JP6471506B2 - 電気自動車共用システム - Google Patents

Description

本発明は、バッテリに充電された電力を用いて走行する複数の電気自動車の共用システムに関する。

１台又は複数の自動車を、複数のユーザで共用する所謂カーシェアリングシステムが知られている。自動車の維持コストを抑制できることから、近年、カーシェアリングシステムを利用するユーザ数は増加傾向にある。

また、カーシェアリングシステムを用いた都市の活性化の取り組みも、一部の都市で実験的に進められている。当該取り組みでは、ある都市に点在する複数の商業施設のそれぞれに近接した場所に駐車場が設けられている。ユーザである消費者は、ある駐車場に駐車されている自動車を借りるとともに、自ら運転して他の駐車場まで移動する。そして、ユーザは、運転してきた自動車を当該他の駐車場に乗り捨て、近接している商業施設を利用する。乗り捨てられた自動車は、当該他の駐車場で他のユーザに貸し出される。このように、カーシェアリングシステムを用いて、消費者を複数の商業施設間で流動させることで、都市の活性化を図る取り組みが進められている。

さらに、環境意識の高まりから、カーシェアリングシステムにおいても、ガソリン等の化石燃料を用いて走行する自動車から、バッテリに充電された電力を用いて走行する電気自動車への代替が進んでいる（下記特許文献１参照）。前述したカーシェアリングシステムを用いた都市の活性化の取り組みにおいては、各駐車場に充電器が設置されている。各駐車場に乗り捨てられた電気自動車は、その充電器に接続され、次のユーザを待つ間にバッテリへの充電が行われる。

特開平１１−３１３４０３号公報

電気自動車のバッテリの充電に要する時間は、近年の技術進歩により大幅に短縮されたとはいえ、依然としてガソリン車へのガソリン補給に要する時間に比べて長時間となる。このため、各駐車場で乗り捨てられた電気自動車が充電器に接続されても、その後、次のユーザが利用できる状態となるまでには長時間を要する。

したがって、ある駐車場では、バッテリに十分な量の電力が残存している電気自動車が多数配備され、すぐに利用可能な状態にある一方で、他の駐車場では、すぐに利用可能な電気自動車が不足しているなど、複数ある電気自動車の稼働率が低くなるという課題が生じていた。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の電気自動車の稼働率を向上させることが可能な電気自動車共用システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る電気自動車共用システムは、バッテリ（１１１）に充電された電力を用いて走行する複数の電気自動車（ＥＶ）の共用システム（１０）であって、バッテリに充電する充電器（ＣＧ）を有する複数の駐車場（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）の中から、ユーザが出発地及び目的地として選択した駐車場に関する情報を取得する情報取得手段（２２）と、電気自動車のバッテリの電力の残量を検出する残量検出手段（１１２）と、出発地に駐車されている電気自動車の中から１台の電気自動車を選択する車両選択手段（２３）と、車両選択手段によって選択された電気自動車をユーザに提供する車両提供手段（２４）と、を備える。車両選択手段は、出発地から目的地までの走行距離に基づいて、出発地から目的地までの走行に必要な電力を算出するとともに、電気自動車のバッテリの電力の残量が、出発地から目的地までの走行に必要な電力以上であるか否かに基づいて、出発地から目的地までの走行に必要な電力がバッテリに充電されているか否かを判断し、出発地に駐車されている電気自動車の中から、出発地から目的地までの走行に必要な電力がバッテリに充電されている電気自動車である提供可能車両を複数抽出するとともに、目的地に駐車されている電気自動車のバッテリの電力の残量が所定量以上である場合は、複数の提供可能車両の中から、他の提供可能車両と比べてバッテリの電力の残量が最小の１台の提供可能車両を選択する。

