JP6451702B2 - Brake system for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両を制動するためのブレーキシステムに関する。   The present invention relates to a brake system for braking a vehicle.

従来の車両用ブレーキシステムの多くは、例えば、下記特許文献１に示すように、液圧ブレーキ装置によって構成されている。その一方で、下記特許文献２に示すような電動ブレーキ装置によって構成されるものも存在する。   Many of the conventional vehicle brake systems are configured by a hydraulic brake device, for example, as shown in Patent Document 1 below. On the other hand, there is one constituted by an electric brake device as shown in Patent Document 2 below.

特開２００４−３３８５８２号公報JP 2004-338582 A 特開２００１−２６３３９５号公報JP 2001-263395 A

液圧ブレーキ装置には、信頼性に優れるという長所が、電動ブレーキ装置には、応答性が良好であるという長所が、それぞれあり、一方で、それらのブレーキ装置は、それぞれ、欠点を有している。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。   The hydraulic brake device has the advantage of excellent reliability, and the electric brake device has the advantage of good responsiveness. On the other hand, each of these brake devices has a drawback. Yes. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the brake system for vehicles with high practicality.

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御されることを前提とし、
第１の車両用ブレーキシステムは、
外気温，大気圧，前記電動モータの温度の少なくともいずれかに基づき、外気温が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、大気圧が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、前記電動モータの温度が高いときには電動制動力が減少する状況下であると、推定し、その推定に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させる、若しくは、その減少に合わせて他方をも減少させるように構成されたことを特徴とし、
第２の車両用ブレーキシステムは、
当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応
して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成されたことを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake system according to the present invention includes:
A brake operating member operated by a driver;
A hydraulic brake device which is provided for one of the front wheel and the rear wheel and generates a hydraulic braking force which is a braking force depending on the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in response to an operation of the brake operation member;
An electric brake device that is provided for the other of the front wheel and the rear wheel and generates an electric braking force that is a braking force depending on the operation of the electric motor in response to an operation of the brake operation member. And the electric braking force are controlled to be coordinated ,
The first vehicle brake system is:
Based on at least one of the outside air temperature, the atmospheric pressure, and the temperature of the electric motor, the hydraulic braking force is reduced when the outside air temperature is low, and the hydraulic braking force is reduced when the atmospheric pressure is low. And when the temperature of the electric motor is high, it is estimated that the electric braking force is decreasing, and based on the estimation, the other is set so as to compensate for the decrease in one of the hydraulic braking force and the electric braking force. It is configured to increase or to decrease the other in accordance with the decrease,
The second vehicle brake system is:
The vehicle brake system is
One of the front wheel and the rear wheel provided with one of the hydraulic brake device for generating the hydraulic braking force and the electric brake device for generating the electric braking force is provided, and one of the front wheel and the rear wheel is provided. A regenerative braking device that generates a regenerative braking force that is a braking force using power generation by rotation is provided,
When switching operation is performed to increase one of the hydraulic braking force and electric braking force while reducing the regenerative braking force, it responds to the change under the situation where either the hydraulic braking force or the electric braking force changes
Thus, the other of the hydraulic braking force and the electric braking force is changed.

本発明の車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置が、それぞれ、前輪と後輪との一方，他方に配置されていることから、それらを協調して制御することで、それらのブレーキ装置の長所を活かした実用的なブレーキシステムが実現されることになる。   According to the vehicle brake system of the present invention, the hydraulic brake device and the electric brake device are disposed on one side and the other side of the front wheel and the rear wheel, respectively. A practical brake system utilizing the advantages of these brake devices will be realized.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which some constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステム。 (1) a brake operation member operated by a driver;
A hydraulic brake device which is provided for one of the front wheel and the rear wheel and generates a hydraulic braking force which is a braking force depending on the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in response to an operation of the brake operation member;
An electric brake device that is provided for the other of the front wheel and the rear wheel and generates an electric braking force that is a braking force depending on the operation of the electric motor in response to an operation of the brake operation member. And a brake system for a vehicle that is controlled so that the electric braking force cooperates.

本態様は、請求可能発明の車両用ブレーキシステムの基本的な態様である。本態様によれば、前輪と後輪とに互いに異なる種類のブレーキ装置が配置されているため、それら２種のブレーキ装置、詳しくは、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置のそれぞれの利点を活かしたブレーキシステムが構築されることになる。   This aspect is a basic aspect of the vehicular brake system of the claimable invention. According to this aspect, since different types of brake devices are arranged on the front wheels and the rear wheels, the advantages of the two types of brake devices, more specifically, the hydraulic brake device and the electric brake device are utilized. A brake system will be built.

本態様では、必ずしも、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置との両方ともが、発生させられる制動力が制御されるものであることを要しない。例えば、負圧ブースタを有するマスタシリンダを含んで構成される液圧ブレーキ装置では、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に応じた制動力が、制御することなく得られる。そのような液圧ブレーキ装置を採用する場合、専ら、電動ブレーキ装置が発生させる制動力が制御されることになる。本態様は、そのような態様であってもよい。   In this aspect, it is not always necessary for both the hydraulic brake device and the electric brake device to control the generated braking force. For example, in a hydraulic brake device configured to include a master cylinder having a negative pressure booster, a braking force according to the operating force applied to the brake operating member can be obtained without control. When such a hydraulic brake device is employed, the braking force generated by the electric brake device is exclusively controlled. Such an aspect may be sufficient as this aspect.

「液圧制動力と電動制動力との協調」は、相互に調整を保ったまま、それぞれが車両を制動するための制動力（以下、「車両制動力」という場合がある）の一成分として機能するものである限り、特に限定されるものではない。具体的な協調の態様については、以下の項において詳しく説明する。   “Coordination between hydraulic braking force and electric braking force” functions as a component of braking force for braking the vehicle (hereinafter also referred to as “vehicle braking force”) while maintaining mutual adjustment. As long as it does, it is not particularly limited. Specific modes of cooperation will be described in detail in the following sections.

（２）液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (2) In a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force fluctuates, the other one of the hydraulic braking force and the electric braking force is changed in accordance with the change. The brake system for vehicles as described.

本態様は、液圧制動力と電動制動力との協調に関する限定を加えた態様である。本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に応じて他方を変更することで、適切な車両制動力が得られることになる。詳しく言えば、変動している制動力を発生させている液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置との一方でなく、それらの他方（例えば、発生させている制動力が変動していないブレーキ装置）によって発生させられている制動力を変更することで、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に、適切に対処することが可能となるのである。なお、本態様における「液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下」は、何らかの要因で、発生させるべき液圧制動力，電動制動力に対して、実際に発生させられる液圧制動力，電動制動力が、大きくなったり、或いは、小さくなったりする状況を意味する。   This aspect is an aspect in which a limitation relating to cooperation between the hydraulic braking force and the electric braking force is added. According to this aspect, an appropriate vehicle braking force can be obtained by changing one of the hydraulic braking force and the electric braking force according to the other. Specifically, it is not one of the hydraulic brake device and the electric brake device that generate the fluctuating braking force, but the other one (for example, a brake device in which the generated braking force does not fluctuate). By changing the generated braking force, it is possible to appropriately cope with one fluctuation of the hydraulic braking force and the electric braking force. Note that “under a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force fluctuates” in this aspect means that the hydraulic braking force that is actually generated with respect to the hydraulic braking force and the electric braking force to be generated due to some factor. , It means a situation where the electric braking force becomes larger or smaller.

（３）液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下において、他方を変更するように構成された( 2)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (3) The vehicle brake system according to (2), configured to change the other in a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases.

何らかの要因で制動力が変動する場合、発生させるべき制動力に対して、実際に発生させられる制動力が大きくなることよりも、小さくなることの方が一般的に起こり易い。本態様によれば、実際に起こり易い状況において、液圧制動力，電動制動力の変動に対処することが可能となる。   When the braking force fluctuates for some reason, it is generally easier for the braking force to be generated to be smaller than the braking force that is actually generated to be larger. According to this aspect, it is possible to cope with fluctuations in the hydraulic braking force and the electric braking force in a situation that is actually likely to occur.

（４）液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させるように構成された( 3)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (4) The vehicle brake system according to (3), configured to increase the other so as to compensate for a decrease in one of the hydraulic braking force and the electric braking force.

本態様は、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況において、その状況への対処に関する一態様、言い換えれば、それらの制動力の協調の一態様である。本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する分を、他方によって補うことができるため、車両全体に付与される制動力（以下、「車両全体制動力」と言う場合がある）の減少を緩和若しくは防止することが可能となる。なお、ここで言う「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する」とは、その一方の制動力が、発生させられるべき制動力より小さくなること、すなわち、その一方が不足することを意味する。そして、そのこととの関連で、「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況」のことを、以下の説明において、「制動力不足状況」を呼ぶ場合がある。   This aspect is one aspect regarding coping with the situation in a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases, in other words, one aspect of the coordination of the braking forces. According to this aspect, since one of the hydraulic braking force and the electric braking force can be reduced by the other, the braking force applied to the entire vehicle (hereinafter referred to as “the entire vehicle braking force”). Reduction) can be mitigated or prevented. As used herein, “one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases” means that one braking force is smaller than the braking force to be generated, that is, one of them is insufficient. means. In relation to this, the “situation in which one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases” may be referred to as the “braking force insufficient situation” in the following description.

（５）液圧制動力と電動制動力との一方の減少に合わせて、他方をも減少させるように構成された( 3)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (5) The vehicle brake system according to item (3), configured to decrease one of the hydraulic braking force and the electric braking force in accordance with the decrease.

本態様は、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況、すなわち、制動力不足状況において、その状況への対処に関する別の一態様、言い換えれば、それら制動力の協調の別の一態様である。本態様によれば、前輪と後輪とへの制動力の配分が変化するのを抑制若しくは防止することが可能となる。その結果、ブレーキ操作に対するフィーリングの変化を抑制若しくは防止することが可能となる。   In this aspect, in a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced, that is, in a situation where the braking force is insufficient, in other words, in another aspect of coordination of these braking forces. It is an aspect. According to this aspect, it is possible to suppress or prevent a change in the distribution of the braking force to the front wheels and the rear wheels. As a result, it is possible to suppress or prevent a change in feeling with respect to the brake operation.

（６）液圧制動力と電動制動力との一方の増加が遅延することによってその一方が減少する状況下において、他方を変更するように構成された( 3)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。 (6) Any one of the items (3) to (5) configured to change the other in a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force is delayed and the other is reduced. The brake system for vehicles as described in one.

液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況は、その一方が発生させられる間中、その一方が減少するような状況である場合もあり、また、液圧制動力と電動制動力との一方が増加過程にあるとき、すなわち、その一方が立ち上がる時期において、その増加に対する応答が遅れることで、結果的に、その一方の制動力が、予定されていた制動力よりも減少する状況である場合もある。本態様は、後者の状況への対処に好適な態様である。   The situation in which one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced may be a situation in which one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced. When one of them is in an increasing process, that is, when one of them rises, the response to the increase is delayed, and as a result, the braking force of one of them is less than the planned braking force. In some cases. This mode is a mode suitable for dealing with the latter situation.

（７）車両の置かれている環境と、当該車両用ブレーキシステムの構成要素の状態との少なくとも一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定し、その推定に基づいて、他方を変更するように構成された( 3)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。 (7) Based on at least one of the environment in which the vehicle is placed and the state of the components of the vehicle brake system, it is estimated that one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced. The vehicle brake system according to any one of items (3) to (6), wherein the other is changed based on the estimation.

本態様は、簡単に言えば、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する要因が、検出若しくは推定によって認識された際に、液圧制動力と電動制動力との他方を変更する態様である。本態様によれば、実際の制動力の変動を検出することなく、簡便に、その変動に対処可能となる。認識された要因の程度に応じて、液圧制動力と電動制動力との他方の変更の程度を決定するようにしてもよい。   In short, this mode is a mode in which when the factor that one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases is recognized by detection or estimation, the other of the hydraulic braking force and the electric braking force is changed. is there. According to this aspect, it is possible to easily cope with the fluctuation without detecting the fluctuation of the actual braking force. The degree of change of the other of the hydraulic braking force and the electric braking force may be determined according to the recognized degree of the factor.

（８）外気温，大気圧，前記電動モータの温度，前記電動モータに電力を供給するためのバッテリの電圧の少なくともいずれかに基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定するように構成された( 7)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (8) A situation in which one of the hydraulic braking force and the electric braking force decreases based on at least one of the outside air temperature, the atmospheric pressure, the temperature of the electric motor, and the voltage of the battery for supplying electric power to the electric motor. The vehicle brake system according to item (7), which is configured to be estimated to be below.

本態様は、「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する要因」、すなわち、「制動力不足状況の要因」について、具体的な限定を加えた態様である。例えば、外気温が低い場合には、液圧ブレーキ装置の作動液の温度低下に起因する作動液の粘性の増加により液圧制動力の応答性が悪化して、立ち上がり、すなわち、増加過程において、液圧制動力が、予定されていた液圧制動力より減少する。大気圧が低い場合には、液圧ブレーキ装置の作動液の圧力を上昇させる際に、リザーバの作動液の圧力が低いこと，負圧ブースタの大気圧室の圧力が低いこと等により、液圧制動力の応答性が悪化して、立ち上がりにおいて、液圧制動力が、予定されていた液圧制動力よりも減少する。また、例えば、電動モータの温度が高い場合には、保護回路が作動する等によってその電動モータへの供給電流が減少させられることで、立ち上がりにおいて、電動制動力が、予定されていた電動制動力よりも減少する。充電量の減少等によってバッテリの電圧が低下した場合には、電動モータへの供給電流が減少させられることで、立ち上がりにおいて、電動制動力が、予定されていた電動制動力よりも減少する。本態様は、そのような要因が認識された場合、その認識に基づいて液圧制動力と電動制動力との一方が減少すると推定し、その減少に対応して、他方が変更されるのである。   This mode is a mode in which a specific limitation is added to “a factor that decreases one of the hydraulic braking force and the electric braking force”, that is, “a factor of a braking force shortage situation”. For example, when the outside air temperature is low, the responsiveness of the hydraulic braking force deteriorates due to the increase in the viscosity of the hydraulic fluid due to the decrease in the temperature of the hydraulic fluid in the hydraulic brake device. The pressure braking force is reduced from the planned hydraulic braking force. When the atmospheric pressure is low, when the hydraulic fluid pressure of the hydraulic brake device is increased, the hydraulic fluid pressure is controlled because the hydraulic fluid pressure in the reservoir is low and the atmospheric pressure chamber in the negative pressure booster is low. The responsiveness of the power deteriorates, and the hydraulic braking force is reduced from the planned hydraulic braking force at the start-up. Further, for example, when the temperature of the electric motor is high, the supply current to the electric motor is reduced by operating the protection circuit, etc. Less than. When the voltage of the battery decreases due to a decrease in the amount of charge or the like, the current supplied to the electric motor is reduced, so that the electric braking force is reduced from the planned electric braking force at the start-up. In this aspect, when such a factor is recognized, it is estimated that one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced based on the recognition, and the other is changed corresponding to the reduction.

