す図である。 FIG. 8B is a diagram illustrating a display example of a screen for inquiring of the commander whether or not the trouble avoidance operation is to be ended from the train stripe screen 13.
ここでは、車両故障という障害の障害情報に関連して実施されているイベントとして片線双方向運転があるとしている。障害情報管理装置１６は、回復を入力する所定の操作が行われた障害の障害情報に関連づけられた片線双方向運転を終了させてよいかどうかの確認を促すため、図８Ｂに示すような画面を表示するようにＨＭＩ１１に対して指示する。図８Ｂの表示に対して、指令員がＹＥＳを選択すると、障害情報管理装置１６は、片線双方向運転というイベントを終了し、通常運転に戻すためのダイヤ変更計画を作成するよう運行整理装置１７へ指示する。
Here, it is assumed that there is a one-line bidirectional operation as an event being performed in relation to the failure information of the failure of the vehicle. As shown in FIG. 8B, the failure
上述したように、障害に関連して何らかのイベントを実施した場合、障害情報管理装置１６は、その実施したイベントの情報を障害情報に関連付けて記録しておけばよい。例えば、図４に示した障害情報に、その障害情報に関連して実施したイベントを追加記載しておくことにしてもよい。そして、例えば、障害情報管理装置１６は、障害のイベントを表わすアイコンが選択され、そのイベントの終了が入力されると、障害情報のテーブルを参照してその障害に関連付けられている障害回避運転のイベントを抽出し、その障害回避運転を終了してよいか確認を促す画面を表示する。
As described above, when any event related to a failure is performed, the failure
なお、ここでは障害が復旧したことが入力されたときに、障害回避運転を解除するか否かを問いかける例を示したが、それ以外のタイミングで障害回避運転の解除を問いかけてもよい。 In this example, when it is input that the failure has been recovered, an inquiry is made as to whether or not the failure avoidance operation is to be cancelled. However, the cancellation of the failure avoidance operation may be inquired at other timings.
例えば、障害回避運転の予定終了時刻に達し、その時点で障害が既に取り除かれている場合、障害回避運転を解除するか問いかけてもよい。また、障害回避運転の予定終了時刻前に障害を消去した場合、障害回避運転を解除するか問いかけてもよい。また、障害回避運転の予定終了時刻に近づいた時点で障害が残っている場合、障害回避運転を延長するか否かを問いかけてもよい。その問いかけに指令員が応答せず放置した場合に自動的に所定のｎ分単位で障害回避運転を延長し、その延長期間の後に再び問いかけることにしてもよい。また、その延長期間を、列車運行計画上、障害回避運転を終了することができる時刻までとしてもよい。また、障害回避範囲の全体について障害回避運転を解除できない場合に、障害が残っている位置に基づいて、新たな始端駅あるいは終端駅が設定可能か否かを判定し、可能であれば範囲を変更することにしてもよい。その場合に障害回避運転の予定終了時刻を上記延長と同様にして決めてもよい。また、その場合に新たな障害回避運転範囲を設定することで駅の番線に取り残される列車があれば、その旨の警告を発することにしてもよい。また、例えば、仮想番線への割当てがなくなる物理番線に列車が在線していれば警告が発せられることとなる。このように、イベント情報とそれに対する障害回避運転を組み合わせて管理することで、例えばイベントが終了したあとに列車運転のパターンを適切に戻す操作が行われず、列車運行に支障が生じるといった問題を防止できる。 For example, when the scheduled end time of the obstacle avoidance operation is reached and the failure has already been removed at that time, it may be asked whether to cancel the obstacle avoidance operation. Further, when the failure is erased before the scheduled end time of the obstacle avoidance operation, it may be asked whether to cancel the obstacle avoidance operation. Moreover, when the obstacle remains at the time when the scheduled end time of the obstacle avoidance operation is approached, it may be asked whether or not the obstacle avoidance operation is extended. If the instructor leaves without answering the question, the failure avoidance operation may be automatically extended by a predetermined n minutes, and the question may be asked again after the extension period. Moreover, the extension period is good also as time to be able to complete | finish obstacle avoidance driving | operation on a train operation plan. Also, when failure avoidance driving cannot be canceled for the entire obstacle avoidance range, it is determined whether or not a new start station or end station can be set based on the position where the obstacle remains. It may be changed. In that case, the scheduled end time of the obstacle avoidance operation may be determined in the same manner as the above extension. In that case, if there is a train left on the station line by setting a new failure avoidance operation range, a warning to that effect may be issued. Further, for example, if a train is on a physical number line that is no longer allocated to a virtual number line, a warning is issued. In this way, by managing event information and obstacle avoidance operation in combination, for example, an operation to properly return the train operation pattern is not performed after the event ends, preventing problems such as trouble in train operation. it can.