本発明によれば、バッテリの電力の残量が所定量以上の電気自動車が、目的地である駐車場に駐車されている場合は、出発地である駐車場に駐車されている提供可能の中から、他の提供可能車両と比べてバッテリの電力の残量が最小の１台の提供可能車両を選択してユーザに提供する。ここで、提供可能車両とは、出発地から目的地までの走行に必要な電力がバッテリに充電されている電気自動車をいう。ユーザが当該電気自動車を目的地まで運転し、目的地で乗り捨てることで、目的地である駐車場には、バッテリの電力の残量が多い電気自動車と、これに比べてバッテリの電力の残量が少ない電気自動車とが配備されることになる。このため、バッテリの電力の残量が多い電気自動車が、特定の駐車場に偏って配備されることを防止することが可能となる。

以上のように、本発明によれば、バッテリの電力の残量が比較的多い電気自動車を複数の駐車場のそれぞれに均等に配備し、利用可能な電気自動車をユーザに提供できる状態にして、電気自動車を効率良く稼働させることが可能となる。

本発明によれば、複数の電気自動車の稼働率を向上させることが可能な電気自動車共用システムを提供することができる。

本発明の実施形態に係る電気自動車共用システムを示す概略図である。 図１に示されている電気自動車共用システムの機能的なブロックを説明するための制御ブロック図である。 図１に示されている車両管理サーバによる電気自動車の選択時の処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示されている車両制御ユニットによる電気自動車の貸出時の処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示されている車両制御ユニットによる電気自動車の返却時の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電気自動車共用システム１０の概要について説明する。

電気自動車共用システム１０は、第１駐車場Ｐ１、第２駐車場Ｐ２及び第３駐車場Ｐ３に駐車されている複数の電気自動車ＥＶ（以下、「車両ＥＶ」と称する）を管理するシステムである。複数の車両ＥＶは、各駐車場において、電気自動車共用システム１０に登録されている複数のユーザＵに提供（貸し出し）される。

車両ＥＶは、バッテリ１１１及び電動モータ（不図示）を内蔵している。電動モータは、バッテリ１１１に充電された電力を用いてトルクを発生させ、車両ＥＶを走行させる。

第１駐車場Ｐ１、第２駐車場Ｐ２及び第３駐車場Ｐ３は、互いに離間しており、駅や商業施設等の近辺に設けられている。各駐車場には、複数の充電器ＣＧが設置されている。各駐車場に駐車された電気自動車ＥＶは、充電器ＣＧとケーブルＣＢを介して接続されることで、そのバッテリ１１１に充電することができる。

電気自動車共用システム１０は、車両管理サーバ２０を備えている。車両管理サーバ２０は、無線による通信機能を有しており、各ユーザＵが所有する通信端末３０や、車両ＥＶと双方向の通信を行い、種々の情報の送受信を行うことができる。

各ユーザＵは、通信端末３０の他にも、固有のＩＤ番号４１が割り当てられたＩＣカード４０を所有している。車両ＥＶの利用を所望する各ユーザＵは、通信端末３０を操作することにより、ＩＤ番号４１や、利用日時、出発地となる駐車場、目的地となる駐車場等の利用に関する情報を入力し、車両ＥＶの利用予約を行う。

ユーザＵが通信端末３０で入力したこれらの情報は、車両管理サーバ２０に送信される。当該情報を受信した車両管理サーバ２０は、出発地となる駐車場に駐車されている複数の車両ＥＶの中から、ユーザＵに貸し出す車両ＥＶを選択する。

その後、車両管理サーバ２０は、選択した車両ＥＶに、ユーザＵに関する情報を送信する。具体的には、当該車両ＥＶの利用日時と、利用するユーザＵのＩＣカード４０のＩＤ番号４１に関する情報を送信する。当該情報を受信した車両ＥＶは、その利用日時にユーザＵの利用を待機する。

また、車両管理サーバ２０は、選択した車両ＥＶに関する情報を、ユーザＵの通信端末３０に送信する。ユーザＵは、通信端末３０が受信する当該情報によって、自身に貸し出される車両ＥＶを確認することができる。これにより、ユーザＵは、利用日時に出発地である駐車場に赴き、当該車両ＥＶを利用することができる。