ちなみに、外気温，大気圧は、車両の置かれている環境の一種と考えることができ、電動モータの温度，バッテリの電圧は、車両用ブレーキシステムの構成要素の状態の一種と考えることができる。外気温は、外気温センサによる検出，カーナビからの情報等によって取得することができ、大気圧は、大気圧センサによる検出，カーナビからの情報等によって取得することができる。また、電動モータの温度は、温度センサによる検出，電動モータの動作履歴からの推定等によって取得することができ、バッテリの電圧は、電圧センサによる検出等によって取得することができる。   By the way, the outside air temperature and atmospheric pressure can be considered as a kind of environment where the vehicle is placed, and the temperature of the electric motor and the voltage of the battery can be considered as a kind of component state of the brake system for the vehicle. . The outside air temperature can be obtained by detection by an outside air temperature sensor, information from a car navigation system, or the like, and the atmospheric pressure can be obtained by detection by an atmospheric pressure sensor, information from a car navigation system, or the like. The temperature of the electric motor can be obtained by detection by a temperature sensor, estimation from the operation history of the electric motor, or the like, and the voltage of the battery can be obtained by detection by a voltage sensor or the like.

なお、本項の態様ではないが、以下のような要因に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少すると推定し、その推定に基づいて、他方を変更してもよい。例えば、液圧ブレーキ装置の作動液の流れに気泡が混入している状態を、液圧制動力が減少する状況の一要因として認識することで、その認識に基づいて、電動制動力を変更するようにしてもよい。その状態は、例えば、作動液の温度の検出，液圧ブレーキ装置の作動履歴からの推定，ブレーキ操作部材の操作量と作動液の圧力との関係からの推定等によって把握することができる。   Although not an aspect of this section, it may be estimated that one of the hydraulic braking force and the electric braking force is reduced based on the following factors, and the other may be changed based on the estimation. For example, by recognizing a state in which bubbles are mixed in the hydraulic fluid flow of the hydraulic brake device as a factor of a situation in which the hydraulic braking force decreases, the electric braking force is changed based on the recognition. It may be. The state can be grasped by, for example, detecting the temperature of the hydraulic fluid, estimating from the operation history of the hydraulic brake device, estimating from the relationship between the operation amount of the brake operation member and the pressure of the hydraulic fluid.

また、ディスクブレーキ装置として構成された液圧ブレーキ装置若しくは電動ブレーキ装置の場合、例えば、ブレーキパッドの磨耗が進行しているとき等には、ブレーキパッドとディスクロータとの間の隙間が、車両の旋回状態によって比較的大きく変動し得る。詳しく言えば、激しい旋回を行ったような場合には、その隙間が比較的大きい状態となっている。そのような状態では、制動力の発生が遅れることが予想される。したがって、ブレーキパッドをディスクロータに押し付けるピストンの位置から、上記隙間を推定し、その隙間が大きいことを液圧制動力と電動制動力との一方が減少する一要因として認識し、その認識に基づいて、他方を変更するようにしてもよい。   In the case of a hydraulic brake device or an electric brake device configured as a disc brake device, for example, when wear of the brake pad is progressing, the gap between the brake pad and the disc rotor is It may vary relatively greatly depending on the turning state. More specifically, when a hard turn is made, the gap is relatively large. In such a state, the generation of the braking force is expected to be delayed. Therefore, the gap is estimated from the position of the piston that presses the brake pad against the disc rotor, and the large gap is recognized as one factor for reducing one of the hydraulic braking force and the electric braking force. The other may be changed.

さらに、液圧ブレーキ装置において加圧ポンプ，ブースタ等の駆動源として電動モータが使用されている場合には、上記電動ブレーキ装置の場合と同様に、その電動モータの温度が高いこと，その電動モータに電力を供給するバッテリの電圧が低いことを、液圧制動力が減少する一要因として、それらの要因が認識された場合に、電動制動力を変動させるようにしてもよい。   Further, when an electric motor is used as a driving source for a pressure pump, a booster, etc. in the hydraulic brake device, the temperature of the electric motor is high as in the case of the electric brake device, and the electric motor As a factor for reducing the hydraulic braking force, the fact that the voltage of the battery that supplies power to the battery is low may be changed when the factors are recognized.

（９）実際に発生させられている液圧制動力と電動制動力との一方を検出し、その検出に基づいて、その一方が減少する状況下であると認識するように構成された( 3)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。 (9) One of the hydraulic braking force and the electric braking force actually generated is detected, and based on the detection, it is configured to recognize that one of the conditions is decreasing (3) Item 4. The vehicle brake system according to any one of Items 6 to 6.

本態様は、先に説明したようにして制動力が減少する要因を認識するのではなく、実際の制動力の検出に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に対処する態様である。本態様によれば、推定ではなく、実際の制動力の減少が認識されるため、要因の如何に拘わらず適切な対処が可能となる。   This aspect does not recognize the factor that the braking force decreases as described above, but deals with one fluctuation of the hydraulic braking force and the electric braking force based on the detection of the actual braking force. It is. According to this aspect, since an actual decrease in braking force is recognized instead of estimation, an appropriate countermeasure can be taken regardless of the factor.

（１０）検出された液圧制動力と電動制動力との一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 9)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (10) The vehicle brake system according to item (9), configured to change the other of the hydraulic braking force and the electric braking force based on one of the detected hydraulic braking force and the electric braking force.

本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方の実際の減少量に基づいて、他方の制動力の変更量を決定できるため、より適切な対処が可能となる。なお、「減少量」は、その一方の制動力の、発生させられるべき制動力に対する不足分と考えることができる。   According to this aspect, since the change amount of the other braking force can be determined based on the actual decrease amount of one of the hydraulic braking force and the electric braking force, a more appropriate countermeasure can be taken. The “decrease amount” can be considered as a shortage of one braking force with respect to the braking force to be generated.

（１１）当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。 (11) The vehicle brake system is
One of the front wheel and the rear wheel provided with one of the hydraulic brake device for generating the hydraulic braking force and the electric brake device for generating the electric braking force is provided, and one of the front wheel and the rear wheel is provided. A regenerative braking device that generates a regenerative braking force that is a braking force using power generation by rotation is provided,
When a switching operation is performed to increase one of the hydraulic braking force and the electric braking force while reducing the regenerative braking force, under a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force fluctuates, The vehicle brake system according to any one of (2) to (10), wherein the other of the hydraulic braking force and the electric braking force is changed.

本態様は、当該車両用ブレーキシステムが、回生ブレーキ装置をも含む場合の特別な態様である。多くの車両では、回生ブレーキ装置による回生制動力は、例えば、車両の走行速度が相当に減少した時点で、他の制動力よって置き換わるようにされる。詳しく言えば、液圧制動力と電動制動力との一方と、回生制動力とが、前輪と後輪との一方に付与されている場合、その一方の車輪に付与されている回生制動力が、液圧制動力と電動制動力との一方に置き換えられるのである。本態様は、そのような場合に好適な態様であり、そのような場合において液圧制動力と電動制動力との一方が変動する場合に、その変動に対して、前輪と後輪との他方に付与されている液圧制動力と電動制動力との他方を変更することで、適切な対処が可能となる。   This aspect is a special aspect when the vehicular brake system also includes a regenerative brake device. In many vehicles, the regenerative braking force by the regenerative braking device is replaced by another braking force, for example, when the traveling speed of the vehicle is considerably reduced. Specifically, when one of the hydraulic braking force and the electric braking force and the regenerative braking force are applied to one of the front wheel and the rear wheel, the regenerative braking force applied to the one wheel is: It is replaced with one of a hydraulic braking force and an electric braking force. This aspect is a suitable aspect in such a case, and in such a case, when one of the hydraulic braking force and the electric braking force fluctuates, the other of the front wheels and the rear wheels against the fluctuation. Appropriate measures can be taken by changing the other of the applied hydraulic braking force and electric braking force.

（１２）当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
液圧制動力と電動制動力と回生制動力とが協調するように制御される( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (12) The vehicle brake system is
One of the front wheel and the rear wheel provided with one of the hydraulic brake device for generating the hydraulic braking force and the electric brake device for generating the electric braking force is provided, and one of the front wheel and the rear wheel is provided. A regenerative braking device that generates a regenerative braking force that is a braking force using power generation by rotation is provided,
The vehicle brake system according to item (1), wherein the hydraulic braking force, the electric braking force, and the regenerative braking force are controlled so as to cooperate with each other.

本項の態様によれば、３つの制動力が協調して、車両全体に必要な制動力を発生させる。液圧ブレーキ装置の利点，電動ブレーキ装置の利点に加えて、回生ブレーキ装置の利点をも活かしたブレーキシステムが構築されることになる。   According to the aspect of this section, the three braking forces cooperate to generate the braking force necessary for the entire vehicle. In addition to the advantages of the hydraulic brake device and the electric brake device, a brake system that takes advantage of the regenerative brake device will be constructed.

（１３）車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの回生制動力では賄いきれない不足制動力を、液圧制動力と電動制動力とによって賄うように構成された(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (13) The hydraulic braking force and the electric braking force provide an insufficient braking force that cannot be covered by the regenerative braking force out of the necessary overall braking force, which is a braking force required for the entire vehicle. The vehicle brake system described in the item).

本項の態様は、上記３つの制動力の協調に関する一態様であり、本項の態様によれば、例えば、回生制動力を優先的に発生させつつ、残りの制動力として、液圧制動力と電動制動力とが発生させられることになる。   The aspect of this section is one aspect related to the coordination of the above three braking forces. According to the aspect of this section, for example, the regenerative braking force is generated preferentially and the remaining braking force is set as the hydraulic braking force. An electric braking force is generated.

（１４）液圧制動力と電動制動力とを設定された配分で発生させるようにされた(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。 (14) The vehicle brake system according to (13), wherein the hydraulic braking force and the electric braking force are generated with a set distribution.

本項の態様によれば、上記不足制動力における液圧制動力と電動制動力とを、簡便に、適切な大きさで発生させることが可能となる。なお、設定された配分は、固定的に設定されたものでもよく、また、何らかの要因に基づいて可変的に設定されたものであってもよい。   According to the aspect of this section, it is possible to easily and appropriately generate the hydraulic braking force and the electric braking force in the insufficient braking force. The set distribution may be fixedly set, or may be variably set based on some factor.

第１実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。1 is a diagram conceptually illustrating an overall configuration of a vehicle brake system according to a first embodiment. 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic brake device constituting the vehicle brake system shown in FIG. 1. 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の車輪制動器を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the wheel brake of the hydraulic brake device and electric brake device which comprise the brake system for vehicles shown in FIG. 車両減速過程での液圧制動力の回生制動力への置き換わりの際に用いられる車速係数を示すグラフである。It is a graph which shows the vehicle speed coefficient used when the hydraulic braking force is replaced with the regenerative braking force in the vehicle deceleration process. 基本的な制御によって発生させられる回生制動力，液圧制動力，電動制動力の、ブレーキ操作の進行に伴う時間的変化の様子を示すグラフである。It is a graph which shows the mode of the time change accompanying the progress of brake operation of the regenerative braking force, the hydraulic braking force, and the electric braking force generated by basic control. 液圧制動力の変動の様子と、その変動に対処するために電動制動力が変更される様子とを示すグラフである。It is a graph which shows the mode of a fluctuation | variation of hydraulic braking force, and a mode that an electric braking force is changed in order to cope with the fluctuation | variation. 電動制動力の変動の様子と、その変動に対処するために液圧制動力が変更される様子とを示すグラフである。It is a graph which shows the mode of a fluctuation | variation of an electric braking force, and a mode that a hydraulic braking force is changed in order to cope with the fluctuation | variation. 液圧制動力の減少分を推定するために用いられる環境温度係数，大気圧係数，液圧制動力変化勾配係数を示すグラフである。It is a graph which shows the environmental temperature coefficient, atmospheric pressure coefficient, and hydraulic braking force change gradient coefficient which are used in order to estimate the reduction | decrease of hydraulic braking force. 電動制動力の減少分を推定するために用いられるモータ温度係数，バッテリ電圧係数，電動制動力変化勾配係数を示すグラフである。It is a graph which shows the motor temperature coefficient, battery voltage coefficient, and electric braking force change gradient coefficient which are used in order to estimate the reduction | decrease part of an electric braking force. 第１実施例の車両用ブレーキシステムにおいて実行される制動力制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the braking force control program performed in the brake system for vehicles of 1st Example. 図１０の制動力制御プログラムを構成する前提処理サブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the premise process subroutine which comprises the braking force control program of FIG. 図１０の制動力制御プログラムを構成する必要回生制動力決定サブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the required regenerative braking force determination subroutine which comprises the braking force control program of FIG. 図１０の制動力制御プログラムを構成する液圧制動力減少分推定サブルーチンおよび電動制動力減少分推定サブルーチンのフローチャートである。11 is a flowchart of a hydraulic braking force decrease estimation subroutine and an electric braking force decrease estimation subroutine that constitute the braking force control program of FIG. 10. 第２実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the whole structure of the brake system for vehicles of 2nd Example. 検出される液圧制動力の変動の様子と、その検出された変動に対処するために電動制動力が変更される様子とを示すグラフである。It is a graph which shows the mode of the fluctuation | variation of the hydraulic braking force detected, and a mode that an electric braking force is changed in order to cope with the detected fluctuation | variation. 検出される電動制動力の変動の様子と、その検出された変動に対処するために液圧制動力が変更される様子とを示すグラフである。It is a graph which shows the mode of the fluctuation | variation of the detected electric braking force, and a mode that a hydraulic braking force is changed in order to cope with the detected fluctuation | variation. 第２実施例の車両用ブレーキシステムにおいて実行される制動力制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the braking force control program performed in the brake system for vehicles of 2nd Example.

以下、請求可能発明を実施するための形態として、それぞれが請求可能発明のいくつかの実施例とそれら実施例の変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例，変形例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。   Hereinafter, as embodiments for implementing the claimable invention, several embodiments of the claimable invention and modifications of the embodiments will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples and modifications, the claimable invention includes various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the embodiment described in the above [Aspect of the Invention] section. It can be implemented in the form.

［Ａ］車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
第１実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。 [A] Overview of vehicle drive system and vehicle brake system A vehicle equipped with the vehicle brake system of the first embodiment is a hybrid having two front wheels 10F and two rear wheels 10R, as schematically shown in FIG. A vehicle, and two front wheels 10F are drive wheels. First, the vehicle drive system will be described. The vehicle drive system mounted on the vehicle includes an engine 12 as a drive source, a generator 14 mainly functioning as a generator, and the engine 12 and the generator 14 connected to each other. Power split mechanism 16 and an electric motor 18 as another drive source.