次に、片線双方向運転を終了し、通常運転に戻す処理について図９Ａ〜図９Ｃを参照して説明する。 Next, the process of ending the one-line bidirectional operation and returning to the normal operation will be described with reference to FIGS. 9A to 9C.
図９Ａは、片線双方向運転から通常運転に戻すときの列車運行計画による列車ダイヤを示す図である。 FIG. 9A is a diagram illustrating a train diagram according to a train operation plan when returning from normal operation to single-line bidirectional operation.
片線双方向運転の終了が入力されると、運転整理装置１７は、その時点で本来の線路と逆方向に走行している列車があるかどうか調べ、あれば、その列車が片線双方向運転の終端駅に到着してから、その列車と反対向きに走行する列車を、図９Ａに示すように、片線双方向運転を行っていた区間に進入させるようなダイヤ変更計画を作成する。一方、本来の線路と逆方向に走行している列車がなければ、運転整理装置１７は、その列車と反対向きに走行する列車を即座に片線双方向運転を行っていた区間に侵入させるようなダイヤ変更計画を作成する。
When the end of the one-line bidirectional operation is input, the
図９Ｂ、図９Ｃは、片線双方向運転から通常運転に戻すときの他の列車運行計画について説明するための図である。図９Ａの例では、列車３Ｂが本来走行する線路と異なる線路を走行中のため、列車４Ｅは列車３Ｂの駅Ｄ到着まで駅Ｄを出発することができず、駅Ｄから駅Ａへ向かう列車が長時間走行できなくなっている。
9B and 9C are diagrams for explaining another train operation plan when returning from the one-line bidirectional operation to the normal operation. In the example of FIG. 9A, since the
一方、他の例では、このとき、障害発生により使用不可能となっていたもう一方の線路を使用して、反対向きに走行する列車も直ぐに片線双方向運転を行っていた区間への進入を可能にする。 On the other hand, in another example, at this time, using the other line that was disabled due to the occurrence of a failure, the train that runs in the opposite direction immediately entered the section where one-line bidirectional operation was being performed. Enable.
障害が復旧すれば、使用不可能となっていたもう一方の線路もすでに使用可能となっている。そこで、他の例では、運転整理装置１７は、列車４Ｅにこの線路を使用させる、すなわち列車３Ｂと列車４Ｅのいずれも、本来使用する線路と逆方向の線路を使用するように列車運行計画を変更する。
When the fault is restored, the other line that has become unusable is already usable. Therefore, in another example, the
図９Ｂに示すように、運転整理装置１７は、列車ダイヤの変更を指示することが可能なメニュー画面を表示する。ここでは、列車４Ｅを個別に指定して、列車４Ｅのみを逆線走行させる変更の例を示す。実際には、さらに他の例として、駅Ｄから駅Ａに向かう列車すべてを逆線走行させるような列車運行計画の変更も可能である。その場合は、図６Ａの例と同様にして範囲と時間帯を指定すればよい。
As shown in FIG. 9B, the
図９Ｃは、列車３Ｂと列車４Ｅの両方逆線走行させた場合の列車ダイヤを示す図である。列車４Ｅも逆線走行させることにより、全体の列車ダイヤの復旧が早まっている。なお、図９Ｃでは、列車５ｃに対しても逆線走行を指示した場合を示している。
FIG. 9C is a diagram showing a train diagram when both the
次に、番線の割当てを変更することにより、障害が発生している箇所を迂回する例について図１０Ａ〜図１０Ｃを参照して説明する。 Next, an example of detouring a location where a failure has occurred by changing the assignment of the number line will be described with reference to FIGS. 10A to 10C.