次に、図２を参照しながら、前述のように車両ＥＶの管理を行う電気自動車共用システム１０の構成について詳述する。図２は、車両管理サーバ２０等を機能的な制御ブロック図として示したものである。尚、各要素を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図２に示す制御ブロックに分割されている必要はない。つまり、アナログ回路等は、複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。電気自動車共用システム１０として後述する処理フローを実行できるように構成されていれば、電気自動車共用システム１０の内部の実際の構成は当業者が適宜変更できるものである。

車両管理サーバ２０は、通信部２１と、情報取得部２２と、車両選択部２３と、車両提供部２４と、を有している。

通信部２１は、前述したように通信端末３０や車両ＥＶと無線通信を行う部分である。
通信部２１は、所謂クラウドコンピューティングにより、所定のネットワークを介して通信を行う。

情報取得部２２は、通信部２１を用いて種々の情報を取得する部分である。具体的には、通信端末３０から送信されてくる車両ＥＶの利用日時等の情報や、車両ＥＶから送信されてくるバッテリ１１１の電力の残量（以下、「バッテリ残量」と称する）に関する情報等を取得する。

車両選択部２３は、ユーザＵに貸し出す車両ＥＶを選択する部分である。詳細には、車両選択部２３は、出発地である駐車場に駐車されている複数の車両ＥＶの中から、ユーザＵの利用条件や車両ＥＶの稼働率の観点で適した１台の車両ＥＶを選択する部分である。当該車両ＥＶの選択は、情報取得部２２で取得した情報に基づいて、後述するルーチンを実行することで行われる。

車両提供部２４は、車両選択部２３によって選択された１台の車両ＥＶをユーザＵに提供する部分である。詳細には、車両提供部２４は、選択された車両ＥＶに関する情報を、通信部２１を用いて通信端末３０に送信させる。

通信端末３０は、公知の携帯電話等であり、ユーザＵが他者と通話するための通話機能の他、ネットワークを介して情報を送受信する通信機能を有する移動端末である。通信端末３０は、通信部３１と、入力部３２と、表示部３３と、を有している。

通信部３１は、前述したように車両管理サーバ２０と無線通信を行う部分である。通信部３１は、通信事業者が商用サービスとして提供するネットワークを介して通信を行う。

入力部３２は、物理キーや静電容量方式のタッチパネル等からなり、ユーザＵによる入力操作を受け付ける部分である。ユーザＵは、この入力部３２を操作することにより、ＩＣカード４０のＩＤ番号４１や、利用日時、出発地となる駐車場、目的地となる駐車場等の車両ＥＶの利用に関する情報を入力する。

表示部３３は、液晶パネル等からなり、通信端末３０が通信部３１によって受信した情報等を表示させる部分である。また、表示部３３は、ユーザＵが入力部３２を操作する際に、その入力内容を表示させてユーザＵに確認させることができる。

車両ＥＶは、バッテリユニット１１０と、ライトユニット１２０と、ブレーキユニット１３０と、ドアロックユニット１４０と、イグニションスイッチユニット１５０と、シフトユニット１６０と、ＩＣカードユニット１７０と、通信ユニット１８０と、車両制御ユニット１９０と、を備えている。

バッテリユニット１１０は、バッテリ１１１と、残量検出部１１２と、を有している。バッテリ１１１は、充放電が可能な二次電池であり、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池からなる。バッテリユニット１１０は、バッテリ１１１から電力を取り出して電動モータに供給することで、電動モータに車両ＥＶの走行に必要なトルクを発生させる。また、バッテリユニット１１０がケーブルＣＢを介して充電器ＣＧと接続されることで、バッテリ１１１に電圧が印加され、充電が行われる。残量検出部１１２は、このバッテリ１１１のバッテリ残量を検出する。

ライトユニット１２０は、ライト１２１を有している。ライト１２１は、車両ＥＶの内装及び外装に複数設けられている。ライト１２１は、バッテリ１１１とは別個に設けられた蓄電池から電力の供給を受けて発光し、夜間走行時に車両ＥＶの外部を照らしたり、車両ＥＶのインストルメントパネルの計器類を照らしたりする。