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇを制御することによって制御される。   The power split mechanism 16 has a function of splitting the rotation of the engine 12 into the rotation of the generator 14 and the rotation of the output shaft. The electric motor 18 is connected to the output shaft via a reduction mechanism 20 that functions as a speed reducer. The rotation of the output shaft is transmitted through the differential mechanism 22 and the drive shafts 24L and 24R, and the left and right front wheels 10F are rotationally driven. The generator 14 is connected to the battery 28 via the inverter 26G, and the electric energy obtained by the power generation of the generator 14 is stored in the battery 28. The electric motor 18 is also connected to the battery 28 via the inverter 26M, and the operation of the electric motor 18 and the operation of the generator 14 are controlled by controlling the inverter 26M and the inverter 26G.

本車両に搭載される第１実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。   As schematically shown in FIG. 1, the vehicle brake system of the first embodiment mounted on the vehicle is roughly (a) a regenerative braking device 30 that applies a braking force to each of the two front wheels 10F. And (b) a hydraulic brake device 32 that applies braking force to each of the two rear wheels 10R, and (c) independent of the braking force by the regenerative brake device 30, independently of each of the two front wheels 10F. And an electric brake device 34 for applying power.

［Ｂ］回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、インバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。 [B] Configuration of Regenerative Brake Device The regenerative brake device 30 can be considered to constitute a part of the vehicle drive system in hardware. When the vehicle decelerates, the electric motor 18 rotates without receiving power from the battery 28 due to the rotation of the front wheel 10F. The electric motor 18 generates electric power using the electromotive force generated by the rotation, and the generated electric power is stored as an electric quantity in the battery 28 via the inverter 26M. That is, the battery 28 is charged by causing the electric motor 18 to function as a generator. The rotation of the front wheels 10F, that is, the vehicle is decelerated by the amount of energy corresponding to the charged amount of electricity. In this vehicle, such a regenerative braking device 30 is configured. The braking force applied to the front wheels 10F by the regenerative braking device 30 (hereinafter sometimes referred to as “regenerative braking force”) depends on the amount of power generation, and the generated regenerative braking force is controlled by the control of the inverter 26M. Is done. Since the regenerative brake device 30 can adopt a general configuration, detailed description of the regenerative brake device 30 will be omitted.

［Ｃ］液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)ブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２によって加圧された作動液が供給され、その作動液の圧力に基づいて作動液を調圧する調圧装置としてのブレーキアクチュエータ４４と、 (c)左右の後輪１０Ｒにそれぞれ設けられて、ブレーキアクチュエータ４４から供給される作動液の圧力により、左右の後輪１０Ｒの各々の回転を減速するための２つの車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の後輪１０に対応する２系統の装置とされている。 [C] Configuration of hydraulic brake device
i) Overall Configuration The hydraulic brake device 32 is roughly divided into (a) a master cylinder 42 to which a brake pedal 40 as a brake operation member is coupled, and (b) hydraulic fluid pressurized by the master cylinder 42. A brake actuator 44 as a pressure adjusting device that adjusts the hydraulic fluid based on the pressure of the hydraulic fluid; and (c) the pressure of the hydraulic fluid that is provided on each of the left and right rear wheels 10R and is supplied from the brake actuator 44. Thus, it is configured to include two wheel brakes 46 for decelerating the rotation of each of the left and right rear wheels 10R. Incidentally, the hydraulic brake device 32 is a two-system device corresponding to the left and right rear wheels 10.

ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、直列的に配置された２つのピストンと２つの加圧室とを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ５０が付設されている。マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの後輪１０Ｒに対応した２つの系統ごとに、ブレーキアクチュエータ４４に供給する。 ii) Configuration of Master Cylinder As shown in FIG. 2, the master cylinder 42 is a tandem cylinder device including two pistons and two pressurizing chambers arranged in series inside the housing, Is attached. The master cylinder 42 supplies hydraulic fluid having a pressure corresponding to the force applied to the brake pedal 40 (hereinafter, also referred to as “brake operating force”) for each of the two systems corresponding to the two rear wheels 10R. The brake actuator 44 is supplied.

また、マスタシリンダ４２から供給される作動液の液通路の一方には、常閉型の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、通常作動時には、２系統に対応してブレーキアクチュエータ４４内に設けられた２つのマスタカット弁５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。ストロークシミュレータ５４は一般的なものであるため、ここでの説明は省略する。   A stroke simulator 54 is connected to one of the fluid passages of the hydraulic fluid supplied from the master cylinder 42 via a simulator opening valve 52 that is a normally closed electromagnetic on-off valve. During normal operation (when there is no electrical failure), the simulator opening valve 52 is excited and opened, and the stroke simulator 54 functions. As will be described later, during normal operation, since the two master cut valves 56 provided in the brake actuator 44 corresponding to the two systems are closed, the stroke simulator 54 determines the depression stroke of the brake pedal 40. While guaranteeing, the reaction force according to the depression stroke is given to the brake pedal 40. Since the stroke simulator 54 is a general one, a description thereof is omitted here.

iii）ブレーキアクチュエータの構成
ブレーキアクチュエータ４４は、先に説明した常開型の電磁式開閉弁であるマスタカット弁５６のほかに、２系統に対応した２つのポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した２つの電磁式リニア弁である調圧弁６４と、それら調圧弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である封止弁６６と、それら調圧弁６４とそれぞれ並列的に配置された２つの逆止弁６８とを含んで構成されている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれ、ポンプ６０から吐出される作動液の圧力の脈動的変化を緩和するために、緩衝器７０が設けられている。 iii) Configuration of Brake Actuator The brake actuator 44 drives the two pumps 60 corresponding to the two systems and the pumps 60 in addition to the master cut valve 56 which is the normally open type electromagnetic on-off valve described above. A motor 62, a pressure regulating valve 64 that is two electromagnetic linear valves corresponding to two systems, and a sealing valve 66 that is two normally closed electromagnetic on-off valves arranged in series with the pressure regulating valve 64; These pressure regulating valves 64 and two check valves 68 arranged in parallel with each other are configured. A buffer 70 is provided on the discharge side of each pump 60 in order to alleviate the pulsating change in the pressure of the hydraulic fluid discharged from the pump 60.

通常作動時には、マスタカット弁５６，封止弁６６は、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。モータ６２によってポンプ６０が駆動されることにより、リザーバ５０の作動液が加圧されて、車輪制動器４６に供給される。調圧弁６４は、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に調整する機能を有している。したがって、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存せずに、つまり、ブレーキペダル４０に加えられるブレーキ操作力に依存せずに、調圧弁６４の制御によって、圧力の調整された作動液が車輪制動器４６に供給される。   During normal operation, the master cut valve 56 and the sealing valve 66 are closed and opened, respectively. By driving the pump 60 by the motor 62, the hydraulic fluid in the reservoir 50 is pressurized and supplied to the wheel brake 46. The pressure regulating valve 64 has a function of adjusting the pressure of the hydraulic fluid supplied to the wheel brake 46 to a pressure corresponding to the current supplied to itself. Therefore, in the hydraulic brake device 32, the pressure control valve 64 is controlled without depending on the pressure of the hydraulic fluid supplied from the master cylinder 42, that is, without depending on the brake operation force applied to the brake pedal 40. The hydraulic fluid whose pressure is adjusted is supplied to the wheel brake 46.

ちなみに、当該液圧ブレーキ装置３２が電気的に失陥しているような場合には、マスタカット弁５６，封止弁６６がそれぞれ開弁状態，閉弁状態とされて、マスタシリンダ４２からブレーキアクチュエータ４４に供給される作動液が、車輪制動器４６に供給されることになる。なお、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するためのホイールシリンダ圧センサ７２，マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するためのマスタ圧センサ７４が、２系統に対応して、それぞれ２つずつ設けられている。   Incidentally, when the hydraulic brake device 32 is electrically damaged, the master cut valve 56 and the sealing valve 66 are opened and closed, respectively, so that the brake from the master cylinder 42 is applied. The hydraulic fluid supplied to the actuator 44 is supplied to the wheel brake 46. Note that the pressure of hydraulic fluid supplied from the wheel cylinder pressure sensor 72 and the master cylinder 42 for detecting the pressure of hydraulic fluid supplied to the wheel brake 46 (hereinafter sometimes referred to as “wheel cylinder pressure”) ( Hereinafter, two master pressure sensors 74 for detecting the “master pressure” may be provided corresponding to the two systems.

iv）車輪制動器の構成
後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３（ａ）に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、後輪１０Ｒと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、後輪１０Ｒを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている。ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。 iv) Configuration of wheel brake The wheel brake 46 for stopping the rotation of each of the rear wheels 10R is a disc brake device as schematically shown in FIG. The wheel brake 46 includes a disk rotor 80 as a rotating body that rotates integrally with the rear wheel 10R, and a caliper 82 that is movably supported by a carrier that rotatably holds the rear wheel 10R. Yes. The caliper 82 incorporates a wheel cylinder 84 having a part thereof as a housing. A pair of pistons 86 included in the wheel cylinder 84 and a pair of calipers 82 which are respectively locked to and opposed to each other on the opposite side of the portion of the caliper 82 in which the wheel cylinder 84 is housed. Brake pads 88 (which are a kind of friction member) are provided.

ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、ブレーキアクチュエータ４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、ブレーキアクチュエータ４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。   The hydraulic fluid from the brake actuator 44 is supplied to the hydraulic fluid chamber 90 of the wheel cylinder 84, and the pair of brake pads 88 sandwich the disc rotor 80 by the pressure of the hydraulic fluid. That is, the brake pad 88, which is a friction member, is pressed against the disc rotor 80 by the operation of the wheel cylinder 84. Thus, the wheel brake 46 uses the frictional force to stop the rotation of the rear wheel 10R, that is, the braking force for braking the vehicle (hereinafter referred to as “hydraulic braking force”). Is generated). This hydraulic braking force has a magnitude corresponding to the pressure of the hydraulic fluid supplied from the brake actuator 44. Since the wheel brake 46 has a general structure, a detailed description of the wheel brake 46 is omitted.

［Ｄ］電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。車輪制動器１００は、図３（ｂ）に示すように、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６と類似する構造のものであり、車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、本車輪制動器１００は、電動モータの力によって作動する。 [D] Configuration of Electric Brake Device As shown in FIG. 1, the electric brake device 34 includes a pair of wheel brakes 100 for stopping the rotation of each front wheel 10F. As shown in FIG. 3B, the wheel brake 100 has a structure similar to the wheel brake 46 of the hydraulic brake device 32, whereas the wheel brake 46 operates by the pressure of the hydraulic fluid, The brake 100 is operated by the force of the electric motor.

車輪制動器１００は、具体的には、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ１０２と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ１０４とを含んで構成されている。キャリパ１０４には、電動アクチュエータ１０６が内蔵されている。電動アクチュエータ１０６は、 (a)キャリパ１０４に進退可能に保持されたプランジャ１０８と、 (b)キャリパ１０４に回転不能かつ進退可能に保持されて外周に雄ねじが形成されたねじロッド１１０と、 (c)ねじロッド１１０の雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、回転可能かつ進退不能にキャリパ１０４に保持されたナット１１２と、 (d)そのナット１１２を回転させるための電動モータ１１４とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ１１４は、ナット１１２の外周に付設された磁石１１６と、キャリパ１０４に保持されたコイル１１８とを含んで構成されている。   Specifically, the wheel brake 100 includes a disk rotor 102 as a rotating body that rotates integrally with the front wheel 10F, and a caliper 104 that is movably supported by a carrier that rotatably holds the front wheel 10F. Has been. The caliper 104 incorporates an electric actuator 106. The electric actuator 106 includes: (a) a plunger 108 held by the caliper 104 so as to be able to advance and retract; (b) a screw rod 110 which is held by the caliper 104 so as not to rotate and can be advanced and retracted, and has an external thread formed on the outer periphery; And a nut 112 formed in the caliper 104 so as to be rotatable and non-retractable, and (d) an electric motor 114 for rotating the nut 112. Has been. Incidentally, the electric motor 114 includes a magnet 116 attached to the outer periphery of the nut 112 and a coil 118 held by the caliper 104.

電動アクチュエータ１０６のプランジャ１０８の先端側、および、キャリパ１０４の電動アクチュエータ１０６が配設されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ１０２を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）１２０が付設されている。電動アクチュエータ１０６は、駆動源である電動モータ１１４が回転することによって、ブレーキパッド１２０をディスクロータ１０２に押し付ける。つまり、電動アクチュエータ１０６は、プランジャ１０８，ねじロッド１１０，ナット１１２等を含んで構成される機構、すなわち、電動モータ１１４の力によって摩擦部材を動作させるための動作機構を有しているのである。   A pair of electric actuators 106 that are respectively engaged with the distal end side of the plunger 108 and the opposite side of the portion where the electric actuator 106 of the caliper 104 is disposed and that are opposed to each other with the disc rotor 102 interposed therebetween. Brake pads 120 (which is a kind of friction member) are attached. The electric actuator 106 presses the brake pad 120 against the disc rotor 102 when the electric motor 114 as a drive source rotates. That is, the electric actuator 106 has a mechanism including the plunger 108, the screw rod 110, the nut 112, and the like, that is, an operation mechanism for operating the friction member by the force of the electric motor 114.

上述のようにして、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。この電動制動力は、プランジャ１０８によるブレーキパッド１２０の押付力に依存するものとなる。その押付力を検出するため、車輪制動器１００には、プランジャ１０８とブレーキパッド１２０との間に、ロードセルである押付力センサ１２２が設けられている。なお、車輪制動器１００は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器１００についての詳しい説明は省略する。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１１４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２４から電流が供給される。   As described above, the wheel brake 100 constituting the electric brake device 34 uses the frictional force to stop the rotation of the front wheel 10F, that is, the braking force for braking the vehicle (hereinafter, “ May be referred to as “electric braking force”. This electric braking force depends on the pressing force of the brake pad 120 by the plunger 108. In order to detect the pressing force, the wheel brake 100 is provided with a pressing force sensor 122 as a load cell between the plunger 108 and the brake pad 120. Since wheel brake 100 has a general structure, detailed description of wheel brake 100 will be omitted. As shown in FIG. 1, current is supplied to the electric motor 114 of each wheel brake 100 from an auxiliary battery 124 which is a battery different from the battery 28.