図１０Ａは、ある駅で列車が故障したときの在線画面の表示例を示す図である。図１０Ａは、駅Ｙの１つの番線上で列車３Ｂが故障した例を示している。ここで、障害を表すアイコンに対して所定の操作を加えることで、番線の割当てを変更しようとしている。
FIG. 10A is a diagram illustrating a display example of a standing line screen when a train fails at a certain station. FIG. 10A shows an example in which the
図１０Ｂは、番線の割当てを管理するためのテーブルを示す図である。番線は「仮想番線」と「物理番線」の２つの番線情報により管理されている。仮想番線は、下り列車の１番線として使用する番線、上り列車の２番線として使用する番線、といった役割上の区分を表している。物理番線は、実際に列車が進入する位置の識別を現す物理的な番線を表している。運転整理装置１７は、図１０Ｂに示すように、この仮想番線と物理番線の組み合わせを変更することで、特定の物理番線を使用しないこととするようなダイヤ変更計画を作成することができる。
FIG. 10B is a diagram illustrating a table for managing the assignment of the numbered lines. The number line is managed by two number line information of “virtual number line” and “physical number line”. The virtual number line represents a role classification such as a number line used as the first line of the down train and a number line used as the second line of the up train. The physical number line represents a physical number line that identifies the position where the train actually enters. As shown in FIG. 10B, the
さらに特に、運転整理装置１７は、典型的な割当て変更を予めパターン化してパターン情報を予め保持しておくことにより、指令員は番線割当て変更を簡単な操作で実行できるようになる。例えば、物理番線１番線の使用不能時には、物理番線の２番線を、仮想番線の下り１番線として使用する、といったことを予め決めておき、その変更のパターン情報を予め保持しておく。そして、実際に物理番線の１番線上で列車が立ち往生した場合のようにその番線が使用できなくなると、指令員は、その保持しておいたパターン情報を呼び出して適用することで容易に割当てを変更することができる。これにより、パターンに該当するような障害が発生した場合には、直ちに番線の割当てを変更し、列車の運行を継続することができる。
More particularly, the
また、運転整理装置１７は、割当て不可能な組み合わせを事前に割り出し、その割当て不可能組み合わせ情報を予め保持しておくことにしてもよい。指令員が手動で番線の割当て設定を入力すると、運転整理装置１７は、割当て不可能組み合わせ情報を参照し、入力された設定が実施可能か否か判定する。これにより、不適切な番線の割当てを行うのを防止することができる。
Further, the
図１０Ｃは、仮想番線と物理番線を用いた列車ダイヤ情報の一例を示す図である。ダイヤ管理装置１４は、列車ダイヤ上で規定される番線には、基本的に仮想番線を使用する。そして、図１０Ｂに示したように、仮想番線に割り当てる物理番線を変更することによって、当該駅を使用する全ての列車の番線割当てを一括で変更することができる。
FIG. 10C is a diagram illustrating an example of train diagram information using virtual number lines and physical number lines. The
さらに、図１０ＣのＮｏ.８、Ｎｏ.９に示すように、列車ダイヤ上で個別の列車に物理番線を規定することができてもよい。ダイヤ管理装置１４は、列車ダイヤ上で物理番線が設定されているときには、図１０Ｂに示した駅単位での一括の割当てよりも、列車個別の割当てを優先する。それにより、列車個別の番線割当ての変更を行うことが可能となる。なお、その場合、運転整理装置１７は、列車個別の割当てと駅毎の一括の割当てが整合しているかどうかを確認し、整合しなければ指令員に注意を喚起することにしてもよい。そうすることで、列車個別の割当てと駅ごとの割当てが不一致、あるいは矛盾している場合、列車スジ画面上に警告アイコンを表示するなどにより、指令員に注意を促すことができる。例えば、物理番線と仮想番線の設定が矛盾している場合や、駅に対する設定と列車に対する設定が矛盾している場合などには、指令員に注意を促す警告アイコンが表示する等が考えられる。これにより、進路の構成ができずに列車運行が止まってしまうような不適切な運行計画が作成されることを、未然に防ぐことができる。
Furthermore, as shown in No. 8 and No. 9 of FIG. When the physical number line is set on the train diagram, the
次に、運転経路の変更入力について説明する。上述した片線双方向運転もこの運転経路変更の一例とすることもできる。図１１には、下り通過列車の運転経路を、在線画面１２の線形図上でのマウスのドラッグ等によって指定する様子を示している。 Next, operation route change input will be described. The one-line bidirectional operation described above can also be an example of this operation route change. FIG. 11 shows a state in which the operation route of the downward passing train is designated by dragging the mouse on the linear diagram of the standing line screen 12 or the like.