ブレーキユニット１３０は、フットブレーキ１３１と、パーキングブレーキ１３２と、を有している。フットブレーキ１３１は、車両ＥＶを運転するユーザＵにより足で操作され、走行中の車両ＥＶの減速及び停止に用いられる。パーキングブレーキ１３２は、駐車中の車両ＥＶの車輪を固定し、車両ＥＶの位置の保持に用いられる。

ドアロックユニット１４０は、ユーザＵが車両ＥＶのドアの施錠及び開錠を行うためのユニットである。後述するように、車両ＥＶの外部にはＩＣカードリーダ１７２が設けられており、ユーザＵは、所有するＩＣカード４０をＩＣカードリーダ１７２にかざし、ＩＤ番号４１を読み取らせることで、ドアロックユニット１４０にドアの施錠及び開錠を行わせることができる。一方、ドアロックユニット１４０は、車両ＥＶの利用予約をしていないユーザＵが、そのＩＣカード４０をＩＣカードリーダ１７２にかざした場合は、そこで読み取ったＩＤ番号４１が、利用予約をしているユーザＵのＩＣカード４０のＩＤ番号４１と一致しないとして、ドアの施錠及び開錠を行わない。

イグニションスイッチユニット１５０は、イグニションスイッチ１５１を有している。イグニションスイッチユニット１５０は、ユーザＵによってイグニションスイッチ１５１が投入されることにより、バッテリ１１１から電動モータへの電力の供給を可能な状態とする。後述するように、車両ＥＶの車室内にはＩＣカードスロット１７１が設けられており、ユーザＵは、所有するＩＣカード４０をＩＣカードスロット１７１に挿入することで、イグニションスイッチユニット１５０はイグニションスイッチ１５１を投入可能な状態となる。

シフトユニット１６０は、車両ＥＶの車室内に設けられるシフトレバー１６１を有している。ユーザＵは、シフトレバー１６１を操作し、「Ｐ」（パーキング：駐車）、「Ｒ」（リバース：後退）、「Ｄ」（ドライブ：前進）等、複数に区分された位置のいずれかに配置することで、車両ＥＶに所望の動作を行わせることができる。

ＩＣカードユニット１７０は、ＩＣカード４０に割り当てられているＩＤ番号４１を読み取る機器であり、ＩＣカードスロット１７１と、ＩＣカードリーダ１７２と、を有している。ＩＣカードスロット１７１は、車両ＥＶの車室内に設けられ、スリット状の開口が形成されている。ＩＣカードスロット１７１は、その開口に挿入されたＩＣカード４０からＩＤ番号４１を読み込む。また、ＩＣカードリーダ１７２は、車両ＥＶのドア近傍に設けられた非接触式の読取機である。ユーザＵは、自身のＩＣカード４０をＩＣカードリーダ１７２にかざすことでＩＤ番号４１を読み取らせ、車両ＥＶのドアの施錠及び開錠を行うことができる。

通信ユニット１８０は、前述したように車両管理サーバ２０と無線通信を行う部分である。通信ユニット１８０は、車両ＥＶの走行中も、各地に設置されているアクセスポイントを介してネットワークに接続し、車両管理サーバ２０と通信を行うことができる。

車両制御ユニット１９０は、バッテリユニット１１０、ライトユニット１２０、ブレーキユニット１３０、ドアロックユニット１４０、イグニションスイッチユニット１５０、シフトユニット１６０、ＩＣカードユニット１７０及び通信ユニット１８０の各機能部と電気的に接続されている。車両制御ユニット１９０は、各機能部に制御信号を送信し制御するとともに、各機能部から情報を取得して動作状態を監視するコンピュータシステムである。

次に、図３乃至図５を参照しながら、電気自動車共用システム１０における処理の流れについて説明する。

図３は、車両ＥＶの利用を所望するユーザＵが、通信端末３０で所定の情報を入力し、その情報が車両管理サーバ２０で受信されたことをトリガとして、車両管理サーバ２０の車両選択部２３が実行するルーチンである。尚、以下では簡便のため、詳細には車両管理サーバ２０の車両選択部２３等の各部分によって行われている処理も、総括して車両管理サーバ２０が行うとして説明する。