［Ｅ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御装置
本ブレーキシステムの制御、つまり、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３０によって行われる。ＥＣＵ１３０は、コンピュータと、制御される各機器のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。具体的には、ＥＣＵ１３０は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍ、液圧ブレーキ装置３２を構成するブレーキアクチュエータ４４の調圧弁６４、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の電動モータ１１４を制御することによって、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMを制御する。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力ＦSUMが制御されることになる。なお、本ブレーキシステムでは、単一のＥＣＵ１３０によって、各制動力Ｆを制御するように構成されているが、それぞれが、複数の制動力Ｆのうちの１つを制御する複数のＥＣＵによって、それら複数のＥＣＵが通信を行いつつ、各制動力Ｆを制御するように構成することも可能である。 [E] Control of vehicle brake system
i) Control Device The control of the brake system, that is, the control of the braking force F (which is a collective term for various braking forces) is performed by an electronic control unit (ECU) 130 as a control device shown in FIG. ECU 130 is configured to include a computer and a driver (drive circuit) of each device to be controlled. Specifically, the ECU 130 includes inverters 26G and 26M constituting the regenerative brake device 30, a pressure regulating valve 64 of the brake actuator 44 constituting the hydraulic brake device 32, and an electric motor 114 of the wheel brake 100 constituting the electric brake device 34. By controlling the regenerative braking force F RG , the hydraulic braking force F HY , and the electric braking force F EM . As a result, the overall braking force F SUM that is the braking force F applied to the entire vehicle is controlled. In this brake system, each braking force F is controlled by a single ECU 130, but each of them is controlled by a plurality of ECUs that control one of the plurality of braking forces F. A plurality of ECUs may be configured to control each braking force F while performing communication.

ii）基本的な制御の概要
本ブレーキシステムの基本的な制御では、ブレーキペダル４０の操作に基づいて、車両全体に必要な制動力Ｆ（４つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計）である必要全体制動力ＦSUM *が決定される。詳しく言えば、図１，図２に示すように、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作力δを検出するための操作力センサ１３２が設けられており、ＥＣＵ１３０は、その操作力センサ１３２によって検出された操作力δに制動力係数αFを掛けることによって、必要全体制動力ＦSUM *を求めるようにされている。ちなみに、この操作力δは、ブレーキペダル４０の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力ＦSUM *を示すパラメータと考えることができるものである。 ii) Overview of basic control In the basic control of the brake system, the braking force F required for the entire vehicle (the total braking force F applied to the four wheels 10) based on the operation of the brake pedal 40. The required overall braking force F SUM * is determined. More specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the brake pedal 40 is provided with an operation force sensor 132 for detecting an operation force δ of the brake pedal 40. The required overall braking force F SUM * is obtained by multiplying the operating force δ detected by 132 by the braking force coefficient α F. Incidentally, the operation force δ is a kind of operation value indicating the degree of operation of the brake pedal 40, that is, the degree of brake operation, and can be considered as a parameter indicating the necessary overall braking force F SUM * .

本ブレーキシステムでは、大まかに言えば、回生制動力ＦRGを優先的に発生させ、必要全体制動力ＦSUM *のうちの回生制動力ＦRGでは賄いきれない分である不足制動力ＦISを、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うようにされる。ちなみに、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMは、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒである２つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計であり、実際には、２つの前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒの各々に、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの半分が付与されるが、簡略化のため、以下の説明では、２つの前輪１０Ｆ，２つの後輪１０Ｒを総合して仮想の１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒとみなし、それら１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒのいずれかに対して、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが付与されるものとして扱うこととする。 Roughly speaking, in this brake system, the regenerative braking force F RG is preferentially generated, and the insufficient braking force F IS that cannot be covered by the regenerative braking force F RG out of the necessary total braking force F SUM *. The hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM are covered. Incidentally, the regenerative braking force F RG , the hydraulic braking force F HY , and the electric braking force F EM are two wheels that are the front wheels 10F or the rear wheels 10R by the regenerative braking device 30, the hydraulic braking device 32, and the electric braking device 34, respectively. 10 is actually the sum of the braking force F applied to the vehicle 10. In practice, half of the regenerative braking force F RG , the hydraulic braking force F HY , and the electric braking force F EM are applied to each of the two front wheels 10F or the rear wheel 10R. However, for simplification, in the following description, the two front wheels 10F and the two rear wheels 10R are collectively regarded as one virtual front wheel 10F and the rear wheel 10R, and the one front wheel 10F and the rear wheel 10R are regarded as one. It is assumed that a regenerative braking force F RG , a hydraulic braking force F HY , and an electric braking force F EM are given to any of the above.

制動力Ｆの制御について、具体的に説明すれば、まず、その時点で発生可能な回生制動力ＦRGである最大回生制動力ＦRG-MAXが、バッテリ２８の充電状態，車両走行速度等に応じて特定され、必要全体制動力ＦSUM *が最大回生制動力ＦRG-MAX以下である場合には、必要な回生制動力ＦRGである必要回生制動力ＦRG *が必要全体制動力ＦSUM *に決定され、必要全体制動力ＦSUM *が最大回生制動力ＦRG-MAXを超えている場合には、必要回生制動力ＦRG *が最大回生制動力ＦRG-MAXに決定される。 Specifically, the control of the braking force F will be described. First, the maximum regenerative braking force F RG-MAX that is the regenerative braking force F RG that can be generated at that time is determined by the charging state of the battery 28, the vehicle traveling speed, and the like. depending be identified, if necessary all system power F SUM * is less than or equal to the maximum regenerative braking force F RG-MAX is required regenerative braking force F RG but need regenerative braking force F RG * must total system power F is determined to SUM *, in case you need the entire system power F SUM * is greater than the maximum regenerative braking force F RG-MAX is required regenerative braking force F RG * is determined to be the maximum regenerative braking force F RG-MAX .

次いで、不足制動力ＦISが、必要全体制動力ＦSUM *から必要回生制動力ＦRG *を減じることによって決定され、その不足制動力ＦISに、それぞれが後輪１０Ｒ，前輪１０Ｆへの液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの分配係数である液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEM（βHY＋βEM＝１）が乗じられることによって、発生させられるべき液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMである必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *が決定される。 Then, insufficient braking force F IS is determined by subtracting the required regenerative braking force F RG * from required total system power F SUM *, its lack braking force F IS, each rear wheel 10R, the liquid to the front wheels 10F The hydraulic braking system to be generated by multiplying the hydraulic braking force distribution coefficient β HY and the electric braking force distribution coefficient β EM (β HY + β EM = 1), which is the distribution coefficient of the pressure braking force F HY and the electric braking force F EM. power F HY, electric braking force F EM but need hydraulic braking force F HY *, required electric braking force F EM * is determined.

以上のように決定された必要回生制動力ＦRG *，必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *に基づいて、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４が制御されることによって、必要全体制動力ＦSUM *に基づく全体制動力ＦSUMが付与されることになる。 Based on the necessary regenerative braking force F RG * , the necessary hydraulic braking force F HY * , and the necessary electric braking force F EM * determined as described above, the regenerative braking device 30, the hydraulic braking device 32, and the electric braking device 34 are by being controlled, so that the entire braking force F SUM based on required full system power F SUM * is given.

なお、ブレーキ操作の開始時、つまり、ブレーキペダル４０の踏み始めにおいて、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0（例えば、１０ｋｍ／ｈｒ）よりも低い場合には、このブレーキ操作の終了まで回生制動力ＦRGは発生させられないようになっている。また、ブレーキ操作によって車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった場合には、発生させられている回生制動力ＦRGは、徐々に、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より低く設定されている閾速度ｖ1（例えば、５ｋｍ／ｈｒ）に至るまでに、液圧制動力ＦHYに置き換わるように０にまで漸減させられ、その分だけ液圧制動力ＦHYが漸増させられる。つまり、回生制動力ＦRGを減少させつつ液圧制動力ＦHYを増加させる切換作動が行われるのである。具体的に説明すれば、図４にグラフにて示すように、車両走行速度ｖをパラメータとした車速係数ＣRG（ｖ）が設定されており、必要回生制動力ＦRG *に車速係数ＣRG（ｖ）を掛けることで、回生制動力減少分ｄＦRGが決定される。そして、その回生制動力減少分ｄＦRGが、必要回生制動力ＦRG *から減じられるとともに、必要液圧制動力ＦHY *に加えられることで、それら必要回生制動力ＦRG *，必要液圧制動力ＦHY *の補正が行われる。なお、閾速度ｖ0は、ブレーキ操作の開始時において用いられる値と、車両走行速度ｖが低くなった場合に用いられる値とが異なっていてもよい。 Note that when the vehicle travel speed v is lower than the threshold speed v 0 (for example, 10 km / hr) at the start of the brake operation, that is, at the start of the depression of the brake pedal 40, the regeneration is performed until the end of the brake operation. The power F RG is not generated. Further, when the vehicle travel speed v becomes lower than the threshold speed v 0 due to the brake operation, the generated regenerative braking force F RG gradually decreases the vehicle travel speed v below the threshold speed v 0. By the time it reaches the set threshold speed v 1 (for example, 5 km / hr), it is gradually reduced to 0 so as to replace the hydraulic braking force F HY, and the hydraulic braking force F HY is gradually increased accordingly. That is, a switching operation is performed to increase the hydraulic braking force F HY while decreasing the regenerative braking force F RG . More specifically, as shown in the graph of FIG. 4, a vehicle speed coefficient C RG (v) using the vehicle travel speed v as a parameter is set, and the required regenerative braking force F RG * is added to the vehicle speed coefficient C RG. By multiplying (v), the regenerative braking force decrease dF RG is determined. Then, the regenerative braking force decrement dF RG, together subtracted from required regenerative braking force F RG *, that is added to the required hydraulic braking force F HY *, they need regenerative braking force F RG *, required hydraulic braking force F HY * is corrected. The threshold speed v 0 may be different from the value used at the start of the brake operation and the value used when the vehicle traveling speed v is lowered.

以上説明した基本的な制御に従って発生させられる回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの、ブレーキ操作の進行に伴う時間的変化の様子の一例を、必要全体制動力の変化の様子と合わせて、図５に示す。ちなみに、図５は、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より高い状態においてブレーキ操作を開始した場合であり、かつ、最大回生制動力ＦR-MAXよりも必要全体制動力ＦSUM *が大きくなる場合の様子を示している。 An example of how the regenerative braking force F RG , the hydraulic braking force F HY , and the electric braking force F EM generated according to the basic control described above change with time as the brake operation progresses is shown in FIG. Along with the state of change, it is shown in FIG. Incidentally, FIG. 5 shows a case where the braking operation is started in a state where the vehicle traveling speed v is higher than the threshold speed v 0 , and the necessary overall braking force F SUM * is larger than the maximum regenerative braking force F R-MAX. The situation is shown.

図５に示す例では、ブレーキ操作が開始されて必要全体制動力ＦSUM *が増加する過程で、回生制動力ＦRGが最大回生制動力ＦRG-MAXを超えるまでは、必要全体制動力ＦSUM *を回生制動力ＦRGで賄っており、回生制動力ＦRGが最大回生制動力ＦRG-MAXを超えた時点から、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが、不足制動力ＦISを補うべく、液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMに基づく分配比（βHY：βEM）で発生させられる。ブレーキ操作の進行に伴って、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった時点から閾速度ｖ1となる時間までの間で、回生制動力ＦRGが減少させられるとともに、その減少分だけ液圧制動力ＦHYが増加させられる。そして、ブレーキ操作の終了時には、必要全体制動力ＦSUM *が減少して、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが減少させられる。 In the example shown in FIG. 5, the required overall braking force F RG is increased until the regenerative braking force F RG exceeds the maximum regenerative braking force F RG-MAX in the process in which the required overall braking force F SUM * increases after the braking operation is started. SUM * is covered by the regenerative braking force F RG , and when the regenerative braking force F RG exceeds the maximum regenerative braking force F RG-MAX , the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM become the insufficient braking force F In order to compensate for IS , it is generated at a distribution ratio (β HY : β EM ) based on the hydraulic braking force distribution coefficient β HY and the electric braking force distribution coefficient β EM . With the progress of the brake operation, the regenerative braking force F RG is decreased and reduced by the time from when the vehicle travel speed v becomes lower than the threshold speed v 0 until the time when the vehicle travel speed becomes the threshold speed v 1. Only the hydraulic braking force F HY is increased. At the end of the brake operation, the necessary overall braking force F SUM * is reduced, and the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM are reduced.

ここまでに説明した基本的な制御によれば、本実施例のブレーキシステムでは、回生制動力ＦRGが優先的に発生させられ、必要全体制動力ＦSUM *のうちの回生制動力ＦRGで賄いきれない分（不足制動力ＦIS）を、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うようにされており、また、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとが、設定された配分（βHY：βEM）にて発生させられるようにされている。すなわち、本実施例のブレーキシステムでは、そのようにして、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの３つが協調させられているのである。 According to the basic control described so far, in the braking system of the present embodiment, the regenerative braking force F RG is caused to occur preferentially at the desired total system power F SUM * regenerative braking force F RG of The amount that cannot be covered (insufficient braking force F IS ) is covered by the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM, and the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM are set. Generated at the distribution (β HY : β EM ). That is, in the brake system of the present embodiment, the regenerative braking force F RG , the hydraulic braking force F HY , and the electric braking force F EM are coordinated in that way.

iii）液圧制動力，電動制動力の変動
液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMは、当該車両が置かれている環境，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の構成要素の状態により、変動する場合がある。詳しく言えば、例えば、車両が低温環境に置かれた場合、作動液の温度低下に起因する作動液の粘性の増加により液圧制動力ＦHYの応答性が悪化して、立ち上がりにおいて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY *よりもある程度小さくなる。また、車両が標高の高い場所を走行しているような場合には、リザーバ５０の作動液の圧力が低くなっており、それが原因して、立ち上がりにおいて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY *よりもある程度小さくなる。具体的には、図６（ａ）に示すように、液圧制動力ＦHYの増加が遅延することで、液圧制動力ＦHYの増加過程、つまり、ブレーキ操作の開始時や、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低下した時に、液圧制動力ＦHYが減少する。 iii) Fluctuations in hydraulic braking force and electric braking force The hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM depend on the environment in which the vehicle is placed, the state of the components of the hydraulic brake device 32 and the electric brake device 34. May vary. Specifically, for example, when the vehicle is placed in a low temperature environment, the response of the hydraulic braking force F HY deteriorates due to an increase in the viscosity of the hydraulic fluid due to a decrease in the temperature of the hydraulic fluid. F HY is somewhat smaller than the required hydraulic braking force F HY * . Further, when the vehicle is traveling at a high altitude, the pressure of the hydraulic fluid in the reservoir 50 is low, and this causes the hydraulic braking force F HY to be required at the start. It is somewhat smaller than the power F HY * . Specifically, as shown in FIG. 6A , the increase in the hydraulic braking force F HY is delayed, so that the process of increasing the hydraulic braking force F HY , that is, at the start of the brake operation, or the vehicle running speed v When the pressure drops below the threshold speed v 0 , the hydraulic braking force F HY decreases.