例えば、上り列車と下り列車を同じ線路上に設定すると、運転整理装置１７は、その部分は片線双方向運転を適用するものと判断し、そのようなダイヤ変更計画を立案する。各運行形態のパターンについて、ここに運転経路を指定することで、片線双方向運転の他、複線同方向運転、上下線入換え運転など、さまざまな経路変更を柔軟に実施可能となる。
For example, when an up train and a down train are set on the same track, the
また逆に、片線双方向運転、上下線入換え運転といった典型的な運行形態のパターンについては、上り列車および下り列車をどの駅でどの番線に割り当てるかを予め規定しておき、運転整理装置１７がその設定情報を予め保持しておくことにしてもよい。これにより指令員が適用したい運行形態を選択することによって、図７Ａ〜図７Ｄや図９Ａ〜図９Ｃに示した障害回避運転を容易に実施することが可能となる。これにより、パターンに該当するような輸送障害が発生した場合には、ただちに運行計画を変更し、列車の運転が見合せとなる時間を最小化できる。
Conversely, with regard to typical operation patterns such as one-line bidirectional operation and up-and-down line switching operation, it is prescribed in advance which station is assigned to which line the up train and the down train, and the
図１２は、障害発生に関連してシステム上でやり取りされる様々な情報をテキストで時系列に表示した例を示す図である。 FIG. 12 is a diagram illustrating an example in which various information exchanged on the system in relation to the occurrence of a failure is displayed in text in time series.
運行管理システム１０は、列車名や駅名等の可変部分を含む文章フォーマットを予め規定しておき、指令員等の操作入力、あるいはそれに対してシステムが行った演算の結果に基づき、可変部分に記載すべき情報を決定する。
The
図１２の最上段に表示されている７：５３の障害発生情報入力は、「〇〇指令」の記載により、指令員が行った操作に基づき生成された情報であることが示されている。運行管理システム１０は、指令員の入力に基づき、障害が発生した列車、障害が発生した位置、および障害が発生した時刻を決定し、可変部分に記載して図１２の最上段テキストデータを生成する。
The fault occurrence information input at 7:53 displayed at the top of FIG. 12 indicates that the information is generated based on the operation performed by the instructor by the description of “OO command”. The
また、図１２の上から２段目に表示されている７：５３の障害影響範囲特定は、「システムによる自動計算」の記載により、運行管理システム１０による自動計算に基づき生成された情報であることが示されている。運行管理システム１０は、自動計算で得た、列車抑止範囲（警告対象駅）、注意喚起範囲（注意対象駅）を可変部分に記載し、図１２の２段目のテキストデータを生成する。
Further, the fault influence range specification of 7:53 displayed in the second row from the top of FIG. 12 is information generated based on the automatic calculation by the
また、図１２の４段目に表示されている８：１０の障害原因判明は、「列車１Ａ乗務員」の記載により、列車１Ａの乗務員が発見した原因を端末から入力した情報であることが示されている。乗務員が端末から、障害の原因、障害となっている列車が自走可能か否か、といった情報を入力すると、運行管理システム１０は、それらの情報を可変部分に記載し、図１２の４段目のテキストデータを生成する。
Also, the 8:10 failure cause identification displayed in the fourth row of FIG. 12 indicates that the cause discovered by the crew of the
運行管理システム１０は、完成させたテキストデータを、他の指令員、各駅の駅員、または関係列車の乗務員等が利用している端末へ配信する。これにより、どのような障害が発生し、その障害に対してどのような対応を行ったかといった時系列の状況を複数の関係者間で共有することができる。
The
その際のテキストデータの作成およびその配信は運行管理システム１０が自動的に行うので、運行管理システム１０の指令員は情報を発信するために特別な操作入力を行う必要が無い。指令員は、これまでに述べたような障害に対する対処のための操作を行うだけで自然と他の関係者に情報が配信される。そのため、指令員の行うべき作業が増えることはなく、より多くの情報を共有することができる。これにより指令員は、発生した事象に対する対応策を迅速かつ適切に判断することができ、列車運行の乱れを最小化することができる。
Since the
なお、ここではテキスト形式のデータを配信する例を示したが、これに限定する必要はない。他の例として、運行管理システム１０は、図表、画像などのデータを生成し、配信することにしてもよい。
In addition, although the example which delivers the data of a text format was shown here, it is not necessary to limit to this. As another example, the
次に、時系列に蓄積された情報をフィルタリングする機能について説明する。運行管理システム１０は、時系列に様々な情報を蓄積し、その情報を様々な条件によってフィルタリングする機能を備えている。例えば、障害発生の情報だけを抽出するとか、遅延を示す情報だけを抽出するとか、ダイヤ変更に関する情報だけを抽出するとかいったフィルタリングが可能である。
Next, a function for filtering information accumulated in time series will be described. The
運行管理システム１０は、各情報を生成し蓄積しまた配信するとき、各情報に対してタグ情報を付与しておく。運行管理システム１０および情報配信を受ける端末は、その情報を閲覧するとき、タグ情報を利用したフィルタリングにより所定の条件にあった情報だけを抽出し、表示すればよい。