まず、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０１で、ユーザＵが入力した出発地である駐車場から、目的地である駐車場までの走行距離を算出する。以下、ユーザＵが出発地として第１駐車場Ｐ１を選択し、目的地として第２駐車場Ｐ２を選択した場合を例にとって説明すると、車両管理サーバ２０は、第１駐車場Ｐ１から第２駐車場Ｐ２に至る一般的な経路の走行距離を算出する。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０２で、車両ＥＶがステップＳ１０１で算出した走行距離を走行するために必要となるバッテリ残量を算出する。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０３で、ユーザＵに貸出可能な車両（提供可能車両）が出発地に駐車されているか否かを判定する。具体的には、出発地である第１駐車場Ｐ１に、ステップＳ１０２で算出した必要バッテリ残量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが駐車されているか否かを判定する。該当する車両ＥＶが第１駐車場Ｐ１に駐車されていない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１１０に進む。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１１０で、車両ＥＶが貸出不可であることを示す情報を通信端末３０に送信する。当該情報を受信したユーザＵの通信端末３０では、表示部３３にその旨が表示される。ユーザＵは、その表示部３３の表示内容によって、自身が車両ＥＶを利用できないことを確認することができる。

一方、ステップＳ１０３で、出発地である第１駐車場Ｐ１に、ステップＳ１０２で算出した必要バッテリ残量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが駐車されていると判定された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０４に進む。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０４で、第１駐車場Ｐ１に駐車されている車両ＥＶの中から、ユーザＵに貸出可能な車両を複数抽出する。すなわち、ステップＳ１０２で算出した必要バッテリ残量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶを複数抽出する。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０５で、目的地である第２駐車場Ｐ２に、所定量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが、所定数以上駐車されているか否かを判定する。当該所定量は、車両ＥＶが、第２駐車場Ｐ２から第１駐車場Ｐ１又は第３駐車場まで走行するのに必要な電力の量に設定されている。第２駐車場Ｐ２に、所定量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが所定数以上駐車されている場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０６に進む。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０６で、目的地である第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が所定数以上であるか否かを判定する。当該所定数は、車両ＥＶの過去の利用実績などから、第２駐車場Ｐ２でユーザＵに貸し出せる車両ＥＶが無くなることがないように、必要十分な数に設定されている。第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が所定数以上である場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０７に進む。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０７で、ステップＳ１０４で抽出した複数の車両ＥＶの中から、バッテリ残量が最少の車両ＥＶを選択する。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０８で、選択した車両ＥＶに、利用を所望しているユーザＵのＩＣカード４０のＩＤ番号４１を送信する。当該ＩＤ番号４１を受信した車両ＥＶは、ユーザＵの利用を待機する。

次に、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１０９で、車両ＥＶの利用を所望しているユーザＵの通信端末３０に、選択した車両ＥＶに関する情報を送信し、車両ＥＶの貸し出しを行う。当該情報を受信したユーザＵの通信端末３０では、貸し出される車両ＥＶに関する情報がその表示部３３に表示される。ユーザＵは、その表示部３３の表示内容によって自身が利用する車両ＥＶを確認することができる。

以上のように、車両管理サーバ２０は、目的地である第２駐車場Ｐ２に、所定量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが所定数以上駐車されている場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）であって、且つ、第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が所定数以上である場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）は、抽出された複数の貸出可能な車両の中から、バッテリ残量が最小の車両を選択してユーザＵに貸し出す。これは、他のユーザＵが第２駐車場Ｐ２を出発地として車両ＥＶの利用を所望した場合にも、第２駐車場Ｐ２には第１駐車場Ｐ１又は第３駐車場Ｐ３まで走行可能な車両ＥＶが十分に配備されているため、第１駐車場Ｐ１からバッテリ残量が最小の車両ＥＶを移動させても、ユーザＵに貸出可能な車両ＥＶが第２駐車場Ｐ２に足りなくなるおそれが少ないからである。

一方、ステップＳ１０５で、目的地である第２駐車場Ｐ２に、所定量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが所定数駐車されていないと判定された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１１１に進む。