また、電動ブレーキ装置３４の電動モータ１１４の温度が上がった場合には、保護回路が働き、その電動モータ１１４への供給電流が減少させられ、電動モータ１１４へ電流を供給するための補機バッテリ１２４の充電状態の低下によりその補機バッテリ１２４の電圧が低下した場合にも、供給電流が減少することになる。供給電流が減少した場合、プランジャ１０８の移動速度が小さくなって、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM *よりもある程度小さくなる。具体的には、図７（ａ）に示すように、電動制動力ＦEMの増加が遅延することで、電動制動力ＦEMの増加過程、つまり、ブレーキ操作の開始時に、電動制動力ＦEMが減少する。なお、車輪制動器１００では、ねじロッド１１０の雄ねじとナット１１２の雌ねじとの螺合構造を採用するため、正効率と逆効率との差が大きく、供給電流の減少は、定常的な電動制動力ＦEMの減少とはならない。 Further, when the temperature of the electric motor 114 of the electric brake device 34 rises, the protection circuit works, the supply current to the electric motor 114 is reduced, and the auxiliary battery for supplying current to the electric motor 114 Even when the voltage of the auxiliary battery 124 decreases due to the decrease in the state of charge of the battery 124, the supply current decreases. When the supply current decreases, the moving speed of the plunger 108 decreases, and the electric braking force FEM becomes somewhat smaller than the required electric braking force FEM * . Specifically, as shown in FIG. 7 (a), that the increase of the electric braking force F EM is delayed, increasing the process of the electric braking force F EM, i.e., at the beginning of the braking operation, the electric braking force F EM Decrease. Since the wheel brake 100 employs a screwed structure of the male screw of the screw rod 110 and the female screw of the nut 112, the difference between the normal efficiency and the reverse efficiency is large, and the decrease in supply current is a constant electric braking force. FEM will not decrease.

iv）液圧制動力，電動制動力の減少への対処
本車両用ブレーキシステムは、擬人的に言えば、上記液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動の要因、詳しくは、上記液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少の要因を認識し、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方が変動する詳しくは減少する状況下にあると推定する。そして、その推定に基づいて、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの他方を変更するようにされている。言い換えれば、本車両用ブレーキシステムは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方が不足する制動力不足状況において、その状況に対処するようにされているのである。 iv) Coping with decrease in hydraulic braking force and electric braking force This vehicle brake system is, in an anthropomorphic manner, the cause of fluctuations in the hydraulic braking force F HY and electric braking force F EM , more specifically, power F HY, recognize the cause of reduction of the electric braking force F EM, hydraulic braking force F HY, the details will be estimated to be in a situation to reduce fluctuating one of the electric braking force F EM. Based on the estimation, the other of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is changed. In other words, the vehicular brake system is adapted to cope with a situation where the braking force is insufficient, in which one of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is insufficient.

具体的には、本システムは、図１に示すように、車両の置かれている環境の温度である環境温度ＴEを検出するための環境温度センサ１３４，大気圧ＰAを検出するための大気圧センサ１３６，補機バッテリ１２４の出力電圧であるバッテリ電圧ＶBを検出するためのバッテリ電圧センサ１３８を備え、また、図３（ｂ）に示すように、電動ブレーキ装置３４の車輪制動器１００の電動モータ１１４の温度であるモータ温度ＴMを検出するためのモータ温度センサ１４０を備えており、それらのセンサ１３４，１３６，１３８，１４０による検出値と、必要液圧制動力ＦHY *の変化の勾配である液圧制動力変化勾配ΔＦHY，必要電動制動力ＦEM *の変化の勾配である電動制動力変化勾配ΔＦEMとに基づいて、液圧制動力ＦHYの減少分である液圧制動力減少分ｄＦHY，電動制動力ＦEMの減少分である電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。ちなみに、液圧制動力変化勾配ΔＦHY，電動制動力変化勾配ΔＦEMは、増加過程における必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *の増加速度と考えることができる。また、液圧制動力減少分ｄＦHYは、必要液圧制動力ＦHY *に対する不足分と、電動制動力減少分ｄＦEMは、必要電動制動力ＦEM *に対する不足分と、それぞれ考えることができる。 Specifically, the system, as shown in FIG. 1, the ambient temperature sensor 134 for detecting the environmental temperature T E is the temperature of the environment where the vehicle, for detecting the atmospheric pressure P A An atmospheric pressure sensor 136 and a battery voltage sensor 138 for detecting a battery voltage V B which is an output voltage of the auxiliary battery 124 are provided. Further, as shown in FIG. 3B, the wheel brake 100 of the electric brake device 34 is provided. It includes a motor temperature sensor 140 for detecting the motor temperature T M is the temperature of the electric motor 114, and the values detected by the sensors 134, 136, changes in the required hydraulic braking force F HY * based gradient at which the hydraulic braking force variation gradient [Delta] F HY, in an electric braking force variation gradient [Delta] F EM is the slope of the required electric braking force F EM * changes, the hydraulic pressure is decrease in the hydraulic braking force F HY Force decrease dF HY, electric braking force decrement dF EM is estimated a decrease of the electric braking force F EM. Incidentally, the hydraulic braking force change gradient ΔF HY and the electric braking force change gradient ΔF EM can be considered as increasing speeds of the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * in the increasing process. Further, the hydraulic braking force decrement dF HY is required hydraulic braking force F and the shortage relative HY *, the electric braking force decrement dF EM can be considered deficiency and, respectively for the necessary electric brake force F EM *.

より詳しく言えば、図８にグラフで示すように、環境温度ＴEをパラメータとする環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧ＰAをパラメータとする大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配ΔＦHYをパラメータとする液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が、それぞれ、マップ形式のデータとして設定されており、それらの係数が、検出若しくは取得された環境温度ＴE，大気圧ＰA，液圧制動力変化勾配ΔＦHYに基づき、それらのデータを参照しつつ求められる。そして、求められたそれら環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が必要液圧制動力ＦHY *に乗じられたものを必要液圧制動力ＦHY *から減じたものが、液圧制動力減少分ｄＦHYとして推定される。図８から分かるように、環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA）は、それぞれ、環境温度ＴEが閾温度ＴE0（例えば、５℃）より低いとき，大気圧ＰAが閾圧ＰA0（例えば、１ｈPa）より低いときに、１より小さい値とされている。したがって、本ブレーキシステムでは、それらのときに、液圧制動力ＦHYが減少する要因が存在すると擬制されるのである。なお、液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）は、液圧制動力変化勾配ΔＦHYが大きいほど、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY *の増加に追従し難いことを考慮して、閾勾配ΔＦHY0を超えた場合において１より小さな値となるように設定されている。 More specifically, as shown in the graph of FIG. 8, the environmental temperature coefficient C TE (T E ) with the environmental temperature T E as a parameter, the atmospheric pressure coefficient C PA (P A ) with the atmospheric pressure P A as a parameter, The hydraulic braking force change gradient coefficient CΔ FHY (ΔF HY ) using the hydraulic braking force change gradient ΔF HY as a parameter is set as map format data, and these coefficients are detected or acquired in the ambient temperature T. Based on E , atmospheric pressure P A , and hydraulic braking force change gradient ΔF HY, it is obtained with reference to these data. Then, the required hydraulic braking force F HY * is multiplied by the obtained environmental temperature coefficient C TE (T E ), atmospheric pressure coefficient C PA (P A ), and hydraulic braking force change gradient coefficient CΔ FHY (ΔF HY ). A value obtained by subtracting one from the necessary hydraulic braking force F HY * is estimated as a hydraulic braking force decrease dF HY . As can be seen from FIG. 8, the environmental temperature coefficient C TE (T E ) and the atmospheric pressure coefficient C PA (P A ) are large when the environmental temperature T E is lower than the threshold temperature T E0 (for example, 5 ° C.). When the atmospheric pressure P A is lower than a threshold pressure P A0 (for example, 1 hPa), it is set to a value smaller than 1. Therefore, in this brake system, it is assumed that there is a factor that the hydraulic braking force F HY decreases at those times. Incidentally, the hydraulic braking force variation gradient coefficient CΔ FHY (ΔF HY) are considering that the larger the hydraulic braking force variation gradient [Delta] F HY, difficult to follow the increase in the hydraulic braking force F HY need hydraulic braking force F HY * Thus, when the threshold gradient ΔF HY0 is exceeded, the value is set to be smaller than 1.

同様に、図９にグラフで示すように、モータ温度ＴMをパラメータとするモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧ＶBをパラメータとするバッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配ΔＦEMをパラメータとする電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が、それぞれ、マップ形式のデータとして設定されており、それらの係数が、検出若しくは取得されたモータ温度ＴM，バッテリ電圧ＶB，電動制動力変化勾配ΔＦEMに基づき、それらのデータを参照しつつ求められる。そして、求められたそれらモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が必要電動制動力ＦEM *に乗じられたものを必要電動制動力ＦEM *から減じることで、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。図９から分かるように、モータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB）は、それぞれ、モータ温度ＴMが閾温度ＴM0（例えば、５０℃）より高いとき，バッテリ電圧ＶBが閾電圧ＶB0（例えば、１１V）より低いときに、１より小さい値とされている。したがって、本ブレーキシステムでは、それらのときに、電動制動力ＦEMが減少する要因が存在すると擬制されるのである。なお、電動制動力変化勾配係数ＣΔFEM（ΔＦEM）は、電動制動力変化勾配ΔＦEMが大きいほど、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM *の増加に追従し難いことを考慮して、閾勾配ΔＦEM0を超えた場合において１より小さな値となるように設定されている。 Similarly, as shown graphically in Figure 9, the motor temperature coefficient C TM (T M) for the motor temperature T M as a parameter, the battery voltage coefficient and the battery voltage V B parameter C VB (V B), the electric system Electric braking force change gradient coefficients CΔ FE (ΔF EM ) using the power change gradient ΔF EM as parameters are set as map-format data, and these coefficients are detected or acquired as motor temperatures T M , Based on the battery voltage V B and the electric braking force change gradient ΔF EM, it is obtained with reference to those data. And those motor temperature coefficient obtained C TM (T M), the battery voltage coefficient C VB (V B), an electric braking force variation gradient coefficient CΔ FE (ΔF EM) is multiplied by the required electric braking force F EM * By subtracting from the required electric braking force F EM * , the electric braking force decrease dF EM is estimated. As can be seen from Figure 9, the motor temperature coefficient C TM (T M), the battery voltage coefficient C VB (V B), respectively, the motor temperature T M is the threshold temperature T M0 (eg, 50 ° C.) is higher than, the battery When the voltage V B is lower than the threshold voltage V B0 (for example, 11 V), it is set to a value smaller than 1. Therefore, in this brake system, it is assumed that there is a factor that the electric braking force FEM decreases at those times. Incidentally, the electric braking force variation gradient coefficient CΔ FEM (ΔF EM), the more the electric braking force variation gradient [Delta] F EM is large, the electric braking force F EM considering that hardly follow the increase in required electric braking force F EM * Thus, when the threshold gradient ΔFEM0 is exceeded, the value is set to be smaller than 1.

上述のように推定された液圧制動力減少分ｄＦHY，電動制動力減少分ｄＦEMに基づいて、それぞれ、必要電動制動力ＦEM *，必要液圧制動力ＦHY *を変更すべく、それら必要電動制動力ＦEM *，必要液圧制動力ＦHY *が補正される。それらの補正には、２つのモードが存在する。２つのモードのうちの１つは、補足モードであり、もう１つは、バランスモードである。 Based on the hydraulic braking force decrease dF HY and the electric braking force decrease dF EM estimated as described above, the necessary electric braking force F EM * and the necessary hydraulic braking force F HY * are required to be changed, respectively. The electric braking force F EM * and the necessary hydraulic braking force F HY * are corrected. There are two modes for these corrections. One of the two modes is a supplemental mode and the other is a balance mode.

補足モードでは、液圧制動力ＦHYが減少すると推定された場合に、図６（ｂ）に示すように、液圧制動力減少分ｄＦHYだけ必要電動制動力ＦEM *が増加させられる。また、電動制動力ＦEMが減少すると推定された場合に、図７（ｂ）に示すように、電動制動力減少分ｄＦEMだけ必要液圧制動力ＦHY *が増加させられる。補足モードでは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少が補われることで、それらの減少に起因する全体制動力ＦSUMの減少を緩和若しくは防止することが可能となる。 The supplemental mode, if the hydraulic braking force F HY is estimated to decrease, as shown in FIG. 6 (b), requiring an electric braking force only the hydraulic braking force decrement dF HY F EM * is increased. Further, when the electric braking force F EM is estimated to decrease, as shown in FIG. 7 (b), the electric braking force decrease dF EM only required hydraulic braking force F HY * is increased. In the supplement mode, the decrease in the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is compensated for, so that the decrease in the total braking force F SUM due to the decrease can be reduced or prevented.

一方、バランスモードでは、液圧制動力ＦHYが減少すると推定された場合に、図６（ｃ）に示すように、液圧制動力減少分ｄＦHYに相当する分だけ、必要電動制動力ＦEM *も減少させられる。具体的には、液圧制動力減少分ｄＦHYに、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を乗じたものが、必要電動制動力ＦEM *から減じられる。また、電動制動力ＦEMが減少すると推定された場合に、図７（ｃ）に示すように、電動制動力減少分ｄＦEMに相当する分だけ、必要液圧制動力ＦHY *も減少させられる。具体的には、電動制動力減少分ｄＦEMに、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を乗じたものが、必要液圧制動力ＦHY *から減じられる。バランスモードでは、前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとへの制動力Ｆの配分が変化するのを抑制若しくは防止され、その結果、ブレーキ操作に対するフィーリングの変化が抑制若しくは防止されることになる。 On the other hand, in the balance mode, when it is estimated that the hydraulic braking force F HY is reduced, as shown in FIG. 6C, the required electric braking force F EM * is equivalent to the hydraulic pressure braking force decrease dF HY . Is also reduced. Specifically, the required electric braking force F EM is obtained by multiplying the hydraulic braking force decrease dF HY by the ratio (β EM / β HY ) of the electric braking force distribution coefficient β EM to the hydraulic braking force distribution coefficient β HY . * Subtracted from. Further, it is when the electric braking force F EM is estimated to decrease, as shown in FIG. 7 (c), the amount corresponding to the electric braking force decrement dF EM, required hydraulic braking force F HY * is also decreased . Specifically, the required hydraulic braking force F HY is obtained by multiplying the electric braking force decrease dF EM by the ratio (β HY / β EM ) of the hydraulic braking force distribution coefficient β HY to the electric braking force distribution coefficient β EM . * Subtracted from. In the balance mode, a change in the distribution of the braking force F to the front wheels 10F and the rear wheels 10R is suppressed or prevented, and as a result, a change in feeling with respect to the brake operation is suppressed or prevented.