When the
図１３Ａは、フィルタリングの条件として、時間、発信者、情報の分類を規定する画面表示の一例を示す図である。図１３Ｂは、フィルタリングにおいて、情報の分類をボタン操作で選択可能とした画面表示の一例を示す図である。簡単な入力方法によって条件を入力することができるようにしておくことにより、例えば駅員が小型の携帯端末で所定の条件にあう情報だけを抽出して閲覧するとき、必要な情報を素早く閲覧することが可能となる。なお、図１３Ｂでは、ボタン上に文字列で条件を表示しているが、これに限定する必要はない。他の例として、ボタン上に条件を容易に把握できるような適当な図形等を表示すれば、フィルタリングの操作をさらに直感的に行うことができるようになる。 FIG. 13A is a diagram illustrating an example of a screen display that defines time, caller, and information classification as filtering conditions. FIG. 13B is a diagram illustrating an example of a screen display in which information classification can be selected by a button operation in filtering. By making it possible to input conditions using a simple input method, for example, when a station employee extracts and browses only information that meets certain conditions on a small mobile terminal, the necessary information can be browsed quickly. Is possible. In FIG. 13B, the condition is displayed as a character string on the button, but it is not necessary to be limited to this. As another example, if an appropriate graphic or the like that allows the condition to be easily grasped is displayed on the button, the filtering operation can be performed more intuitively.
上述した本発明の実施形態および実施例は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態および実施例のみに限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。 The embodiments and examples of the present invention described above are examples for explaining the present invention, and the scope of the present invention is not intended to be limited to these embodiments and examples. Those skilled in the art can implement the present invention in various other modes without departing from the gist of the present invention.
例えば、本実施形態および実施例では、障害回避運転の例として、片線双方向運転を示したが、本発明がこれに限定されることはない。他の例として、下り線路に上り列車を走行させ、上り線路に下り列車を走行させる上下線逆転運転、複数の線路に同一方向例えば上り列車を分配して走行させる複線同方向運転なども可能である。 For example, in the present embodiment and examples, the one-line bidirectional operation is shown as an example of the failure avoidance operation, but the present invention is not limited to this. As another example, it is possible to perform up-down line reverse operation in which an up train is run on the down line and the down train is run on the up line, and in the same direction, for example, a double line same direction operation in which the up train is distributed and run on multiple lines. is there.
また、本実施形態および実施例では、障害の例として、駅と駅の間を走行している列車の故障を示したが、本発明がこれに限定されることはない。他の例として、転てつ器の故障、停車中列車の故障等により特定番線が使用不可になった状態、ホームに上がるエレベータの故障など、駅の設備の故障も考えられる。こういった障害の情報も在線画面１２および列車スジ画面１３上に表示することが可能である。 Moreover, in this embodiment and the Example, although the failure of the train which is driving | running | working between a station was shown as an example of a failure, this invention is not limited to this. Other examples include failure of station equipment such as failure of a switch, failure of a specific train due to failure of a stopped train, failure of an elevator that goes up to the platform, and the like. Such fault information can also be displayed on the standing line screen 12 and the train line screen 13.