また、ステップＳ１０６で、目的地である第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が所定数に満たないと判定された場合（Ｓ１０６：ＮＯ）も、車両管理サーバ２０は、ステップＳ１１１に進む。

車両管理サーバ２０は、ステップＳ１１１で、抽出された複数の貸出可能な車両の中から、バッテリ残量が最大の車両ＥＶを選択する。その後、車両管理サーバ２０は、前述したように、ステップＳ１０８で、選択した車両ＥＶにＩＤ番号４１を送信し、さらに、ステップＳ１０９で、ユーザＵの通信端末３０に選択した車両ＥＶに関する情報を送信し、車両ＥＶの貸し出しを行う。

以上のように、車両管理サーバ２０は、目的地である第２駐車場Ｐ２に、所定量以上のバッテリ残量を有する車両ＥＶが所定数駐車されていない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、又は、第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が所定数に満たない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）は、抽出された複数の貸出可能な車両ＥＶの中から、バッテリ残量が最大の車両を選択してユーザＵに貸し出す。これは、他のユーザＵが第２駐車場Ｐ２を出発地として車両ＥＶの利用を所望した場合に、第２駐車場Ｐ２には第１駐車場Ｐ１又は第３駐車場Ｐ３まで走行可能な車両ＥＶが十分に配備されていないため、第１駐車場Ｐ１からバッテリ残量が最大の車両を移動させ、ユーザＵに貸出可能な車両を第２駐車場Ｐ２に配備する必要があるからである。

また、ユーザＵの出発時点において、目的地である第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が少ない場合は、ユーザＵが第２駐車場Ｐ２に到着した際に、第２駐車場Ｐ２を出発地とする次のユーザＵが当該車両ＥＶを使用することが可能である。また、ユーザＵの出発時点において、目的地である第２駐車場Ｐ２に駐車されている車両ＥＶの数が多い場合は、ユーザＵが第２駐車場Ｐ２に到着した際に、先に第２駐車場Ｐ２に駐車されていた車両ＥＶの中にある程度充電されているものが存在している可能性がある。このため、第２駐車場Ｐ２を出発地とする次のユーザＵは、前のユーザＵが使用した車両ＥＶ以外を使用することが可能である。よって、バッテリ残量が多い車両ＥＶを、前のユーザＵに貸し出すことは無駄になる。

図４は、出発地である第１駐車場Ｐ１においてユーザＵが車両ＥＶの利用を開始する際に、駐車中の車両ＥＶの車両制御ユニット１９０が実行するルーチンである。車両制御ユニット１９０は、ユーザＵが予約した車両ＥＶの利用日時となったことをトリガとして、本ルーチンの実行を開始する。

車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０１で、ＩＣカードリーダ１７２によって、車両ＥＶを利用予約しているユーザＵのＩＣカード４０が検知されたか否かを判定する。詳細には、ＩＣカードリーダ１７２にかざされたＩＣカード４０のＩＤ番号４１が、その車両ＥＶを利用予約しているユーザＵのＩＣカード４０のものと一致するか否かを判定する。車両制御ユニット１９０は、ユーザＵが予約した利用日時となって即座にＩＣカード４０が検知されない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）でも、ステップＳ２０７に示すように、所定時間が経過するまで待機する（Ｓ２０７：ＮＯ）。所定時間が経過するまでに、ＩＣカードリーダ１７２が、車両ＥＶを利用予約しているユーザＵのＩＣカード４０のＩＤ番号４１を読み取った場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０２に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０２で、ドアロックユニット１４０を作動させてドアロックを開錠する。これにより、それまで施錠されていた車両ＥＶのドアが開閉可能となり、ユーザＵが車両ＥＶに乗り込むことが可能となる。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０３で、ＩＣカードスロット１７１へのＩＣカード４０の挿入を待機する。前述したようにＩＣカードスロット１７１は車両ＥＶの車室内に設けられている。車両ＥＶに乗り込んだユーザＵが、自身のＩＣカード４０をＩＣカードスロット１７１に挿入すると、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０４に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０４で、イグニションスイッチユニット１５０を作動させる。これにより、ユーザＵは、それまでオフ状態であったイグニションスイッチ１５１をオン状態とすることができる。イグニションスイッチ１５１がオン状態となることで、車両ＥＶのバッテリ１１１から電動モータへの電力の供給が可能となり、車両ＥＶが走行可能な状態となる。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０５で、車両ＥＶのシフトレバー１６１が配置されている位置が、「Ｐ」（パーキング：駐車）以外であるか否かを判定する。すなわち、ユーザＵがシフトレバー１６１を操作し、車両ＥＶの走行を開始させようとしているか否かを判定する。シフトレバー１６１が配置されている位置が「Ｐ」以外であると判定された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０６に進む。

一方、ステップＳ２０５で、シフトレバー１６１が「Ｐ」に配置されていると判定された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０８に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０８で、車両ＥＶのパーキングブレーキ１３２が作動していないか否かを判定する。すなわち、車両ＥＶが走行可能な状態にあるか否かを判定する。車両制御ユニット１９０は、車両ＥＶのパーキングブレーキ１３２が作動している場合（Ｓ２０８：ＮＯ）はステップＳ２０５に戻る一方、車両ＥＶのパーキングブレーキ１３２が作動していない場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）は、ステップＳ２０６に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ２０６で、ＩＣカードスロット１７１をロックされた状態とする。すなわち、車両ＥＶの走行中に、ＩＣカードスロット１７１に挿入されたＩＣカード４０が抜き取られることがないようにロックして、本ルーチンを終了する。

尚、ステップＳ２０７で、車両ＥＶの利用日時となり、所定時間が経過してもユーザＵのＩＣカード４０が検知されない場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、当該車両ＥＶを利用予約していたユーザＵはその利用意思が無くなったと推定できるため、車両制御ユニット１９０は、本ルーチンを終了する。

図５は、ユーザＵが車両ＥＶを運転して目的地である第２駐車場Ｐ２に到着し、当該車両ＥＶを第２駐車場Ｐ２に乗り捨てる（返却する）際に、車両制御ユニット１９０が実行するルーチンである。

車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０１で、車両ＥＶのシフトレバー１６１が配置されている位置が、「Ｐ」（パーキング：駐車）であるか否かを判定する。シフトレバー１６１が配置されている位置が「Ｐ」であると判定された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０２に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０２で、車両ＥＶのパーキングブレーキ１３２が作動しているか否かを判定する。車両ＥＶのパーキングブレーキ１３２が作動している場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０３に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０３で、車両ＥＶのライト１２１がオフ状態であるか否かを判定する。車両ＥＶのライト１２１がオフ状態である場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０４に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０４で、ＩＣカードスロット１７１のロックを解除する。すなわち、シフトレバー１６１が「Ｐ」の位置に配置され、パーキングブレーキ１３２が作動し、さらに、ライト１２１がオフ状態となったことから、車両ＥＶは駐車されたと判断できるため、ＩＣカード４０をＩＣカードスロット１７１から抜き取り可能な状態とする。

一方、シフトレバー１６１が「Ｐ」の位置に配置されていない場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、パーキングブレーキ１３２が作動していない場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、ライト１２１がオン状態の場合（Ｓ３０３：ＮＯ）、のいずれかでは、車両ＥＶはまだ停止していないと推定できる。これらの場合、車両制御ユニット１９０は、車両ＥＶが停止するのを引き続き待機する。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０５で、ＩＣカードスロット１７１からＩＣカード４０が抜き取られたか否かを判定する。ＩＣカード４０が抜き取られると、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０６に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０６で、イグニションスイッチ１５１をオフ状態とする。これにより、バッテリ１１１から電動モータに電力供給できる状態が解除される。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０７で、ＩＣカードリーダ１７２によってＩＣカード４０が検知されたか否かを判定する。すなわち、停止した車両ＥＶから降車したユーザＵが、自身のＩＣカード４０を車両ＥＶの外部に設けられたＩＣカードリーダ１７２にかざし、車両ＥＶのドアロックを施錠しようとしているか否かを判定する。ＩＣカードリーダ１７２によってＩＣカード４０が検知されると（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０８に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０８で、ドアロックユニット１４０を作動させてドアロックを施錠する。これにより、車両ＥＶのドアが開閉不能となり、車両ＥＶに乗り込むことができなくなる。