以上のように、本ブレーキシステムでは、実際に液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動を検出することなく、それらが変動する要因の存在を推定し、その要因の程度に応じて、それぞれ、電動制動力ＦEM，液圧制動力ＦHYが変更される。つまり、簡便に、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動に対処するようにされているのである。 As described above, in the present brake system, the existence of the factors that cause the fluctuation is estimated without actually detecting the fluctuations of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM , and depending on the degree of the factor, The electric braking force F EM and the hydraulic braking force F HY are respectively changed. That is, it simply copes with fluctuations in the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM .

v）制御フロー
本車両用ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ１３０のコンピュータが、図１０にフローチャートを示す制動力制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数ｍsec）で、繰り返し実行することによって、行われる。以下に、その制御プログラムに従う処理を説明することによって、本ブレーキシステムにおける制動力の制御のフローを説明する。 v) Control flow The control of this vehicle brake system is performed by the computer of the ECU 130 repeatedly executing the braking force control program shown in the flowchart of FIG. 10 at a short time pitch (for example, several μsec to several msec). Done. Hereinafter, the flow of control of the braking force in the brake system will be described by explaining the processing according to the control program.

制動力制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、前提処理が行われる。前提処理は、図１１にフローチャートを示す前提処理サブルーチンが実行されることによって行われる。前提処理では、まず、Ｓ２１において、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの補正に関するモードが判断される。図示を省略するがインスツルメンツパネルには、運転者によって操作されるモード選択スイッチが設けられており、そのスイッチの状態に基づいて判断される。補足モードが選択されている場合には、Ｓ２２において、モードフラグＭが“０”にセットされ、バランスモードが選択されている場合には、Ｓ２３において、モードフラグＭが“１”にセットされる。次いで、Ｓ２４において、操作力センサ１３２の検出値に基づいて、ブレーキペダル４０に加えられている操作力δが取得される。続いて、Ｓ２５〜Ｓ２９において、車速センサ１４２（図１参照）の検出値に基づいて車両走行速度ｖが、環境温度センサ１３４の検出値に基づいて環境温度ＴEが、大気圧センサ１３６の検出値に基づいて大気圧ＰAが、モータ温度センサ１４０の検出値に基づいてモータ温度ＴMが、バッテリ電圧センサ１３８の検出値に基づいてバッテリ電圧ＶBが、それぞれ取得される。 In the process according to the braking force control program, first, a precondition process is performed in step 1 (hereinafter abbreviated as “S1”. The same applies to other steps). The premise processing is performed by executing a premise processing subroutine shown in the flowchart of FIG. In the premise processing, first, in S21, a mode regarding correction of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is determined. Although not shown, the instrument panel is provided with a mode selection switch operated by the driver, and the determination is made based on the state of the switch. If the supplemental mode is selected, the mode flag M is set to “0” in S22, and if the balance mode is selected, the mode flag M is set to “1” in S23. . Next, in S24, the operating force δ applied to the brake pedal 40 is acquired based on the detection value of the operating force sensor 132. Subsequently, in S25 to S29, the vehicle running speed v based on a value detected by the vehicle speed sensor 142 (see FIG. 1) is based on the detection value of the environmental temperature sensor 134 environmental temperature T E is, detection of the atmospheric pressure sensor 136 based on the value the atmospheric pressure P a is, motor temperature T M on the basis of the detected value of the motor temperature sensor 140, the battery voltage V B on the basis of the detected value of the battery voltage sensor 138 are respectively acquired.

前提処理の後、Ｓ２において、取得された操作力δに、設定されている制動力係数αFが乗じられて、必要全体制動力ＦSUM *が決定される。次いで、Ｓ３において、決定された必要全体制動力ＦSUM *に基づき、必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *の決定に先立って、必要回生制動力ＦRG *が決定される。この決定のための処理は、図１２にフローチャートを示す必要回生制動力決定サブルーチンが実行されることによって行われる。 After the premise process, in S2, the acquired operating force δ is multiplied by the set braking force coefficient α F to determine the necessary overall braking force F SUM * . Next, in S3, the required regenerative braking force F RG * is determined prior to the determination of the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * based on the determined required overall braking force F SUM *. . The process for this determination is performed by executing the necessary regenerative braking force determination subroutine shown in the flowchart of FIG.

必要回生制動力決定サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、決定された必要全体制動力ＦSUM *が０以下であるか否かが判断される。必要全体制動力ＦSUM *が０である状態は、ブレーキ操作がされていない状態であり、ブレーキ操作がされていない場合に、Ｓ３２において、回生制動力非発生フラグＳがリセットされる。この回生制動力非発生フラグは、回生制動力ＦRGの発生を要しない場合に“１”とされるフラグである。 In the process according to the necessary regenerative braking force determination subroutine, first, in S31, it is determined whether or not the determined necessary overall braking force F SUM * is 0 or less. The state where the required overall braking force F SUM * is 0 is a state where the brake operation is not performed. When the brake operation is not performed, the regenerative braking force non-occurrence flag S is reset in S32. This regenerative braking force non-generation flag is a flag that is set to “1” when the generation of the regenerative braking force F RG is not required.

次いで、Ｓ３３において、ブレーキ操作が開始されたか否かが判断される。詳しく言えば、今回の当該プログラムの実行の前にはブレーキ操作がされておらず、今回の当該プログラムの実行においてブレーキ操作がなされた場合に、ブレーキ操作が開始されたと判断される。ブレーキ操作が開始されたと判断された場合、Ｓ３４において、現時点での車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より低いか否かが判断される。車両走行速度ｖが閾速度ｖ0より低い場合には、Ｓ３５において、回生制動力非発生フラグが“１”にセットされ、Ｓ３６において回生制動力非発生フラグの値が“１”であると判断される。そして、Ｓ３７において、必要回生制動力ＦRG *が０に決定されて、今回の一連のブレーキ操作において回生制動力ＦRGを発生させないようにされる。逆に、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0以上である場合には、回生制動力非発生フラグの値が“０”のままであり、Ｓ３８以降の処理によって、今回の一連のブレーキ操作において、適当となる回生制動力ＦRGが発生させられることになる。 Next, in S33, it is determined whether or not a brake operation has been started. Specifically, it is determined that the brake operation is started when the brake operation is not performed before the execution of the current program and the brake operation is performed during the execution of the current program. If the brake operation is determined to have been started, in S34, the vehicle speed v at present is, whether less than the threshold speed v 0 is determined. If the vehicle traveling speed v is lower than the threshold speed v 0 , the regenerative braking force non-occurrence flag is set to “1” in S35, and the regenerative braking force non-occurrence flag value is determined to be “1” in S36. Is done. In S37, the necessary regenerative braking force F RG * is determined to be 0, so that the regenerative braking force F RG is not generated in the current series of brake operations. Conversely, when the vehicle traveling speed v is equal to or higher than the threshold speed v 0 , the value of the regenerative braking force non-occurrence flag remains “0”. An appropriate regenerative braking force F RG is generated.

Ｓ３８以降の処理について説明すれば、まず、Ｓ３８において、バッテリ２８の充電状態，車両走行速度ｖ等に基づいて、現時点で発生可能な回生制動力ＦRGである最大回生制動力ＦRG-MAXが特定される。そして、Ｓ３９において、必要全体制動力ＦSUM *が最大回生制動力ＦRG-MAX以下であるか否かが判断され、必要全体制動力ＦSUM *が最大回生制動力ＦRG-MAX以下である場合には、必要全体制動力ＦSUM *が回生制動力ＦRGで賄えるとして、Ｓ４０において、必要回生制動力ＦRG *が必要全体制動力ＦSUM *に決定され、必要全体制動力ＦSUM *が最大回生制動力ＦRG-MAXを超える場合には、可及的に大きな回生制動力ＦRGを発生させるべく、Ｓ４１において、必要回生制動力ＦRG *が最大回生制動力ＦRG-MAXに決定される。 The processing after S38 will be described. First, in S38, the maximum regenerative braking force F RG-MAX that is the regenerative braking force F RG that can be generated at the present time is determined based on the state of charge of the battery 28, the vehicle traveling speed v, and the like. Identified. Then, in S39, required total system power F SUM * is equal to or more than the maximum regenerative braking force F RG-MAX is determined and required total system power F SUM * is less than the maximum regenerative braking force F RG-MAX in this case, as required total system power F SUM * it is covered by our regenerative braking force F RG, in S40, the determined required regenerative braking force F RG * must total system power F SUM *, required total system power F SUM * Is greater than the maximum regenerative braking force F RG-MAX , the required regenerative braking force F RG * is changed to the maximum regenerative braking force F RG-MAX in S41 in order to generate as much regenerative braking force F RG as possible. It is determined.

続いて、ブレーキ操作の進行に伴って当該車両が減速し、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった場合において、回生制動力ＦRGを液圧制動力ＦHYに置き換えるために、必要回生制動力ＦRG *の補正処理が行われる。この補正処理では、まず、Ｓ４２において、図４に示すマップデータが参照されて、車両走行速度ｖに応じた車速係数ＣRG（ｖ）が特定される。続いて、Ｓ４３において、必要回生制動力ＦRG *に車速係数ＣRG（ｖ）が乗じられることで、回生制動力減少分ｄＦRGが決定され、Ｓ４４において、その回生制動力減少分ｄＦRGが必要回生制動力ＦRG *から減じられることで、必要回生制動力ＦRG *の補正が行われる。 Subsequently, it is necessary to replace the regenerative braking force F RG with the hydraulic braking force F HY when the vehicle decelerates as the brake operation progresses and the vehicle traveling speed v becomes lower than the threshold speed v 0. The regenerative braking force F RG * is corrected. In this correction process, first, in S42, the map data shown in FIG. 4 is referred to, and the vehicle speed coefficient C RG (v) corresponding to the vehicle travel speed v is specified. Subsequently, in S43, the regenerative braking force decrease dF RG is determined by multiplying the necessary regenerative braking force F RG * by the vehicle speed coefficient C RG (v). In S44, the regenerative braking force decrease dF RG is determined. by subtracted from required regenerative braking force F RG *, requires regenerative braking force F RG * correction is performed.

必要回生制動力決定サブルーチンに従う処理によって、必要回生制動力ＦRG *が決定された後、Ｓ４において、必要全体制動力ＦSUM *から必要回生制動力ＦRG *が減じられることで、不足制動力ＦISが決定される。次に、Ｓ５において、不足制動力ＦISに液圧制動力分配係数βHYが乗じられ、得られた値に上述の回生制動力減少分ｄＦRGが足されることで、必要液圧制動力ＦHY *が決定され、Ｓ６において、不足制動力ＦISに電動制動力分配係数βEMが乗じられることで、必要電動制動力ＦEM *が決定される。 After the necessary regenerative braking force F RG * is determined by the processing according to the necessary regenerative braking force determination subroutine, the necessary regenerative braking force F RG * is subtracted from the necessary overall braking force F SUM * in S4, so that the insufficient braking force is obtained. F IS is determined. Next, in S5, insufficient braking force F IS the hydraulic braking force distribution factor beta HY is multiplied by the regenerative braking force decrease dF RG above the obtained value that is added together, requires hydraulic braking force F HY * Is determined, and the required electric braking force F EM * is determined by multiplying the insufficient braking force F IS by the electric braking force distribution coefficient β EM in S6.

次に、Ｓ７において、先に述べた要因の存在によって液圧制動力ＦHYが減少することを考慮して、実際に発生させられるであろう液圧制動力ＦHYの必要液圧制動力ＦHY *に対する不足分として、液圧制動力減少分ｄＦHYが推定される。この推定は、図１３（ａ）にフローチャートを示す液圧制動力減少分推定サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、前回の当該プログラムの実行における必要液圧制動力ＦHY *（前回のＳ５において決定された必要液圧制動力ＦHY *である）と、今回の必要液圧制動力ＦHY *との差に基づいて、液圧制動力変化勾配ΔＦHYが取得される。続いて、Ｓ５２〜Ｓ５４において、図８に示すマップデータを参照して、それぞれ、取得されている環境温度ＴE，大気圧ＰA，液圧制動力変化勾配ΔＦHYに基づいて、環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が特定される。そして、Ｓ５５において、特定された環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が必要液圧制動力ＦHY *に乗じられたものを必要液圧制動力ＦHY *から減じることで、液圧制動力減少分ｄＦHYが推定される。 Next, in S7, for considering that the hydraulic braking force F HY by the presence of factors mentioned above is reduced, it will be allowed to actually generate hydraulic braking force F HY required hydraulic braking force F HY * As the shortage, the hydraulic braking force decrease dF HY is estimated. This estimation is performed by executing the hydraulic braking force decrease estimation subroutine shown in the flowchart in FIG. In the process according to the subroutine, first, in S51, * required hydraulic braking force F HY in the execution of the previous of the program (the required hydraulic braking force F HY * a is determined in the previous S5), the current required fluid pressure Based on the difference from the power F HY * , the hydraulic braking force change gradient ΔF HY is acquired. Subsequently, in S52 to S54, with reference to the map data shown in FIG. 8, based on the acquired environmental temperature T E , atmospheric pressure P A , and hydraulic braking force change gradient ΔF HY , the environmental temperature coefficient C TE (T E ), atmospheric pressure coefficient C PA (P A ), and hydraulic braking force change gradient coefficient CΔ FHY (ΔF HY ) are specified. In S55, the specified environmental temperature coefficient C TE (T E ), atmospheric pressure coefficient C PA (P A ), and hydraulic braking force change gradient coefficient CΔ FHY (ΔF HY ) are multiplied by the required hydraulic braking force F HY * . By subtracting the calculated value from the required hydraulic braking force F HY * , the hydraulic braking force decrease dF HY is estimated.

同様に、Ｓ８において、先に述べた要因が存在によって電動制動力ＦEMが減少することを考慮して、実際に発生させられるであろう電動制動力ＦEMの必要電動制動力ＦEM *に対する不足分として、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。この推定は、図１３（ｂ）にフローチャートを示す電動制動力減少分推定サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１において、前回の当該プログラムの実行における必要電動制動力ＦEM *（前回のＳ６において決定された必要電動制動力ＦEM *である）と、今回の必要電動制動力ＦEM *との差に基づいて、電動制動力変化勾配ΔＦEMが取得される。続いて、Ｓ６２〜Ｓ６４において、図９に示すマップデータを参照して、それぞれ、取得されているモータ温度ＴM，バッテリ電圧ＶB，電動制動力変化勾配ΔＦEMに基づいて、モータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFEM（ΔＦEM）が特定される。そして、Ｓ６５において、特定されたモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が必要電動制動力ＦEM *に乗じられたものを必要電動制動力ＦEM *から減じることで、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。 Similarly, in S8, for considering that the factors mentioned above the electric braking force F EM is reduced by the presence, necessary electric braking force will be allowed to actually generate electric braking force F EM F EM * as a shortfall, electric braking force decrease dF EM is estimated. This estimation is performed by executing the electric braking force decrease estimation subroutine shown in the flowchart in FIG. In the process according to the subroutine, first, in S61, * required electric braking force F EM in the execution of the previous of the program (the necessary electric brake force is F EM * determined in S6 the previous), this requires the electric system Based on the difference from the power F EM * , the electric braking force change gradient ΔF EM is acquired. Subsequently, in S62 to S64, with reference to the map data shown in FIG. 9, based on the acquired motor temperature T M , battery voltage V B , and electric braking force change gradient ΔF EM , the motor temperature coefficient C TM (T M ), battery voltage coefficient C VB (V B ), and electric braking force change gradient coefficient CΔ FEM (ΔF EM ) are specified. In step S65, the specified motor temperature coefficient C TM (T M ), battery voltage coefficient C VB (V B ), and electric braking force change gradient coefficient CΔ FE (ΔF EM ) are multiplied by the required electric braking force F EM * . By subtracting the calculated value from the required electric braking force F EM * , the electric braking force decrease dF EM is estimated.

続いて、Ｓ９において、モードフラグＭが“１”であるか否か、すなわち、補足モードであるかバランスモードであるかが判断される。補足モードであると判断された場合には、Ｓ１０において、必要液圧制動力ＦHY *に電動制動力減少分ｄＦEMが足され、Ｓ１１において、必要電動制動力ＦEM *に液圧制動力減少分ｄＦHYが足されることで、必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *が、それぞれ補正される。一方、バランスモードであると判断された場合は、Ｓ１２において、電動制動力減少分ｄＦEMに液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を乗じたものが必要液圧制動力ＦHY *から減じられ、Ｓ１３において、液圧制動力減少分ｄＦHYに電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を乗じたものが必要電動制動力ＦEM *から減じられることで、必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *が、それぞれ補正される。 Subsequently, in S9, it is determined whether or not the mode flag M is “1”, that is, whether the mode is the supplement mode or the balance mode. If it is determined that the mode is the supplement mode, the electric braking force decrease dF EM is added to the necessary hydraulic braking force F HY * in S10, and the hydraulic braking force decrease is added to the required electric braking force F EM * in S11. By adding dF HY , the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * are corrected. On the other hand, if it is determined that the current mode is the balance mode, in S12, the electric braking force decrease dF EM is multiplied by the ratio (β HY / β EM ) of the hydraulic braking force distribution coefficient β HY to the electric braking force distribution coefficient β EM . ones is subtracted from required hydraulic braking force F HY *, in S13, the ratio (β EM / β HY) for hydraulic braking force distribution factor beta HY electric braking force distribution factor beta EM in the hydraulic braking force decrement dF HY The multiplied product is subtracted from the required electric braking force F EM * , whereby the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * are corrected.

そして、Ｓ１４において、以上のように決定，補正された必要回生制動力ＦRG *，必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *に基づく作動指令が、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４に発令されて、当該プログラムに従う一連の処理が終了する。 In S14, the operation command based on the necessary regenerative braking force F RG * , the necessary hydraulic braking force F HY * , and the necessary electric braking force F EM * determined and corrected as described above is sent to the regenerative braking device 30, the hydraulic pressure. A command is issued to the brake device 32 and the electric brake device 34, and a series of processes according to the program ends.

［Ａ］車両用ブレーキシステムの構成
第２実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、図１４に示すように、いわゆるハイブリッド車ではなく、車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、トランスミッション機構１５０と、差動機構２２と、ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒとを備え、左右の前輪１０Ｆを駆動するものとされている。したがって、同図に示すように、本ブレーキシステムは、回生ブレーキ装置を備えておらず、液圧ブレーキ装置３２と電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。なお、以下の説明において、第１実施例における各種装置，構成要素と同じ機能を有する装置，構成要素については、同じ符号を用いて、説明を省略することにする。 [A] Configuration of Vehicle Brake System As shown in FIG. 14, the vehicle on which the vehicle brake system of the second embodiment is mounted is not a so-called hybrid vehicle, and the vehicle drive system is an engine 12 as a drive source. And a transmission mechanism 150, a differential mechanism 22, and drive shafts 24L and 24R, which drive the left and right front wheels 10F. Therefore, as shown in the figure, this brake system does not include a regenerative brake device, and includes a hydraulic brake device 32 and an electric brake device 34. In the following description, the same reference numerals are used for the devices and components having the same functions as the various devices and components in the first embodiment, and description thereof is omitted.

液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４は、構成において、第１実施例の車両用ブレーキシステムのそれらと殆ど同じであるが、本ブレーキシステムでは、液圧ブレーキ装置３２は、前輪１０Ｆに液圧制動力を付与し、電動ブレーキ装置３４は、後輪１０Ｒに電動制動力を付与するようにされている。   The hydraulic brake device 32 and the electric brake device 34 are almost the same in configuration as those of the vehicle brake system of the first embodiment. However, in this brake system, the hydraulic brake device 32 is hydraulically controlled to the front wheel 10F. Power is applied, and the electric brake device 34 is configured to apply an electric braking force to the rear wheel 10R.

［Ｂ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御の概要
本ブレーキシステムにおける制動力Ｆの制御、詳しくは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの制御は、ＥＣＵ１３０によって行われる。以下の説明において、第１実施例の車両用ブレーキシステムの制御における処理と同じ処理については、説明を省略することとする。 [B] Control of vehicle brake system
i) Outline of Control The ECU 130 controls the braking force F in the brake system, specifically, the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM . In the following description, the description of the same processing as that in the control of the vehicle brake system of the first embodiment will be omitted.

簡単に言えば、本ブレーキシステムの制御では、操作力センサ１３２によって検出された操作力δに制動力係数αFを掛けることによって、必要全体制動力ＦSUM *が決定され、その必要全体制動力ＦSUM *が、必要液圧制動力ＦHY *と必要電動制動力ＦEM *とに分配される。この分配は、設定されている液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMに基づく分配比（βHY：βEM）に基づいて行われる。 In short, in the control of this brake system, the required total braking force F SUM * is determined by multiplying the operating force δ detected by the operating force sensor 132 by the braking force coefficient α F , and the required total braking force. F SUM * is distributed to the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * . This distribution is performed based on a distribution ratio (β HY : β EM ) based on the set hydraulic braking force distribution coefficient β HY and electric braking force distribution coefficient β EM .

先に説明したように、液圧制動力，電動制動力は、当該車両が置かれている環境，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の構成要素の状態により、変動する場合がある。この変動に対処するため、第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、特定の要因の存在を推定し、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方の変動に、その要因の程度に応じて液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの他方を変更することによって対処するようにされていた。それに対して、本ブレーキシステムでは、実際の制動力Ｆの検出に基づいて、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとの一方の変動に対処するようにされている。したがって、本ブレーキシステムでは、推定ではなく、言い換えれば、要因の如何に拘わらず、実際の制動力の減少の認識に基づいて、適切な対処が可能となる。 As described above, the hydraulic braking force and the electric braking force may vary depending on the environment in which the vehicle is placed and the states of the components of the hydraulic brake device 32 and the electric brake device 34. In order to cope with this variation, the vehicle brake system according to the first embodiment estimates the existence of a specific factor and responds to one variation of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM according to the degree of the factor. Thus, the other of the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is changed. On the other hand, in this brake system, based on the detection of the actual braking force F, one fluctuation between the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is dealt with. Therefore, in the present brake system, appropriate measures can be taken based on the recognition of the actual decrease in the braking force regardless of the factor, not the estimation.

具体的には、液圧制動力ＦHYについては、車輪制動器４６のホイールシリンダ８４に供給される作動液の圧力であるホイールシリンダ圧ＰWに基づいて、実際の液圧制動力ＦHYを取得し、必要全体制動力ＦSUM *が増加する過程において、その液圧制動力ＦHYと必要液圧制動力ＦHY *との差である液圧制動力差δＦHYが、閾差δＦHY-THを超えた場合に、液圧制動力ＦHYの増加に遅れが生じて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY *よりも減少していると認識される。 Specifically, for hydraulic braking force F HY, based on the wheel cylinder pressure P W is the pressure of the hydraulic fluid supplied to the wheel cylinders 84 of the wheel braking device 46, to get the actual hydraulic braking force F HY, When the required overall braking force F SUM * increases, the hydraulic braking force difference δF HY , which is the difference between the hydraulic braking force F HY and the required hydraulic braking force F HY * , exceeds the threshold difference δF HY-TH in, it caused a delay in the increase of the hydraulic braking force F HY, is recognized to be smaller than the hydraulic braking force F HY need hydraulic braking force F HY *.

同様に、電動制動力ＦEMについては、車輪制動器１００におけるブレーキパッド１２０のディスクロータ１０２への押付荷重Ｗに基づいて、実際の電動制動力ＦEMを取得し、必要全体制動力ＦSUM *が増加する過程において、その電動制動力ＦEMと必要電動制動力ＦEM *との差である電動制動力差δＦEMが、閾差δＦEM-THを超えた場合に、電動制動力ＦEMの増加に遅れが生じて、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM *よりも減少していると認識される。 Similarly, for the electric braking force F EM, based on the pressing load W to the disk rotor 102 of the brake pad 120 in the wheel brake 100, to get the actual electric braking force F EM, required total system power F SUM * is When the electric braking force difference δF EM , which is the difference between the electric braking force F EM and the required electric braking force F EM * , exceeds the threshold difference δF EM-TH in the increasing process, the electric braking force F EM It is recognized that there is a delay in the increase, and the electric braking force FEM is reduced from the required electric braking force FEM * .

液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少への対処については、第１実施例の車両用ブレーキシステムと同様に、補足モードとバランスモードとで異なる。液圧制動力ＦHYの減少に対して、補足モードの場合には、必要電動制動力ＦEM *に液圧制動力差δＦHYを加える補正が、バランスモードの場合には、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を液圧制動力差δＦHYに乗じたものを必要電動制動力ＦEM *から減じる補正が、それぞれなされる。同様に、電動制動力ＦEMの減少に対して、補足モードの場合には、必要液圧制動力ＦHY *に電動制動力差δＦEMを加える補正が、バランスモードの場合には、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を電動制動力差δＦEMに乗じたものを必要液圧制動力ＦHY *から減じる補正が、それぞれなされる。 The countermeasures against the decrease in the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM differ between the supplement mode and the balance mode, as in the vehicle brake system of the first embodiment. Relative reduction of the hydraulic braking force F HY, if the supplemental mode, the correction applying hydraulic braking force difference .delta.F HY required electric braking force F EM *, in the case of the balance mode, the electric brake force distribution coefficient β EM of the hydraulic braking force distribution coefficient ratio β HY (β EM / β HY ) a hydraulic braking force difference .delta.F HY reduce multiplied with those from the need electric braking force F EM * the correction is made, respectively. Similarly, with respect to the decrease in the electric braking force FEM , in the supplement mode, the correction for adding the electric braking force difference δF EM to the required hydraulic braking force F HY * is corrected. Corrections are made to reduce the required hydraulic braking force F HY * by multiplying the electric braking force difference δF EM by the ratio (β HY / β EM ) of the distribution coefficient β HY to the electric braking force distribution coefficient β EM .

上記処理によって、図１５（ａ）に示すように、液圧制動力ＦHYの減少が認識された場合、補足モードの場合は、上記対処によって、図１５（ｂ）に示すように、電動制動力ＦEMが増加させられ、バランスモードの場合は、図１５（ｃ）に示すように、電動制動力ＦEMが減少させられる。また、上記処理によって、図１６（ａ）に示すように、電動制動力ＦEMの減少が認識された場合、上記対処によって、補足モードの場合は、図１６（ｂ）に示すように、液圧制動力ＦHYが増加させられ、バランスモードの場合は、図１６（ｃ）に示すように、液圧制動力ＦHYが減少させられる。 As shown in FIG. 15A, when the decrease in the hydraulic braking force F HY is recognized by the above processing, or in the supplement mode, the electric braking force is applied as shown in FIG. In the balance mode, FEM is increased, and the electric braking force FEM is decreased as shown in FIG. In addition, as shown in FIG. 16A, when the decrease in the electric braking force FEM is recognized by the above processing, in the supplement mode, as shown in FIG. The pressure braking force F HY is increased, and in the balance mode, the hydraulic braking force F HY is decreased as shown in FIG.

iii）制御フロー
本車両用ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ１３０のコンピュータが、図１７にフローチャートを示す制動力制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数ｍsec）で、繰り返し実行することによって、行われる。以下に、その制御プログラムに従う処理を説明することによって、本ブレーキシステムにおける制動力の制御のフローを説明する。第１実施例の車両用ブレーキシステムにおける処理と同様の処理では、説明を簡単に行うことにする。 iii) Control Flow The control of the vehicle brake system is performed by the computer of the ECU 130 repeatedly executing the braking force control program shown in the flowchart of FIG. 17 at a short time pitch (for example, several μsec to several msec). Done. Hereinafter, the flow of control of the braking force in the brake system will be described by explaining the processing according to the control program. The processing similar to the processing in the vehicle brake system of the first embodiment will be described briefly.

制動力制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１０１において、操作力δが取得され、Ｓ１０２において、取得された操作力δに、設定されている制動力係数αFが乗じられて、必要全体制動力ＦSUM *が決定される。続く、Ｓ１０３において、決定された必要全体制動力ＦSUM *に、それぞれ、液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMが乗じられることで、必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *が決定される。 In the processing according to the braking force control program, first, in S101, the operating force δ is acquired, and in S102, the acquired operating force δ is multiplied by the set braking force coefficient α F to obtain the necessary overall braking force F. SUM * is determined. Subsequently, in S103, the necessary total braking force F SUM * determined is multiplied by the hydraulic braking force distribution coefficient β HY and the electric braking force distribution coefficient β EM , respectively, so that the necessary hydraulic braking force F HY * and the necessary electric power are obtained. The braking force F EM * is determined.

Ｓ１０４では、前回の当該プログラムの実行時の必要全体制動力ＦSUM *と、今回の当該プログラムの実行時の必要全体制動力ＦSUM *とから、必要全体制動力ＦSUM *が増加している過程であるか否かが判断される。必要全体制動力ＦSUM *が増加している過程では、Ｓ１０５以下の処理、つまり、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少に対処するための処理を含んだＳ１０５以下の処理が実行される。 In S104, * the last of the program of the run-time of need all system power F SUM, from the run-time of need all system power F SUM * of this time of the program, has been an increase in the required total system power F SUM * It is determined whether the process is in progress. In the process in which the required overall braking force F SUM * is increasing, the processing after S105, that is, the processing after S105 including processing for dealing with the decrease in the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is executed. Is done.

Ｓ１０５では、上記ホイールシリンダ圧ＰWに基づいて実際の液圧制動力ＦHYが取得され、上記ブレーキパッド１２０の押付荷重Ｗに基づいて、実際の電動制動力ＦEMが取得される。そして、Ｓ１０６において、取得された実際の液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY *から減じられ、取得された実際の電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM *から減じられることで、液圧制動力差δＦHY，電動制動力差δＦEMが、それぞれ求められる。 In S105, the actual hydraulic braking force F HY is acquired based on the wheel cylinder pressure P W , and the actual electric braking force F EM is acquired based on the pressing load W of the brake pad 120. Then, in S106, the acquired actual hydraulic braking force F HY is subtracted from the necessary hydraulic braking force F HY * , and the acquired actual electric braking force F EM is subtracted from the required electric braking force F EM *. The hydraulic braking force difference δF HY and the electric braking force difference δF EM are respectively obtained.

続いて、Ｓ１０７において、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少への対処に関するモードが、補足モードであるかバランスモードであるかが判断される。補足モードである場合には、Ｓ１０８〜Ｓ１１１の処理が、バランスモードである場合には、Ｓ１１２〜Ｓ１１５の処理が実行される。 Subsequently, in S107, it is determined whether the mode related to the reduction in the hydraulic braking force F HY and the electric braking force F EM is the supplement mode or the balance mode. When it is the supplement mode, the processes of S108 to S111 are executed, and when it is the balance mode, the processes of S112 to S115 are executed.

補足モードでの処理では、Ｓ１０８において、液圧制動力差δＦHYが閾差δＦHY-TH を超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１０９において、必要電動制動力ＦEM *に液圧制動力差δＦHYを加える補正がなされる。また、Ｓ１１０において、電動制動力差δＦEMが閾差δＦEM-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１１において、必要液圧制動力ＦHY *に電動制動力差δＦEMを加える補正がなされる。一方、バランスモードでの処理では、Ｓ１１２において、液圧制動力差δＦHYが閾差δＦHY-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１３において、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を液圧制動力差δＦHYに乗じたものを必要電動制動力ＦEM *から減じる補正が行われる。また、Ｓ１１４において、電動制動力差δＦEMが閾差δＦEM-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１５において、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を電動制動力差δＦEMに乗じたものを必要液圧制動力ＦHY *から減じる補正が行われる。 In the process in the supplement mode, it is determined in S108 whether or not the hydraulic braking force difference δF HY exceeds the threshold difference δF HY -TH . If so, the required electric braking force F EM * is determined in S109 . Correction for adding a hydraulic braking force difference δF HY is performed. In S110, it is determined whether or not the electric braking force difference δF EM exceeds the threshold difference δF EM -TH . If so, in S111, the electric braking force difference is added to the required hydraulic braking force F HY *. Correction to add δF EM is made. On the other hand, in the process in the balance mode, it is determined in S112 whether or not the hydraulic braking force difference δF HY exceeds the threshold difference δF HY-TH . If so, in S113, the electric braking force distribution coefficient is determined. ratio beta EM of the hydraulic braking force distribution coefficient β HY (β EM / β HY ) a hydraulic braking force difference .delta.F HY reduce multiplied with those from the need electric braking force F EM * the correction. Further, in S114, it is determined whether or not the electric braking force difference δF EM exceeds the threshold difference δF EM -TH . If so, the electric braking force distribution of the hydraulic braking force distribution coefficient β HY is determined in S115. Correction is performed to reduce the required hydraulic braking force F HY * by multiplying the electric braking force difference δF EM by the ratio (β HY / β EM ) to the coefficient β EM .

そして、Ｓ１１６において、以上のようにして決定，補正された必要液圧制動力ＦHY *，必要電動制動力ＦEM *に基づく作動指令が、液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４に発令されて、当該プログラムに従う一連の処理が終了する。 In S116, an operation command based on the required hydraulic braking force F HY * and the required electric braking force F EM * determined and corrected as described above is issued to the hydraulic brake device 32 and the electric brake device 34. Then, a series of processes according to the program ends.

変形例Modified example

上記第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとのうちの回生制動力が付与される車輪に、電動制動力が付与され、回生制動力が付与されない車輪に液圧制動力が付与されるように構成されていたが、回生制動力が付与されない車輪に、電動制動力が付与され、回生制動力が付与される車輪に液圧制動力が付与されるように構成されてもよい。また、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、前輪駆動車であるが、後輪駆動車若しくは４輪駆動車に搭載するように構成されてもよい。また、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、減速によって車両走行速度が閾速度よりも低くなった場合に、回生制動力が漸減させられ、それに伴って、液圧制動力が漸増するような切換作動が行われていたが、回生制動力の漸減に伴って電動制動力が漸増するような切換作動が行われてもよい。   In the vehicle brake system of the first embodiment, the electric braking force is applied to the wheel to which the regenerative braking force is applied among the front wheels 10F and the rear wheel 10R, and the hydraulic braking force is applied to the wheel to which the regenerative braking force is not applied. However, even if it is configured such that an electric braking force is applied to a wheel to which no regenerative braking force is applied, and a hydraulic braking force is applied to a wheel to which the regenerative braking force is applied. Good. The vehicle on which the vehicle brake system of the first embodiment is mounted is a front wheel drive vehicle, but may be configured to be mounted on a rear wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle. Further, in the vehicle brake system of the first embodiment, when the vehicle traveling speed becomes lower than the threshold speed due to deceleration, the regenerative braking force is gradually reduced, and accordingly, the hydraulic braking force gradually increases. Although the switching operation is performed, the switching operation may be performed such that the electric braking force gradually increases as the regenerative braking force gradually decreases.

同様に、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムでは、駆動輪に液圧制動力が付与され、駆動輪でない車輪に電動制動力が付与されていたが、駆動輪に電動制動力が付与され、駆動輪でない車輪に液圧制動力が付与されるように構成されていてもよい。さらに、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、前輪駆動車であるが、後輪駆動車若しくは４輪駆動車に搭載するように構成されてもよい。   Similarly, in the vehicle brake system of the second embodiment, the hydraulic braking force is applied to the driving wheel and the electric braking force is applied to the wheel that is not the driving wheel, but the electric braking force is applied to the driving wheel, You may be comprised so that a hydraulic braking force may be provided to the wheel which is not a driving wheel. Furthermore, the vehicle on which the vehicle brake system of the second embodiment is mounted is a front wheel drive vehicle, but may be configured to be mounted on a rear wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.

上記第１実施例の車両用ブレーキシステムに、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムの制動力制御のコンセプトを採用してもよい。言い換えれば、回生ブレーキ装置を備えるブレーキシステムであっても、実際の制動力の検出に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の変動を認識し、他方を変更するようにしてもよいのである。その場合、簡単に言えば、例えば、第２実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１７参照）のＳ１０４〜Ｓ１１５を、第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１０参照）のＳ７〜Ｓ１３に置き換えればよい。   You may employ | adopt the concept of the braking force control of the brake system for vehicles of the said 2nd Example for the brake system for vehicles of the said 1st Example. In other words, even a brake system including a regenerative braking device may recognize one change between the hydraulic braking force and the electric braking force and change the other based on detection of the actual braking force. It is. In that case, simply speaking, for example, S104 to S115 of the braking force control program (see FIG. 17) executed by the vehicle brake system of the second embodiment is executed by the vehicle brake system of the first embodiment. It may be replaced with S7 to S13 of the braking force control program (see FIG. 10).

同様に、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムに、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムの制動力制御のコンセプトを採用してもよい。言い換えれば、回生ブレーキ装置を備えないブレーキシステムであっても、車両の置かれている環境と、当該車両用ブレーキシステムの構成要素の状態との少なくとも一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定し、その推定に基づいて、他方を変更するようにしてもよいのである。その場合、第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１０参照）を、必要回生制動力ＦRG *を０として扱い、当該プログラムを実行するようにすればよい。 Similarly, the concept of braking force control of the vehicle brake system of the first embodiment may be adopted in the vehicle brake system of the second embodiment. In other words, even in a brake system that does not include a regenerative brake device, the hydraulic braking force and the electric braking force are based on at least one of the environment in which the vehicle is placed and the state of the components of the vehicle brake system. It is possible to presume that one of the conditions is decreasing and change the other based on the estimation. In that case, the braking force control program (see FIG. 10) executed in the vehicle brake system of the first embodiment may be handled by treating the necessary regenerative braking force F RG * as 0 and executing the program.

第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、回生制動力を減少させつつ液圧制動力を増加させる切換作動が行われていたが、回生制動力を減少させつつ電動制動力を増加させるような切換作動を行うようにしてもよい。   In the vehicle brake system of the first embodiment, the switching operation for increasing the hydraulic braking force while decreasing the regenerative braking force is performed. However, the switching operation for increasing the electric braking force while decreasing the regenerative braking force. May be performed.

上記第１実施例，第２実施例のいずれの車両用ブレーキシステムも、液圧ブレーキ装置として、電子制御によって液圧制動力を制御するブレーキ装置が採用されていたが、例えば、負圧ブースタを備えた液圧ブレーキ装置等、電子制御によっては液圧制動力を制御しない液圧ブレーキ装置を採用してもよい。その場合、電動制動力の変動に対して液圧制動力を変更することで対処することはできないが、液圧制動力の変動に対して電動制動力を変更することで対処することは可能である。   In both the first and second embodiments, the vehicle brake system employs a brake device that controls the hydraulic braking force by electronic control as the hydraulic brake device. For example, the vehicle brake system includes a negative pressure booster. A hydraulic brake device that does not control the hydraulic braking force by electronic control, such as a hydraulic brake device, may be employed. In this case, it is not possible to cope with the fluctuation of the electric braking force by changing the hydraulic braking force, but it is possible to cope with the fluctuation of the hydraulic braking force by changing the electric braking force.

１０Ｆ：前輪 １０Ｒ：後輪 ３０：回生ブレーキ装置 ３２：液圧ブレーキ装置 ３４：電動ブレーキ装置 ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ４２：マスタシリンダ ４４：ブレーキアクチュエータ〔調圧装置〕 ４６：車輪制動器 １００：車輪制動器 １２４：補機バッテリ １３０：電子制御ユニット〔制御装置〕 ｖ：車両走行速度 ＴE：環境温度 ＰA：大気圧 ＴM：モータ温度 ＶB：バッテリ電圧 ＰW：ホイールシリンダ圧 Ｗ：押付荷重 δ：操作力 ＦSUM *：必要全体制動力 ＦRG *：必要回生制動力 ＦHY *：必要液圧制動力 ＦEM *：必要電動制動力 10F: Front wheel 10R: Rear wheel 30: Regenerative brake device 32: Hydraulic brake device 34: Electric brake device 40: Brake pedal [brake operation member] 42: Master cylinder 44: Brake actuator [pressure regulator] 46: Wheel brake 100 : Wheel brake 124: Auxiliary battery 130: Electronic control unit [control device] v: Vehicle running speed T E : Environmental temperature P A : Atmospheric pressure T M : Motor temperature V B : Battery voltage P W : Wheel cylinder pressure W: Press load δ: Operating force F SUM * : Necessary overall braking force F RG * : Necessary regenerative braking force F HY * : Necessary hydraulic braking force F EM * : Necessary electric braking force

Claims (5)

運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステムであって、
外気温，大気圧，前記電動モータの温度の少なくともいずれかに基づき、外気温が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、大気圧が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、前記電動モータの温度が高いときには電動制動力が減少する状況下であると、推定し、その推定に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させる、若しくは、その減少に合わせて他方をも減少させるように構成された車両用ブレーキシステム。 A brake operating member operated by a driver;
A hydraulic brake device which is provided for one of the front wheel and the rear wheel and generates a hydraulic braking force which is a braking force depending on the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in response to an operation of the brake operation member;
An electric brake device that is provided for the other of the front wheel and the rear wheel and generates an electric braking force that is a braking force depending on the operation of the electric motor in response to an operation of the brake operation member. And a brake system for a vehicle that is controlled so that the electric braking force cooperates ,
Based on at least one of the outside air temperature, the atmospheric pressure, and the temperature of the electric motor, the hydraulic braking force is reduced when the outside air temperature is low, and the hydraulic braking force is reduced when the atmospheric pressure is low. And when the temperature of the electric motor is high, it is estimated that the electric braking force is decreasing, and based on the estimation, the other is set so as to compensate for the decrease in one of the hydraulic braking force and the electric braking force. A vehicle brake system configured to increase or decrease the other in accordance with the increase. 運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、
前輪と後輪とのいずれかに対して設けられ、そのいずれかの回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステムであって、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された車両用ブレーキシステム。 A brake operating member operated by a driver;
A hydraulic brake device which is provided for one of the front wheel and the rear wheel and generates a hydraulic braking force which is a braking force depending on the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in response to an operation of the brake operation member;
An electric brake device that is provided for the other of the front wheel and the rear wheel, and generates an electric braking force that is a braking force depending on the operation of the electric motor in response to an operation of the brake operation member;
It provided for either of the front wheel and the rear wheel, a regenerative braking device that generates a regenerative braking force is a braking force that utilizes power generation by the rotation of the one
A vehicle brake system that is controlled so that the hydraulic braking force and the electric braking force cooperate with each other,
When a switching operation is performed to increase one of the hydraulic braking force and the electric braking force while reducing the regenerative braking force, under a situation where one of the hydraulic braking force and the electric braking force fluctuates, , configured vehicle dual braking system to change the other of the hydraulic braking force and the electric braking force. 当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
液圧制動力と電動制動力と回生制動力とが協調するように制御される請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。 The vehicle brake system is
One of the front wheel and the rear wheel provided with one of the hydraulic brake device for generating the hydraulic braking force and the electric brake device for generating the electric braking force is provided, and one of the front wheel and the rear wheel is provided. A regenerative braking device that generates a regenerative braking force that is a braking force using power generation by rotation is provided,
The vehicle brake system according to claim 1, wherein the hydraulic braking force, the electric braking force, and the regenerative braking force are controlled so as to cooperate with each other. 車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの回生制動力では賄いきれない不足制動力を、液圧制動力と電動制動力とによって賄うように構成された請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。 4. The configuration according to claim 3 , wherein an insufficient braking force that cannot be covered by a regenerative braking force out of a necessary overall braking force that is a braking force required for the entire vehicle is provided by a hydraulic braking force and an electric braking force. Vehicle brake system. 液圧制動力と電動制動力とを設定された配分で発生させるようにされた請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。 The vehicle brake system according to claim 4 , wherein the hydraulic braking force and the electric braking force are generated with a set distribution.
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