１０…運行管理システム、１０Ａ…表示部、１０Ｂ…処理部、１０Ｃ…記憶部、１０Ｄ…操作部、１２…在線画面、１３…列車スジ画面、１４…ダイヤ管理装置、１４ａ…記憶部、１５…進路制御装置、１５ａ…記憶部、１６…障害情報管理装置、１６ａ…記憶部、１７…運転整理装置、１７ａ…記憶部、１８…ネットワーク、２０…現場システム、３０…現場設備
DESCRIPTION OF
Claims (4)
障害を回避して列車を運行するための障害回避運転の種別である障害回避運転種別と前記列車スジ画面において障害回避運転を適用する時間帯である障害回避運転時間帯と障害回避運転を適用する範囲である障害回避運転範囲が指定されると、前記障害回避運転時間帯および前記障害回避運転範囲に前記障害回避運転種別の運行形態で列車を運行するように列車運行計画を立案し、該列車運行計画に基づく列車ダイヤを前記列車スジ画面に表示させる処理部と、を有し、
前記障害回避運転種別として、ひとつの線路に時間を分けて双方向の列車を走行させる片線双方向運転が指定されると、
前記処理部は、
前記列車スジ画面において、前記路線方向における前記障害回避運転範囲と、前記時間方向における前記障害回避運転時間帯とで囲まれる矩形領域を指定矩形領域として他の領域と区別可能に表示し、
指定された前記障害回避運転範囲を、該障害回避運転範囲を含み前記ひとつの線路ともう一方の線路の間に渡り線が存在する駅を両端とする範囲に補正し、
立案した前記列車運行計画において、前記障害回避運転時間帯の終了する時刻に本来の方向とは逆方向に走行する列車があれば、該列車が前記障害回避運転範囲の端駅に到着するまでを前記障害回避運転時間帯とするよう補正する、
運行管理システム。 A display unit that displays a train streak screen that represents the movement of a train over time as a diagram on a plane with an axis in a time direction and an axis in a route direction;
Applying the obstacle avoidance operation type that is a type of obstacle avoidance operation for avoiding obstacles and operating the train, and the obstacle avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation that is the time zone to which the obstacle avoidance operation is applied on the train stripe screen When a failure avoidance operation range that is a range is specified, a train operation plan is planned so that the train operates in the operation mode of the failure avoidance operation type in the failure avoidance operation time zone and the obstacle avoidance operation range, and the train and a processing unit for displaying the train schedule based on the operation plan to the train line screen, the possess,
As the obstacle avoidance operation type, when one-line bidirectional operation is specified to run a two-way train by dividing time on one track,
The processor is
In the train streak screen, a rectangular area surrounded by the obstacle avoidance operation range in the route direction and the obstacle avoidance operation time zone in the time direction is displayed as a designated rectangular area so as to be distinguishable from other areas,
The specified obstacle avoidance operation range is corrected to a range including both ends of the station including the obstacle avoidance operation range and having a crossover between the one line and the other line,
In the planned train operation plan, if there is a train that runs in the opposite direction to the original direction at the time when the obstacle avoidance operation time period ends, the time until the train arrives at the end station of the obstacle avoidance operation range. Correct to be the obstacle avoidance driving time zone,
Operation management system.
請求項１に記載の運行管理システム。The operation management system according to claim 1.
請求項１または２に記載の運行管理システム。The operation management system according to claim 1 or 2.