次に、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３０９で、車両ＥＶへの充電が開始されたか否かを判定する。前述したように、車両ＥＶは、そのバッテリユニット１１０がケーブルＣＢを介して充電器ＣＧと接続されることで、充電が行われる。車両ＥＶが目的地である第２駐車場Ｐ２に到着した後、第２駐車場Ｐ２に設置されている充電器ＣＧによって充電が開始されると（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、車両制御ユニット１９０は、ステップＳ３１０に進む。

次に、車両制御ユニット１９０は、バッテリ１１１の充電に関する情報を車両管理サーバ２０に送信する。具体的には、車両ＥＶが第２駐車場Ｐ２に駐車されていることや、バッテリ１１１のバッテリ残量に関する情報を送信する。車両管理サーバ２０は、当該情報を用いて、新たなユーザＵへの車両ＥＶの貸し出しを管理する。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

１０：電気自動車共用システム
２２：情報取得部（情報取得手段）
２３：車両選択部（車両選択手段）
２４：車両提供部（車両提供手段）
１１１：バッテリ
１１２：残量検出部（残量検出手段）
ＣＧ：充電器
ＥＶ：電気自動車
Ｐ１：第１駐車場（駐車場）
Ｐ２：第２駐車場（駐車場）
Ｐ３：第３駐車場（駐車場）
Ｕ：ユーザ

Claims (3)

1. バッテリ（１１１）に充電された電力を用いて走行する複数の電気自動車（ＥＶ）の共用システム（１０）であって、
   前記バッテリに充電する充電器（ＣＧ）を有する複数の駐車場（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）の中から、ユーザが出発地及び目的地として選択した前記駐車場に関する情報を取得する情報取得手段（２２）と、
   前記電気自動車の前記バッテリの電力の残量を検出する残量検出手段（１１２）と、
   前記出発地に駐車されている前記電気自動車の中から１台の前記電気自動車を選択する車両選択手段（２３）と、
   前記車両選択手段によって選択された前記電気自動車をユーザに提供する車両提供手段（２４）と、を備え、
   前記車両選択手段は、
   前記出発地から前記目的地までの走行距離に基づいて、前記出発地から前記目的地までの走行に必要な電力を算出するとともに、
   前記電気自動車の前記バッテリの電力の残量が、前記出発地から前記目的地までの走行に必要な電力以上であるか否かに基づいて、前記出発地から前記目的地までの走行に必要な電力が前記バッテリに充電されているか否かを判断し、
   前記出発地に駐車されている前記電気自動車の中から、前記出発地から前記目的地までの走行に必要な電力が前記バッテリに充電されている前記電気自動車である提供可能車両を複数抽出するとともに、
   前記目的地に駐車されている前記電気自動車の前記バッテリの電力の残量が所定量以上である場合は、前記複数の提供可能車両の中から、他の前記提供可能車両と比べて前記バッテリの電力の残量が最小の１台の前記提供可能車両を選択することを特徴とする電気自動車共用システム。
2. 前記車両選択手段は、前記目的地に駐車されている前記電気自動車の前記バッテリの電力の残量が前記所定量よりも少ない場合は、前記複数の提供可能車両の中から、他の前記提供可能車両に比べて前記バッテリの電力の残量が最大の１台の前記提供可能車両を選択することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車共用システム。
3. 前記車両選択手段は、
   前記目的地に駐車されている前記電気自動車が所定数よりも少ない場合は、前記複数の提供可能車両の中から、他の前記提供可能車両と比べて前記バッテリの電力の残量が最大の１台の前記提供可能車両を選択する一方で、
   前記目的地に駐車されている前記電気自動車が前記所定数以上である場合は、前記複数の提供可能車両の中から、他の前記提供可能車両と比べて前記バッテリの電力の残量が最小の１台の前記提供可能車両を選択することを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車共用システム。

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