請求項１から３のいずれか一項に記載の運行管理システム。The operation management system according to any one of claims 1 to 3.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015091680 | 2015-04-28 | ||
| JP2015091680 | 2015-04-28 | ||
| PCT/JP2016/062694 WO2016175134A1 (en) | 2015-04-28 | 2016-04-22 | Operation management system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPWO2016175134A1 JPWO2016175134A1 (en) | 2018-01-11 |
| JP6472512B2 true JP6472512B2 (en) | 2019-02-20 |
Family
ID=57198323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2017515525A Active JP6472512B2 (en) | 2015-04-28 | 2016-04-22 | Operation management system |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3290290A4 (en) |
| JP (1) | JP6472512B2 (en) |
| WO (1) | WO2016175134A1 (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016207939A1 (en) * | 2015-06-22 | 2016-12-29 | 株式会社日立製作所 | Train traffic control system and method for manually controlling railway facilities |
| JP7059085B2 (en) * | 2018-04-12 | 2022-04-25 | 株式会社東芝 | Wire usage plan creation device and track usage plan creation method |
| JP7074708B2 (en) * | 2019-03-26 | 2022-05-24 | 日鉄ソリューションズ株式会社 | Information processing equipment, information processing methods, programs and storage media |
| CN111003031B (en) * | 2019-12-30 | 2021-11-30 | 中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所 | Method for checking connectivity between access delivery port and station track in stage plan |
| JP7271451B2 (en) * | 2020-01-17 | 2023-05-11 | 株式会社東芝 | Information processing device, information processing method, computer program and method |
| CN111688761B (en) * | 2020-06-02 | 2023-05-12 | 通号城市轨道交通技术有限公司 | Train operation control method, device and storage medium |
| CN114194258B (en) * | 2021-11-08 | 2023-09-19 | 东风悦享科技有限公司 | Avoidance scheduling method, system and device for railway vehicle |
| CN114706324B (en) * | 2022-04-14 | 2023-11-28 | 南京航空航天大学 | Distributed controller rapid prototype and simulation verification method based on time triggering |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2689027B2 (en) * | 1991-03-04 | 1997-12-10 | 三菱電機株式会社 | Train schedule making device |
| JP2000095111A (en) * | 1998-09-25 | 2000-04-04 | Hitachi Ltd | Unit for creating train schedules for thinned out operation and automatic train course control unit |
| JP5959419B2 (en) * | 2012-11-26 | 2016-08-02 | 株式会社日立製作所 | Train operation management system and control method of train operation management system |
| JP6038693B2 (en) * | 2013-03-11 | 2016-12-07 | 株式会社日立製作所 | Course control device, course control method, and course control program |
-
2016
- 2016-04-22 JP JP2017515525A patent/JP6472512B2/en active Active
- 2016-04-22 EP EP16786411.5A patent/EP3290290A4/en not_active Withdrawn
- 2016-04-22 WO PCT/JP2016/062694 patent/WO2016175134A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP3290290A1 (en) | 2018-03-07 |
| WO2016175134A1 (en) | 2016-11-03 |
| JPWO2016175134A1 (en) | 2018-01-11 |
| EP3290290A4 (en) | 2019-05-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6472512B2 (en) | Operation management system | |
| AU2019290096B2 (en) | Robot scheduling and robot path control method, server and storage medium | |
| CN106553664B (en) | The method and apparatus of shunting route control is implemented in combination with using STP and CTC | |
| US20190122178A1 (en) | Method and apparatus for automating physical equipment replacement and maintenance | |
| JP2014091480A (en) | Operation arrangement device and method | |
| JP2014203124A (en) | Bus transit control system, device, and method | |
| US8965605B2 (en) | System and method for vehicle movement modeling in a railway network | |
| CN110580014A (en) | method, device and system for controlling an automated guided vehicle | |
| JP4573661B2 (en) | Distributed train operation management system and control method thereof | |
| EP2345944A1 (en) | Vehicle system | |
| JP2014019182A (en) | Train operation command device | |
| JP2018090139A (en) | Vehicle application business support system | |
| JP6295211B2 (en) | Diamond prediction apparatus and method | |
| JP2020077105A (en) | System, method and program for assisting in driving taxis | |
| JP6276866B2 (en) | Train diagram recovery system and train operation management method | |
| JP2020077433A (en) | System, method and program for assisting in driving taxis | |
| JP5498142B2 (en) | Operation control device | |
| JP5363267B2 (en) | Program and operation scheduling diagram creation device | |
| JP6594733B2 (en) | Vehicle operation support system | |
| JP2018090138A (en) | Vehicle application business support system | |
| JP5593288B2 (en) | Data management method and data management apparatus | |
| KR102127916B1 (en) | Autonomous collaboration based train control method | |
| JP2005035493A (en) | Diagram producing device in vehicle base | |
| JP2024082639A (en) | Traffic management system, traffic management method, and railway traffic system | |
| JP6781028B2 (en) | Vehicle operation business support system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170915 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180731 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180928 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190108 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190122 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6472512 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |